JP4337542B2

JP4337542B2 - 自動二輪車の車輪速検出装置

Info

Publication number: JP4337542B2
Application number: JP2003423600A
Authority: JP
Inventors: 隆世山本
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2003-12-19
Filing date: 2003-12-19
Publication date: 2009-09-30
Anticipated expiration: 2023-12-19
Also published as: JP2005178633A

Description

本発明は、自動二輪車の車輪速検出装置に関するものである。

アンチロックブレーキ装置を装着した自動二輪車のうち、特にスクーター型の自動二輪車の後輪に車輪速検出装置を設けた従来技術として特許文献１および特許文献２に示されるものがある。

これらの車輪速検出装置では、ともにボックス状に形成されたスイングアームの後部に後輪が軸支され、スイングアームの最後端部付近に車輪速検出センサーが設けられる一方、スイングアームに面する後輪の一側面または後輪車軸上に車輪速検出ローターが設けられ、後輪と一体に回転する車輪速検出ローターの動きを車輪速検出センサーが感知して車輪速を検出するようになっている。
特開平８−１３３１５４号公報（図４、図５）特開２００２−２０５６３３号公報（図3〜図５）

しかしながら、上記いずれの車輪速検出装置も、車輪速検出センサーがスイングアームの最後端部付近にほぼ剥き出しの状態で設けられているため、自動二輪車の走行時に後輪が巻き上げる小石等が車輪速検出センサーに当たったり、駐輪時に後輪に取り付けた盗難防止ロックを外し忘れた場合に盗難防止ロックが車輪速検出センサーに衝突する等して車輪速検出センサーが破損する可能性が高かった。

このような車輪速検出センサーの破損を防止するためには特許文献２に記載されているように専用のプロテクター板を設けなければならず、部品点数と組立工数が増大してしまう。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、簡素な構造により車輪速検出センサーおよび車輪速検出ローターの破損を防止するとともに、後輪の着脱工数を減少させることのできる自動二輪車の車輪速検出装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車の車輪速検出装置は、特許請求の範囲の請求項１に記載したように、ボックス状に形成したスイングアームを車体に上下揺動自在に支持してその後端に後輪を軸支し、このボックス状のスイングアームの後部と車体後部との間を車両側面視で前傾したリヤクッションユニットで連結し、ボックス状のスイングアームには後輪駆動機構を内蔵するとともに車輪速検出センサーを設け、ボックス状のスイングアームに面する後輪の側面には車輪速検出ローターを回転一体に設けて上記車輪速検出センサーに対向させ、車輪速検出センサーを車体側面視でボックス状のスイングアームの上面と上記前傾したリヤクッションユニットとがなす挟み角の内側であって、上記スイングアームの後部上面に配置し、スイングアームとリヤクッションユニットとで車輪速検出センサーの上方と下方と後方を覆ったことを特徴とする。

また、本発明に係る自動二輪車の車輪速検出装置は、請求項２に記載したように、前記ボックス状のスイングアームの後部にて車幅方向に軸支した後輪駆動軸に前記後輪をカップリング構造を介して回転一体に、かつ後輪がボックス状のスイングアームから離反する軸方向に分離可能なように連結し、後輪には前記車輪速検出ローターを設けた側とは反対側の側面に後輪ディスクブレーキ装置のブレーキローターを回転一体に設けたことを特徴とする。

さらに、本発明に係る自動二輪車の車輪速検出装置は、請求項３に記載したように、前記車輪速検出ローターの外径を前記ブレーキローターの外径以下に設定したことを特徴とする。

請求項１の構成によれば、外形の大きなスイングアームとリヤクッションユニットにより車輪速検出センサーの少なくとも下方と後方が覆われるため、走行時に後輪が巻き上げる小石や盗難防止ロック等が車輪速検出センサーに当たらなくなり、専用のプロテクター板等を設けることなく簡素な構造により車輪速検出センサーの破損を防止することができる。

請求項２の構成によれば、後輪を取り外す際に車輪速検出センサーを取り外す必要がないため、車輪速検出センサーの破損を防止するとともに後輪の着脱工数を減少させることができる。

請求項３の構成によれば、万一盗難防止ロックを外し忘れた状態で後輪が回転しても、板厚が厚くて剛性の高いブレーキローターに盗難防止ロックが当たり、車輪速検出ローターおよび車輪速検出センサーには盗難防止ロックが衝突しないため、車輪速検出ローターおよび車輪速検出センサーの破損を効果的に防止することができる。

以下は本発明の一実施形態である。

図１は本発明に係る車輪速検出装置が適用された自動二輪車の右側面図であり、この自動二輪車１は鋼管製の車体フレーム２が樹脂製のフレームカバー３で覆われ、ハンドルバー４と着座シート５との間が下方に下げられて低床状の足載せフロア６が形成された所謂スクーター型である。

フレームカバー３は車体前頭部を覆うフロントカウル７を形成し、フロントカウル７の上部にウィンドシールド８が設けられ、前頭部にヘッドランプ９が設けられている。また、フレームカバー３は車体後半部を包むリヤボディー１０を形成し、その尾部にテールランプ１１が設けられている。

車体フレーム２前端のヘッドパイプ１４には前輪１５を支持するフロントフォーク１６がハンドルバー４等とともに回動自在に軸支され、前輪１５に前輪ディスクブレーキ装置１７が設けられている。一方、車体フレーム２の下方にパワーユニット２０が懸架搭載され、フレームカバー３に連続的に形成された左右の足載せフロア６の間が上方に盛り上げられてパワーユニット２０を覆うセンターコンソール２１を形成している。

着座シート５の下方かつリヤボディー１０の内部にはヘルメット等を収納可能な荷物収納室２２と燃料タンク２３が前後に配設され、着座シート５を開放することによりこれらにアクセスする。

パワーユニット２０はエンジン２５の後部に変速装置２６が一体的に設けられた構成であり、エンジン２５はエンジンケース２７の前面からシリンダー２８が前方に向かって略水平に延びている。シリンダー２８の上部には燃料噴射装置またはキャブレター等の混合気供給手段２９とエアクリーナー３０が設けられている。なお、シリンダー前方の部材３１はラジエーターである。

変速装置２６の後部には出力軸３４が配置され、この出力軸３４の位置に合わせてスイングアーム３５の前端が変速装置２６のケーシング３６の後部に軸支され、スイングアーム３５は出力軸３４を中心に上下揺動自在であり、スイングアーム３５の後端に後輪３７が軸支されている。図２は図１のII部を拡大したスイングアーム３５の左側面図、図３は図２のIII-III線に沿うスイングアーム３５の横断面図、図４は図３のIV部拡大図である。

スイングアーム３５は、ボックス状に形成されて後輪３７の左側に位置する左側スイングアーム３９と、図４に示すようにアーム状に形成されて後輪３７の右側に位置する右側スイングアーム４０とが一体的に組み立てられており、左側スイングアーム３９の後部と右側スイングアーム４０の後部との間に後輪車軸４１が架設されている。後輪車軸４１は左側スイングアーム３９の左側面側から挿入されて右側スイングアーム４０を貫通し、後輪車軸４１の右端側から固定ナット４２が締結される。

そして、左側スイングアーム３９の最後部に設けられたクッションブラケット４４と車体フレーム２の後部との間にリヤクッションユニット４５が連結され、自動二輪車１の走行時におけるスイングアーム３５および後輪３７の上下揺動がリヤクッションユニット４５の伸縮により緩衝される。車両側面視でリヤクッションユニット４５は前傾している。

左側スイングアーム３９は、車幅方向内側（右側）に位置するスイングケース４７と、このスイングケース４７の左側開口部を液密的に閉塞するケースカバー４８とを備えて構成されている。スイングケース４７の前部右側面がベアリング４９，５０を介して変速装置２６のケーシング３６後部左側面に回動自在に連接され、右側スイングアーム４０の前部左側面も同様にベアリングを介してケーシング３６後部右側面に回動自在に連接される。なお、左側スイングアーム３９の左側面は樹脂製の保護カバー５１で覆われている。

変速装置２６の出力軸３４はケーシング３６の後部左側面から延出して左側スイングアーム３９内部の前部に突入し、ここにドライブギヤ５２が回転一体に設けられている。また、左側スイングアーム３９内部の後部では後輪車軸４１の周囲に円筒状の後輪駆動軸５３を介してドリブンギヤ５４が設けられている。

後輪駆動軸５３はベアリング５５，５６により左側スイングアーム３９内後部に回転自在に軸支されて後輪車軸４１の回りを自由に回転でき、後輪駆動軸５３の中間部外周にドリブンギヤ５４がスプライン嵌合等により回転一体に設けられているため、後輪駆動軸５３とドリブンギヤ５４が一体となって後輪車軸４１の回り回転する。

さらに、左側スイングアーム３９内部の中間部には中間ギヤ５８，５９，６０がそれぞれ一対のベアリング６１により両端支持されており、前方から順にドライブギヤ５２、中間ギヤ５８，５９，６０、ドリブンギヤ５４が噛み合ってギヤ列６２を構成している。このギヤ列６２は後輪３７の駆動機構となる。なお、図２、図３に示すようにスイングケース４７の天井面には中間ギヤ６０の周速度から車速を検出する車速センサー６３が設けられている。

後輪３７はベアリング６４，６５，６６により後輪車軸４１の回りに回転自在に軸支され、後輪３７のハブ６７の左端部に設けられたインナースリーブ６８の外周面が後輪駆動軸５３右端部の拡径されたアウタースリーブ６９の内周に密に嵌合する。

アウタースリーブ６９の外周にはカップリングジョイント７１がカップリング構造７２を介して回転一体に連結される。カップリング構造７２として好ましいのは、カップリングジョイント７１をスイングケース４７から離反する軸方向（ここでは右方向）へスライドさせることによりカップリングジョイント７１をアウタースリーブ６９から分離可能にするスプライン（セレーション）嵌合等である。

カップリングジョイント７１は直径方向に延びる複数のカップリングアーム７３を備えており、これらのカップリングアーム７３にブッシュシャフト７４が螺合されて円柱状のゴムブッシュ７５が嵌装され、各ゴムブッシュ７５は後輪３７のハブ６７左側面に形成されたブッシュ嵌合凹部７６に密に嵌合される。ハブ６７は後輪車軸４１に環装された４つの筒状スペーサー７８，７９，８０，８１により車体中心線Ｃに合致する位置で後輪車軸４１上に位置決めされる。

パワーユニット２０（エンジン２５）の動力は変速装置２６により変速されて出力軸３４を回転させ、出力軸３４の回転はギヤ列６２を経て後輪駆動軸５３を回転させる。後輪駆動軸５３の回転はカップリング構造７２によりカップリングジョイント７１に伝達され、さらにゴムブッシュ７５を経て後輪３７のハブ６７に伝達され、後輪３７が回転駆動される。ゴムブッシュ７５はアクセルＯＮ，ＯＦＦ時に伴う回転変動ショックを吸収する。

後輪３７には後輪ディスクブレーキ装置８４が設けられている。この後輪ディスクブレーキ装置８４は、右側スイングアーム４０の後端にボルト８５で固定されたブレーキキャリパー８６と、後輪３７のハブ６７右側面にボルト８７で回転一体に設けられたブレーキローター８８とを備えて構成されている。

後輪３７を取り外す際は、ブレーキキャリパー８６を取り外し、後輪車軸４１の固定ナット４２を外して後輪車軸４１を左方に引き抜き、筒状スペーサー８１を抜いて後輪３７全体を左側スイングアーム３９から離反する方向（ここでは右方向）に引き抜けばカップリング構造７２の嵌合が外れて後輪３７をカップリングジョイント７１とともに取り外せる。なお、カップリングジョイント７１はクリップ部材８９とボルト９０によってハブ６７の左端面に保持される。

前輪ディスクブレーキ装置１７および後輪ディスクブレーキ装置８４がアンチロックブレーキ装置である場合には、前輪１５および後輪３７に車輪速検出装置が設けられる。本発明に係る後輪３７側の車輪速検出装置１００は、左側スイングアーム３９に設けられた車輪速検出センサー１０１と、左側スイングアーム３９に面する後輪３７のハブ６７左側面に回転一体に設けられた車輪速検出ローター１０２とを備えて構成されている。

図２および図４に示すように、車輪速検出センサー１０１は左側スイングアーム３９のスイングケース４７の後部上面にボルト１０３で固定されたセンサー固定プレート１０４に左側から挿入されて２本のボルト１０５で固定され、その感知部１０６が後輪３７側（右方）に指向している。車輪速検出センサー１０１から上方に延出するハーネス１０７はボルト１０５でセンサー固定プレート１０４に共締めされたハーネスクランプ１０８に保持された後にスイングケース４７の内側面等に沿って前方に配設され、図示しないＡＢＳコントローラーに接続される。

車輪速検出センサー１０１は、車体側面視で左側スイングアーム３９の上面とリヤクッションユニット４５とがなす挟み角Ａの内側に配置されており、極力リヤクッションユニット４５に近付けられている。これにより、左側スイングアーム３９とリヤクッションユニット４５とが車輪速検出センサー１０１の少なくとも下方と後方を覆っている。なお、リヤクッションユニット４５が前傾していることにより、車輪速検出センサー１０１の上方もリヤクッションユニット４５により覆われている。

一方、車輪速検出ローター１０２は、例えばリング状に形成されて後輪３７のハブ６７左側面に数本のボルト１０９で固定されており、車輪速検出ローター１０２の外周部左側面が僅かな間隔を空けて車輪速検出センサー１０１の感知部１０６に対向している。車輪速検出ローター１０２には等間隔で多数のセンサー孔が形成されており、後輪３７と一体に回転する車輪速検出ローター１０２のセンサー孔の動きが車輪速検出センサー１０１の感知部１０６に感知されて車輪速が検出される。

このように車輪速検出ローター１０２は後輪３７のハブ６７左側面に設けられており、前述の通り後輪ディスクブレーキ装置８４のブレーキローター８８はハブ６７の右側面に設けられている。そして、車輪速検出ローター１０２の外径Ｄ１がブレーキローター８８の外径Ｄ２以下、例えば数ミリ程度小さい径に設定されている。

以上のように構成された車輪速検出装置１００は、内部に後輪３７の駆動機構（ギヤ列６２）を内蔵したボックス状の左側スイングアーム３９の後上部に車輪速検出センサー１０１を設け、この車輪速検出センサー１０１を車体側面視で左側スイングアーム３９とリヤクッションユニット４５とがなす挟み角Ａの内側に配置し、左側スイングアーム３９とリヤクッションユニット４５とで車輪速検出センサー１０１の上方と下方と後方を覆ったため、外形の大きな左側スイングアーム３９とリヤクッションユニット４５により、自動二輪車１の走行時に後輪３７が巻き上げる小石や、外し忘れた盗難防止ロック等が車輪速検出センサー１０１に当たらなくなり、専用のプロテクター板等を設けることなく簡素な構造により車輪速検出センサー１０１の破損を防止することができる。

また、後輪駆動軸５３に後輪３７をカップリング構造７２を介して回転一体に、かつ後輪３７が左側スイングアーム３９から離反する軸方向に分離可能なように連結し、車輪速検出ローター１０２を設けた側（左側）とは反対側（右側）のハブ６７側面に後輪ディスクブレーキ装置８４のブレーキローター８８を設けたため、後輪３７を取り外す際に車輪速検出センサー１０１を取り外す必要がなく、よって車輪速検出センサー１０１の破損を防止するとともに後輪３７の着脱工数を減らすことができる。

さらに、車輪速検出ローター１０２の外径Ｄ１をブレーキローター８８の外径Ｄ２以下に設定したため、万一盗難防止ロックを外し忘れた状態で後輪３７が回転しても、板厚が厚くて剛性の高いブレーキローター８８に盗難防止ロックが当たり、車輪速検出ローター１０２および車輪速検出センサー１０１には衝突しない。このため、車輪速検出センサー１０１および車輪速検出ローター１０２の破損を防止することができる。

本発明に係る車輪速検出装置が適用された自動二輪車の右側面図。図１のII部を拡大して本発明の一実施形態を示すスイングアームおよび車輪速検出装置の左側面図。図２のIII-III線に沿うスイングアームの横断面図。図３のIV部拡大図。

符号の説明

１自動二輪車
２車体フレーム
２０パワーユニット
３４出力軸
３５スイングアーム
３７後輪
４１後輪車軸
４５リヤクッションユニット
５３後輪駆動軸
６２後輪駆動機構であるギヤ列
７２カップリング構造
８４後輪ディスクブレーキ装置
８８ブレーキローター
１００車輪速検出装置
１０１車輪速検出センサー
１０２車輪速検出ローター
Ａスイングアームとリヤクッションユニットとがなす挟み角
Ｄ１車輪速検出ローターの外径
Ｄ２ブレーキローターの外径

Claims

ボックス状に形成したスイングアームを車体に上下揺動自在に支持してその後端に後輪を軸支し、このボックス状のスイングアームの後部と車体後部との間を車両側面視で前傾したリヤクッションユニットで連結し、ボックス状のスイングアームには後輪駆動機構を内蔵するとともに車輪速検出センサーを設け、ボックス状のスイングアームに面する後輪の側面には車輪速検出ローターを回転一体に設けて上記車輪速検出センサーに対向させ、車輪速検出センサーを車体側面視でボックス状のスイングアームの上面と上記前傾したリヤクッションユニットとがなす挟み角の内側であって、上記スイングアームの後部上面に配置し、スイングアームとリヤクッションユニットとで車輪速検出センサーの上方と下方と後方を覆ったことを特徴とする自動二輪車の車輪速検出装置。
前記ボックス状のスイングアームの後部にて車幅方向に軸支した後輪駆動軸に前記後輪をカップリング構造を介して回転一体に、かつ後輪がボックス状のスイングアームから離反する軸方向に分離可能なように連結し、後輪には前記車輪速検出ローターを設けた側とは反対側の側面に後輪ディスクブレーキ装置のブレーキローターを回転一体に設けたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の車輪速検出装置。
前記車輪速検出ローターの外径を前記ブレーキローターの外径以下に設定したことを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車の車輪速検出装置。