JP2008202479A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 車幅を抑制しつつ、スイング式エンジンユニットに発電機や冷却ファンなどの装備品を設けることを可能とする。
【解決手段】 自動二輪車は、クランク軸４１を有するエンジン４０と、エンジン４０の左側で、クランク軸４１に連結され、後輪３０ｂにドライブベルト５２を介して伝達するドライブプーリー５１と、エンジン４０の右側で、クランク軸４１に連結されるオルタネータ７０と、エンジン４０の右側で、クランク軸４１に連結され、外気Ｆを導く冷却ファン８０とを有するスイング式エンジンユニットを備える。ドライブベルト５２は、後輪３０ｂからエンジン４０の車幅方向外側で、車両の前後方向に沿って設けられる。スイング式エンジンユニットは、スタータクラッチ５４を収容するスタータクラッチケース５７を備える。スタータクラッチケース５７は、ドライブプーリー５１とエンジン４０との間に設けられる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、アンダーボーン型の鞍乗型車両に関する。

従来、ライダーの足元近傍に車体フレームの一部が形成される、いわゆるアンダーボーン型の鞍乗型車両には、エンジンと、エンジンが発生した動力を後輪に伝達する伝動ユニットとが一体となり、車体フレームによって揺動可能に支持されるスイング方式のエンジンユニット（以下、“スイング式エンジンユニット”という）が広く用いられている。

スイング式エンジンユニットを用いる鞍乗型車両では、車幅方向に延びるクランク軸に沿って、伝動ユニット、発電機、ファンが設けられるのが一般的である。

エンジンは、鞍乗型車両の左右の重量バランスを配慮して、車幅を二等分する車両中心線上に設けられる。また、伝動ユニット、具体的には、伝動ユニットに含まれるベルトドライブ部分は、エンジンの左側（一側方側）で、後輪の回転を妨げないように、後輪から離隔して設けられる。

発電機は、エンジンの左側に設けられた伝動ユニットに対して、鞍乗型車両の左右の重量バランスを確保するために、エンジンの右側（他側方側）に設けられる。更に、発電機よりも車幅方向外側には、ファンが設けられる（例えば、特許文献１参照）。

このようなスイング式エンジンユニットを用いる鞍乗型車両では、エンジンを始動するセルモータが更に設けられる場合がある。セルモータは、セルモータの動力を伝達するスタータクラッチを介してエンジンのクランク軸に連結される。ファンが取り入れる外気による冷却効果を得るため、スタータクラッチは、一般的に、発電機とエンジンとの間に設けられる。
特開2001-241310号公報

上述したアンダーボーン型の鞍乗型車両では、走行風が当たり易いスイング式エンジンユニットよりも前方の領域、具体的には、フロントフォークを回動可能に支持するヘッドパイプから下方に延びるダウンチューブ近傍にラジエターを配置すると、車輌の前後方向に沿った長さが増加する。

そこで、ファンが取り入れる外気による冷却効果を得るため、ファンよりも車幅方向外側にラジエターを配置することが考えられる。

しかしながら、上述したようなスイング式エンジンユニットでは、エンジンの右側には、クランク軸に沿ってファン、発電機及びスタータクラッチが設けられているため、エンジンの右側のスペースは、既に狭隘化している。そのため、ファンの車幅方向外側にラジエターを設けると、車幅が広がってしまう問題が生じる。

そこで、本発明は、スイング式エンジンユニットを用いるアンダーボーン型の鞍乗型車両において、車幅を抑制しつつ、当該スイング式エンジンユニットに発電機やファンなどの装備品を設けることができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の第１の特徴は、車幅方向に沿って延びるクランク軸（クランク軸４１）を有するエンジン（エンジン４０）と、前記エンジンの一側方側（例えば、左側）で、前記クランク軸に連結され、前記クランク軸の回転を後輪（後輪３０ｂ）に伝達部材（ドライブベルト５２）を介して伝達する伝動ユニット（ドライブプーリー５１）と、前記エンジンの他側方側（例えば、右側）で、前記クランク軸に連結される発電機（オルタネータ７０）と、前記エンジンの他側方側で、前記クランク軸に連結され、外気（外気Ｆ）を導くファン（冷却ファン８０）と、を有するスイング式エンジンユニット（スイング式エンジンユニット２０）を備える鞍乗型車両（自動二輪車１０）であって、前記伝達部材は、前記後輪から前記エンジンの車幅方向外側で、車両の前後方向に沿って設けられ、前記スイング式エンジンユニットは、前記エンジンを始動する始動モータ（セルモータ５９）の動力を伝達するスタータクラッチ（スタータクラッチ５４）を収容するスタータクラッチ収容体（スタータクラッチケース５７）を備え、前記スタータクラッチ収容体は、前記伝動ユニットと前記エンジンとの間に設けられた鞍乗型車両であることを要旨とする。

このような特徴によれば、エンジン一側方側に伝動ユニット及びスタータクラッチ収容体が配設され、エンジン他側方側に発電機及びファンが配設される。このため、発電機及びファンが配設されるエンジン他側方側のスペースが狭隘化することが回避され、車幅を広げることなく、エンジン他側方側に他の車両装備品（例えば、ラジエター）の配設スペースを十分に確保できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記スタータクラッチ収容体は、車幅方向に向かって開口する開口面を有する筐体（筐体５７ａ）と、前記開口面を覆う蓋体（蓋体５７ｂ）と、前記筐体と前記蓋体との間に設けられる環状の第１シール部材（Ｏリング５７ｃ）とを備え、前記蓋体は、板状の蓋本体部（蓋本体部５７ｋ）と、前記蓋本体部の外縁に沿って設けられ、前記蓋本体部から略垂直方向に延びる枠部（枠部５７ｌ）とを備え、前記枠部は、前記開口面と対向する当たり面（当たり面５７ｄ）を備え、前記当たり面には、前記第１シール部材の少なくとも一部が嵌め込まれる第１環状溝（環状溝５７ｊ）が形成されたことを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記クランク軸が挿通される第２シール部材（Ｏリング５７ｆ）を更に備え、前記蓋本体部には、前記クランク軸が挿通されるクランク軸挿通孔（挿通孔５７ｈ）が形成され、前記クランク軸挿通孔の内周面には、前記第２シール部材の少なくとも一部が嵌め込まれる第２環状溝（環状溝５７ｉ）が形成されたことを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記伝動ユニットは、前記伝達部材が掛け渡される駆動プーリー（ドライブプーリー５１）を備え、前記駆動プーリーは、前記クランク軸が挿通されるクランク軸受入部（固定部５１ａ、ドライブボス５１ｄ）を有し、車両中心線を基準として、前記スタータクラッチ収容体が設けられる側の前記クランク軸の外周面（外周面４１ａ）の少なくとも一部には、前記クランク軸受入部と係合する第１鋸歯状部（セレーション４１ｂ）と、前記スタータクラッチと係合する第２鋸歯状部（セレーション４１ｃ）とが形成され、前記第１鋸歯状部と前記第２鋸歯状部との間に位置する前記外周面には、鋸歯状でない平坦部（平坦部４１ｄ）が形成されたことを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記ファンよりも車幅方向外側、且つ前記ファンの側方にラジエター（ラジエター９０）が設けられることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記ファンを覆うファンカバー（ファンシュラウド８１）を更に備え、前記ファンカバーは、前記ファンが取り込んだ外気（外気Ｆ）を排出する排出口（排出口８１ｄ，８１ｆ）を備え、前記排出口には、複数の棒状部（棒状部８１ｅ，８１ｇ）が所定の間隔をおいて設けられ、前記外気の通過方向に沿った前記棒状部の断面形状は、排出される前記外気に向かって狭くなるテーパ状に形成されたことを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記スタータクラッチ収容体は、前記スタータクラッチを冷却する液体（例えば、オイル）を蓄えることを要旨とする。

本発明によれば、スイング式エンジンユニットを用いるアンダーボーン型の鞍乗型車両において、車幅を抑制しつつ、当該スイング式エンジンユニットに発電機やファンなどの装備品を設けることができる。

（本実施形態に係る鞍乗型車両の構成）
次に、本発明に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）全体概略構成
図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１０の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１０は、一般的な自動二輪車と比較して車体フレーム（不図示）が下方に配設される、いわゆるアンダーボーン型の自動二輪車である。

自動二輪車１０は、前輪３０ａ及び後輪３０ｂを備え、エンジン４０及び伝動ケース５０によって構成されるスイング式エンジンユニット２０を用いて後輪３０ｂを駆動する。スイング式エンジンユニット２０は、ライダーが着座するシート１３の下方に配設される。

エンジン４０は、水冷式の４サイクルエンジンであり、略水平に配設される。

伝動ケース５０は、エンジン４０の後方で、エンジン４０に連なって配設される。伝動ケース５０の前部の下側は、車体フレームに軸支される。伝動ケース５０の後部の上側は、車体フレームに固定されたクッションユニット１２によって揺動可能に支持される。

なお、本実施形態では、前輪３０ａ及び後輪３０ｂには、スポークホイールが採用されている。

（２）スイング式エンジンユニットの構成
次に、図２〜図１４を参照して、本実施形態に係るスイング式エンジンユニット２０の構成について詳細に説明する。

（２．１）スイング式エンジンユニットの全体概略構成
まず、本実施形態に係るスイング式エンジンユニット２０の全体概略構成について説明する。図２は、本実施形態に係るスイング式エンジンユニット２０を構成するエンジン４０及び伝動ケース５０の左側面図である。なお、図２では、エンジン４０及び伝動ケース５０の内部構成の一部も図示している。

エンジン４０の上部には、吸気パイプ４０ａが連結される。エンジン４０の下部には、排気パイプ４０ｂが連結される。伝動ケース５０には、伝動ケース５０の前部の下側から前方に向けて突出するアーム５０ａが形成される。

伝動ケース５０は、エンジン４０が発生した駆動力を後輪３０ｂに伝達する伝動ユニット（不図示）を収納する。当該伝動ユニットには、Ｖベルト式の自動変速機構が採用されている。

具体的には、伝動ユニットは、ドライブプーリー５１、ドライブベルト５２及びドリブンプーリー５３によって構成される。ドライブプーリー５１は、伝動ケース５０の前部に配設され、エンジン４０から車幅方向に沿って延びるクランク軸４１に固定される。ドリブンプーリー５３は、伝動ケース５０の後部に配設される。ドライブプーリー５１及びドリブンプーリー５３には、ドライブベルト５２が掛け渡される。

図３は、図２のＡ−Ａ線に沿った伝動ケース５０の概略断面を示す図である。図３では、図中のハッチング表示は省略されている。

図３に示すように、エンジン４０は、車幅を略二分する車両中心線Ｃ上に配設される。エンジン４０には、単一のシリンダ４２が形成されている。シリンダ４２には、ピストン４３と、ピストン４３とクランク軸４１とを連結するコンロッド４４とが設けられる。

伝動ケース５０は、クランク軸４１、オルタネータ（発電機）７０、スタータクラッチ５４、ドライブプーリー５１、ドライブベルト５２、ドリブンプーリー５３、ドライブシャフト５５及び後輪軸５６を収納する。

オルタネータ７０は、車両中心線Ｃの右側で、クランク軸４１に連結される。冷却ファン８０は、オルタネータ７０の右側でクランク軸４１に連結され、外気Ｆをラジエター９０などに導く。

冷却ファン８０の右側には、ラジエター９０が配設される。冷却ファン８０の一部は、ファンシュラウド８１によって覆われる。

スタータクラッチ５４は、車両中心線Ｃの左側で、クランク軸４１に連結される。スタータクラッチ５４は、エンジン４０を始動するセルモータ５９（図３において不図示、図９参照）の動力をクランク軸４１に伝達する。

スタータクラッチ５４は、スタータクラッチケース５７によって収納される。スタータクラッチケース５７には、オイルが蓄えられている。

ドライブプーリー５１は、スタータクラッチケース５７の左側で、クランク軸４１に連結される。ドライブベルト５２は、後輪３０ｂからエンジン４０の車幅方向外側に離隔して、前後方向に沿って設けられる。ドリブンプーリー５３は、ドライブシャフト５５に連結される。ドライブシャフト５５の後方には後輪軸５６が配設される。

なお、後輪軸５６には、スポークホイール３２が連結される。スポークホイール３２には、タイヤ３１が取り付けられている。

（２．２）発電機、冷却ファン及びラジエターの構成
次に、図３に示したオルタネータ７０、冷却ファン８０及びラジエター９０の構成について説明する。図４は、図３に示したオルタネータ７０、冷却ファン８０及びラジエター９０の構成を示す図である。

オルタネータ７０は、フライホイールマグネットロータ７１及びマグネットステータ７２を備える。フライホイールマグネットロータ７１は、ナット７３によってクランク軸４１の先端部に固定される。マグネットステータ７２は、伝動ケース５０に固定される。

冷却ファン８０は、ボルト８２によってフライホイールマグネットロータ７１の背面に固定される。つまり、冷却ファン８０及びフライホイールマグネットロータ７１は、クランク軸４１が回転することで共に回転する。冷却ファン８０の一部は、ファンシュラウド８１によって覆われる。

ファンシュラウド８１は、伝動ケース５０に連設される。ファンシュラウド８１には外気Ｆを取り込むためのシュラウド孔８１ａが形成される。冷却ファン８０の回転により、シュラウド孔８１ａから外気Ｆが導入され、ラジエター９０及びオルタネータ７０等が冷却される。

ラジエター９０は、シリンダ４２により熱された冷却水を、冷却ファン８０が導入する外気Ｆにより冷却する。

（２．２．１）ファンシュラウドの詳細形状
次に、図４に示したファンシュラウド８１の詳細形状について説明する。図５は、ファンシュラウド８１を内側から観た平面図である。

図５に示すように、ファンシュラウド８１は、シュラウド孔８１ａが形成された平坦部８１ｂと、冷却ファン８０を取り囲む枠部８１ｃとを有する。なお、本実施形態では、ファンシュラウド８１は、アルミ合金によって形成されている。

枠部８１ｃには、冷却ファン８０によって導入された外気Ｆを排出するための排出口８１ｄ，８１ｆが車両前後側に形成されている。排出口８１ｄ，８１ｆには、外部からの異物の侵入を防ぐための複数の棒状部８１ｅ，８１ｇが所定の間隔をおいて設けられている。

図６は、図５のＣ方向からのファンシュラウド８１の矢視図である。図６に示すように、各棒状部８１ｅは、平坦部８１ｂから車両中心線Ｃに向けて細くなる先細りの形状を有している。また、本実施形態では、各棒状部８１ｅは、略等間隔に設けられている。

図７は、図６のＤ−Ｄ線に沿った棒状部８１ｅの断面図である。図７に示すように、各棒状部８１ｅの断面形状は、排出される外気Ｆに向かって狭くなるテーパ状（先細り形状）に形成されている。

（２．３）スタータクラッチ、スタータクラッチケース及びドライブプーリーの構成
次に、図３に示したスタータクラッチ５４、スタータクラッチケース５７及びドライブプーリー５１の構成について説明する。図８は、図３に示したスタータクラッチ５４、スタータクラッチケース５７及びドライブプーリー５１の構成を示す図である。

スタータクラッチケース５７は、スタータクラッチ５４を収納するとともに、潤滑オイルを蓄える。具体的には、スタータクラッチケース５７は、筐体５７ａ、蓋体５７ｂ及びＯリング５７ｃを有する。

スタータクラッチ５４を取り囲む筐体５７ａは、伝動ケース５０と一体に形成され、車幅方向外側に向かって開口面を有する。

蓋体５７ｂは、伝動ケース５０に固定され、筐体５７ａの開口面を覆う。

Ｏリング５７ｃは、筐体５７ａと蓋体５７ｂとの間に設けられる。本実施形態では、Ｏリング５７ｃは、弾性部材によって形成されている。スタータクラッチ５４及びスタータクラッチケース５７の詳細な構成については後述する。

ドライブプーリー５１は、固定部５１ａ及び可動部５１ｂを備える。固定部５１ａは、クランク軸４１に挿通されたドライブボス５１ｄ及びナット５１ｅにより挟まれてクランク軸４１に固定される。可動部５１ｂは、ドライブボス５１ｄに嵌合され、車幅方向に移動する。

可動部５１ｂは、遠心ローラ５１ｃを保持している。クランク軸４１の回転数が上昇すると、遠心ローラ５１ｃに作用する遠心力が増大し、遠心ローラ５１ｃが可動部５１ｂを押圧することでドライブベルト５２の有効径を拡大する。

クランク軸４１の外周面４１ａには、ドライブプーリー５１の固定部５１ａと係合するセレーション４１ｂと、スタータクラッチ５４の一部と係合するセレーション４１ｃとが形成される。

一方、セレーション４１ｂとセレーション４１ｃとの間の外周面４１ａには、鋸歯状でない平坦部４１ｄが設けられる。

（２．３．１）スタータクラッチの詳細構成
次に、スタータクラッチ５４の詳細構成について説明する。図９は、図２のＢ−Ｂ線に沿ったスタータクラッチ５４及びスタータクラッチケース５７の断面図である。

スタータクラッチ５４は、アイドルギア５４ａ、ドリブンギア５４ｂ、ワンウェイクラッチ５４ｃ及びクラッチブラケット５４ｄを有する。クラッチブラケット５４ｄは、クランク軸４１に係合されている。

アイドルギア５４ａは、セルモータ５９の出力軸からの駆動力をドリブンギア５４ｂに伝達する。ドリブンギア５４ｂは、アイドルギア５４ａによって伝達された駆動力をワンウェイクラッチ５４ｃ及びクラッチブラケット５４ｄを介してクランク軸４１に伝達する。

なお、ワンウェイクラッチ５４ｃは、クラッチインナレース５４ｅ、クラッチローラ５４ｆ及びクラッチアウタレース５４ｈを有する。

クラッチインナレース５４ｅは、ドリブンギア５４ｂに結合される。クラッチアウタレース５４ｈは、ボルト５４ｇによりクラッチブラケット５４ｄに結合される。クラッチローラ５４ｆは、クラッチインナレース５４ｅ及びクラッチアウタレース５４ｈ間に形成された空間内に配置される。

ワンウェイクラッチ５４ｃは、エンジン始動時には、クラッチローラ５４ｆがクラッチインナレース５４ｅ及びクラッチアウタレース５４ｈに係止して、ドリブンギア５４ｂの回転をクラッチブラケット５４ｄへ伝達する。

ワンウェイクラッチ５４ｃは、エンジン始動後には、クラッチアウタレース５４ｈがクラッチインナレース５４ｅよりも高速に回転するので、クラッチローラ５４ｆがクラッチインナレース５４ｅ及びクラッチアウタレース５４ｈから離脱する。

（２．３．２）スタータクラッチケースの詳細構成
次に、スタータクラッチケース５７の詳細構成について説明する。図９に示すように、スタータクラッチケース５７は、蓋体５７ｂに形成された挿通孔５７ｈとクランク軸４１との間において、Ｏリング５７ｆ、カラー５７ｇ及びオイルシール５７ｅを有している。

Ｏリング５７ｆには、クランク軸４１が挿通される。カラー５７ｇには、Ｏリング５７ｆが嵌め込まれる環状溝５７ｉが形成される。カラー５７ｇは、クランク軸４１に固定される。オイルシール５７ｅは、カラー５７ｇと蓋体５７ｂの挿通孔５７ｈの内周面との間に設けられる。

図１０は、伝動ケース５０の左側部分を示す概略斜視図である。図１０に示すように、スタータクラッチケース５７の筐体５１ａは、伝動ケース５０と一体に形成されるとともに、開口部を有している。

図１１は、スタータクラッチケース５７の蓋体５７ｂを内側から観た平面図である。図１２は、図１１のＥ−Ｅ線に沿った蓋体５７ｂの断面図である。

図１１及び図１２に示すように、蓋体５７ｂには、挿通孔５７ｈ、蓋本体部５７ｋ、枠部５７ｌ、当たり面５７ｄ及び環状溝５７ｊが形成される。

蓋本体部５７ｋは、板状の形状を有する。枠部５７ｌは、蓋本体部５７ｋから略垂直方向に延びる。当たり面５７ｄは、枠部５７ｌの上面に形成される。環状溝５７ｊは、当たり面５７ｄの略中央位置に形成される。

（２．４）ドリブンプーリー及びドライブシャフトの構成
次に、図３に示したドリブンプーリー５３及びドライブシャフト５５の構成について説明する。図１３は、図３に示したドリブンプーリー５３及びドライブシャフト５５の構成を示す図である。

ドライブシャフト５５は、ベアリング５５ａ、ベアリング５５ｂ及びベアリング５５ｃによって３点支持される。

ドリブンプーリー５３は、ドライブシャフト５５に連結された固定部５３ｂと、ドライブシャフト５５の軸方向に移動可能な可動部５３ａとを有する。

ドライブシャフト５５の一端は、ミッション室５５ｄに突入している。ミッション室５５ｄには、二次伝動系としてギア変速機構（不図示）が配設される。

したがって、クランク軸４１からの駆動力は、ドライブプーリー５１、ドライブベルト５２及びドリブンプーリー５３を介してドライブシャフト５５に伝達され、ドライブシャフト５５からギア変速機構を経て後輪軸５６に伝達される。

（２．５）排気パイプの構成
次に、本実施形態に係る排気パイプ４０ｂの構成について説明する。図１４は、エンジン４０、伝動ケース５０及び排気パイプ４０ｂの模式的な右側面図である。

図１４に示すように、排気パイプ４０ｂは、エンジン４０の下部から、左側のアーム５０ａと右側のアーム５０ｂとの間、及び伝動ケース５０の下方を通り、後方へ向けて延びる。排気パイプ４０ｂの先端部にはマフラー４０ｃが配設されている。

具体的には、排気パイプ４０ｂは、図３で示したオルタネータ７０の下方に配設される。最低地上高を確保するため、オルタネータ７０下の伝動ケース５０には、排気パイプ４０ｂを配設するための凹部（不図示）が形成される。

（作用・効果）
本実施形態によれば、ドライブベルト５２は、後輪３０ｂからエンジン４０の左側に離隔して、車両の前後方向に沿って設けられる。スタータクラッチ５４を収容するスタータクラッチケース５７は、ドライブプーリー５１とエンジン４０との間に設けられる。

したがって、エンジン４０の左側にスタータクラッチケース５７を配設可能であり、エンジン４０の右側のクランク軸４１には、オルタネータ７０及び冷却ファン８０のみが配設される。このため、エンジン４０の右側のスペースが狭隘化することが回避されるので、車幅を広げることなく、エンジン４０の右側にラジエター９０の配設スペースが十分に確保される。すなわち、エンジン４０の右側にラジエター９０を配設する構成であっても、車幅をスリムにすることが可能となる。

さらに、スタータクラッチ５４がスタータクラッチケース５７に収納されることで、スタータクラッチ５４に埃等が付着することが防止されるので、スタータクラッチ５４からの異音の発生が防止される。

また、ドライブベルト５２が、後輪３０ｂからエンジン４０の左側に離隔して車両の前後方向に沿って設けられるので、取り付けに一定の幅を要するホイール（スポークホイール３２）を使用可能となる。

本実施形態によれば、スタータクラッチケース５７の筐体５７ａと蓋体５７ｂとの間に、蓋体５７ｂの当たり面５７ｄに嵌め込まれるＯリング５７ｃを設けることによって、筐体５７ａと蓋体５７ｂとの間の結合部分から、潤滑オイルの漏れが防止される。

特に、スタータクラッチケース５７の車幅方向の厚みを薄くするために、蓋体５７ｂを薄く形成することによって蓋体５７ｂの剛性が低下しても、Ｏリング５７ｃによって筐体５７ａと蓋体５７ｂとの間の結合部分を塞ぐことができる。

本実施形態によれば、蓋体５７ｂの蓋本体部５７ｋに形成される挿通孔５７ｈの内周面には、Ｏリング５７ｆが嵌め込まれる環状溝５７ｉが形成されている。したがって、蓋体５７ｂとクランク軸４１との間に隙間が生じないので、潤滑オイルの漏れが防止できる。

また、本実施形態によれば、ドライブプーリー５１と係合するセレーション４１ｂと、スタータクラッチ５４と係合するセレーション４１ｃがクランク軸４１に形成されている。これに対し、セレーション４１ｂとセレーション４１ｃとの間のクランク軸４１にはセレーションが形成されていない。

したがって、ドライブプーリー５１とクランク軸４１とが確実に固定されるとともに、スタータクラッチ５４とクランク軸４１とが確実に固定される。さらに、セレーションの形成されない平坦部４１ｄを設けることで、Ｏリング５７ｆを平坦部４１ｄに取り付け可能となる。

また、セレーションの形成されない平坦部４１ｄを設けることで、クランク軸４１の外周面４１ａの全面にセレーションを形成する場合と比較して、クランク軸４１の加工に要するコストが削減される。

本実施形態によれば、ファンシュラウド８１の排出口８１ｄ，８１ｆに設けられる複数の棒状部８１ｅ，８１ｇの断面形状が、排出される外気Ｆに向かって狭くなるテーパ状に形成されることによって、外気Ｆの流れが乱れ難くなるので、外気Ｆの流れの乱れに起因する気流音が低減される。

（その他の実施形態）
上記のように、本発明は実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

上述した実施形態では、スポークホイールが使用されていたが、スポークホイールに限らず、キャストホイールやディスクホイールなどのホイールを使用可能である。 上述した実施形態では、エンジン４０として水冷式の４サイクルエンジンを用いていたが、水冷式のエンジンに限らず、空冷式のエンジンを用いてもよい。この場合、ラジエター９０を不要とすることができる。

また、ファンシュラウド８１には、冷却ファン８０によって導入された外気Ｆを排出するための排出口８１ｄ，８１ｆが車両前後側に形成されていたが、排出口８１ｄ，８１ｆに加えて、ファンシュラウド８１の上部及び下部に排出口を形成してもよい。この場合、ファンシュラウド８１の上部及び下部の排出口に複数の棒状部を形成してもよい。

また、ファンシュラウド８１に形成された車両前側の各棒状部８１ｅ，８１ｇにおいては、車両後側よりも車両前側から異物が侵入しやすいため、車両前側の各棒状部８１ｇが、車両後側の各棒状部８１ｅよりも太く形成されていてもよい。

さらに、排出口８１ｄ，８１ｆに異物が侵入することを防止するため、排出口８１ｄ，８１ｆにカバーを設ける構成としてもよい。

さらに、上述した実施形態では、伝動ユニットにドライブベルト５２を用いていたが、ベルトを用いる方式に限らず、チェーン等を用いる方式を採用してもよい。

上述した実施形態では、ドライブプーリー５１及びスタータクラッチケース５７が左側に配設され、オルタネータ７０及び冷却ファン８０が右側に配設されていたが、ドライブプーリー５１及びスタータクラッチケース５７が右側に配設され、オルタネータ７０及び冷却ファン８０が左側に配設されてもよい。

また、上述した実施形態では、スイング式エンジンユニットを用いるアンダーボーン型の鞍乗型車両について説明した。しかし、三輪車又は四輪車などに対しても、上述した電動ユニット、オルタネータ、ファン及びスタータクラッチケースなどのレイアウトを適用可能である。この場合、電動ユニット、オルタネータ、ファン及びスタータクラッチケースなどは、２つの後輪の間に配置されることになる。

このように本発明は、ここでは記載していない様々な実施形態等を包含するということを理解すべきである。したがって、本発明はこの開示から妥当な特許請求の範囲の発明特定事項によってのみ限定されるものである。

本発明の実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車の左側面図である。 本発明の実施形態に係るスイング式エンジンユニットを構成するエンジン及び伝動ケースの左側面図である。 図２のＡ−Ａ線に沿った伝動ケースの断面を模式的に示す模式図である。 図３に示した発電機、冷却ファン及びラジエターの詳細構成を示す図である。 図４に示したファンシュラウドを内側から観た平面図である。 図５に示したファンシュラウドのＣ方向からの矢視図である。 図６のＤ−Ｄ線に沿った棒状部の断面図である。 図３に示したスタータクラッチ、スタータクラッチケース及びドライブプーリーの構成を示す図である。 図２のＢ−Ｂ線に沿ったスタータクラッチ及びスタータクラッチケースの断面図である。 本発明の実施形態に係る伝動ケースの右側部分を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るスタータクラッチケースの蓋体を内側から観た平面図である。 図１１のＥ−Ｅ線に沿った蓋体の断面図である。 図３に示したドリブンプーリー及びドライブシャフトの構成を示す図である。 本発明の実施形態に係る排気パイプの構成を示す右側面図である。

符号の説明

Ｃ…車両中心線、Ｆ…外気、１０…自動二輪車、１２…クッションユニット、１３…シート、２０…スイング式エンジンユニット、３０ａ…前輪、３０ｂ…後輪、３１…タイヤ、３２…スポークホイール、４０…エンジン、４０ａ…吸気パイプ、４０ｂ…排気パイプ、４０ｃ…マフラー、４１…クランク軸、４１ａ…外周面、４１ｂ…セレーション、４１ｃ…セレーション、４１ｄ…平坦部、４２…シリンダ、４３…ピストン、４４…コンロッド、５０…伝動ケース、５０ａ，５０ｂ…アーム、５１…ドライブプーリー、５１ａ…可動部、５１ｂ…可動部、５１ｃ…遠心ローラ、５１ｃ…Ｏリング、５１ｄ…ドライブボス、５１ｅ…ナット、５２…ドライブベルト、５３…ドリブンプーリー、５３ａ…可動部、５３ｂ…固定部、５４…スタータクラッチ、５４ａ…アイドルギア、５４ｂ…ドリブンギア、５４ｃ…ワンウェイクラッチ、５４ｄ…クラッチブラケット、５４ｅ…クラッチインナレース、５４ｆ…クラッチローラ、５４ｇ…ボルト、５４ｈ…クラッチアウタレース、５５…ドライブシャフト、５５ａ…ベアリング、５５ｄ…ミッション室、５６…後輪軸、５７…スタータクラッチケース、５７ａ…筐体、５７ｂ…蓋体、５７ｃ…Ｏリング、５７ｄ…当たり面、５７ｅ…オイルシール、５７ｆ…Ｏリング、５７ｇ…カラー、５７ｈ…挿通孔、５７ｊ…環状溝、５７ｋ…蓋本体部、５７ｌ…枠部、５９…セルモータ、７０…オルタネータ、７１…フライホイールマグネットロータ、７２…マグネットステータ、７３…ナット、８０…冷却ファン、８１…ファンシュラウド、８１ａ…シュラウド孔、８１ｂ…平坦部、８１ｃ…枠部、８１ｄ，８１ｆ…排出口、８１ｅ，８１ｇ…棒状部、８２…ボルト、９０…ラジエター

Claims (7)

1. 車幅方向に沿って延びるクランク軸を有するエンジンと、
   前記エンジンの一側方側で、前記クランク軸に連結され、前記クランク軸の回転を後輪に伝達部材を介して伝達する伝動ユニットと、
   前記エンジンの他側方側で、前記クランク軸に連結される発電機と、
   前記エンジンの他側方側で、前記クランク軸に連結され、外気を導くファンと、
   を有するスイング式エンジンユニットを備える鞍乗型車両であって、
   前記伝達部材は、前記後輪から前記エンジンの車幅方向外側で、車両の前後方向に沿って設けられ、
   前記スイング式エンジンユニットは、前記エンジンを始動する始動モータの動力を伝達するスタータクラッチを収容するスタータクラッチ収容体を備え、
   前記スタータクラッチ収容体は、前記伝動ユニットと前記エンジンとの間に設けられたことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記スタータクラッチ収容体は、
   車幅方向に向かって開口する開口面を有する筐体と、
   前記開口面を覆う蓋体と、
   前記筐体と前記蓋体との間に設けられる環状の第１シール部材と
   を備え、
   前記蓋体は、
   板状の蓋本体部と、
   前記蓋本体部の外縁に沿って設けられ、前記蓋本体部から略垂直方向に延びる枠部と
   を備え、
   前記枠部は、前記開口面と対向する当たり面を備え、
   前記当たり面には、前記第１シール部材の少なくとも一部が嵌め込まれる第１環状溝が形成されたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記クランク軸が挿通される第２シール部材を更に備え、
   前記蓋本体部には、前記クランク軸が挿通されるクランク軸挿通孔が形成され、
   前記クランク軸挿通孔の内周面には、前記第２シール部材の少なくとも一部が嵌め込まれる第２環状溝が形成されたことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記伝動ユニットは、前記伝達部材が掛け渡される駆動プーリーを備え、
   前記駆動プーリーは、前記クランク軸が挿通されるクランク軸受入部を有し、
   車両中心線を基準として、前記スタータクラッチ収容体が設けられる側の前記クランク軸の外周面の少なくとも一部には、前記クランク軸受入部と係合する第１鋸歯状部と、前記スタータクラッチと係合する第２鋸歯状部とが形成され、
   前記第１鋸歯状部と前記第２鋸歯状部との間に位置する前記外周面には、鋸歯状でない平坦部が形成されたことを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記ファンよりも車幅方向外側、且つ前記ファンの側方にラジエターが設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
6. 前記ファンを覆うファンカバーを更に備え、
   前記ファンカバーは、
   前記ファンが取り込んだ外気を排出する排出口を備え、
   前記排出口には、複数の棒状部が所定の間隔をおいて設けられ、
   前記外気の通過方向に沿った前記棒状部の断面形状は、排出される前記外気に向かって狭くなるテーパ状に形成されたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
7. 前記スタータクラッチ収容体は、前記スタータクラッチを冷却する液体を蓄えることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。

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