JP6678088B2 - パワーユニットの駆動輪速度検出センサ保護構造 - Google Patents

Description

本発明は、パワーユニットに取り付けられた駆動輪速度検出センサを外力から保護する構造に関する。

内燃機関のクランクケースから後方に延出した伝動ケースの後部に軸支され側方に突出した後車軸に駆動輪を嵌着して支持する車両に搭載されるパワーユニットにおいて、伝動ケースの後車軸の上方部位に駆動輪速度検出センサが突設されるものがある。
このようなパワーユニットに突設される駆動輪速度検出センサを外力から保護する構造については、同じ出願人の先願に係る特許文献１の例がある。

特許第５１８５０４２号公報

特許文献１では、後方からの外力から駆動輪速度検出センサを保護するために、駆動輪速度検出センサの後方に後側保護壁が位置するように、伝動ケースに後側保護壁を突出形成している。
駆動輪速度検出センサの後方に設けられた後側保護壁により後方から異物の衝突などの外力から駆動輪速度検出センサを保護している。

特許文献１では、駆動輪速度検出センサを後方からの外力から保護するのに、伝動ケースに専用の後側保護壁を特別に形成している。
したがって、部品点数が増えてコストが嵩むとともに、車体重量が増加することとなる。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、既成の部材を利用して、後方からの外力から駆動輪速度検出センサを保護して、部品点数を削減し、車体の重量増を回避できる駆動輪速度検出センサの保護構造を安価に供する点にある。

上記目的を達成するために、本発明に係るパワーユニットの駆動輪速度検出センサ保護構造は、
内燃機関のクランクケースから後方に延出した伝動ケースが伝動ケースカバーとともにベルト式無段変速機を収容するとともに前記伝動ケースの後部に軸支され側方に突出した後車軸に駆動輪を嵌着して支持するパワーユニットが車両に搭載され、
前記クランクケースの前部が車両の車体フレームに軸支されて揺動可能に支持され、
前記伝動ケースの後部に突設される支持ブラケットと前記車体フレームの後部との間にリヤクッションが介装され、
前記駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出センサが、前記伝動ケースの前記後車軸の上方部位に嵌挿されて突設されるパワーユニットの駆動輪速度検出センサ保護構造において、
前記支持ブラケットは、車両後面視で前記駆動輪速度検出センサの少なくとも一部を後方から覆う位置に突設され、
前記支持ブラケットの前記駆動輪側の側部が、車両後面視で前記駆動輪速度検出センサの一部を覆うことを特徴とする。

この構成によれば、伝動ケースの後部に突設されるリヤクッションの支持ブラケットが、車両後面視で伝動ケースの後車軸の上方部位に嵌挿されて突設される駆動輪速度検出センサの少なくとも一部を後方から覆う位置に設けられるので、支持ブラケットが駆動輪速度検出センサを後方からの異物の衝突などの外力から保護することができる。
後方からの外力から駆動輪速度検出センサを保護するのに、リヤクッションを支持する支持ブラケットを利用しているので、部品点数を削減して低コストとし、車体の重量増を回避することができる。

この構成によれば、支持ブラケットの駆動輪側の側部が、車両後面視で駆動輪速度検出センサの一部を覆うので、車両の支持ブラケット側の斜め後方からの異物の衝突等からも駆動輪速度検出センサを支持ブラケットにより保護することができる。

前記構成において、
前記支持ブラケットは、車両側面視で前記駆動輪速度検出センサの少なくとも一部を側方から覆うようにしてもよい。

この構成によれば、支持ブラケットは、車両側面視で駆動輪速度検出センサの少なくとも一部を側方から覆うので、車両の側方からの異物の衝突等からも駆動輪速度検出センサを支持ブラケットにより保護することができる。

前記構成において、
前記支持ブラケットは、前記伝動ケース側の前後に分かれた前側基部と後側基部から前記リヤクッションを軸支する１つの先端軸支部に向けて、それぞれ延出する前側支柱と後側支柱により形成されるようにしてもよい。

この構成によれば、支持ブラケットは、伝動ケース側の前後に分かれた前側基部と後側基部からリヤクッションを軸支する１つの先端軸支部に向けて、それぞれ延出する前側支柱と後側支柱により形成されるので、支持ブラケットは、略三角形の辺をなす前側支柱と後側支柱によりせん断荷重を小さくできてリヤクッションのばね力を強固に受け止めることができるとともに、前側支柱と後側支柱の間を肉抜きされた壁または空間として軽量化を図ることができる。

前記構成において、
前記支持ブラケットは、前記伝動ケースの後側湾曲部から斜め後上方に突出して形成され、
前記後側支柱は、前記伝動ケースの後側湾曲部にある後側基部と先端軸支部とを後方に屈曲した屈曲部を介して連結して形成されるようにしてもよい。

この構成によれば、支持ブラケットは伝動ケースの後側湾曲部から斜め後上方に突出して形成され、後側支柱は伝動ケースの後側湾曲部にある後側基部と先端軸支部とを後方に屈曲した屈曲部を介して連結して形成されるので、せん断荷重を小さく維持しながら支持ブラケットを可及的に後方に位置させて、前方の駆動輪速度検出センサとの距離を拡げることができ、後方からの異物の衝突により支持ブラケットが変形した場合でも駆動輪速度検出センサへの影響をなくすことができる。

前記構成において、
前記伝動ケースの上方にエアクリーナが配置され、
前記伝動ケースと前記エアクリーナとの間の間隙を、車両側面視で側方から防護カバーが覆うようにしてもよい。

この構成によれば、伝動ケースの上方にエアクリーナが配置され、伝動ケースとエアクリーナとの間の間隙を、車両側面視で側方から防護カバーが覆うので、伝動ケースとエアクリーナとの間に側方から見える駆動輪速度検出センサやセンサハーネスを防護カバーが側方から覆うことになり、異物が側方から伝動ケースとエアクリーナとの間に侵入するのを防護カバーが阻止し、駆動輪速度検出センサやセンサハーネスを保護することができる。

前記構成において、
前記エアクリーナは、前記駆動輪速度検出センサの上方に膨出しているようにしてもよい。

この構成によれば、エアクリーナは、駆動輪速度検出センサの上方に膨出しているので、上方からの異物の衝突や雨水からエアクリーナが駆動輪速度検出センサを保護することができる。

本発明は、伝動ケースの後部に突設されるリヤクッションの支持ブラケットが、車両後面視で伝動ケースの後車軸の上方部位に嵌挿されて突設される駆動輪速度検出センサの少なくとも一部を後方から覆う位置に突設されるので、支持ブラケットが駆動輪速度検出センサを後方からの異物の衝突などの外力から保護することができる。
後方からの外力から駆動輪速度検出センサを保護するのに、リヤクッションを支持する支持ブラケットを利用しているので、部品点数を削減して低コストとし、車体の重量増を回避することができる。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の全体側面図である。 パワーユニットおよびその周辺の左側面図である。 図２のIII-III線断面図である。 エアクリーナを外した車両後部の斜視図である。 同自動二輪車の部分後面図である。 エアクリーナおよび防護カバーを外したパワーユニットおよびその周辺の左側面図である。 防護カバーを外したパワーユニットおよびその周辺の左側面図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図７に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１の側面図である。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を，ＲＨは右方を示すものとする。

図１を参照して、本自動二輪車１の車体の骨格をなす車体フレーム２は、車体カバーＣに覆われて破線で示されており、車体前部のヘッドパイプ３から後方下向きにメインフレーム４が延出し、そのメインフレーム４の後端で左右二股に分岐して後方上向きに左右一対のシートレール５，５が延びている。

ヘッドパイプ３からはメインフレーム４のほかに左右一対のダウンチューブ６、６が下方へ延出し、屈曲してフロア領域を後方に延び、さらにフロア領域後部で上方に屈曲してシートレール５，５の前端部に接続されている。
ダウンチューブ６、６のフロア領域後部の屈曲部とシートレール５，５の前後方向中央部とを連結したバックステー７，７がシートレール５，５を支持している。

概ね以上のように構成された車体フレーム２の前部において、ヘッドパイプ３にはステアリングステム10が回動自在に貫通され、ステアリングステム10は下端が前輪12を軸支するフロントフォーク11に一体に連結され、ステアリングステム10の上端からは左右ハンドルバー13，13が左右に展開しながら上方に延出している。

図１およびパワーユニットおよびその周辺の左側面図である図２を参照して、ダウンチューブ６、６のフロア領域後部の屈曲部から後方に、かつシートレール５，５の前端部から下方にブラケット８，８が突出しており、ブラケット８，８の先端部にリンク部材９を介してスイング式のパワーユニット20がそのハンガーブラケット20ｈを軸支されて揺動可能に連結される。

パワーユニット20は、その前部が単気筒４ストロークの水冷式内燃機関30であり、クランクケース31から前方にシリンダブロック32，シリンダヘッド33，シリンダヘッドカバー34が順次重ねられて突設され、シリンダ軸線が水平近くまで大きく前傾した姿勢をしている。

パワーユニット20は該内燃機関30から後方にかけてベルト式無段変速機80が構成され、その後部に設けられた減速ギヤ機構110の出力軸である後車軸115に後輪21が設けられている（図２，図３参照）。
なお、後車軸115の右端はクランクケース31の左側部位から後方に延びる右側リヤフォーク部材131の後端に軸支される（図３参照）。
車体カバーＣの後端からは、後下がりにリヤフェンダー17が突出しており、同リヤフェンダー17は後輪21の後斜め上方を覆っている。

減速ギヤ機構110のあるパワーユニット20の後部と右側リヤフォーク部材131の後端にそれぞれ立設された支持ブラケット15，135と前記メインフレーム４の後部間にリヤクッション22，132が介装されている（図２，図５参照）。

パワーユニット20の側面図である図２を参照して、パワーユニット20の上部では、内燃機関30の大きく前傾したシリンダヘッド33の上部から吸気管23が延出して後方に湾曲し、同吸気管23に接続されたスロットルボディ25がシリンダブロック32の上方に位置し、同スロットルボディ25に連結管23ｃを介して後方のエアクリーナ26に連結されている。

なお、吸気管23には吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタ24が装着されている。
一方、シリンダヘッド33の下部から下方に延出した排気管27は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪21の右側のマフラ28に接続される。
メインフレーム４と左右のダウンチューブ６、６との間には燃料タンク37が架設され、シートレール５，５の上方には車体カバーＣに支持されてシート38が設けられている（図１参照）。

図３は、パワーユニット20の断面図（図２のIII−III線断面図）である。
内燃機関30は、シリンダブロック32のシリンダライナ32ｌ内を往復動するピストン42とクランクシャフト40のクランクピン40ｐとをコネクティングロッド43が連結している。
クランクケース31は、左右割りの左クランクケース31Ｌと右クランクケース31Ｒとを合体して構成されるもので、右クランクケース31Ｒは、クランクケース部の半体をなし、左クランクケース31Ｌは、前部がクランクケース部の半体をなすとともに、後方に膨出して前後に長尺のベルト式無段変速機80を収容する伝動ケースを兼ねる。

この伝動ケース（左クランクケース）31Ｌの前後長尺の左側開放面は、伝動ケースカバー81により覆われ、内部にベルト式無段変速機80が収納される変速室80Ｃが形成され、後部の右側開放面は減速ギヤカバー111により覆われ、内部に減速ギヤ機構110が収納される減速ギヤ室110Ｃが形成される。

また、伝動ケース31Ｌの左側を覆う伝動ケースカバー81の前部は、駆動プーリ85の固定プーリ半体85ｓに設けられた冷却ファン85ｆに対向する部分に冷却風導入口81ｉが大きく開口しており、この冷却風導入口81ｉの周囲を覆うダクトカバー84ｄを介装して左側方からサイドダクトカバー84が被せられる。

図３を参照して、左クランクケース31Ｌの前部と右クランクケース31Ｒとの合体による所謂クランクケース内には、クランクシャフト40が左右クランクケース31Ｌ，31Ｒの各側壁に左右の転がり軸受である主ベアリング41，41を介して回転自在に支持されている。
クランクシャフト40の左右水平方向に延びた外側軸部のうち右外側軸部にはカムチェーン駆動スプロケット44とオイルポンプ駆動ギヤ45が一体に回転可能に嵌着されるとともに、右端にＡＣジェネレータ70が設けられ、左外側軸部にはベルト式無段変速機80の遠心ウエイト82と駆動プーリ85が設けられる。

本４サイクル内燃機関30は、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー34内には動弁機構50が設けられ、同動弁機構50に動力伝達を行うカムチェーン51がカムシャフト53とクランクシャフト40との間に架設されており、そのためのカムチェーン室52が、右クランクケース31Ｒ，シリンダブロック32，シリンダヘッド33に連通して設けられている（図３参照）。

すなわち左右水平方向に指向したカムシャフト53の右端に嵌着されたカムチェーン被動スプロケット55と、クランクシャフト40に嵌着された前記カムチェーン駆動スプロケット44との間にカムチェーン51がカムチェーン室52内を通って架渡されている。

図３を参照して、右クランクケース31Ｒのカムチェーン室52を構成する側壁には大きな開口を有し、同開口は右方からボルト66により取り付けられる隔壁65により閉塞され、隔壁65の円筒部65ａをクランクシャフト40が貫通している。

ＡＣジェネレータ70は、隔壁65の円筒部65ａを貫通したクランクシャフト40の右端部にＡＣＧボス71を介して碗状のアウタロータ72が固着され、その内周面に周方向に亘って配設される磁石72ｍの内側にステータコイル73ｃの巻回されたインナステータ73が隔壁65の円筒部65ａにボルト67により固定されている。

ＡＣジェネレータ70は、隔壁65の円筒部65ａを貫通したクランクシャフト40の右端部にＡＣＧボス71を介して碗状のアウタロータ72が固着され、その内周面に周方向に亘って配設される磁石72ｍの内側にステータコイル73ｃの巻回されたインナステータ73が隔壁65の円筒部65ａにボルト67により固定されている。

アウタロータ72の右側面には中央が膨出して円板状をしたファン基板74ａが取り付けられており、ファン基板74ａには右方に突出して複数のラジエータファン74が形成されている。

ＡＣジェネレータ70のアウタロータ72の外周は、右クランクケース31Ｒの側壁から右方に延出した筒状周壁に概ね囲繞され、ラジエータファン74の外周はファンカバー77により囲繞され、ラジエータファン74の右方にはラジエータ75が近接して設けられ、ラジエータ75はルーバ付きのラジエータカバー76で覆われている。

一方、パワーユニット20の左側のベルト式無段変速機80におけるクランクシャフト40の左外側軸部に設けられる駆動プーリ85は、クランクシャフト40の左端近傍に嵌着される固定プーリ半体85ｓとこれと右側で対向して軸方向に摺動可能な可動プーリ半体85ｄとからなり、可動プーリ半体85ｄの背後（右側）でクランクシャフト40に固着されたガイドプレート83と可動プーリ半体85ｄとの間に遠心ウエイト82が径方向に移動可能に挟まれている。

この駆動プーリ85の後方において減速ギヤ機構110の入力軸である従動軸101に回転自在に軸支される被動プーリ90は、固定プーリ半体90ｓとこれと左側で対向して軸方向に摺動可能な可動プーリ半体90ｄとからなる。

従動軸101には、固定プーリ支持スリーブ92が軸方向の移動を規制されてベアリング91を介して相対回転自在に軸支されており、同固定プーリ支持スリーブ92の右端フランジ部に前記固定プーリ半体90ｓが中心孔を溶接されて一体に固着されている。

この固定プーリ支持スリーブ92の外周には、可動プーリ支持スリーブ93が外装され、可動プーリ支持スリーブ93に軸方向に長尺に形成された長孔93ｈに固定プーリ支持スリーブ92に突設されたガイドピン94が嵌合して、可動プーリ支持スリーブ93は固定プーリ支持スリーブ92に対して軸方向に相対移動できるが、相対回転は規制されている。

この可動プーリ支持スリーブ93の右端フランジ部に前記可動プーリ半体90ｄが中心孔を溶接されて一体に固着されている。
したがって、可動プーリ半体90ｄは、固定プーリ半体90ｓに対して共に回転するが、軸方向に移動して接近したり離れたりすることができる。

固定プーリ支持スリーブ92の左端に遠心クラッチ100のクラッチインナ102である支持プレート102ａがナット96により固定されており、同支持プレート102ａと可動プーリ半体90ｄとの間にコイルばね95が介装されて、同コイルばね95により可動プーリ半体90ｄは右方に付勢されている。

ベルト式無段変速機80は、駆動プーリ85と被動プーリ90とにＶベルト89が掛け渡されて動力が伝達されるもので、機関回転数に応じてガイドプレート83により案内されて径方向に移動する遠心ウエイト82により可動プーリ半体85ｄが固定プーリ半体85ｓに対して移動して駆動プーリ85におけるＶベルト89の巻掛け径が変化し、これに伴い同時に被動プーリ90における巻掛け径が変化することにより変速比が自動的に変更され無段変速される。

遠心クラッチ100は、クラッチインナ102の外周を覆う椀状をしたクラッチアウタ105が従動軸101の左端近傍にナット106により基部を固着されて設けられており、クラッチインナ102の支持プレート102ａにばね102ｅに付勢されて支軸102ｂに揺動自在に軸支されたアーム102ｃの先端のクラッチシュー102ｄがクラッチアウタ105の内周面に対向して配設されている。

遠心クラッチ100のクラッチインナ102は、ベルト式無段変速機80の無段変速された被動プーリ90と一体に回転するので、所定回転数を超えると、クラッチインナ102のアーム102ｃがばね102ｅに抗して揺動してクラッチシュー102ｄをクラッチアウタ105の内周面に接してクラッチアウタ105を一体に回転させ、従動軸101に動力を伝達する。

従動軸101は、伝動ケース31Ｌと伝動ケースカバー81にベアリング107，108を介して支持されるとともに、伝動ケース31Ｌの後部右側の減速ギヤ室110Ｃ内に挿入された右端が減速ギヤカバー111にベアリング101ｂを介して支持されている。

減速ギヤ室110Ｃ内の減速ギヤ機構110は、従動軸101と後車軸115との間に減速中間軸112が、互いに平行（左右水平方向）に指向して伝動ケース31Ｌと減速ギヤカバー111にベアリング112ｂ，112ｂを介して架設軸支されている。
減速中間軸112に嵌着された中間大径ギヤ113が従動軸101に形成された小径ギヤ101ｇと噛合している。

後車軸115は、伝動ケース31Ｌと減速ギヤカバー111にベアリング115ｂ，115ｂを介して軸支されて右方に突出しており、減速ギヤ室110Ｃ内の左側ベアリング115ｂに沿った後車軸115の左端近傍に嵌着された後車軸大径ギヤ114が、減速中間軸112に形成された小径ギヤ112ｇと噛合している。

後車軸115の減速ギヤカバー111より右方に突出した部分に後輪21が嵌着される。
したがって、従動軸101の回転は、減速ギヤ機構110の小径ギヤ101ｇと中間大径ギヤ113の噛合および小径ギヤ112ｇと後車軸大径ギヤ114の噛合を介して減速されて後車軸115に伝達されて後輪21が回転される。

伝動ケース（左クランクケース）31Ｌは、ベルト式無段変速機80の外周を覆う左方に開口した左側外周壁31Lａと後部の減速ギヤ機構110の外周を覆う右方に開口した右側外周壁31Lｂを有し、左側外周壁31Lａより右側外周壁31Lｂの方が幾らか後方に膨出している（図３，図６参照）。
パワーユニット20における後部の減速ギヤ機構110は、伝動ケース31Ｌの後部の右側外周壁31Lｂと減速ギヤカバー111により左右半部がそれぞれ覆われる。

減速ギヤ機構110の後車軸115に嵌着された後車軸大径ギヤ114は、伝動ケース31Ｌの右側外周壁31Lｂにより上下後方の周囲を覆われる（図３参照）。
伝動ケース31Ｌの該右側外周壁31Lｂにおける後車軸115の上方部位に駆動輪速度検出センサ200が取り付けられる（図６参照）。

したがって、後車軸115に嵌着された後車軸大径ギヤ114の上方に駆動輪速度検出センサ200が配置される。
図３においては、駆動輪速度検出センサ200の位置を２点鎖線の円で示しており、上方から視て後車軸大径ギヤ114に重なる。

図４は、車両後部の斜視図であり、エアクリーナ26を外した状態を示している。
同図４を参照して、駆動輪速度検出センサ200は、右側外周壁31Lｂの上壁に形成された取付ボス部31ｂに嵌挿されて上方に突出して取り付けられる。
駆動輪速度検出センサ200の突出付け根部分から後方に延出したブラケット200ｂが取付ボス部31ｂの後方に膨出した部分にボルト201により螺着されて駆動輪速度検出センサ200が伝動ケース31Ｌの右側外周壁31Lｂの後部上壁の取付ボス部31ｂに取り付けられる。

右側外周壁31Lｂの取付ボス部31ｂに嵌挿された駆動輪速度検出センサ200の先端の検出部は、後車軸大径ギヤ114の歯に近接して上方に位置し、駆動輪速度検出センサ200は、後輪（駆動輪）21の回転速度を後車軸115を介して後車軸大径ギヤ114の回転する歯を検知することで検出する。

駆動輪速度検出センサ200の上方に突出したカプラ200ｃから右方に延出するセンサハーネス202は、カプラ200ｃの前方に廻り込んだ後に、前方に屈曲して伝動ケース31Ｌの左側外周壁31Lａの上壁に沿って前方に延出している。
駆動輪速度検出センサ200は、カプラ200ｃおよびセンサハーネス202の一部とともに保護カバー160により覆われて保護される。

伝動ケース31Ｌの右側外周壁31Lｂの後部上壁に取り付けられる駆動輪速度検出センサ200の後方斜め左側に、リヤクッション22を支持する支持ブラケット15が、伝動ケース31Ｌの左側外周壁31Ｌａの上壁の後側湾曲部31Ｌｒから後斜め上方に突出して形成されている。
支持ブラケット15は、伝動ケース31Ｌの左側外周壁31Ｌａの上壁の後側湾曲部31Ｌｒに前後に分かれて位置する前側基部15Ｆｂと後側基部15Ｒｂからリヤクッション22を軸支する先端軸支部15Ｃに向けて、それぞれ延出する前側支柱15Ｆと後側支柱15Ｒにより形成されている。

図４および図６を参照して、前側支柱15Ｆは、前側基部15Ｆｂから後斜め上方に直線的に延出して先端軸支部15Ｃに至っている。
他方、後側支柱15Ｒは、後側基部15Ｒｂが前側基部15Ｆｂより後方で伝動ケース31Ｌの左側外周壁31Ｌａの上壁の後側湾曲部31Ｌｒの後端下部辺りに位置しており、同後側基部15Ｒｂとその略上方に位置する先端軸支部15Ｃとを、後方に屈曲した屈曲部15Ｒｃを介して連結して形成されている。

なお、後側支柱15Ｒの後側基部15Ｒｂは、左側外周壁31Ｌａより後方に右側外周壁31Ｌｂまではみ出した側壁（軸受壁）31Ｌｃに一体に形成され、後側支柱15Ｒの後側基部15Ｒｂから屈曲部15Ｒｃまでは側壁31Ｌｃに突条に形成されている（図６参照）。
したがって、後側支柱15Ｒは、それ自体剛性が高く強度も優れている。
また、前側支柱15Ｆと後側支柱15Ｒとの間は、肉抜きされた薄い三角形状の鉛直壁15ｗで構成される。

支持ブラケット15の先端軸支部15Ｃには軸受孔を有し、リヤクッション22のロッド22ｒの下端のコの字状に屈曲したクッションブラケット22ｂが先端軸支部15Ｃを両側から挟むように組み合わせ、支持ボルト16をクッションブラケット22ｂの軸孔と先端軸支部15Ｃの軸受孔に貫通して、リヤクッション22のロッド22ｒの下端を、クッションブラケット22ｂを介して支持ブラケット15の先端軸支部15Ｃで軸支する。

リヤクッション22を支持する支持ブラケット15は、図４に示されるように、伝動ケース31Ｌの右側外周壁31Lｂの後部上壁に取り付けられた駆動輪速度検出センサ200の後方斜め左側に、伝動ケース31Ｌの左側外周壁31Ｌａの上壁の後側湾曲部31Ｌｒから突出して形成されている。

支持ブラケット15の後側支柱15Ｒは、後側基部15Ｒｂから屈曲部15Ｒｃまでは伝動ケース31Ｌの側壁（軸受壁）31Ｌｃに沿って形成されており、車両後方から視た図５に示されるように、支持ブラケット15の後輪21側の側部（右側部分）15ｚが、駆動輪速度検出センサ200の一部を後方から覆う位置にある。

図５に示されるように、駆動輪速度検出センサ200の後方右側には、リヤフェンダー17が位置し、車両後面視で、リヤフェンダー17と支持ブラケット15との間に駆動輪速度検出センサ200の一部が見える。
また、パワーユニット20を左側方から視た図６に示されるように、支持ブラケット15の前側支柱15Ｆは、駆動輪速度検出センサ200の一部を左側方から覆う位置にある。

また、図４に示されるように、伝動ケース31Ｌの左側を覆う伝動ケースカバー81の上壁には、前後に長尺の板状の防護カバー170が立設される。
防護カバー170は、伝動ケースカバー81の前側を覆うサイドダクトカバー84の後斜め上方に延出した後端部に連結して伝動ケースカバー81の上壁に沿って後方に延びており、前後を伝動ケースカバー81にボルト171ａ，171ｂにより締結されて取り付けられる（図４参照）。

伝動ケースカバー81は、遠心クラッチ100の周囲を覆う後部が上下に膨出して湾曲部を形成しており、その上側湾曲部に重ね合わされように、防護カバー170の後側湾曲部170ｒが形成されている（図４参照）。
防護カバー170は、後側湾曲部170ｒの上辺から上方に鉛直壁170ｖが前後に亘って形成されている。

防護カバー170の前部の前後に長尺の上壁面170ｕは、後側湾曲部170ｒの前方斜め上に位置して、上壁面170ｕの下方には後側湾曲部170ｒの前側の傾斜に沿って後傾斜面170ｓが形成されている。
なお、上壁面170ｕは、パワーユニット20の揺動により傾きが変化するが、停車時を含め、図２に示されるように、概ね後下がりに傾斜している。

伝動ケース31Ｌおよび伝動ケースカバー81の上方にはエアクリーナ26が配設される。
図７を参照して、エアクリーナ26の下面に突設された複数の支持片26ｈが伝動ケース31Ｌの上縁部にそれぞれボルト29により締結されて、エアクリーナ26は伝動ケース31Ｌに取り付けられ、伝動ケース31Ｌと伝動ケースカバー81の上方に配設される。

図７に示されるように、伝動ケース31Ｌと伝動ケースカバー81の上面とエアクリーナ26の下面との間に空隙があり、同図７が示す車両左側面視で、この空隙に駆動輪速度検出センサ200のカプラ200ｃから延出するセンサハーネス202が垣間見える。
前記防護カバー170は、図２に示されるように、伝動ケース31Ｌと伝動ケースカバー81の上面とエアクリーナ26の下面との間の空隙を左側方から塞ぐように覆う。

図２を参照して、エアクリーナ26の外側面に付着した雨水等は、下方に流れて防護カバー170の上辺との隙間に浸入し、防護カバー170の前部の上壁面170ｕと後部の後側湾曲部170ｒに流下する。
防護カバー170の前部の後下がりに傾斜した上壁面170ｕに流下した水は、後方に流れて、後側湾曲部170ｒに流下するので、エアクリーナ26の外側面に付着した水は殆どが、後側湾曲部170ｒに流下する。

後側湾曲部170ｒに流下した水は、後側湾曲部170ｒの湾曲した上面を前後に流れ、伝動ケースカバー81に至り、その外側面に沿って流れ落ち排出される。
水とともに流された付着物等も同時に排出される。

エアクリーナ26は、右側の浄化室を形成する浄化室ケース26Ｒと左側の未浄化室を形成する未浄化室ケース26Ｌが間にエアクリーナエレメントを介装して合体している（図５参照）。
車両後方から視た図５に示されるように、エアクリーナ26の左側の未浄化室ケース26Ｌは、伝動ケースカバー81の上方を覆うとともに、車両左側方から視た図７に示されるように、支持ブラケット15の前側支柱15Ｆを左側から覆うように後方に膨出している。

また、エアクリーナ26の右側の浄化室ケース26Ｒは、車両後方から視た図５に示されるように、リヤクッション22の前方を右方に後輪21の近くまで膨出しており、よって伝動ケース31Ｌの右側外周壁31Lｂの後部上壁に取り付けられた駆動輪速度検出センサ200の上方を浄化室ケース26Ｒが覆っている。

以上、詳細に説明した本発明に係るパワーユニットの駆動輪速度検出センサ保護構造の一実施の形態では、以下に記す効果を奏する。
図５に示されるように、伝動ケース31Ｌの後部に突設されるリヤクッション22の支持ブラケット15の後輪21側の側部15ｚが、車両後面視で伝動ケース31Ｌの後車軸115の上方部位に嵌挿されて突設される駆動輪速度検出センサ200の一部を後方から覆う位置に設けられるので、支持ブラケット15が駆動輪速度検出センサ200を後方からの異物の衝突等の外力から保護することができる。
後方からの外力から駆動輪速度検出センサ200を保護するのに、リヤクッション22を支持する支持ブラケット15を利用しているので、部品点数を削減して低コストとし、車体の重量増を回避することができる。
なお、リヤフェンダー17も駆動輪速度検出センサ200を後方からの異物の衝突等から保護している。

図６に示されるように、支持ブラケット15は、車両側面視で駆動輪速度検出センサ200の一部を側方から覆うので、車両の側方からの異物の衝突等からも駆動輪速度検出センサ200を支持ブラケット15により保護することができる。
なお、本実施の形態の場合、支持ブラケット15の左側方はエアクリーナ26により覆われるので、エアクリーナ26によっても車両の左側方からの異物の衝突等の外力から支持ブラケット15を保護することできる。

図６に示されるように、支持ブラケット15は、伝動ケース31Ｌ側の前後に分かれた前側基部15Ｆｂと後側基部15Ｒｂからリヤクッション22を軸支する１つの先端軸支部15Ｃに向けて、それぞれ延出する前側支柱15Ｆと後側支柱15Ｒにより形成されるので、支持ブラケット15は、略三角形の辺をなす前側支柱15Ｆと後側支柱15Ｒによりせん断荷重を小さくできてリヤクッション22のばね力を強固に受け止めることができるとともに、前側支柱15Ｆと後側支柱15Ｒの間を肉抜きされた壁または空間として軽量化を図ることができる。

図４および図６に示されるように、支持ブラケット15は伝動ケース31Ｌの左側外周壁31Ｌａの上壁の後側湾曲部31Ｌｒから斜め後上方に突出して形成され、後側支柱15Ｒは伝動ケース31Ｌの後側湾曲部31Ｌｒにある後側基部15Ｒｂと先端軸支部15Ｃとを後方に屈曲した屈曲部15Ｒｃを介して連結して形成されるので、せん断荷重を小さく維持しながら支持ブラケット15を可及的に後方に位置させて、前方の駆動輪速度検出センサ200との距離を拡げることができ、後方からの異物の衝突により支持ブラケット15が変形した場合でも駆動輪速度検出センサ200への影響をなくすことができる。

図２に示されるように、伝動ケース31Ｌの上方にエアクリーナ26が配置され、伝動ケース31Ｌとエアクリーナ26との間の間隙を、車両側面視で側方から防護カバー170が覆うので、伝動ケース31Ｌとエアクリーナ26との間に側方から見える駆動輪速度検出センサ200やセンサハーネス202を防護カバー170が側方から覆うことになり、異物が側方から伝動ケース31Ｌとエアクリーナ26との間に侵入するのを防護カバー170が阻止し、駆動輪速度検出センサ200やセンサハーネス202を保護することができる。

図５に示されるように、エアクリーナ26は、駆動輪速度検出センサ200の上方に膨出しているので、上方からの異物の衝突や雨水からエアクリーナ26が駆動輪速度検出センサ200を保護することができる。

また、車両の停車中に盗難防止のために、後輪21のスポーク21ｓ間にＵ字形状をした盗難防止用のＵ字ロックを取り付けたとき、Ｕ字ロックを取り付けたまま誤って車両を動かした場合、図２を参照して、Ｕ字ロックは後輪21の回転により後輪21との係止端部がスポーク21ｓを滑って後輪21のホイール21ｈに近づきながら持ち上げられて自由端部が下方に下がるので、Ｕ字ロックの係止部がまず支持ブラケット15の後側支柱15Ｒにおけるホイール21ｈより外側となる屈曲部15Ｒｃより先端側支柱部分の後面に斜めに当り、同後面を上方に滑りながら移動して逃げることができるため、衝撃力が吸収されて衝撃が小さくてすみ、Ｕ字ロックが駆動輪速度検出センサ200に直接当らずに、支持ブラケット15が駆動輪速度検出センサ200を保護することができる。

また、支持ブラケット15の後側支柱15Ｒより前方にあるエアクリーナ26もＵ字ロックの衝突から保護される（図２参照）。
なお、Ｕ字ロックの係止端部が、支持ブラケット15の後側支柱15Ｒを上方に滑りながら移動し先端軸支部15Ｃを越えたとしても、リヤクッション22の下端部に当たることになり、これ以上は前方に移動せず、駆動輪速度検出センサ200およびエアクリーナ26は保護される。

以上、本発明に係る一実施の形態に係るパワーユニットの駆動輪速度検出センサ保護構造について説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。

例えば、本発明の車両は、実施形態の鞍乗型の自動二輪車１に限らず、スクータ型および３輪、４輪のバギー車等、多様な鞍乗型車両であってよく、請求項１の要件を備える車両であればよい。

１…スクータ型自動二輪車、２車体フレーム、３ヘッドパイプ、４…メインフレーム、５…シートレール、６…ダウンチューブ、７…バックステー、８…ブラケット、９…リンク部材、10…ステアリングステム、11…フロントフォーク、12…前輪、13…ハンドルバー、15…支持ブラケット、15Ｆ…前側支柱、15Ｆｂ…前側基部、15Ｒ…後側支柱、15Ｒc…屈曲部、15Ｒｂ…後側基部、15Ｃ…先端軸支部、16…支持ボルト、17…リヤフェンダー、
20…パワーユニット、21…後輪、22…リヤクッション、23…吸気管、24…インジェクタ、25…スロットルボディ、26…エアクリーナ、27…排気管、28…マフラ、29…ボルト、
30…内燃機関、31…クランクケース、31Ｌ…伝動ケース（左クランクケース）、31Lａ…左側外周壁、31Lｂ…右側外周壁、31Lr…後側湾曲部、31Ｒ…右クランクケース、31ｂ…取付ボス部、
32…シリンダブロック、33…シリンダヘッド、34…シリンダヘッドカバー、37…燃料タンク、38…シート、40…クランクシャフト、42…ピストン、43…コネクティングロッド、44…カムチェーン駆動スプロケット、
50…動弁機構、51…カムチェーン、52…カムチェーン室、53…カムシャフト、55…カムチェーン被動スプロケット、65…隔壁、66…ボルト、67…ボルト、
70…ＡＣジェネレータ、71…ＡＣＧボス、72…アウタロータ、73…インナステータ、74…ラジエータファン、76…ラジエータカバー、77…ファンカバー、
80…ベルト式無段変速機、81…伝動ケースカバー、82…遠心ウエイト、83…ガイドプレート、84…サイドダクトカバー、84ｄ…ダクトカバー、85…駆動プーリ、85ｓ…固定プーリ半体、85ｄ…可動プーリ半体、89…Ｖベルト、90…被動プーリ、90ｓ…固定プーリ半体、90ｄ…可動プーリ半体、92…固定プーリ支持スリーブ、93…可動プーリ支持スリーブ、94…ガイドピン、100…遠心クラッチ、101…従動軸、102…クラッチインナ、105…クラッチアウタ、107，108…ベアリング、
110…減速ギヤ機構、111…減速ギヤカバー、112…減速中間軸、112ｇ…小径ギヤ、113…中間大径ギヤ、114…後車軸大径ギヤ、115…後車軸、
131…右側リヤフォーク部材、132…リヤクッション、135…支持ブラケット、
160…保護カバー、170…防護カバー、170ｒ…後側湾曲部、170ｕ…上壁面、171ａ，171ｂ…ボルト、
200…駆動輪速度検出センサ、200ｃ…カプラ、201…ボルト、202…センサハーネス。

Claims (6)

1. 内燃機関のクランクケース(31)から後方に延出した伝動ケース(31L)が伝動ケースカバー(81)とともにベルト式無段変速機(80)を収容するとともに前記伝動ケース(31L)の後部に軸支され側方に突出した後車軸(115)に駆動輪(21)を嵌着して支持するパワーユニット(20)が車両に搭載され、
   前記クランクケース(31)の前部が車両の車体フレーム(2)に軸支されて揺動可能に支持され、
   前記伝動ケース(31L)の後部に突設される支持ブラケット(15)と前記車体フレーム(2)の後部との間にリヤクッション(22)が介装され、
   前記駆動輪(21)の回転速度を検出する駆動輪速度検出センサ(200)が、前記伝動ケース(31L)の前記後車軸(115)の上方部位に嵌挿されて突設されるパワーユニットの駆動輪速度検出センサ保護構造において、
   前記支持ブラケット(15)は、車両後面視で前記駆動輪速度検出センサ(200)の少なくとも一部を後方から覆う位置に突設され、
   前記支持ブラケット(15)の前記駆動輪(21)側の側部(15z)が、車両後面視で前記駆動輪速度検出センサ(200)の一部を覆うことを特徴とするパワーユニットの駆動輪速度検出センサ保護構造。
2. 前記支持ブラケット(15)は、車両側面視で前記駆動輪速度検出センサ(200)の少なくとも一部を側方から覆うことを特徴とする請求項１記載のパワーユニットの駆動輪速度検出センサ保護構造。
3. 前記支持ブラケット(15)は、前記伝動ケース(31L)側の前後に分かれた前側基部(15Fb)と後側基部(15Rb)から前記リヤクッション(22)を軸支する１つの先端軸支部(15C)に向けて、それぞれ延出する前側支柱(15F)と後側支柱(15R)により形成されることを特徴とする請求項２記載のパワーユニットの駆動輪速度検出センサ保護構造。
4. 前記支持ブラケット(15)は、前記伝動ケース(31L)の後側湾曲部(31Lr)から斜め後上方に突出して形成され、
   前記後側支柱(15R)は、前記伝動ケース(31L)の後側湾曲部(31Lr)にある後側基部(15Rb)と先端軸支部(15C)とを後方に屈曲した屈曲部(15Rc)を介して連結して形成されることを特徴とする請求項３記載のパワーユニットの駆動輪速度検出センサ保護構造。
5. 前記伝動ケース(31L)の上方にエアクリーナ(26)が配置され、
   前記伝動ケース(31L)と前記エアクリーナ(26)との間の間隙を、車両側面視で側方から防護カバー(170)が覆うことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項記載のパワーユニットの駆動輪速度検出センサ保護構造。
6. 前記エアクリーナ(26)は、前記駆動輪速度検出センサ(200)の上方に膨出していることを特徴とする請求項５記載のパワーユニットの駆動輪速度検出センサ保護構造。

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