JPH05179944A - 自動二輪車のエンジン冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】この発明は、コストを低減させつつ、シリンダ
を良好に冷却できるようにしている。 【構成】この発明は、クランクケース１３に連設された
シリンダ１２がエンジンカバー３３に覆われ、このエン
ジンカバー内を流れる冷却空気により上記シリンダが強
制冷却される自動二輪車のエンジン冷却装置において、
上記シリンダ頂部４５には、上記冷却空気の流れ方向に
対し垂直な方向に延びる切欠き４６が形成され、上記シ
リンダ頂部に対向した上記エンジンカバーのカバー頂部
４７には、その内面に、上記切欠きに対応してリブ４８
が設けられ、上記エンジンカバーの組付状態で上記リブ
が上記切欠きに遊嵌するよう構成されたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、シリンダを冷却空気
により強制的に冷却する自動二輪車のエンジン冷却装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車のエンジン冷却装置には、ク
ランクケースに連設されたシリンダをエンジンカバーで
覆い、上記クランクケースに収容されたクランクシャフ
ト先端に冷却ファンを設け、この冷却ファンの回転によ
り、上記エンジンカバー内で冷却空気を上記シリンダへ
導いてシリンダを強制冷却するものがある。

【０００３】ところが、上述のようなエンジン冷却装置
では、シリンダ頂部と、このシリンダ頂部に対向するエ
ンジンカバーのカバー頂部との間に隙間があると、冷却
空気がこの隙間へ大量に流れてしまい、シリンダを充分
に冷却できないおそれがある。しかし、上記隙間は、エ
ンジンカバーが合成樹脂で成形されているため、シリン
ダからの熱的悪影響を避けるために必要なものである。
そこで、従来では、この隙間に例えば発泡ウレタン製の
シート１００（図４および図５に二点鎖線で表示）を配
置して、冷却空気の流れを塞止めている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、シリンダ頂
部とカバー頂部との隙間にシート１００を設置すると、
このシート１００が耐熱材で高価であるため、その分コ
ストが嵩み、さらにシート１００設置のために組付コス
トも上昇してしまう。

【０００５】この発明は、上述の事情を考慮してなされ
たものであり、コストを低減させつつ、シリンダを良好
に冷却できる自動二輪車のエンジン冷却装置を提供する
ことを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は、クランクケ
ースに連設されたシリンダがエンジンカバーに覆われ、
このエンジンカバー内を流れる冷却空気により上記シリ
ンダが強制冷却される自動二輪車のエンジン冷却装置に
おいて、上記シリンダのシリンダ頂部には、上記冷却空
気の流れ方向に対し垂直な方向に延びる切欠きが形成さ
れ、上記シリンダ頂部に対向した上記エンジンカバーの
カバー頂部には、その内面に、上記切欠きに対応してリ
ブが設けられ、上記エンジンカバーの組付状態で上記リ
ブが上記切欠きに遊嵌するよう構成されたことを特徴と
するものである。

【０００７】

【作用】したがって、この発明に係る自動二輪車のエン
ジン冷却装置によれば、シリンダ頂部とカバー頂部との
隙間では、リブが切欠きに遊嵌しているので、冷却空気
はラビリンス効果によって上記隙間内を流れる量が低減
される。このため、冷却空気はシリンダの側面に積極的
に流れ、エンジンを良好に冷却できる。

【０００８】また、従来のように、上記隙間に高価なシ
ートを配置して冷却空気の流れを塞止める必要がないの
で、コストも低減できる。

【０００９】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。

【００１０】図１は、この発明に係る自動二輪車のエン
ジン冷却装置の一実施例を示すパワーユニット型エンジ
ンの水平断面図におけるＭ−Ｍ線右半図であり、図２は
図１のパワーユニット型エンジンを搭載したスクータ型
自動二輪車を示す全体側面図である。

【００１１】図２に示すスクータ型自動二輪車は、ハン
ドル３で操舵される前輪１と、エンジン４で駆動される
後輪２とが前後に配置され、ハンドル３とシート５との
間が低く湾入してステップボード６が敷かれ、シート５
が収納ボックス７を兼ねたリアボディ８上に載置され、
このリアボディ８の下にエンジン４が配置されて構成さ
れる。

【００１２】上記エンジン４は、後輪２と一体化された
ユニットスイング型エンジンであり、前下部の支持アー
ム９が車体フレーム１０に上下方向に揺動自在に軸支さ
れ、後上部が緩衝ユニット１１によって支持されて、緩
衝懸架される。

【００１３】ユニットスイング型エンジン４は、略水平
に前傾するシリンダ１２の後方に、図１および図３に示
すようにクランクケース１３が連なり、このクランクケ
ース１３の一側から後方へスイングケース１４が連設さ
れる。このスイングケース１４の後部に、クランクケー
ス１３の直ぐ後方に位置する後輪２がリアアクスル１５
により軸支される。

【００１４】クランクケース１３は、Ｌ側クランクケー
ス１３ａとＲ側クランクケース１３ｂとをエンジン４の
中央位置で接合して構成され、内部にクランクシャフト
１８が貫通される。また、スイングケース１４は、縦割
りにされたベーシックケース１４ａとケースカバー１４
ｂとを合せて構成される。このベーシックケース１４ａ
が、クランクケース１３のＬ側クランクケース１３ａに
連設される。また、ケースカバー１４ｂに、冷却空気の
導入口１６および導出口１７が設置される。

【００１５】スイングケース１４内に、クランクシャフ
ト１８およびドライブシャフト１９が突設される。この
クランクシャフト１８にドライブＶプーリ２０が軸装さ
れ、ドイラブシャフト１９に管軸２６が遊嵌され、この
管軸２６にドリブンＶプーリ２１が軸装される。これら
のドライブＶプーリ２０とドリブンＶプーリ２１との間
にＶベルト２２が懸架されて、Ｖベルト自動変速機が一
次伝導系として装備される。符号２３は管軸３０とドラ
イブシャフト１９との間に介装された遠心シュー式の発
進クラッチである。

【００１６】ドライブシャフト１９の他端は、独立した
ミッション室２４に突入し、前記リアアクスル１５との
間に二次伝導系としてギア変速機構２５が装備される。
したがって、シリンダ１２にて発生した動力は、クラン
クシャフト１８からＶベルト自動変速機および発進クラ
ッチ２３を介してドライブシャフト１９へ伝達され、ギ
ア変速機構２５を経てリアアクスル１５から後輪２へ伝
達される。

【００１７】一方、図１に示すＲ側クランクケース１３
ｂには、スイングケース１４と反対位置にスタータクラ
ッチケース２７が固定されて、Ｒ側クランクケース１３
ｂとの間にスタータクラッチ機構２８（後述）を収容す
るスタータクラッチ室３９が形成される。クランクシャ
フト１８は、上記スタータクラッチケース２７を貫通し
て外方へ延び、その先端部にフライホイールマグネット
ロータ２９がマグネットナット３０により固定される。
フライホイールマグネットロータ２９の内側にマグネッ
トステータ３１が配設され、このステータ３１はスター
タクラッチケース２７にボルト固定される。上記フライ
ホイールマグネットロータ２９およびマグネットステー
タ３１により、フライホイールマグネットが構成され
る。

【００１８】フライホイールマグネットロータ２９の背
面には冷却ファン３２が固定される。また、スタータク
ラッチケース２７と、シリンダ１２を覆うエンジンカバ
ーとしてのシリンダカバー３３との間にファンケース３
４がボルト固定される。ファンケース３４には空気取入
口３５が形成され、クラッチシャフト１８の回転に伴う
冷却ファン３２の回転により、この空気取入口３５から
冷却用空気が導入されてシリンダ１２等が冷却される。
図中の矢印Ａが冷却空気の向きを示す。

【００１９】上記スタータクラッチ機構２８は、図示し
ないスタータモータ４３の出力軸に形成されたスタータ
ドライブギア（図示せず）の駆動力を、アイドルギア
（図示せず）を介してスタータドリブンギア３６へ伝
え、ワンウェイクラッチ３７およびクラッチブラケット
３８を介してクランクシャフト１８へ伝達し、エンジン
を始動するものである。クラッチブラケット３８は、ク
ランクシャフト１８にスプライン結合される。

【００２０】さて、前記シリンダ１２は、ピストン４０
を収容するシリンダブロック４１と、ピストン４０との
間で燃焼室４２を構成するシリンダヘッド４３とを有し
て構成される。これらシリンダブロック４１およびシリ
ンダヘッド４３の外表面に冷却フィン４４が形成され
て、シリンダブロック４１およびシリンダヘッド４３か
らの熱を放熱させる。

【００２１】このうち、シリンダヘッド４３のシリンダ
頂部４５に設けられた冷却フィン４４には、図６および
図７にも示すように複数の切欠き４６が形成される。こ
の切欠き４６は、冷却空気の流れ方向Ａに対し垂直な方
向に形成される。また、図１、図４および図５に示すよ
うに、シリンダカバー３３においては、カバー頂部４７
の内面に複数のリブ４８が突設される。シリンダカバー
３３のカバー頂部４７は、シリンダヘッド４３のシリン
ダ頂部４５に対向する部分である。また、上記リブ４８
は、切欠き４６に対応して形成され、シリンダカバー３
３の組付状態で切欠き４６に遊嵌するよう設けられる。

【００２２】したがって、シリンダカバー３３およびフ
ァンケース３４内を図１の矢印Ａの如く流れる冷却空気
は、シリンダヘッド４３のシリンダ頂部４５とシリンダ
カバー３３のカバー頂部４７との隙間４９内を流れよう
とするが、上述のようにシリンダカバー３３のリブ４８
がシリンダヘッド４３の切欠き４６に遊嵌されるので、
ラビリンス効果によってその流れの殆どが塞止められ
る。このため、冷却空気はシリンダブロック４１および
シリンダヘッド４３の側面へ大量に流れることになり、
これらシリンダブロック４１およびシリンダヘッド４３
を好適に冷却できる。

【００２３】また、シリンダヘッド４３のシリンダ頂部
４５とシリンダカバー３３のカバー頂部４７との間に
は、従来と同様に隙間４９が確保されるので、シリンダ
カバー３３が合成樹脂で成形されていても、シリンダヘ
ッド４３から熱的悪影響を受けることがない。

【００２４】さらに、上記シリンダヘッド４３とシリン
ダカバー３３との隙間４９に高価な耐熱材製のシートが
配置されないので、材料費や組付費を節約でき、コスト
を低減できる。

【００２５】

【発明の効果】以上のように、この発明に係る自動二輪
車のエンジン冷却装置によれば、シリンダ頂部に、冷却
空気の流れに対し垂直な方向に延びる切欠きが形成さ
れ、上記シリンダを覆うエンジンカバーにおける上記シ
リンダ頂部に対向したカバー頂部には、その内面に、上
記切欠きに対応してリブが設けられ、上記エンジンカバ
ーの組付状態で上記リブが上記切欠きに遊嵌するよう構
成されたので、シリンダ頂部およびカバー頂部間に高価
な耐熱材のシールを配置する必要がなくなり、コストを
低減させつつシリンダを良好に冷却できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る自動二輪車のエンジン冷却装置
の一実施例を示すパワーユニット型エンジンの水平断面
図におけるＭ−Ｍ線右半図。

【図２】図１のパワーユニット型エンジンを搭載したス
クータ型自動二輪車を示す全体側面図。

【図３】図１のパワーユニット型エンジンの水平断面図
におけるＭ−Ｍ線左半図。

【図４】図１のエンジンカバーを示す断面図。

【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図。

【図６】図１のシリンダヘッドを示す断面図。

【図７】図６のVII 矢視図。

【符号の説明】

１２ シリンダ １３ クランクケース １８ クランクシャフト ３２ 冷却ファン ３３ シリンダカバー ３４ ファンケース ３５ 空気取入口 ４１ シリンダブロック ４３ シリンダヘッド ４４ 冷却フィン ４５ シリンダ頂部 ４６ 切欠き ４７ カバー頂部 ４８ リブ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクケースに連設されたシリンダが
   エンジンカバーに覆われ、このエンジンカバー内を流れ
   る冷却空気により上記シリンダが強制冷却される自動二
   輪車のエンジン冷却装置において、上記シリンダのシリ
   ンダ頂部には、上記冷却空気の流れ方向に対し垂直な方
   向に延びる切欠きが形成され、上記シリンダ頂部に対向
   した上記シリンダカバーのカバー頂部には、その内面
   に、上記切欠きに対応してリブが設けられ、上記エンジ
   ンカバーの組付状態で上記リブが上記切欠きに遊嵌する
   よう構成されたことを特徴とする自動二輪車のエンジン
   冷却装置。