JP6101578B2 - 車両の車速検出構造 - Google Patents

Description

本発明は、車速センサにより車軸の回転数を検出する車速検出構造に関する。

車両に搭載される動力源からの動力を車軸に伝達する動力伝達手段において、同動力伝達手段の一部を構成する減速ギヤ列の車軸に固定されるファイナルギヤの回転速度（車軸の回転速度）を検出することにより車速を検出する車速検出構造が種々提案されている。

例えば、ファイナルギヤの側面に被検出部を形成し、ファイナルギヤの外側方から検出部を被検出部に近接し対向させて車速センサを設ける車速検出構造が提案されている（特許文献１参照）。

国際公開WO２０１１／０３３６１４

特許文献１に開示された車両は、スクータ型の電動二輪車であり、電動モータからの動力を車軸に伝達する動力伝達手段の一部を構成する減速ギヤ列のファイナルギヤが車軸に固定され、そのファイナルギヤの外側面における歯底寄りに被検出部が設けられ、同被検出部に検出部を近接し対向するように車速センサがファイナルギヤの外側方に設けられている。

特許文献１に開示された車速検出構造は、ファイナルギヤの外側面に設けられる被検出部が、ファイナルギヤの歯部の歯底に近い径方向位置にあって、歯部の外側面と被検出部の外側方への突出端面とが同一面となっている。
ファイナルギヤの外側方に設けられた車速センサは、その検出部をファイナルギヤの外側面の上記被検出部の突出端面に近接して対向させており、ファイナルギヤの回転に伴う被検出部の通過を検知する。

被検出部が、歯部の外側面と同一面の突出端面をなして歯底に近い径方向位置にあるので、車速センサの検出部は歯底に近い位置にある。
そのため、車速センサは、その検出部付近における歯部（歯底）の通過をノイズとして検知し易く、車速センサの検出精度を低下させる可能性がある。

また、被検出部をファイナルギヤの歯部より離すべく径方向の軸心側に形成することも考えられるが、特許文献１にも開示されたように、ファイナルギヤの場合、車軸側には車軸の軸受部が大きな外径をもって存在するので、車速センサを車軸側に近づける余地が少ない。
そこで、ファイナルギヤ自体を径の大きなものにすればよいが、減速ギヤ列の減速比の設定を変えることになり、変更は容易ではなく、また減速機の大型化と重量増を招くことになる。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、ファイナルギヤを大径にすることなく、被検出部を設ける位置および車速センサの取付位置の自由度を大きく確保しながら、歯部によるノイズを低減して検出精度を向上させることができる車両の車速検出構造を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
車両に搭載される動力源からの動力を車軸(110)に伝達する動力伝達手段(35,38)が伝動ケース(31L)に収容され、
前記動力伝達手段(35)の一部を構成する減速ギヤ列(38)のファイナルギヤ(100)が前記車軸(110)に固定され、
前記ファイナルギヤ(100)の軸方向一側面側に一体成形で設けられる被検出部(105)に車速センサ(150)の検出部(150s)を軸方向で対向させるようにして前記車速センサ(150)が前記伝動ケース(31L)に取り付けられた車両の車速検出構造において、
前記被検出部(105)は、前記ファイナルギヤ(100)の歯部(103)の前記軸方向一側面側の軸方向一側面(103a)よりも軸方向に突出して形成され、
前記歯部(103)の前記軸方向一側面(103a)と同一平面の延出側面(104a)をなして前記歯部(103)から軸心方向に向かって延出部(104)が延出形成され、
前記被検出部(105)は、前記延出部(104)の前記延出側面(104a)に軸方向に突出して形成され、
前記ファイナルギヤ(100)は、車軸(110)を挿通させる軸孔ボス部(101)と前記歯部(103)との間を環状連結壁部(102)が連結しており、
前記環状連結壁部(102)の軸方向両側面は、前記歯部(103)の軸方向両側面の間の軸方向位置にあり、
前記歯部(103)の前記軸方向一側面(103a)と反対側の軸方向他側面(103b)は、前記歯部(103)の歯底近傍の段差面(103c)を経て前記環状連結壁部(102)の軸方向他側面(102b)に連続し、
前記段差面(103c)は、軸心からの径方向位置が前記延出側面(104a)の幅内にあることを特徴とする車両の車速検出構造である。

請求項２記載の発明は、
請求項１記載の車両の車速検出構造において、
前記延出部(104)は、前記歯部(103)の全周に亘って円環状に形成され、
前記延出部(104)の円環状に形成される延出側面(104a)に、前記被検出部(105)が周方向に複数形成されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、
請求項１または請求項２記載の車両の車速検出構造において、
前記延出部(104)から軸方向に突出した前記被検出部(105)の突出端面(105a)が、前記軸孔ボス部(101)の前記軸方向一側面側の軸方向側面(101a)と同一平面をなすことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、
請求項１または請求項２記載の車両の車速検出構造において、
前記ファイナルギヤ(100)は、車軸(110)を挿通させる軸孔ボス部(101)を備え、
前記延出部(104)から軸方向に突出した前記被検出部(105)の突出端面(105a)が前記軸孔ボス部(101)の前記軸方向一側面側の軸方向側面(101a)と同一平面をなすことを特徴とする。

請求項５記載の発明は、
車両に搭載される動力源からの動力を車軸(110)に伝達する動力伝達手段(35,38)が伝動ケース(31L)に収容され、
前記動力伝達手段(35)の一部を構成する減速ギヤ列(38)のファイナルギヤ(100)が前記車軸(110)に固定され、
前記ファイナルギヤ(100)の軸方向一側面側に一体成形で設けられる被検出部(105)に車速センサ(150)の検出部(150s)を軸方向で対向させるようにして前記車速センサ(150)が前記伝動ケース(31L)に取り付けられた車両の車速検出構造において、
前記被検出部(105)は、前記ファイナルギヤ(100)の歯部(103)の前記軸方向一側面側の軸方向一側面(103a)よりも軸方向に突出して形成され、
前記動力源である内燃機関(30)から後方に前記伝動ケース(31L)が延出するとともに、無段変速機(35)と前記減速ギヤ列(38)からなる前記動力伝達手段(35,38)が前記伝動ケース(31L)に収容されたスイング式のパワーユニット(P)が鞍乗型車両(1)に揺動可能に搭載され、
前記伝動ケース(31L)の上部にエアクリーナ装置(25)が取り付けられ、
前記車速センサ(150)における前記伝動ケース(31L)より外側へ突出する外方突出部(150a)は、前方を前記伝動ケース(31L)における前記無段変速機(35)を収容する無段変速機収容室(70)の壁部(31Lc)により覆われ、上方を前記エアクリーナ装置(25)により覆われることを特徴とする車両の車速検出構造である。

請求項６記載の発明は、
請求項５記載の車両の車速検出構造において、
前記車速センサ(150)は、前記車速センサ(150)の上端が前記伝動ケース(31L)の上壁面(31Lcu)よりも下方に位置して前記伝動ケース(31L)の側壁(31ca)に取り付けられ、
前記エアクリーナ装置(25)は、前記車速センサ(150)の上方を前記車速センサ(150)より後方に膨出して設けられることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、
請求項５または請求項６記載の車両の車速検出構造において、
前記車速センサ(150)の前記外方突出部(150a)に取り付けられる電装カプラ(151)が、側面視で後輪(20)のハブ(20h)の外周縁よりも内側に配設されることを特徴とする。

請求項８記載の発明は、
請求項５ないし請求項７のいずれか１項記載の車両の車速検出構造において、
前記車速センサ(150)の前記外方突出部(150a)の少なくとも車幅方向外側と後方と下方が、センサカバー(160)により覆われることを特徴とする。

請求項１記載の車両の車速検出構造によれば、ファイナルギヤ(100)の軸方向一側面に一体に形成される被検出部(105)が、ファイナルギヤ(100)の歯部(103)の軸方向一側面(103a)よりも軸方向に突出して形成されるので、その被検出部(105)に対向する車速センサ(150)の検出部(150s)は、歯部(103)から軸方向に離れることになり、車速センサ(150)はファイナルギヤ(100)の回転に伴う被検出部(105)を検知する際に、歯部(103)を検知する可能性が低く、歯部(103)によるノイズを低減して検出精度を向上させることができる。

ファイナルギヤ(100)の側面に形成される被検出部(105)の車速センサ(150)により検出される突出端面(105a)を、歯部(103)から径方向に離すのではなく、軸方向に離すので、ファイナルギヤ(100)の径を大きくすることなく、被検出部(105)を設ける位置およびその被検出部(105)を検出する車速センサ(150)の取付位置の自由度を向上させることができる。
さらに、ファイナルギヤ(100)の軸方向一側面(103a)に被検出部(105)を一体成形で設けるので、歯部(103)に極力近づけて被検出部(105)を設けることができる。

前記歯部(103)の軸方向一側面(103a)と同一平面の延出側面(104a)をなして歯部(103)から軸心方向に向かって延出部(104)が延出形成され、同延出部(104)の延出側面(104a)に軸方向に突出して前記被検出部(105)が形成されるので、延出部(104)は剛性の高い歯部(103)から側面を同一平面として延出して成形されることで、被検出部(105)を含むファイナルギヤ(100)を鍛造等で一体成形することが容易にできる。
ファイナルギヤ(100)の軸孔ボス部(101)と歯部(103)との間を連結する環状連結壁部(102)は、その軸方向両側面が歯部(103)の軸方向両側面の間の軸方向位置にあり、歯部(103)の軸方向他側面(103b)が歯部(103)の歯底近傍の段差面(103c)を経て環状連結壁部(102)の軸方向他側面(102b)に連続し、段差面(103c)は軸心からの径方向位置が延出側面(104a)の幅内にあるので、被検出部(105)をファイナルギヤ(100)の歯部に極力近づけて設けることができ、車速センサ(150)の取付位置の自由度を一層向上させることができる。
また、ファイナルギヤ(100)のレシオ設定の自由度も高めることができる。

請求項２記載の車両の車速検出構造によれば、前記延出部(104)は、歯部(103)の全周に亘って円環状に形成され、同延出部(104)の円環状に形成される延出側面(104a)に、被検出部(105)が周方向に複数形成されるので、被検出部(105)が突出形成される部位である延出部(104)の剛性を効果的に向上させることができ、一層被検出部(105)の成形が容易になる。

請求項３および請求項４記載の車両の車速検出構造によれば、延出部(104)から軸方向に突出した被検出部(105)の突出端面(105a)が軸孔ボス部(101)の軸方向側面(101a)と同一平面をなすので、ファイナルギヤ(100)の成形時にファイナルギヤ(100)の側面を切削加工する場合に、軸孔ボス部(101)と被検出部(105)を同時切削が可能で、生産性を向上させることができる。

請求項５記載の車両の車速検出構造によれば、内燃機関(30)から後方に伝動ケース(31L)が延出するとともに、無段変速機(35)と減速ギヤ列(38)からなる動力伝達手段(35,38)が伝動ケース(31L)に収容されたスイング式のパワーユニット(P)が鞍乗型車両(1)に揺動可能に搭載され、車速センサ(150)における伝動ケース(31L)より外側へ突出する外方突出部(150a)は、前方を伝動ケースにおける無段変速機を収容する無段変速機収容室の壁部により覆われ、上方を伝動ケース(31L)の上に取り付けられたエアクリーナ装置(25)により覆われるので、伝動ケース(31L)の無段変速機収容室(70)の後方のスペースを利用して車速センサ(150)を効率良く配置しつつ、車速センサ(150)の前方を伝動ケース(31L)の無段変速機収容室(70)の壁部(31Lc)で覆い、車速センサ(150)の上方をエアクリーナ装置(25)で覆って、車速センサ(150)を外的要因から効果的に保護することができる。

請求項６記載の車両の車速検出構造によれば、車速センサ(150)の上端が伝動ケース(31L)の上壁面(31Lcu)よりも下方に位置して前記伝動ケース(31L)の側壁(31ca)に取り付けられ、エアクリーナ装置(25)は車速センサ(150)の上方を車速センサ(150)より後方に膨出して設けられるので、エアクリーナ装置(25)が車速センサ(150)を前上方から後上方まで覆い、車速センサ(150)をより効果的に保護することができるとともに、車速センサ(150)により邪魔されることなくエアクリーナ装置(25)を後方へ容易に膨出させることができ、エアクリーナ装置(25)の容量を増やすことができる。

請求項７記載の車両の車速検出構造によれば、車速センサ(150)の外方突出部に取り付けられる電装カプラ(151)が、側面視で後輪(20)のハブ(20h)の外周縁よりも内側に配設されるので、電装カプラ(151)を含む車速センサ(150)の軸方向で後輪(20)側を後輪(20)のハブ(20h)によって保護することができる。

請求項８記載の車両の車速検出構造によれば、車速センサ(150)の外方突出部(150a)の少なくとも車幅方向外側と後方と下方が、センサカバー(160)により覆われるので、伝動ケース(31L)とエアクリーナ装置(25)による車速センサ(150)の外方突出部の前方と上方の保護とともに、センサカバー(160)による車速センサ(150)の外方突出部の少なくとも車幅方向外側と後方と下方の保護により、車速センサ(150)を一層効果的に保護することができる。

本発明の一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の全体側面図である。 パワーユニットの側面図である。 同パワーユニットの上面図である。 同パワーユニットの断面図（図２のＩＶ−ＩＶ線断面図）である。 伝動ケースカバーの前部の分解斜視図である。 パワーユニットの後部拡大断面図である。 パワーユニットの後部断面図（図２のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図）である。 ファイナルギヤの側面図である。 同ファイナルギヤの断面図（図６のＩＸ−ＩＸ線断面図）である。 パワーユニットの斜め後方から視た斜視図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１０に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１の側面図である。
本実施の形態においては、スクータ型自動二輪車１の前進方向を向いた状態を基準にして前後左右を決めることとする。

車体前部１Ｆと車体後部１Ｒとが、低いフロア部１Ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンフレーム３とメインフレーム４とからなる。
すなわち車体前部１Ｆのヘッドパイプ２からダウンフレーム３が下方へ延出し、同ダウンフレーム３は下端で水平に屈曲してフロア部１Ｃの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインフレーム４が連結部材４ａを介して連結され、メインフレーム４は該連結部材４ａから斜め後方に立ち上がって所定高さで水平に屈曲して後方に延びている。

同メインフレーム４により燃料タンク28や収納ボックス29が支持され、その上方にシート５が配置されている。
シート５は、前後に長尺であり、前半部の運転者用シート５ｆの後方が同乗者用シート５ｒとなっている。

一方車体前部１Ｆにおいては、ヘッドパイプ２に軸支されて上方にハンドル６が設けられ、下方にフロントフォーク７が延びてその下端に前輪８が軸支されている。
メインフレーム４の立ち上がり部下端の連結部材４ａには、リンク部材９を介してスイング式のパワーユニットＰが揺動自在に連結支持されている。

パワーユニットＰには、その前部に単気筒の４ストロークサイクル内燃機関30が、シリンダブロック32を略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で搭載され、パワーユニットＰのユニットケース31のクランクケースに相当する部分の下端から前方に突出したハンガーブラケット31ｈの端部が前記リンク部材９にピボット軸９ａを介して連結される（図１参照）。

該内燃機関30の左半部から後方にかけてベルト式無段変速機35が構成され、その後部に設けられた減速機構38に後輪20が軸支されている。
ユニットケース31の上壁後部とその上方のメインフレーム４の後部との間にリヤクッション21が介装されている。

パワーユニットＰの上方には、内燃機関30の大きく前傾したシリンダヘッド33の上部から吸気管22が延出し、後方に湾曲した吸気管22にスロットルボディ23を介装してコネクティングチューブ24が接続され、後方に延びるコネクティングチューブ24にエアクリーナ装置25が連結され、エアクリーナ装置25はユニットケース31の上部に取り付けられる（図２，図３参照）。

図１を参照して、車体前部１Ｆは、フロントカバー11ｆとレッグシールド11ｒにより前後が覆われ、フロントロアカバー11ｃにより左右側方が覆われ、ハンドル６の中央部はハンドルカバー11ｈによって覆われる。
前輪８の上方はフロントフェンダ10が覆っている。

フロア部１Ｃは、ステッププレート12が張設され、同ステッププレート12は、フロア部１Ｃの水平に展開したフロアステップ部の前後が若干立ち上がっている。
このステッププレート12の左右側縁に沿って各々下方にロアサイドカバー13が延設されている。
ロアサイドカバー13は、フロア部１Ｃから後方へ斜め上向きに延出したロアサイドカバー後部13ｒが内燃機関30のシリンダブロック32およびシリンダヘッド33の側方を覆う。

車体後部１Ｒは、ロアサイドカバー13の斜め上向きに延出したロアサイドカバー後部13ｒの上端縁に連結したボディカバー14ｂがメインフレーム７の左右側方を覆っており、左右のボディカバー14ｂ，14ｂの両前端縁を連結して前方に膨出したメンテナンスリッド14ｆがシリンダヘッドカバー34および収納ボックス29の前方を覆い、左右のボディカバー14ｂ，14ｂの両後端縁にはテールライト14ｒが設けられている。
テールライト14ｒの下部に設けられたリヤフェンダ15が斜め下方に延びて後輪20を上方から覆っている。

ユニットケース31の下部のハンガーブラケット31ｈの後方に突設されたブラケット31ｋには、メインスタンド16が枢着されており、フロア部１Ｃにおけるダウンフレーム３とメインフレーム４との連結部材４ａから左方にロアサイドカバー13を貫通した支持ブラケット17ｂにサイドスタンド17が枢着されている。

そして、図２および図３を参照して、左右のメインフレーム４，４の前側の傾斜部から後方に斜め左右外側方に支持ステー４ｓ，４ｓが延出しており、各支持ステー４ｓの後端に設けられた支持ブラケット18ｂがロアサイドカバー13の斜め上向きに延出したサイドカバー後部13ｒの傾斜した下端縁13reに沿って位置し、この支持ブラケット18ｂにピリオンステップ18が起伏自在に枢着されている。

ピリオンステップ18は、図２に示すように、サイドカバー後部13ｒの傾斜した下端縁13reに沿って倒伏し、外側方に飛び出すように揺動して水平方向に指向して起立し、同乗者用シート５ｒに着座した同乗者の足を支持する。
ピリオンステップ18は、パワーユニットＰのベルト式無段変速機35の前部の上方近傍に位置する。

図４は、パワーユニットＰを図２の概ねＩＶ−ＩＶ線に沿って切断し展開した断面図である。
ユニットケース31は、左右割りの左ユニットケース31Ｌと右ユニットケース31Ｒとを合体して構成されるもので、右ユニットケース31Ｒは、クランクケース部の半体をなし、左ユニットケース31Ｌは、前後に長尺で前部のクランクケース部31ａ，中央の伝動ケース部31ｂ，後部の減速機ケース部31ｃからなる。

この左ユニットケース31Ｌの左側開放面は、伝道ケースの一部である伝動ケースカバー36により覆われ、内部にベルト式無段変速機35が収納され、後方の減速機ケース部31ｃの右側開放面は伝道ケースの一部である減速機ケース37により覆われ、内部に減速機構（減速ギヤ列）38が収納される。

クランクケース部31ａと右ユニットケース31Ｒのいわゆるクランクケース内には、クランク軸40が左右の主軸受41，41に回転自在に支持されて、左右水平方向に延びた延出部のうち右延出部にはＡＣジェネレータ60が設けられ、左延出部にはカムチェーン駆動スプロケット55とベルト式無段変速機35のベルト駆動プーリ76が設けられる。

内燃機関30は、シリンダブロック32のシリンダライナ44内を往復動するピストン42とクランク軸40のクランクピン40ａとをコネクティングロッド43が連結している。
本４サイクル内燃機関30は、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー34内には動弁機構50が設けられ、同動弁機構50に駆動伝達を行うカムチェーン51がカムシャフト53とクランク軸40との間に架設されており、そのためのカムチェーン室52が、クランクケース部31ａ，シリンダブロック32，シリンダヘッド33に連通して設けられている。

すなわち左右水平方向に指向したカムシャフト53の左端に嵌着された被動スプロケット54と、クランク軸40に嵌着された前記駆動スプロケット55との間にカムチェーン51がカムチェーン室52内を通って架渡されている。
シリンダヘッド33においてカムチェーン室52と反対側（右側）から燃焼室に向かって斜めに点火プラグ45が嵌入されている。

右ユニットケース31Ｒの右側面に設けられるＡＣジェネレータ60は、右ユニットケース31Ｒの中央円筒部31ｄより突出するクランク軸30の端部にＡＣＧボス61を介して碗状のアウタロータ62が固着され、その内周面に周方向に亘って配設される磁石63の内側にステータコイル65の巻回されたステータ64が中央円筒部31ｄに固定されている。

アウタロータ62の右側面には強制空冷ファン66が取り付けられ、その側方をファンカバー67が覆い、同ファンカバー67に連接されてシリンダブロック32およびシリンダヘッド33の周囲を覆うシュラウド68が設けられる。
右側の湾曲したシュラウド68の内側には内壁68ｉにより強制空冷ファン66からシリンダヘッド33に冷却風を導く冷却風通路68ｐが形成されている。

ユニットケース31のクランクケース部31ａには、前記カムチェーン室52が主軸受41によりクランク室と仕切って形成されており、同カムチェーン室52の左側壁は、さらに左方のベルト式無段変速機室70とカムチェーン室52とを仕切る仕切り壁71であり、同仕切り壁71にクランク軸40が貫通する円開口にシール部材72が圧入され、同円環状シール部材72の中空部をクランク軸40が貫通している。

このシール部材72と主軸受41との間のクランク軸40に前記駆動スプロケット55が嵌着されており、同駆動スプロケット55に前記カムチェーン51が巻き掛けられる。
このシール部材72によりベルト式無段変速機室70がカムチェーン室52から液密に仕切られ、オイルがベルト式無段変速機室70に漏れるのを防止している。
シール部材72を貫通して延出したクランク軸40にはベルト駆動プーリ76が一体となって回転可能に設けられている。

ベルト駆動プーリ76は、固定側プーリ半体77と可動側プーリ半体78とからなり、固定側プーリ半体77は、クランク軸40の左端部にラチェット部材79を介して固着され、その右側に可動側プーリ半体78がクランク軸40にスプライン嵌合され、同可動側プーリ半体78はクランク軸40とともに回転し、かつ軸方向に摺動して固定側プーリ半体77に接近・離反することができ、両プーリ半体77，78間にＶベルト75が挟まれて巻き掛けられる。

可動側プーリ半体78の右側で前記円環状シール部材72に近接した固定位置にカムプレート80が設けられており、その外周端に設けたスライドピース80ａが可動側プーリ半体78の外周端に軸方向に指向して形成された摺動溝78ａに摺動自在に係合している。
可動側プーリ半体78のカムプレート80側側面は、カムプレート80側に向けてテーパしており、同テーパ面内側にカムプレート80に挟まれてドライウェイトローラ81が収容されている。

したがってクランク軸40の回転速度が増加すると、可動側プーリ半体78とカムプレート80間にあってともに回転するドライウェイトローラ81が、遠心力により遠心方向に移動し、可動側プーリ半体78は同ドライウェイトローラ81に押圧されて左方に移動して固定側プーリ半体77に接近し、両プーリ半体77，78間に挟まれたＶベルト75を遠心方向に移動させ巻き掛け径を大きくするように構成されている。

かかるベルト駆動プーリ76に対応する後方のベルト被動プーリ86は、図５を参照して、減速機構38の減速機入力軸95に対し相対回転自在に支持されるインナスリーブ89に固定側プーリ半体87が嵌着され、同固定側プーリ半体87の左側でインナスリーブ89に相対移動可能に外嵌支持されたアウタスリーブ90に可動側プーリ半体88が嵌着されて、かかる両プーリ半体87，88から構成されている。
インナスリーブ89に突設されたガイドピン89ｐがアウタスリーブ90の螺旋状の長孔90ｈに摺動自在に嵌合してトルクカム機構を構成している。
両プーリ半体87，88に前記Ｖベルト75が挟持される。

減速機入力軸95とインナスリーブ89の左側部に遠心クラッチ91が設けられている。
遠心クラッチ91は、インナスリーブ89に嵌着されたクラッチインナ92の外周を覆うクラッチアウタ93が減速機入力軸95に嵌着されており、クラッチインナ92にばね92ｂに抗して遠心方向に揺動するクラッチシュー92ｓがクラッチアウタ93の内周面に対向して設けられている。

したがって、Ｖベルト75を介してインナスリーブ89に伝達された動力は、その回転速度が増すと、クラッチシュー92ｓがばね92ｂに抗して遠心方向に揺動してクラッチアウタ93の内周面に接して遠心クラッチ91が接合し、減速機入力軸95に伝達される。

減速機入力軸95は、伝動ケースカバー36と伝動ケース31Ｌにベアリング96，96を介して軸支され、伝動ケース31Ｌを右方に貫通し、その右端に減速機入力歯95ｔが形成されている。
減速機入力歯95ｔの後方に、中間軸98が伝動ケース31Ｌと減速機ケース37にベアリング99，99を介して軸支されており、中間軸98にスプライン嵌合した中間ギヤ97が減速機入力歯95ｔに噛合している。

中間軸98には小径の中間歯98ｔが形成されており、中間軸98のさらに後方に後車軸110が伝動ケース31Ｌと減速機ケース37にベアリング111，111を介して軸支されており、後車軸110の減速機ケース37を貫通して右方に突出した右端部に後輪ホイール20ｗが嵌着されて後輪20が取り付けられる。
この後車軸110に嵌着されたファイナルギヤ100が中間軸98の小径の中間歯98ｔに噛合する。

こうして構成された減速機構38は、減速機入力軸95に伝達された動力を、中間軸98を介する減速機入力歯95ｔと中間ギヤ97との噛合および中間歯98ｔとファイナルギヤ100との噛合からなる減速ギヤ列により減速してファイナルギヤ100すなわち後車軸110に伝達して後輪20を回転させる。

ベルト式無段変速機室70を左側から覆う伝動ケースカバー36は、側面視で前後に長尺の長円状をなして（図２参照）、図４に示すように、前方のベルト駆動プーリ76から後方の遠心クラッチ91までを覆っており、中央より若干前寄りにキック軸26が回動自在に貫通支持されており、同キック軸26の内側端部には駆動ヘリカルギヤ120が嵌着され、リターンスプリング121により付勢されている。
キック軸27の外部へ突出した左端部にキックアーム28の基端が嵌着され、キックアーム27の先端にキックペダル27ｐが起伏自在に取り付けられている。

そして伝動ケースカバー36の前部内面には、クランク軸40と同軸に摺動軸122が回転かつ軸方向の摺動可能に支持されており、同摺動軸122には被動ヘリカルギヤ123が形成されて前記駆動ヘリカルギヤ120と噛合しているとともに、右端にはラチェットホイール124が固着され、全体がフリクションスプリング125により左方に付勢されている。
一方クランク軸40に固定側プーリ半体77を押さえて固定されるラチェット部材79には、ラチェットホイール124に対向してラチェットが形成されており、両者は摺動軸122の摺動で接離可能である。

したがってキックペダル27ｐが踏み込まれ、キック軸26がリターンスプリング125に抗して回転すると、キック軸26と一体に駆動ヘリカルギヤ120が回転して、これと噛合する被動ヘリカルギヤ123が摺動軸122と一体に回転しながらフリクションスプリング125に抗して右方に突出して、ラチェットホイール124がラチェット部材79のラチェットと噛み合ってクランク軸40を強制的に回転させ内燃機関30を始動することができる。

固定側プーリ半体77は、そのＶベルト75を挟持する側面と反対側の側面（左側面）に冷却ファン77ｆが形成されており、クランク軸40とともに回転する固定側プーリ半体77の冷却ファン77ｆの回転により外気がベルト式無段変速機室70に導入されてベルト式無段変速機35が冷却される。

伝動ケースカバー36は、ベルト式無段変速機35の左側を覆う側面視で長円状をした側壁と外周囲を囲繞する周壁とから概ねなり、図６に示すように、側壁の前部のクランク軸40の中心軸Ｚ周りが中心軸Ｚの上方から前方を経て後方に連続してコ字状に右方に凹んでおり、特に中心軸Ｚを要にして前方斜め上向きに開いた扇状側壁部分36ａがさらに右方に凹んで形成されている。
この扇状側壁部分36ａは、後方から前方にかけて徐々に軸方向内側に寄っていく傾斜面をなし、中央に上下に大きく開口した２つのケース吸風口36ah，36ahが形成されている。
ケース吸風口36ah，36ahは、固定側プーリ半体77の冷却ファン77ｆに対向している（図４参照）。

この伝動ケースカバー36の深く凹んだ扇状側壁部分36ａに、内側ダストカバー130が対応してケース吸風口36ah，36ahを囲むように配設された環状のシール部材135を介して左側から嵌合され、嵌合された内側ダストカバー130および伝動ケースカバー36の前部のコ字状に凹んだ部分に対応して外側ダストカバー131が左側から被せられる。
内側ダストカバー130は、伝動ケースカバー36のケース吸風口36ah，36ahの双方に対応して１つの大きな内側カバー吸風口130ｈが形成され、同内側カバー吸風口130ｈの周縁に沿って導風リブ130ｒが上側部分を除いて左側に突出して形成されている。
内側ダストカバー130には、導風リブ130ｒの上側の欠損部の上方に膨出した膨出壁130ｅが内側に外気取入れ空間133を形成する。

外側ダストカバー131は、内側ダストカバー130の導風リブ130ｒをシール部材136を介して覆い、かつ膨出壁130ｅを覆うとともに、伝動ケースカバー36のコ字状に凹んだ部分の上側と下側を覆うようにして左側から被せられ、内側ダストカバー130とともに２本のボルト137，137により伝動ケースカバー36に共締めされる。

外側ダストカバー131も上方に膨出して内側ダストカバー130の膨出壁130ｅを覆う膨出壁131ｅを有し、この膨出壁131ｅの左側壁に外気取入れ口131ｈが形成されている。
伝動ケースカバー36の傾斜面をなす扇状側壁部分36ａに対応する外側ダストカバー131の扇状側壁部分131ａは、伝動ケースカバー36の扇状側壁部分36ａに平行であり、したがって伝動ケースカバー36の扇状側壁部分131ａは、後方から前方にかけて徐々に軸方向内側に寄っていく傾斜面をなす（図３，図４参照）。

このように伝動ケースカバー36の前部に内側ダストカバー130と外側ダストカバー131が装着されると、伝動ケースカバー36より上方に膨出した内側ダストカバー130の膨出壁130ｅと外側ダストカバー131の膨出壁131ｅが嵌合して内部に外気取入れ口131ｈと連通する外気取入れ空間133が形成されるとともに、傾斜して互いに平行な伝動ケースカバー36の扇状側壁部分36ａと外側ダストカバー131の扇状側壁部分131ａとの間に内側ダストカバー130の導風リブ130ｒに仕切られて導風路134が形成される。
導風路134は、外気取入れ空間133と内側カバー吸風口130ｈ（およびケース吸風口36ah，36ah）とを連通している。

内燃機関30の駆動でクランク軸40が回転し、一体に固定側プーリ半体77の冷却ファン77ｆが回転すると、外気が外気取入れ口131ｈから外気取入れ空間133に取り入れられ、導風路134により外気取入れ空間133から内側カバー吸風口130ｈ（およびケース吸風口36ah，36ah）に導かれ、ケース吸風口36ah，36ahからベルト式無段変速機室70に吸い込まれて、ベルト式無段変速機35を冷却する。
なお、伝動ケースカバー36の前後方向の略中央位置に側壁内面に沿って筒状のケース排風ダクト36ｄが斜め縦方向に形成されていて（図２の破線，図４参照）、その上端開口が室内側に開放し下端開口が室外側に開放しており、ベルト式無段変速機35を冷却した空気は、ケース排風ダクト36ｄより外へ排出する。

図２に示すように、ベルト式無段変速機35を左外側から覆う伝動ケースカバー36の前部は、サイドカバー後部13ｒの傾斜した下端縁13reに沿って配置されたピリオンステップ18の下方に位置するため、従来は、スイング式のユニットケース31が上方に揺動したとき、伝動ケースカバー36の前部の外側ダストカバー131がピリオンステップ18の基端部に干渉しないようにピリオンステップの位置を設定しなければならず、ピリオンステップの配置の自由度が少なかったが、図３の上面視で示すように、外側ダストカバー131は、ピリオンステップ18の基端の支持ブラケット18ｂを避けるように扇状側壁部分131ａが後方から前方にかけて徐々に軸方向内側に寄っていく傾斜面をなしているので、支持ブラケット18ｂとの干渉を回避しやすくなり、ピリオンステップの配置の自由度を向上させることができる。

本スクータ型自動二輪車１のパワーユニットＰは、後輪20の回転速度から車速を検出すべく、後車軸110と一体に回転する減速機構（減速ギヤ列）38におけるファイナルギヤ100の回転速度を車速センサ150が検出している。
図７および図８を参照して、ファイナルギヤ100は、後車軸110を挿通させる軸孔ボス部101と歯部103との間を環状連結壁部102が連結したはすば歯車であり、環状連結壁部102の軸方向両側面102ａ，102ｂは、歯部103の軸方向両側面103ａ，103ｂの間の軸方向位置にあって、環状連結壁部102の軸方向幅（厚さ）が歯部103の軸方向幅より小さく、また、軸孔ボス部101の軸方向幅に比べても小さい。

そして、歯部103の軸方向左側面103ａと同一平面の延出側面104ａをなして歯部103から軸心方向に向かって延出部104が全周にわたって延出して円環状に形成され、この延出部104の円環状に形成される延出側面104ａに、被検出部105が周方向に等間隔に複数突出して形成されている。
なお、本実施の形態では、被検出部105が20個設けられているが、必ずしもこの個数に限定されないことは言うまでもない。
すなわち被検出部105は、歯部103（の軸方向左側面103ａ）より軸方向に突出している。

延出部104は剛性の高い歯部103から側面を同一平面として軸心方向に延出して成形されることで、被検出部105を含むファイナルギヤ100を鍛造等で一体成形することが容易にできる。
同延出部104の円環状に形成される延出側面104ａに、被検出部105が周方向に等間隔に複数形成されるので、被検出部105が突出形成される部位である延出部104の剛性を効果的に向上させることができ、一層被検出部(105)の成形が容易になる。

この円環状をなす延出部104から突出する複数の被検出部105の突出端面105ａは、軸孔ボス部101の軸方向左側面101ａと同一平面をなす。
したがって、ファイナルギヤ100の成形時にファイナルギヤ100の側面を切削加工する場合に、軸孔ボス部101と被検出部105を同時切削が可能で、生産性を向上させることができる。

ファイナルギヤ100の右側面において、歯部103の軸方向他側面103ｂが歯部103の歯底近傍の段差面103ｃを経て環状連結壁部102の軸方向他側面102ｂに連続しており、ファイナルギヤ100の左側面における前記被検出部105は、ファイナルギヤ100の右側面の歯部103の歯底近傍の該段差面103ｃと軸心からの径方向位置が略等しい（図８参照）。
また、段差面103ｃは、軸心からの径方向位置が延出部（延出側面104ａ）の幅内にある（図８参照）。

以上のようなファイナルギヤ100が、後車軸110に一体に嵌着されて減速機構（減速ギヤ列）38に組み込まれ、左ユニットケース31Ｌ後部の減速機ケース部31ｃと減速機ケース37とで形成される減速機室内に収容される（図５参照）。

図５および図９を参照して、このファイナルギヤ100の左側を覆う左ユニットケース31Ｌ後部の減速機ケース部31ｃの側壁31caに、車速センサ150が左外部から右方に嵌入されて側壁31caを貫通して取り付けられる。
車速センサ150の側壁31caを貫通した先端の検出部150ｓは、ファイナルギヤ100の軸方向左側面の円環状をなす延出部104の延出側面104ａおよび延出側面104ａに突出形成される被検出部105の突出端面105ａに対向し、被検出部105の突出端面105ａに近接する。

車速センサ150は、磁気センサであり、検出部150ｓによりファイナルギヤ100の回転に伴い旋回する被検出部105の通過を検知することで、ファイナルギヤ100の回転速度から車速を検出する。
歯部103の軸方向左側面103ａより軸方向に突出した被検出部105の突出端面105ａに近接する車速センサ150の検出部150ｓは、歯部103からは軸方向に離れることになり、ファイナルギヤ100の回転に伴う被検出部105の通過を検知する際に、歯部103の通過を検知する可能性が低く、歯部103の特に歯底によるノイズを低減して検出精度を向上させることができる。

車速センサ150が検出するファイナルギヤ100の左側面に形成される被検出部105を、歯部103から径方向に離すのではなく、軸方向に離すので、ファイナルギヤ100の径を大きくすることなく、被検出部105を設ける位置およびその被検出部105を検出する車速センサ100の取付位置の自由度を向上させることができる。

なお、本実施の形態では、減速機ケース部31ｃと減速機ケース37との合わせ面が、ファイナルギヤ100の歯部103と軸方向において重合する位置にあるため（図５，図９参照）、歯部103の通過を歯部103の外周囲で検出するような車速センサの取付構造は採用することが難しい。
したがって、このようなケースの合わせ面構造を持つ車両においては、特に好適に本発明を採用することができる。
言い換えれば、本発明により、減速機ケース部31ｃと減速機ケース37との合わせ面位置の設定の自由度を高めることができる。

一方で、被検出部105は、ファイナルギヤ100の左側面に一体に成形されることで、ファイナルギヤ100の右側面の歯部103の歯底近傍の該段差面103ｃと軸心からの径方向位置が略等しい位置すなわち歯部103の歯底に極力近い位置に形成することができるので、車速センサ150の取付位置の自由度が一層向上して、車軸110のベアリング111等に干渉しない位置に車速センサ150を設けることが容易にできる。
また、ファイナルギヤ100のレシオ設定の自由度も高めることができる。

減速機ケース部31ｃの側壁31caに貫通して取り付けられる車速センサ150は、車軸110のベアリング111の上側で若干ななめ後方に寄った位置で、ファイナルギヤ100の周囲を覆う減速機ケース部31ｃの周壁31Lcc（左ユニットケース31Ｌの周壁31Lcの後方にさらに延出した周壁）の内側に取り付けられる（図２，図３参照）。
したがって、伝動ケースである左ユニットケース31Ｌのベルト式無段変速機35の外周を囲う周壁31Lcのうち上壁面31Lcuよりも下方に、車速センサ150の上端、すなわち電装カプラ151の上端が位置する。

また、ベルト式無段変速機35の上方に配置されるエアクリーナ装置25は、左ユニットケース31Ｌの周壁31Lcの上壁面31Lcuにボルト39により固着されて支持されており、車速センサ150が左ユニットケース31Ｌの上壁面31Lcuより下方に位置しているので、エアクリーナ装置25は後部がリヤクッション21を左側に避けて車速センサ150に干渉することなく車速センサ150の上方を車速センサ150より後方に膨出して設けられている（図２，図１０参照）。
エアクリーナ装置25が車速センサ150に邪魔されることなく後方へ膨出させることができ、エアクリーナ装置25の容量を増やすことができる。

車速センサ150は減速機ケース部31ｃの内側に突出される検出部150ｓと反対側の外方突出部150ａが減速機ケース部31ｃの側壁31caから外側に突出しており、外方突出部150ａには電装カプラ151が取り付けられる。

図３および図５を参照して、車速センサ150の外方突出部150ａおよび電装カプラ151の前方は、左ユニットケース31Ｌの中央の伝動ケース部31ｂにおけるベルト式無段変速機35の外周を囲う周壁31Lcが覆っており、車速センサ150の上方はエアクリーナ装置25が覆う構成をなしているので、ベルト式無段変速機35を収容する伝動ケースである左ユニットケース31Ｌの周壁31Lcの後方のスペースを利用して車速センサ150を効率良く配置しつつ、車速センサ150の前方を左ユニットケース31Ｌの周壁31Lcで覆い、車速センサ150の上方をエアクリーナ装置25で覆って、車速センサ150を飛石や後輪ホイール20ｗに取り付けられるＵ字ロックなどの鍵部材などの外的要因から効果的に保護することができる。

また、車速センサ150の外方突出部150ａに取り付けられる電装カプラ151の上端は、図２に示すように、側面視で後輪20における後輪ホイール20ｗのハブ20ｈの外周縁よりも内側に配設される。
したがって、電装カプラ151を含む車速センサ150の軸方向で後輪側（右側）を後輪20のハブ20ｈによって保護することができる。

減速機ケース部31ｃの側壁31caから左方に突出した車速センサ150の外方突出部150ａと電装カプラ151には、センサカバー160が被せられる。
電装カプラ151からは配線コード152が上方に延出し、右側に寄りながら湾曲して左ユニットケース31Ｌの上壁面31Lcuに沿って前方に延びる。
センサカバー160は、車速センサ150の外方突出部150ａと電装カプラ151を覆うセンサカバー主要部161と配線コード152を覆う長尺に延びるコードカバー部162とが、一体に形成されている（図１０参照）。

図９および図１０を参照して、センサカバー主要部161は、車速センサ150の外方突出部150ａと電装カプラ151の車幅方向外側（左方）を左側壁161ａで、上方を上壁161ｂで、後方を後壁161ｃで、下方を下壁161ｄで覆うとともに、上壁161ｂと後壁161ｃが、右方に延長されてファイナルギヤ100の周囲の減速機ケース部31ｃの周壁31Lcの上で、電装カプラ151から上方に延出した配線コード152の右側に寄りながら前方に湾曲する部分を覆い、その右方を右側壁161ｅが覆っている。

コードカバー部162は、下方に開口した断面コ字状をした長尺部材であり、センサカバー主要部161の上壁161ｂと右側壁161ｅの角部からリヤクッション21の下端部の右側を前方に左ユニットケース31Ｌの上壁面31Lcuに沿って延びており、センサカバー主要部161内から前方に延びる配線コード152を上から囲って左ユニットケース31Ｌの上壁面31Lcuの所定位置に位置決めして配線する（図１０参照）。

このセンサカバー160は、左ユニットケース31Ｌの上壁面31Lcuに載り、センサカバー主要部161の左側壁161ａから前方に突出したブラケット161abが車幅方向外側からボルト165により減速機ケース部31ｃの側壁31caに固定され、コードカバー部162の前後方向中央部が車幅方向外側からボルト166により左ユニットケース31Ｌの伝動ケース部31ｂの上方に突出した支持ブラケット31bbに固定されることで、左ユニットケース31Ｌに取り付けられる（図２，図５参照）。

以上のように、車速センサ150の外方突出部150ａは、電装カプラ151とともに、右方を減速機ケース部31ｃの側壁31caおよび後輪ホイール20ｗのハブ20ｈで覆われ、前方を左ユニットケース31Ｌの周壁31Lcで覆われ、上方をエアクリーナ装置25で覆われて効果的に保護されるとともに、左方と下方と後方さらに上方をセンサカバー160のセンサカバー主要部161により覆われて飛石やＵ字ロックなどの外的要因から一層効果的に保護される。

センサカバー160は、左ユニットケース31Ｌに２個のボルト165，166により固定されることで、センサカバー主要部161により車速センサ150の外方突出部150ａおよび電装カプラ151を覆うと同時に、コードカバー部162により電装カプラ151から延出して前方に延びる配線コード152を所定位置に位置決めして配線することができ、組付け作業が簡素化されている。

１…スクータ型自動二輪車、３…ダウンフレーム、４…メインフレーム、８…前輪、20…後輪、20ｈ…ハブ、21…リヤクッション、25…エアクリーナ装置、
Ｐ…パワーユニット、30…内燃機関、31…ユニットケース、31Ｌ…左ユニットケース、31Lcu…上壁面、31Lc…周壁、35…ベルト式無段変速機、36…伝動ケースカバー、37…減速機ケース、38…減速機構（減速ギヤ列）、40…クランク軸、70…ベルト式無段変速機室、75…Ｖベルト、76…ベルト駆動プーリ、86…ベルト被動プーリ、91…遠心クラッチ、95…減速機入力軸、97…中間ギヤ、98…中間軸、
100…ファイナルギヤ、101…軸孔ボス部、102…環状連結壁部、103…歯部、104…延出部、105…被検出部、110…後車軸、111…ベアリング、
150…車速センサ、150ｓ…検出部、150ａ…外方突出部、151…電装カプラ、152…配線コード、160…センサカバー、161…センサカバー主要部、162…コードカバー部。

Claims (8)

1. 車両に搭載される動力源からの動力を車軸(110)に伝達する動力伝達手段(35,38)が伝動ケース(31L)に収容され、
   前記動力伝達手段(35)の一部を構成する減速ギヤ列(38)のファイナルギヤ(100)が前記車軸(110)に固定され、
   前記ファイナルギヤ(100)の軸方向一側面側に一体成形で設けられる被検出部(105)に車速センサ(150)の検出部(150s)を軸方向で対向させるようにして前記車速センサ(150)が前記伝動ケース(31L)に取り付けられた車両の車速検出構造において、
   前記被検出部(105)は、前記ファイナルギヤ(100)の歯部(103)の前記軸方向一側面側の軸方向一側面(103a)よりも軸方向に突出して形成され、
   前記歯部(103)の前記軸方向一側面(103a)と同一平面の延出側面(104a)をなして前記歯部(103)から軸心方向に向かって延出部(104)が延出形成され、
   前記被検出部(105)は、前記延出部(104)の前記延出側面(104a)に軸方向に突出して形成され、
   前記ファイナルギヤ(100)は、車軸(110)を挿通させる軸孔ボス部(101)と前記歯部(103)との間を環状連結壁部(102)が連結しており、
   前記環状連結壁部(102)の軸方向両側面は、前記歯部(103)の軸方向両側面の間の軸方向位置にあり、
   前記歯部(103)の前記軸方向一側面(103a)と反対側の軸方向他側面(103b)は、前記歯部(103)の歯底近傍の段差面(103c)を経て前記環状連結壁部(102)の軸方向他側面(102b)に連続し、
   前記段差面(103c)は、軸心からの径方向位置が前記延出側面(104a)の幅内にあることを特徴とする車両の車速検出構造。
2. 前記延出部(104)は、前記歯部(103)の全周に亘って円環状に形成され、
   前記延出部(104)の円環状に形成される延出側面(104a)に、前記被検出部(105)が周方向に複数形成されることを特徴とする請求項１記載の車両の車速検出構造。
3. 前記延出部(104)から軸方向に突出した前記被検出部(105)の突出端面(105a)が、前記軸孔ボス部(101)の前記軸方向一側面側の軸方向側面(101a)と同一平面をなすことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両の車速検出構造。
4. 前記ファイナルギヤ(100)は、車軸(110)を挿通させる軸孔ボス部(101)を備え、
   前記延出部(104)から軸方向に突出した前記被検出部(105)の突出端面(105a)が前記軸孔ボス部(101)の前記軸方向一側面側の軸方向側面(101a)と同一平面をなすことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両の車速検出構造。
5. 車両に搭載される動力源からの動力を車軸(110)に伝達する動力伝達手段(35,38)が伝動ケース(31L)に収容され、
   前記動力伝達手段(35)の一部を構成する減速ギヤ列(38)のファイナルギヤ(100)が前記車軸(110)に固定され、
   前記ファイナルギヤ(100)の軸方向一側面側に一体成形で設けられる被検出部(105)に車速センサ(150)の検出部(150s)を軸方向で対向させるようにして前記車速センサ(150)が前記伝動ケース(31L)に取り付けられた車両の車速検出構造において、
   前記被検出部(105)は、前記ファイナルギヤ(100)の歯部(103)の前記軸方向一側面側の軸方向一側面(103a)よりも軸方向に突出して形成され、
   前記動力源である内燃機関(30)から後方に前記伝動ケース(31L)が延出するとともに、無段変速機(35)と前記減速ギヤ列(38)からなる前記動力伝達手段(35,38)が前記伝動ケース(31L)に収容されたスイング式のパワーユニット(P)が鞍乗型車両(1)に揺動可能に搭載され、
   前記伝動ケース(31L)の上部にエアクリーナ装置(25)が取り付けられ、
   前記車速センサ(150)における前記伝動ケース(31L)より外側へ突出する外方突出部(150a)は、前方を前記伝動ケース(31L)における前記無段変速機(35)を収容する無段変速機収容室(70)の壁部(31Lc)により覆われ、上方を前記エアクリーナ装置(25)により覆われることを特徴とする車両の車速検出構造。
6. 前記車速センサ(150)は、前記車速センサ(150)の上端が前記伝動ケース(31L)の上壁面(31Lcu)よりも下方に位置して前記伝動ケース(31L)の側壁(31ca)に取り付けられ、
   前記エアクリーナ装置(25)は、前記車速センサ(150)の上方を前記車速センサ(150)より後方に膨出して設けられることを特徴とする請求項５記載の車両の車速検出構造。
7. 前記車速センサ(150)の前記外方突出部(150a)に取り付けられる電装カプラ(151)が、側面視で後輪(20)のハブ(20h)の外周縁よりも内側に配設されることを特徴とする請求項５または請求項６記載の車両の車速検出構造。
8. 前記車速センサ(150)の前記外方突出部(150a)の少なくとも車幅方向外側と後方と下方が、センサカバー(160)により覆われることを特徴とする請求項５ないし請求項７のいずれか１項記載の車両の車速検出構造。

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