JP6251594B2 - 鞍乗型車両のｖベルト式無段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機に関し、特にモータ駆動により変速するＶベルト式無段変速機の冷却構造に関する。

鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機は、一般に、車幅方向内側の伝動ケースと車幅方向外側の伝動ケースカバーとの間に形成されるベルト変速室に、車幅方向に指向する駆動軸と従動軸が前後に配置され、駆動軸に軸支される駆動プーリと、従動軸に軸支される従動プーリとの間にＶベルトが巻き掛けられる構造であり、モータ駆動により駆動プーリへの巻き掛け径を変えて変速するＶベルト式無段変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）

特許第５２３０４８５号公報

特許文献１に開示された鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機は、伝動ケースカバーにモータユニットが取り付けられているので、モータユニットへのアクセスが容易で、メンテナンス性に優れている。

Ｖベルト式無段変速機の駆動プーリと従動プーリとの間に巻き掛けられたＶベルトの回動による発熱は、ベルト変速室内の温度を上昇させるのに加えて、伝動ケースカバーに取り付けられるモータユニットは、駆動プーリの回転する可動側駆動プーリ半体を軸方向に移動させる動力伝達部位が、ベルト変速室内にあって発熱し、モータの駆動による発熱も重なって、ベルト変速室内の温度は、益々上昇し易い。

したがって、特に高温となり易いモータユニットと動力伝達部位を効率良く冷却する必要がある。

ここで、ベルト変速室内を冷却するにあたっては、外部からベルト変速室内に冷却風を導入することが考えられるが、冷却風を導入できるようにする一方で、ベルト変速室に導入された冷却風の排出が円滑に行われないと、冷却風の導入も妨げられることになり、ベルト変速室内の冷却部位を効率良く冷却することが難しくなる。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、冷却風が円滑に排出されるようにすることで、ベルト変速室内の冷却部位、特にモータユニットと動力伝達部位を効率良く冷却することができる鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
伝動ケース(23)と同伝動ケース(23)を車幅方向外側から覆う伝動ケースカバー(80)とで内部に形成されるベルト変速室(68)に、車幅方向に指向する駆動軸(40)に軸支される駆動プーリ(61)と、前記駆動軸(40)に平行に配置される従動軸(74)に軸支される従動プーリ(65)と、前記駆動プーリ(61)と前記従動プーリ(65)の間に巻き掛けられるＶベルト(64)と、前記従動軸(74)に軸支され前記従動プーリ(65)からの動力を後輪側に伝達する遠心クラッチ(71)とが収容され、
前記駆動プーリ(61)の溝幅を調節するモータユニット(100)が、少なくとも一部を前記ベルト変速室(68)内に配置されるように前記伝動ケースカバー(80)に取り付けられる鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機において、
前記伝動ケースカバー(80)には、
前記遠心クラッチ(71)の車幅方向外側を覆うクラッチハウジング部(84)と、
前記クラッチハウジング部(84)の前方に位置して前記モータユニット(100)が取り付けられるモータユニット取付部(85)と、
前記モータユニット取付部(85)の前方に位置して前記ベルト変速室(68)の内部に冷却風を導入する冷却風導入口(83)と、
前記モータユニット取付部(85)と前記クラッチハウジング部(84)との間に位置して前記ベルト変速室(68)内の冷却風を外部に排出する冷却風排出口(87)とが、
形成され、
前記冷却風排出口(87)を下端開口として上方に筒状に延びる排風ダクト(86)が前記伝動ケースカバー(80)の側壁部(82)に形成され、
前記排風ダクト(86)が前記遠心クラッチ(71)と車幅方向で重なり合う位置に形成されることを特徴とする鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機である。

請求項２記載の発明は、
請求項１記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機において、
前記伝動ケース(23)の前部に内燃機関本体が連設されてパワーユニット(20)が構成され、
前記パワーユニット(20)は、前部が車体フレーム(2)に軸支されて揺動自在に設けられ、
前記駆動軸(40)の軸線と前記従動軸(74)の軸線を含む平面(P)上に、前記冷却風導入口(83)、前記モータユニット取付部(85)、前記排風ダクト(86)、前記クラッチハウジング部(84)が配置されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、
請求項２記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機において、
前記排風ダクト(86)の一部が後方に向けて膨出して形成される後方膨出部(86r)が、前記従動軸(74)の軸線方向視で前記従動プーリ(65)の外周縁に重なり合うことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、
請求項２または請求項３記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機において、
前記モータユニット取付部(85)と前記排風ダクト(86)との間であって、前記伝動ケースカバー(80)の側壁部(82)の内面から突出して形成された締結ボス部(90)の端面に、前記伝動ケースカバー(80)と前記伝動ケース(23)とを締結するボルト締結座面(90s)が形成され、
前記排風ダクト(86)の一部が前方に向けて膨出して形成される前方膨出部(86f)が、前記従動軸(74)の軸線方向視で前記ボルト締結座面(90s)に重なり合うことを特徴とする。

請求項５記載の発明は、
請求項１ないし請求項４のいずれか１項記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機において、
前記伝動ケースカバー(80)に、前記従動プーリ(65)の回転速度を検出する回転速度センサ(120)が取り付けられることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、
請求項１ないし請求項５のいずれか１項記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機において、
前記遠心クラッチ(71)の後方に、前記ベルト変速室(68)内の冷却風を外部に排出する第２の冷却風排出口(94)が設けられることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、
請求項１ないし請求項６のいずれか１項記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機において、
前記排風ダクト(86)は、前記モータユニット取付部(85)よりも車幅方向外側に膨出する外側膨出壁(86e)を備え、
前記モータユニット(100)から延出するモータハーネス(111)が、前記伝動ケースカバー(80)の外側で前記排風ダクト(86)の近傍に配索され、
前記排風ダクト(86)の前記外側膨出壁(86e)の車幅方向の最外側部(86ee)より車幅方向内側に、前記モータハーネス(111)の略全体が配索されることを特徴とする。

請求項８記載の発明は、
伝動ケース(23)と同伝動ケース(23)を車幅方向外側から覆う伝動ケースカバー(80)とで内部に形成されるベルト変速室(68)に、車幅方向に指向する駆動軸(40)に軸支される駆動プーリ(61)と、前記駆動軸(40)に平行に配置される従動軸(74)に軸支される従動プーリ(65)と、前記駆動プーリ(61)と前記従動プーリ(65)の間に巻き掛けられるＶベルト(64)と、前記従動軸(74)に軸支され前記従動プーリ(65)からの動力を後輪側に伝達する遠心クラッチ(71)とが収容され、
前記駆動プーリ(61)の溝幅を調節するモータユニット(100)が、少なくとも一部を前記ベルト変速室(68)内に配置されるように前記伝動ケースカバー(80)に取り付けられる鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機において、
前記伝動ケースカバー(80)には、
前記遠心クラッチ(71)の車幅方向外側を覆うクラッチハウジング部(84)と、
前記クラッチハウジング部(84)の前方に位置して前記モータユニット(100)が取り付けられるモータユニット取付部(85)と、
前記モータユニット取付部(85)の前方に位置して前記ベルト変速室(68)の内部に冷却風を導入する冷却風導入口(83)と、
前記モータユニット取付部(85)と前記クラッチハウジング部(84)との間に位置して前記ベルト変速室(68)内の冷却風を外部に排出する冷却風排出口(87)とが、
形成され、
前記冷却風導入口(83)に導風ダクト(130)が取り付けられ、
前記導風ダクト(130)は、前記冷却風導入口(83)と前記モータユニット(100)との間を仕切る隔壁(132sp)を備えることを特徴とする鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機。

請求項９記載の発明は、
請求項８記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機において、
前記導風ダクト(130)の外気取入口(133)は、前記冷却風導入口(83)の上方に設けられ、
前記外気取入口(133)が臨む外気取入空間(130u)は、前記冷却風導入口(83)よりも車幅方向内側に膨出して形成されることを特徴とする。

請求項１記載の車両の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機によれば、駆動プーリ(61)の溝幅を調節するモータユニット(100)が、少なくとも一部をベルト変速室(68)内に配置されるように伝動ケースカバー(80)に取り付けられる鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機において、伝動ケースカバー(80)には、遠心クラッチ(71)の車幅方向外側を覆うクラッチハウジング部(84)と、クラッチハウジング部(84)の前方に位置して前記モータユニット(100)が取り付けられるモータユニット取付部(85)と、モータユニット取付部(85)の前方に位置して前記ベルト変速室(68)の内部に冷却風を導入する冷却風導入口(83)と、モータユニット取付部(85)とクラッチハウジング部(84)との間に位置してベルト変速室(68)内の冷却風を外部に排出する冷却風排出口(87)とが、形成されるので、モータユニット取付部(85)に取り付けられたモータユニット(100)の前方に形成された冷却風導入口(83)から導入された冷却風は、駆動プーリ(61)を冷却するとともに、その後方のモータユニット(100)およびその周囲を効果的に冷却することができる。

さらに、モータユニット(100)等を冷却して後方に流れた冷却風は、そのまま直接モータユニット(100)の後方の冷却風排出口(87)に導かれる冷却風と、冷却風排出口(87)より後方に流れる冷却風に分かれ、冷却風排出口(87)より後方に流れた冷却風は従動プーリ(65)および遠心クラッチ(71)を冷却して遠心クラッチ(71)の回転に引きずられて旋回し遠心クラッチ(71)の前方の冷却風排出口(87)に導かれるので、ベルト変速室(68)内の冷却風は冷却風排出口(87)から極めて効率良く外部に排出されるため、冷却風導入口(83)からベルト変速室(68)内への冷却風の導入も支障なく円滑に実行されることで、冷却風の流量の増加により大きな冷却効果を期待できる。
モータユニット(100)を挟むように前後に冷却風導入口(83)と冷却風排出口(87)とを設けているので、特に、モータユニット(100)およびその周囲の冷却効率を高めることができる。

請求項１記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機によれば、冷却風排出口(87)を下端開口として上方に筒状に延びる排風ダクト(86)が伝動ケースカバー(80)の側壁部(82)に形成され、排風ダクト(86)が遠心クラッチ(71)と車幅方向で重なり合う位置に形成されるので、伝動ケースカバー(80)の車幅方向の大型化を防ぐことができ、鞍乗型車両(1)のバンク角を十分に確保することができる上、遠心クラッチ(71)の回転に引き摺られた冷却風を排風ダクト(86)に導き易くすることができる。

請求項２記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機によれば、伝動ケース(23)の前部に内燃機関(21)の本体が連設されてパワーユニット(20)が構成され、パワーユニット(20)は、前部が車体フレーム(2)に軸支されて揺動自在に設けられ、駆動軸(40)の軸線と従動軸(74)の軸線を含む平面(P)上に、冷却風導入口(83)、モータユニット取付部(85)、排風ダクト(86)、クラッチハウジング部(84)が配置されるので、冷却風導入口(83)、モータユニット(100)、排風ダクト(86)、遠心クラッチ(71)が、前後方向に並んで配設されることになり、パワーユニット(20)の上下幅の小型化を図ることができ、パワーユニット(20)の揺動量を十分に確保することができる。

請求項３記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機によれば、排風ダクト(86)の一部が後方に向けて膨出して形成される後方膨出部(86r)が、従動軸(74)の軸線方向視で従動プーリ(65)の外周縁に重なり合うので、パワーユニット(20)の前後方向の小型化を図りつつ、排風ダクト(86)の容積を大きく確保することが可能となり、排風効率を向上させることができる。

請求項４記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機によれば、モータユニット取付部(85)と排風ダクト(86)との間であって、伝動ケースカバー(80)の側壁部(82)の内面から突出して形成された締結ボス部(90)の端面に、伝動ケースカバー(80)と伝動ケース(23)とを締結するボルト締結座面(90s)が形成され、重量物であるモータユニット(100)が取り付けられるモータユニット取付部(85)の剛性を確保し、その後方の排風ダクト(86)の一部が前方に向けて膨出して形成される前方膨出部(86f)が、従動軸(74)の軸線方向視でボルト締結座面(90s)に重なり合うので、パワーユニット(20)の前後方向の小型化を図りつつ、排風ダクト(86)の容積を大きく確保することが可能となり、排風効率を向上させることができる。

請求項５記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機によれば、伝動ケースカバー(80)に、従動プーリ(65)の回転速度を検出する回転速度センサ(120)が取り付けられるので、伝動ケースカバー(80)にはモータユニット(100)と回転速度センサ(120)の双方が取り付けられることになり、モータユニット(100)と回転速度センサ(120)の双方へのアクセスが容易で、メンテナンス性を一層向上させることができる。

請求項６記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機によれば、遠心クラッチ(71)の後方に、ベルト変速室(68)内の冷却風を外部に排出する第２の冷却風排出口(94)が設けられるので、ベルト変速室(68)内の冷却風は、モータユニット取付部(85)とクラッチハウジング部(84)との間に設けられる第１の冷却風排出口(87)から排出されるとともに、遠心クラッチ(71)の後方の第２の冷却風排出口(94)からも排出されることになり、より一層排風効率を向上させることができる。

請求項７記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機によれば、排風ダクト(86)は、モータユニット取付部(85)よりも車幅方向外側に膨出する外側膨出壁(86e)を備え、モータユニット(100)から延出するモータハーネス(111)が、前記伝動ケースカバー(80)の外側で前記排風ダクト(86)の近傍に配索され、排風ダクト(86)の外側膨出壁(86e)の車幅方向の最外側部(86ee)より車幅方向内側に、モータハーネス(111)の略全体が配索されるので、車幅方向外側からの外的要因に対して排風ダクト(86)の外側膨出壁(86e)がモータハーネス(111)を保護することができる。

請求項８記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機によれば、冷却風導入口(83)に導風ダクト(130)が取り付けられ、導風ダクト(130)は、冷却風導入口(83)とモータユニット(100)との間を仕切る隔壁(132sp)を備えるので、導風ダクト(130)により冷却風導入口(83)に冷却風を導風するに際して、モータユニット(100)が導風の抵抗や障害となるのを、隔壁(132sp)が防止することができ、冷却風導入口(83)への円滑な導風を可能とする。

請求項９記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機によれば、導風ダクト(130)の外気取入口(133)は、冷却風導入口(83)の上方に設けられ、外気取入口(133)が臨む外気取入空間(130u)は、冷却風導入口(83)よりも車幅方向内側に膨出して形成されるので、導風ダクト(130)の外気取入口(133)が臨む上方の外気取入空間(130u)の容積を大きく確保できることから、外気取入口(133)から導風ダクト(130)内に円滑に外気が取り入れられて、ベルト変速室(68)の冷却風導入口(83)への導風量の増大を図ることができ、よって冷却風導入口(83)からベルト変速室(68)に導入される冷却風量を増大して冷却効率をより一層向上させることができる。

本発明の一実施の形態に係る鞍乗型自動二輪車の全体左側面図である。 図１中のパワーユニットの左側面図である。 同パワーユニットの縦断面展開図（図２，図４のIII−III線断面展開図）である。 最外側カバーを外した同パワーユニットの左側面図である。 伝動ケースカバーの左側面図である。 モータユニット、回転速度センサ、駆動プーリ、従動プーリ等が取り付けられた伝動ケースカバーの裏面図（右側面図）である。 同パワーユニットの横断面図（図３，図４のVII−VII線断面図）である。 同パワーユニットの横断面図（図３，図４のVIII−VIII線断面図）である。 同パワーユニットの横断面図（図３，図４のIX−IX線断面図）である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図９に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係る鞍乗型自動二輪車１の側面図である。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る鞍乗型自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとする。
図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、それぞれ示す。

図１の鞍乗型自動二輪車１の側面図は、車体カバーＣを２点鎖線で示し、車体カバーＣ内の構造を実線で示している。
同図１を参照して、本スクータ型自動二輪車１の車体の骨格をなす車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ３から後方下向きにメインフレーム４が延出し、そのメインフレーム４の後端で左右二股に分岐して後方上向きに左右一対のシートレール５，５が延びている。

ヘッドパイプ３からはメインフレーム４のほかに左右一対のダウンチューブ６、６が下方へ延出し、屈曲してフロア領域を後方に延び、さらにフロア領域後部で上方に屈曲してシートレール５，５の前端部に接続されている。
ダウンチューブ６、６のフロア領域後部の屈曲部とシートレール５，５の前後方向中央部とを連結したバックステー７，７がシートレール５，５を支持している。

概ね以上のように構成された車体フレーム２の前部において、ヘッドパイプ３にはステアリングステム10が回動自在に貫通され、ステアリングステム10は下端が前輪12を軸支するフロントフォーク11に一体に連結され、ステアリングステム10の上端からは左右ハンドルバー13，13が左右に展開しながら上方に延出している。

図１および図２を参照して、ダウンチューブ６、６のフロア領域後部の屈曲部から後方に、かつシートレール５，５の前端部から下方に支持ブラケット８，８が突出しており、支持ブラケット８，８の先端部にリンク部材９を介してスイング式のパワーユニット20が揺動可能に連結される。
パワーユニット20は、その前部が単気筒４ストロークのOHC型の水冷式内燃機関21であり、右側クランクケース22と前後に長尺の伝動ケース23の前部の左側クランクケース部23ｃとが左右合体したクランクケース22，23ｃから前方にシリンダブロック24，シリンダヘッド25，シリンダヘッドカバー26が順次重ねられて突設され、シリンダ軸線が水平近くまで大きく前傾した姿勢をしている。

このパワーユニット20において、前部に左側クランクケース部23ｃを有して後方に長尺に延出する伝動ケース23の左側にＶベルト式無段変速機60が設けられ、その後部に設けられた減速ギヤ機構27の出力軸（後車軸）28ａに後輪28が設けられる。
内燃機関21のクランクケース22，23ｃの下部から前方に突出したハンガーブラケット22ｈ（23ｈ）が前記リンク部材９とリンク接続し、パワーユニット20の後部に突設されたブラケット16とシートレール５の後部に突設されたブラケット５ｂとの間にリヤクッション15が介装される。

内燃機関21の水平近くまで大きく前傾したシリンダヘッド25から上方に延出した吸気管30が屈曲して後方に延びスロットルボディ31に接続し、スロットルボディ31は連結管32によりＶベルト式無段変速機60の上に配設されるエアクリーナ33と連結される。
吸気管30には吸気ポートに向けて燃料噴射弁34が装着されている。
シリンダヘッド25から下方に延出した排気管35は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪28の右側のマフラー36に接続される。

パワーユニット20の下部周辺には、左側の支持ブラケット８にサイドスタンド17が基端部を軸支されて起伏自在に設けられるとともに、Ｖベルト式無段変速機60の前後方向中央の下部にはメインスタンド18が基端部を軸支されて起伏自在に設けられている。
なお、メインフレーム４と左右のダウンチューブ６、６との間には燃料タンク37が架設され、シートレール５，５の上方にはシート38が設けられている。

図３は、パワーユニット20の縦断面展開図（図２，図４のIII−III線断面展開図）である。
内燃機関21は、シリンダブロック24のシリンダボア内を往復動するピストン45とクランク軸40のクランクピン40ａとをコネクティングロッド46が連結している。
シリンダヘッド25には、ピストン45の頂面と相対して燃焼室47が形成され、燃焼室47に臨んで点火プラグ48が嵌挿されている。
シリンダヘッド25の上にOHC型の動弁機構50が設けられている。

クランク軸40の左右水平方向に延びた左右外側軸部40Ｌ，40Ｒが、それぞれ伝動ケース23の左側クランクケース部23ｃの軸受壁23ｗと右側クランクケース22の軸受壁22ｗに、ボールベアリング41とローラベアリング42を介して回転自在に軸支されている。

クランク軸40の右外側軸部40Ｒには、カムチェーン駆動スプロケット52が嵌着されるとともに、右端に始動兼発電装置55が設けられ、左外側軸部40ＬにはＶベルト式無段変速機60の駆動プーリ61が設けられる。
カムチェーン駆動スプロケット52に巻き掛けられたカムチェーン53は、動弁機構50のカムシャフト51に嵌着されたカムチェーン被動スプロケット54に巻き掛けられて、クランク軸40の回転がカムシャフト51に伝達される。

図７を参照して、クランク軸40を軸支する右側のローラベアリング42は、アウタレース42ｏが右側クランクケース22の軸受壁22ｗに鋳込まれた鋳込みブッシュ43に圧入されて固着される。
ローラベアリング42のインナレース42ｉには、クランク軸40の右外側軸部40Ｒがクランクウエブの付け根まで嵌入されるが、インナレース42ｉは右外側軸部40Ｒに固着されるわけではないので、右外側軸部40Ｒに嵌着されるカムチェーン駆動スプロケット52との間に介装される皿バネ44によりインナレース42ｉは左方に押圧されてクランクウエブの付け根部分に押し付けられることで、インナレース42ｉの軸方向の移動が抑制されて、ローラベアリング42のインナレース42ｉとクランク軸40との間の摩耗やガタが防止されている。

また、クランク軸40に対するインナレース42ｉの軸方向の移動が抑制されることは、ローラベアリング42のローラとアウタレース42ｏの縮径フランジ部42ofとの隙間が確保されることになり、両者の衝接による摩耗や異音の発生が防止される。

始動兼発電装置55は、クランク軸40の右外側軸部40Ｒの右端部に椀状のアウタロータ56が固着され、その内周面に周方向に配設される磁石56ｍの内側に、ステータコイル57ｃの巻回されたインナステータ57が右側クランクケース22の側壁から突出したクランク軸40が貫通する中央円筒部に固定されている。
始動兼発電装置55は、発電機として働くとともにスタータモータとしても機能する。
アウタロータ56の右側面にはラジエータファン58ｆが取り付けられ、その右側のラジエータ58の冷却に用いられ、ラジエータ58はラジエータカバー59により覆われている。

左側クランクケース部23ｃの軸受壁23ｗを貫通したクランク軸40の左外側軸部40Ｌに設けられるＶベルト式無段変速機60の駆動プーリ61は、固定側駆動プーリ半体62と可動側駆動プーリ半体63とからなり、固定側駆動プーリ半体62は、クランク軸40の左端部に固着され、その右側に可動側駆動プーリ半体63がクランク軸40にスプライン嵌合され、同可動側駆動プーリ半体63はクランク軸40とともに回転し、かつ軸方向に摺動して固定側駆動プーリ半体62に接近・離反することができ、両駆動プーリ半体62，63の相対面するテーパ面間にＶベルト64が挟まれて巻き掛けられる。

固定側駆動プーリ半体62のテーパ面の反対側の側面（左側面）に冷却ファン62ｆが突出形成されている。
図７を参照して、可動側駆動プーリ半体63のテーパ面の反対側の側面（右側面）にはクランク軸40の軸線を中心軸とする円筒部63ｃが突出形成されており、この円筒部63ｃの外周面にボールベアリング107のインナレースが固定部材108のボルト締めにより固定されており、このボールベアリング107のアウタレースに外嵌部材106が嵌合している。

この外嵌部材106が後記する変速用モータ101によりクランク軸40の左右軸方向に移動されることでボールベアリング107を介して可動側駆動プーリ半体63が軸方向に移動して、固定側駆動プーリ半体62との間の溝幅を調節することで、Ｖベルト64の駆動プーリ61への巻き掛け径を変更して変速を行う。

かかる駆動プーリ61に対応する後方の従動プーリ65は、減速ギヤ機構27の減速機入力軸74に対し相対回転自在に支持されるインナスリーブ70ｉに固定側従動プーリ半体66が嵌着され、同固定側従動プーリ半体66の左側でインナスリーブ70ｉに相対移動可能に外嵌支持されたアウタスリーブ70ｏに可動側従動プーリ半体67が嵌着されて、かかる両従動プーリ半体66，67から従動プーリ65は構成されている（図３参照）。

図３に示すように、可動側従動プーリ半体67は、ばね70ｓにより固定側従動プーリ半体66に近づく方向に付勢されており、可動側従動プーリ半体67と一体のアウタスリーブ70ｏとインナスリーブ70ｉとの間には、トルクカム機構70が組み込まれている。
両従動プーリ半体66，67に前記Ｖベルト64が挟持される。

このように、Ｖベルト式無段変速機60は、Ｖベルト64が駆動プーリ61と従動プーリ65に巻き掛けられて架渡され、変速用モータ101の駆動による駆動プーリ61の溝幅の調節でＶベルト64の駆動プーリ61への巻き掛け径を変更すると、従動プーリ65への巻き掛け径が自ずと変更して変速することになる。

減速機入力軸74とインナスリーブ70ｉの左側部に遠心クラッチ71が設けられている。
遠心クラッチ71は、インナスリーブ70ｉに嵌着されたクラッチインナ72の外周を覆うクラッチアウタ73が減速機入力軸74に嵌着されており、クラッチインナ72にばね72ｂに抗して遠心方向に揺動するクラッチシュー72ｓがクラッチアウタ73の内周面に対向して設けられている。
したがって、Ｖベルト64を介してインナスリーブ70ｉに伝達された動力は、その回転速度が増すと、クラッチシュー72ｓがばね72ｂに抗して遠心方向に揺動してクラッチアウタ73の内周面に接して遠心クラッチ71が接合し、減速機入力軸74に伝達される。

前後に長尺の伝動ケース23の左側は伝動ケースカバー80により覆われて、伝動ケース23と伝動ケースカバー80との間に形成されるベルト変速室68内にＶベルト式無段変速機60が設けられるとともに、遠心クラッチ71も収容される。
減速機入力軸74は、伝動ケース23を右方に貫通し、その右端に減速機入力歯74ｔが形成されている。
減速機入力歯74ｔの後方に、中間軸77が伝動ケース23と減速機ケース27ｃに回転自在に軸支されており、中間軸77にスプライン嵌合した中間ギヤ76が減速機入力歯74ｔに噛合している。

中間軸77には小径の中間歯77ｔが形成されており、中間軸77のさらに後方に後車軸28ａが伝動ケース23と減速機ケース75に回転自在に軸支されており、後車軸28ａの減速機ケース75を貫通して右方に突出した右端部に後輪ホイール28ｗが嵌着されて後輪28が取り付けられる。
この後車軸28ａに嵌着されたファイナルギヤ78が中間軸77の小径の中間歯77ｔに噛合する。

こうして構成された減速ギヤ機構27は、減速機入力軸74に伝達された動力を、中間軸77を介する減速機入力歯74ｔと中間ギヤ76との噛合および中間歯77ｔとファイナルギヤ78との噛合からなる減速ギヤ列により減速して後車軸28ａに伝達して後輪28を回転させる。
なお、後輪ホイール28ｗのハブ部には、後輪28に制動を掛けるドラムブレーキ79が設けられている。

伝動ケース23の左側を覆う伝動ケースカバー80には、前記変速用モータ101のモータユニット100が取り付けられる。
この伝動ケースカバー80の左側は、伝動ケースカバー80に取り付けられる最外側カバー150によって覆われ、モータユニット100も最外側カバー150によって覆われる（図３参照）。

伝動ケースカバー80の左側面図である図５および伝動ケースカバー80の縦断面が示されている図３を参照して、伝動ケースカバー80は、伝動ケース23との結合面Ｋを有してＶベルト64の外周囲を車幅方向外側へ延出する周壁部81と、周壁部81から内側に延出してＶベルト64を車幅方向外側から覆う側壁部82とから概ね形成されている。
周壁部81には、外周側に膨出して締結ボス部81ｂが複数形成されており、締結ボス部81ｂが締結ボルト99により伝動ケース23に締結されて伝動ケースカバー80が取り付けられる（図２参照）。

伝動ケースカバー80の前後に長尺の側壁部82には、前部に円形の開口である冷却風導入口83が形成され、後部に左方に膨出して前記遠心クラッチ71を左側から覆うクラッチハウジング部84が形成されている（図５参照）。
伝動ケースカバー80の側壁部82の冷却風導入口83の後方でクラッチハウジング部84の前方の前後方向中央部には、冷却風導入口83寄りに前記モータユニット100が取り付けられるモータユニット取付部85が形成されている。

モータユニット取付部85は、前後に長い長円口85ｈの周縁に形成されている。
側壁部82のモータユニット取付部85が形成される前後方向部位（図５に散点模様で示した部位）は、ベルト変速室68側（右側）へ膨出する曲面を有する湾曲凹部82Ｃが形成されている（図８参照）。
湾曲凹部82Ｃは、伝動ケースカバー80の上下幅方向に湾曲する曲面が側壁部82の上下幅全体に亘って形成されている。

湾曲凹部82Ｃの上下幅の中央が、Ｖベルト式無段変速機60の駆動プーリ61が軸支される駆動軸であるクランク軸40の軸線と従動プーリ65が軸支される従動軸である減速機入力軸74の軸線とを含む両軸包含平面Ｐの近傍に位置し、湾曲凹部82Ｃの湾曲底部は両軸包含平面Ｐ上にある（図４，図５，図８参照）。
湾曲凹部82Ｃの湾曲底部において長円口85ｈの周縁部が外側（左側）に若干突出してモータユニット取付部85が形成され、モータユニット取付部85の突出端面である取付座面85ｓは鉛直平坦面となっている（図８参照）。

長円口85ｈを有するモータユニット取付部85は、Ｖベルト式無段変速機60の駆動軸であるクランク軸40の軸線とＶベルト式無段変速機60の従動軸である減速機入力軸74の軸線とを含む両軸包含平面Ｐにより上下半割りとされるような位置にある。

伝動ケースカバー80の湾曲凹部82Ｃには、モータユニット取付部85の後部上下に取付ボルト孔85ｂが形成され、モータユニット取付部85の前方斜め上下方向にそれぞれ取付ボルト孔85ｂが形成されていて（図５参照）、以上４つの取付ボルト孔85ｂの孔端面は取付座面85ｓと同一面をなしていて、この４つの取付ボルト孔85ｂに取付ボルト115を螺合してモータユニット100が取り付けられる。
伝動ケースカバー80における前後方向中央部に形成された湾曲凹部82Ｃ内の湾曲底部にモータユニット取付部85が形成され、このモータユニット取付部85にモータユニット100が取り付けられる。

伝動ケースカバー80のモータユニット取付部85と後部のクラッチハウジング部84との間に、外部に開口する冷却風排出口87を下端開口として上方に筒状に延びる排風ダクト86が伝動ケースカバー80の側壁部82の内面に形成されている。
すなわち、ベルト変速室68内の冷却風を外部に排出する冷却風排出口87は、前後方向でモータユニット取付部85とクラッチハウジング部84との間に位置している。
なお、排風ダクト86は側壁部82にモータユニット取付部85よりも車幅方向外側（左側）に膨出する外側膨出壁86ｅを備えている（図３参照）。

排風ダクト86は、ベルト変速室68内に開口する上端開口86ｕが、側壁部82の上下幅の中央高さより若干高い位置に形成されている（図９参照）。
排風ダクト86は、ベルト変速室68内に開口する上端開口86ｕから下方へ若干斜め後方に、かつ車幅方向外側（左側）に傾斜して延びて外部に開口する冷却風排出口87に至っている（図５，図９参照）。

Ｖベルト式無段変速機60の駆動プーリ61が軸支される駆動軸であるクランク軸40の軸線と従動プーリ65が軸支される従動軸である減速機入力軸74の軸線とを含む両軸包含平面Ｐ上に、冷却風導入口83、モータユニット取付部85、排風ダクト86、クラッチハウジング部84が配置される（図４，図５参照）。

伝動ケースカバー80の裏側（車幅方向右側）を示す図６を参照して、伝動ケースカバー80の排風ダクト86の上端開口86ｕより上方となる側壁部82の内面に湾曲したガイドリブ95が突出形成されている。
ガイドリブ95は、遠心クラッチ71のクラッチアウタ73の前方斜め上に周壁部81から円弧状湾曲して前方斜め下方に延出して排風ダクト86の上端開口86ｕの前端縁に至るように形成されている。

排風ダクト86の外側膨出壁86ｅの左側面の中央高さ位置から車幅方向外側（左側）に向けて突起88が突出形成されている（図５，図９参照）。
また、排風ダクト86の内側側壁86ｉは、車幅方向内側（右側）に伝動ケース23との結合面Ｋの近くまで膨出しており、この内側側壁86ｉの上端部と中央高さ部位から上下一対のセンサ取付ボス部89，89が車幅方向内側（右側）に向けて伝動ケース23との結合面Ｋを超えて突出形成されている（図６，図９参照）。
この伝動ケースカバー80の内面に突出されるセンサ取付ボス部89，89に回転速度センサ120がボルト89ｂ，89ｂにより取り付けられて突設される。

さらに、伝動ケースカバー80のモータユニット取付部85と排風ダクト86との間の側壁部82に中央締結ボス部90が、車幅方向内側（右側）に向けて伝動ケース23との結合面Ｋまで突出して形成されている（図３，図６参照）。

中央締結ボス部90は、伝動ケース23側から突出した中央締結ボス部23ｂと結合面Ｋで当接し、中央締結ボス部90に左側から挿入される締結ボルト91が中央締結ボス部23ｂに螺合して伝動ケース23に伝動ケースカバー80が中央部で締結される。
排風ダクト86は、一部が前方に上下方向に亘って膨出した前方膨出部86ｆが形成され、同前方膨出部86ｆは、中央締結ボス部90の左側面に形成されたボルト締結座面90ｓと前後方向で重なり合っており（図３参照）、言い換えれば車幅方向視で重なり合う位置関係にある。

図３を参照して、伝動ケースカバー80のモータユニット取付部85とクラッチハウジング部84との間に形成される排風ダクト86は、遠心クラッチ71の前方で遠心クラッチ71と車幅方向で重なり合う位置にある。
そして、排風ダクト86の内側側壁86ｉに突出形成されるセンサ取付ボス部89，89は、従動プーリ65の前方に位置し、センサ取付ボス部89，89に突設される回転速度センサ120は、クランク軸40の軸線と減速機入力軸74の軸線とを含む両軸包含平面Ｐ上にあって、固定側従動プーリ半体66に近接して前方に位置する（図３，図６参照）。
回転速度センサ120は、磁気センサであり、近接する固定側従動プーリ半体66の回転速度を検出する。

排風ダクト86は、左側一部が後方に遠心クラッチ71に近づくように上下方向に亘って膨出した後方膨出部86ｒが形成され、同後方膨出部86ｒは、従動プーリ65の外周縁と前後方向で重なり合っており（図３参照）、言い換えれば車幅方向視で重なり合う位置関係にある。

伝動ケースカバー80の車幅方向内側の排風ダクト86の内側側壁86ｉに、車幅方向内側に向けて可動側従動プーリ半体67の前方を横切るようにして突出形成されるセンサ取付ボス部89，89が設けられ、このセンサ取付ボス部89，89に取り付けられる回転速度センサ120は、ベルト変速室68内にある。
このベルト変速室68内の回転速度センサ120から延出されるセンサハーネス121は、図６および図９を参照して、回転速度センサ120の前部から左方の排風ダクト86の内側側壁86ｉに向けて延出された後に、排風ダクト86の前方に廻り込んで、伝動ケースカバー80の内面に沿ってガイドリブ95の前方を上方に延び、伝動ケースカバー80の上側の周壁部81の一部を伝動ケース23との結合面Ｋから食い込むように切り欠いた凹部に嵌合したグロメット123を貫通して外部に出ている。

図９を参照して、従動プーリ65に巻き掛けられたＶベルト64の巻き掛け径が最小となるときのＶベルト64の車幅方向中央線Ｌｂの車幅方向位置よりも車幅方向外側（左側）に、伝動ケース23と伝動ケースカバー80の結合面Ｋが位置する。
そして、センサハーネス121は、ベルト変速室68内の伝動ケースカバー80の内面に沿って配索され、側壁部82に内側から取り付けられるハーネス規制プレート122により車幅方向内側から押えられて、伝動ケース23との結合面Ｋより車幅方向内側に入った伝動ケースカバー80の内面に沿った位置に規制される（図９参照）。

伝動ケースカバー80の上側の周壁部81のセンサハーネス121が外部に取り出されるグロメット123に形成されたハーネス取り出し口123ｈは、従動プーリ65に巻き掛けられたＶベルト64の巻き掛け径が最小となるときのＶベルト64（図９の２点鎖線で示したＶベルト）よりも車幅方向外側に形成されている。

このようにベルト変速室68内を配索され伝動ケースカバー80の上側の周壁部81のグロメット123から上方に突出して外部に出たセンサハーネス121は、左方に曲がって上側の周壁部81の上面に沿って延び、側壁部82の左側面に廻り込んで下方に向かう。
図４を参照して、側壁部82に取り付けられるモータユニット100のユニットケース102の後部の上方には、取付ボルト115によりユニットケース102とともに共締めされるカプラ支持ステー124に電装カプラ125が支持されており、側壁部82の左側面に沿って下方に向かうセンサハーネス121は電装カプラ125の下端部に接続されている。

モータハーネス111は、伝動ケースカバー80の外側で排風ダクト86の前方近傍に配索され、図９に示すように、排風ダクト86の車幅方向最外側部（外側膨出壁86ｅの下端部）86eeの車幅方向位置（図９において車幅方向位置Ｌｄ）よりも車幅方向内側（右側）に、モータハーネス111の略全体が配索される。

なお、外側膨出壁86ｅから車幅方向外側（左側）に突出される突起88は、排風ダクト86の車幅方向最外側部86eeよりさらに車幅方向外側に突出している（図９参照）。
さらに、排風ダクト86の突起88の車幅方向外側には、図９に示すように、最外側カバー150を隔てたさらに外側に走行中に跳ね上げられたメインスタンド18の左側脚部から突出した操作用アーム18ａが位置している。

したがって、排風ダクト86の外側膨出壁86ｅおよび突起88、さらにはメインスタンド18の操作用アーム18ａが、車幅方向外側からの外的要因から、モータハーネス111の電装カプラ110を含む略全体を保護している。

伝動ケースカバー80における前後方向中央部の湾曲凹部82Ｃの湾曲底部に形成されるモータユニット取付部85に取り付けられるモータユニット100は、扁平もなか状のユニットケース102内に減速直動変換機構103が収容され、ユニットケース102の一方の面に減速直動変換機構103に入力する変速用モータ101が突設され、ユニットケース102の同じ面から垂直にスライドロッド104が突出している。
モータユニット100は、変速用モータ101が回転駆動すると、減速直動変換機構103が減速するとともにスライドロッド104の直動に変えてスライドロッド104の摺動として出力する。

このようなモータユニット100は、減速直動変換機構103が収容された扁平最中状のユニットケース102が、鉛直に起立して、スライドロッド104と変速用モータ101が前後に位置して右方に突出した姿勢で、モータユニット取付部85の鉛直平坦面をなす取付座面85ｓに、車幅方向外側（左側）からスライドロッド104と変速用モータ101を長円口85ｈに挿入して当接し、モータユニット100を前方へスライド移動させて後述の係合ピン104ｐとフォーク部材105とを係合して、伝動ケースカバー80の４つの取付ボルト孔85ｂにユニットケース102の周囲の４つの取付ブラケット102ｂがそれぞれ対応して取付ボルト115により締結されることで、モータユニット100が伝動ケースカバー80に取り付けられる。

伝動ケースカバー80の長円口85ｈは、車幅方向外側（左側）からモータユニット100のユニットケース102により蓋をされ、スライドロッド104と変速用モータ101がベルト変速室68内に挿入される。
ユニットケース102からベルト変速室68内に突出したスライドロッド104の先端に直交して係合ピン104ｐが貫通保持されている。

一方で、前記可動側駆動プーリ半体63にボールベアリング107を介して外嵌された外嵌部材106は、後方に突起部106ａが突出形成され、同突起部106ａにフォーク部材105がボルト締めされて固着されており、このフォーク部材105のフォーク部105ｆがスライドロッド104の先端の係合ピン104ｐに係合している。

したがって、モータユニット100の変速用モータ101が駆動して、減速直動変換機構103を介してスライドロッド104が車幅方向に摺動すると、係合ピン104ｐとフォーク部105ｆとの係合を介してフォーク部材105が外嵌部材106とともに車幅方向に移動するので、外嵌部材106はボールベアリング107を介して可動側駆動プーリ半体63を回転自在としながら車幅方向に移動し、固定側駆動プーリ半体62との間の溝幅を調節して変速を行う。

また、モータユニット100は、ユニットケース102から後方に電装カプラ110が延設されている。
電装カプラ110は、ユニットケース102から後方に、モータユニット取付部85と排風ダクト86との間の中央締結ボス部90および締結ボルト91の車幅方向外側（左側）を覆い、排風ダクト86の外側膨出壁86ｅから車幅方向外側（左側）に突出形成された突起88の手前まで延設されており（図３，図４参照）、突起88の左端よりは車幅方向内側に位置して設けられている（図９参照）。

電装カプラ110からは上方にモータハーネス111が延出し、伝動ケースカバー80の側壁部82に沿って上方に延び、途中で前記センサハーネス121が接続された電装カプラ125の上端部から延出された延長センサハーネス121ｅが集合して（図９参照）、集合ハーネス112として、さらに上方に延びた後に、周壁部81の上方に廻り込んでエアクリーナ33との間を前方に向けて配索され、図示せぬ車体フレーム側のハーネスに接続される（図４参照）。

図３および図７を参照して、伝動ケースカバー80の冷却風導入口83が形成された前部の側壁部82には、内側ダクトカバー131が対面して、冷却風導入口83を囲むように配設された環状のシール部材135を介して左側から合わせられ、合わせられた内側ダクトカバー131に対応して外側ダクトカバー132が左側から被せられて導風ダクト130が構成される。

内側ダクトカバー131は、伝動ケースカバー80の冷却風導入口83に対応して内側カバー吸風口131ｈが形成されるとともに、伝動ケースカバー80の上側の周壁部81より上方に上部延出壁131ｅが延出している。
図７に示すように、内側ダクトカバー131の上部延出壁131ｅは、伝動ケースカバー80の冷却風導入口83の上側の側壁部82から屈曲して上側の周壁部81に至る壁面に沿って右方に屈曲して上側の周壁部81の上方を右方に断面コ字状に膨出して形成されている。

この内側ダクトカバー131を左側から覆う外側ダクトカバー132は、内側ダクトカバー131の周縁部に環状のシール部材136を介して嵌合する嵌合部から左方に２重壁となって延出する周壁部132ｓと、周壁部132ｓの左端縁から内側に延出して内側ダクトカバー131と対向する側壁部132ｔとから概ね形成されている。

外側ダクトカバー132の側壁部132ｔと内側ダクトカバー131との間の周壁部132ｓにより囲まれた空間が導風ダクト130の導風路であり、図３に示すように、側壁部132ｔは前方に行くに従い内側ダクトカバー131に近づき、導風ダクト130は前方に先細に形成されており、逆に導風ダクト130の後方に拡張した後側を閉塞する周壁部132ｓの部分は後方のモータユニット100との間を仕切る隔壁132spとなっている。

外側ダクトカバー132の側壁部132ｔの上部で内側ダクトカバー131の上部延出壁131ｅに対向する上部延出壁132ｅに、導風ダクト130の外気取入口133がルーバー132elを備えて開口している。
外気取入口133は、内側ダクトカバー131の上側の周壁部81の上方を右方に膨出した上部延出壁131ｅに対向しているので、外気取入口133が臨む外気取入空間130ｕは、内側ダクトカバー131の上側の周壁部81の上方を車幅方向内側（右方）に膨出して形成されている。

内側ダクトカバー131と外側ダクトカバー132は、伝動ケースカバー80の冷却風導入口83が形成された前部の側壁部82の前側上下２カ所と後側上下２カ所に形成された取付ボルト孔92（図５参照）に螺着される取付ボルト93により共締めされて伝動ケースカバー80に取り付けられる（図４参照）。

内燃機関21の稼動によりクランク軸40が回転し、一体に固定側駆動プーリ半体62の冷却ファン62ｆが回転すると、図７に破線矢印で示すように、外気が外気取入口133から外気取入れ空間130ｕに取り入れられ、導風ダクト130により内側ダクトカバー131の内側カバー吸風口131ｈおよび伝動ケースカバー80の冷却風導入口83に導かれて、冷却風導入口83から吸い込まれてベルト変速室68内に導入される。

なお、ベルト変速室68の後部の遠心クラッチ71の後方に下方に開口した第２の冷却風排出口94が伝動ケース23および伝動ケースカバー80に共通の開口として形成されている（図３，図４参照）。

伝動ケースカバー80の車幅方向外側（左側）は、樹脂製の最外側カバー部材150で覆われる。
伝動ケースカバー80の前側上下に取付ボルト孔96，96が形成され、後側に１カ所取付ボルト孔96が形成されている（図５，図６参照）。

図２を参照して、最外側カバー部材150は、前部から後方に先細に延びる前カバー部150ｆと、後部から前方へ二股に分かれて前カバー部150ｆの先細になる部分を上下から挟む後カバー部150ｒとが合体したものであり、伝動ケースカバー80の前部に取り付けられた内側ダクトカバー131と外側ダクトカバー132とからなる導風ダクト130、中央に取り付けられたモータユニット100および後部のクラッチハウジング部84を車幅方向外側から覆って、３カ所の取付ボルト孔96（図４参照）に螺合する取付ボルト151により伝動ケースカバー80に締結されて取り付けられる（図２参照）。

伝動ケースカバー80の湾曲凹部82Ｃの湾曲底部に車幅方向外側から取り付けられるモータユニット100は、湾曲凹部82Ｃと最外側カバー部材150との間に形成される空間に、一部が配置される。

図６を参照して、モータユニット100のベルト変速室68内に突出する変速用モータ101とスライドロッド104およびベルト変速室68内に設けられる回転速度センサ120は、Ｖベルト式無段変速機60の駆動プーリ61が軸支される駆動軸であるクランク軸40の軸線と従動プーリ65が軸支される従動軸である減速機入力軸74の軸線とを含む両軸包含平面Ｐ上にあり、駆動プーリ61と従動プーリ65との間に巻き掛けられ環状に回動するＶベルト64の内側のスペースを有効に活用して、Ｖベルト64の上側回動部分と下側回動部分の中央高さ位置に、変速用モータ101とスライドロッド104および回転速度センサ120が配置される（図８，図９参照）。

図６を参照して、前記したように、クランク軸40とともに固定側駆動プーリ半体62の冷却ファン62ｆが回転することで、外気取入口133に取り入れられ導風ダクト130に導かれ、冷却風導入口83からベルト変速室68内に導入された外気は、図６に破線矢印で示した冷却風の流れを参照して、駆動プーリ61の回転（図６で時計回り）に引きずられて駆動プーリ61の下部から後方斜め上向きに変速用モータ101等を横切るように流れ、一部は伝動ケースカバー80の下側の周壁部81に沿って後方に流れる。

変速用モータ101等を横切って上方に向かった冷却風は、湾曲してガイドリブ95の右側を下方に流れを変えて排風ダクト86の上端開口86ｕに吸い込まれ、排風ダクト86に案内されて冷却風排出口87から外部に排出される。
変速用モータ101等を横切って上方に向かった冷却風の一部は、ガイドリブ95の後側に回って車幅方向外側（左側）に膨出したクラッチハウジング部の内部を上側の周壁部81に沿って後方に流れ、後側の周壁部81に沿って下方に湾曲して第２の冷却風排出口94から外部に排出される。

また、駆動プーリ61の下部から伝動ケースカバー80の下側の周壁部81に沿って後方に流れた冷却風は、従動プーリ65の下部に至り、従動プーリ65の回転（図６で時計回り）による旋回流に巻き込まれる。
従動プーリ65および遠心クラッチ71の回転による冷却風の旋回流は、伝動ケースカバー80の上側の周壁部81に沿って前方に向かう冷却風が、ガイドリブ95により排風ダクト86の上端開口86ｕに案内されて吸い込まれ、排風ダクト86に案内されて冷却風排出口87から外部に排出される。

このように冷却風導入口83からベルト変速室68内に導入された冷却風は、ベルト変速室68を円滑に流れ、冷却風排出口87および第２の冷却風排出口94から極めて効率良く外部に排出される。

駆動プーリ61の溝幅を調節するモータユニット100が、少なくとも一部をベルト変速室68内に配置されるように伝動ケースカバー80に取り付けられる本鞍乗型自動二輪車１のＶベルト式無段変速機60において、図５に示すように、伝動ケースカバー80には、遠心クラッチ71の車幅方向外側を覆うクラッチハウジング部84と、クラッチハウジング部84の前方に位置してモータユニット100が取り付けられるモータユニット取付部85と、モータユニット取付部85の前方に位置してベルト変速室68の内部に冷却風を導入する冷却風導入口83と、モータユニット取付部85とクラッチハウジング部84との間に位置してベルト変速室68内の冷却風を外部に排出する冷却風排出口87とが、形成されるので、図６に破線矢印で示す冷却風の流れを参照して、モータユニット取付部85に取り付けられたモータユニット100の前方に形成された冷却風導入口83から導入された冷却風は、駆動プーリ61を冷却するとともに、その後方のモータユニット100およびその周囲を効果的に冷却することができる。

さらに、図６を参照して、モータユニット100等を冷却して後方に流れた冷却風は、そのまま直接モータユニット100の後方の冷却風排出口87に導かれる冷却風と、冷却風排出口87より後方に流れる冷却風に分かれ、冷却風排出口87より後方に流れた冷却風は従動プーリ65および遠心クラッチ71を冷却して遠心クラッチ71の回転に引きずられて旋回し遠心クラッチ71の前方の排風ダクト86の上端開口86ｕに流入して排風ダクト86に導かれて冷却風排出口87から排出されるので、ベルト変速室(68)内の冷却風は冷却風排出口87から極めて効率良く外部に排出されるため、冷却風導入口83からベルト変速室68内への冷却風の導入も支障なく円滑に実行されることで、冷却風の流量の増加により大きな冷却効果を期待できる。
モータユニット100を挟むように前後に冷却風導入口83と冷却風排出口87とを設けているので、特に、モータユニット100およびその周囲の冷却効率を高めることができる。

図３に示すように、冷却風排出口87を下端開口として上方に筒状に延びる排風ダクト86が伝動ケースカバー80の側壁部82に形成され、排風ダクト86が遠心クラッチ71と車幅方向で重なり合う位置に形成されるので、伝動ケースカバー80の車幅方向の大型化を防ぐことができ、鞍乗型自動二輪車１のバンク角を十分に確保することができる。

伝動ケース23の前部に内燃機関21の本体が連設されてパワーユニット20が構成され、パワーユニット20は、前部が車体フレーム２に軸支されて揺動自在に設けられ（図２参照）、図５および図６に示すように、クランク軸40の軸線と減速機入力軸74の軸線を含む平面Ｐ上に、冷却風導入口83、モータユニット取付部85、排風ダクト86、クラッチハウジング部84が配置されるので、冷却風導入口83、モータユニット100、排風ダクト86、遠心クラッチ71が、前後方向に並んで配設されることになり、パワーユニット20の上下幅の小型化を図ることができ、パワーユニット20の揺動量を十分に確保することができる。

図３に示すように、排風ダクト86の一部が後方に向けて膨出して形成される後方膨出部86ｒが、減速機入力軸74の軸線方向視で従動プーリ65の外周縁に重なり合うので、パワーユニット20の前後方向の小型化を図りつつ、排風ダクト86の容積を大きく確保することが可能となり、排風効率を向上させることができる。

モータユニット取付部85と排風ダクト86との間であって、伝動ケースカバー80の側壁部82の内面から突出して形成された締結ボス部90の端面に、伝動ケースカバー80と伝動ケース23とを締結するボルト締結座面90ｓが形成され（図３，図５参照）、重量物であるモータユニット100が取り付けられるモータユニット取付部85の剛性を確保し、その後方の排風ダクト86の一部が前方に向けて膨出して形成される前方膨出部86ｆが、減速機入力軸74の軸線方向視でボルト締結座面90ｓに重なり合うので、パワーユニット20の前後方向の小型化を図りつつ、排風ダクト86の容積を大きく確保することが可能となり、排風効率を向上させることができる。

図６に示すように、伝動ケースカバー80に、従動プーリ65の回転速度を検出する回転速度センサ120が取り付けられるので、伝動ケースカバー80にはモータユニット100と回転速度センサ120の双方が取り付けられることになり、モータユニット100と回転速度センサ120の双方へのアクセスが容易で、メンテナンス性を一層向上させることができる。

図４に示すように、遠心クラッチ71の後方に、ベルト変速室68内の冷却風を外部に排出する第２の冷却風排出口94が設けられるので、ベルト変速室68内の冷却風は、モータユニット取付部85とクラッチハウジング部84との間に設けられる第１の冷却風排出口87から排出されるとともに、遠心クラッチ71の後方の第２の冷却風排出口94からも排出されることになり、より一層排風効率を向上させることができる。

排風ダクト86は、モータユニット取付部85よりも車幅方向外側に膨出する外側膨出壁86ｅを備え（図３，図９参照）、モータユニット100から延出するモータハーネス111が、伝動ケースカバー80の外側で前記排風ダクト86の近傍に配索され（図４参照）、図９に示すように、排風ダクト86の外側膨出壁86ｅの車幅方向の最外側部86eeより車幅方向内側に、モータハーネス111の略全体が配索されるので、車幅方向外側からの外的要因に対して排風ダクト86の外側膨出壁86ｅがモータハーネス111を保護することができる。

なお、本実施の形態では、排風ダクト86の外側膨出壁86ｅよりさらに車幅方向外側に突出した突起88を外側膨出壁86ｅに有するとともに、その車幅方向外側にさらにメインスタンド18の操作用アーム18ａが位置しており、車幅方向外側からの外的要因から、モータハーネス111の電装カプラ110を含む略全体を、外側膨出壁86ｅとともに突起88およびメインスタンド18の操作用アーム18ａが保護している。

図３に示すように、冷却風導入口83に導風ダクト130が取り付けられ、導風ダクト130は、冷却風導入口83とモータユニット100との間を仕切る隔壁132spを備えるので、導風ダクト130により冷却風導入口83に冷却風を導風するに際して、モータユニット100が導風の抵抗や障害となるのを、隔壁132spが防止することができ、冷却風導入口83への円滑な導風を可能とする。

図７に示すように、導風ダクト130の外気取入口133は、冷却風導入口83の上方に設けられ、外気取入口133が臨む上方の外気取入空間130ｕは、冷却風導入口83よりも車幅方向内側に膨出して形成されるので、導風ダクト130の外気取入口133が臨む上方の外気取入空間130ｕの容積を大きく確保できることから、外気取入口133から導風ダクト130内に円滑に外気が取り入れられて、ベルト変速室68の冷却風導入口83への導風量の増大を図ることができ、よって冷却風導入口83からベルト変速室68に導入される冷却風量を増大して冷却効率をより一層向上させることができる。

１…鞍乗型自動二輪車、２…車体フレーム、20…パワーユニット、21…内燃機関、22…右側クランクケース、23…伝動ケース、40…クランク軸、60…Ｖベルト式無段変速機、61…駆動プーリ、64…Ｖベルト、65…従動プーリ、68…ベルト変速室、
80…伝動ケースカバー、81…周壁部、82…側壁部、83…冷却風導入口、84…クラッチハウジング部、85…モータユニット取付部、86…排風ダクト、86ｕ…上端開口、87…冷却風排出口、94…第２の冷却風排出口、95…ガイドリブ、
100…モータユニット、101…変速用モータ、102…ユニットケース、110…電装カプラ、111…モータハーネス、112…集合ハーネス、
120…回転速度センサ、121…センサハーネス、121…延長センサハーネス、125…電装カプラ、
130…導風ダクト、130u…外気取入空間、131…内側ダクトカバー、132…外側ダクトカバー、132sp…隔壁、133…外気取入口。

Claims (9)

1. 伝動ケース(23)と同伝動ケース(23)を車幅方向外側から覆う伝動ケースカバー(80)とで内部に形成されるベルト変速室(68)に、車幅方向に指向する駆動軸(40)に軸支される駆動プーリ(61)と、前記駆動軸(40)に平行に配置される従動軸(74)に軸支される従動プーリ(65)と、前記駆動プーリ(61)と前記従動プーリ(65)の間に巻き掛けられるＶベルト(64)と、前記従動軸(74)に軸支され前記従動プーリ(65)からの動力を後輪側に伝達する遠心クラッチ(71)とが収容され、
   前記駆動プーリ(61)の溝幅を調節するモータユニット(100)が、少なくとも一部を前記ベルト変速室(68)内に配置されるように前記伝動ケースカバー(80)に取り付けられる鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機において、
   前記伝動ケースカバー(80)には、
   前記遠心クラッチ(71)の車幅方向外側を覆うクラッチハウジング部(84)と、
   前記クラッチハウジング部(84)の前方に位置して前記モータユニット(100)が取り付けられるモータユニット取付部(85)と、
   前記モータユニット取付部(85)の前方に位置して前記ベルト変速室(68)の内部に冷却風を導入する冷却風導入口(83)と、
   前記モータユニット取付部(85)と前記クラッチハウジング部(84)との間に位置して前記ベルト変速室(68)内の冷却風を外部に排出する冷却風排出口(87)とが、
   形成され、
   前記冷却風排出口(87)を下端開口として上方に筒状に延びる排風ダクト(86)が前記伝動ケースカバー(80)の側壁部(82)に形成され、
   前記排風ダクト(86)が前記遠心クラッチ(71)と車幅方向で重なり合う位置に形成されることを特徴とする鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機。
2. 前記伝動ケース(23)の前部に内燃機関本体が連設されてパワーユニット(20)が構成され、
   前記パワーユニット(20)は、前部が車体フレーム(2)に軸支されて揺動自在に設けられ、
   前記駆動軸(40)の軸線と前記従動軸(74)の軸線を含む平面(P)上に、前記冷却風導入口(83)、前記モータユニット取付部(85)、前記排風ダクト(86)、前記クラッチハウジング部(84)が配置されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機。
3. 前記排風ダクト(86)の一部が後方に向けて膨出して形成される後方膨出部(86r)が、前記従動軸(74)の軸線方向視で前記従動プーリ(65)の外周縁に重なり合うことを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機。
4. 前記モータユニット取付部(85)と前記排風ダクト(86)との間であって、前記伝動ケースカバー(80)の側壁部(82)の内面から突出して形成された締結ボス部(90)の端面に、前記伝動ケースカバー(80)と前記伝動ケース(23)とを締結するボルト締結座面(90s)が形成され、
   前記排風ダクト(86)の一部が前方に向けて膨出して形成される前方膨出部(86f)が、前記従動軸(74)の軸線方向視で前記ボルト締結座面(90s)に重なり合うことを特徴とする請求項２または請求項３記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機。
5. 前記伝動ケースカバー(80)に、前記従動プーリ(65)の回転速度を検出する回転速度センサ(120)が取り付けられることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機。
6. 前記遠心クラッチ(71)の後方に、前記ベルト変速室(68)内の冷却風を外部に排出する第２の冷却風排出口(94)が設けられることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機。
7. 前記排風ダクト(86)は、前記モータユニット取付部(85)よりも車幅方向外側に膨出する外側膨出壁(86e)を備え、
   前記モータユニット(100)から延出するモータハーネス(111)が、前記伝動ケースカバー(80)の外側で前記排風ダクト(86)の近傍に配索され、
   前記排風ダクト(86)の前記外側膨出壁(86e)の車幅方向の最外側部(86ee)より車幅方向内側に、前記モータハーネス(111)の略全体が配索されることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１項記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機。
8. 伝動ケース(23)と同伝動ケース(23)を車幅方向外側から覆う伝動ケースカバー(80)とで内部に形成されるベルト変速室(68)に、車幅方向に指向する駆動軸(40)に軸支される駆動プーリ(61)と、前記駆動軸(40)に平行に配置される従動軸(74)に軸支される従動プーリ(65)と、前記駆動プーリ(61)と前記従動プーリ(65)の間に巻き掛けられるＶベルト(64)と、前記従動軸(74)に軸支され前記従動プーリ(65)からの動力を後輪側に伝達する遠心クラッチ(71)とが収容され、
   前記駆動プーリ(61)の溝幅を調節するモータユニット(100)が、少なくとも一部を前記ベルト変速室(68)内に配置されるように前記伝動ケースカバー(80)に取り付けられる鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機において、
   前記伝動ケースカバー(80)には、
   前記遠心クラッチ(71)の車幅方向外側を覆うクラッチハウジング部(84)と、
   前記クラッチハウジング部(84)の前方に位置して前記モータユニット(100)が取り付けられるモータユニット取付部(85)と、
   前記モータユニット取付部(85)の前方に位置して前記ベルト変速室(68)の内部に冷却風を導入する冷却風導入口(83)と、
   前記モータユニット取付部(85)と前記クラッチハウジング部(84)との間に位置して前記ベルト変速室(68)内の冷却風を外部に排出する冷却風排出口(87)とが、
   形成され、
   前記冷却風導入口(83)に導風ダクト(130)が取り付けられ、
   前記導風ダクト(130)は、前記冷却風導入口(83)と前記モータユニット(100)との間を仕切る隔壁(132sp)を備えることを特徴とする鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機。
9. 前記導風ダクト(130)の外気取入口(133)は、前記冷却風導入口(83)の上方に設けられ、
   前記外気取入口(133)が臨む外気取入空間(130u)は、前記冷却風導入口(83)よりも車幅方向内側に膨出して形成されることを特徴とする請求項８記載の鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機。

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