JP2006281847A - 車両の電動パワーステアリング装置の取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 車体フレーム等の製造誤差に影響を受けず、締結手段の締結方向を考慮した車両の電動パワーステアリング装置取付構造を提供する。
【解決手段】 車体フレーム１１、詳しくは、サブ傾斜フレーム４６，４７にアクチュエータユニット７７を支持するモータブラケット９７，９７をそれぞれ設け、これらのモータブラケット９７，９７にアクチュエータユニット７７を締結するボルト１５４，１５５を備え、ボルト１５４，１５５を、ステアリングシャフト３８と直交させた。
【選択図】 図５

Description

本発明は、車両の電動パワーステアリング装置の取付構造の改良に関するものである。

従来の車両の電動パワーステアリング装置の取付構造として、ステアリングシャフトを上下に分割し、これらの上下のシャフトの間に電動式パワーステアリング装置を介在させ、車体フレームにブラケットを介して電動式パワーステアリング装置の上面を取付けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特許第２６６３４５４号公報

特許文献１を以下に説明する。
特許文献１の第２図に示される通り、ステアリングシャフト７の上部７ａは上部側フレームパイプ１０１で支持され、ステアリングシャフト７の下部７ｂは下部側フレームパイプ１０２で支持され、これらの上部７ａと下部７ｂとの間に電動式パワーステアリング装置８を設け、上部側フレームパイプ１０１に設けたブラケット９にボルトで電動式パワーステアリング装置８が取付けられる。
ボルトの締め付け方向は、ステアリングシャフト７の延びる方向と同一である。

電動式パワーステアリング装置８は、上部側フレームパイプ１０１に取付けたブラケット９で支持されるが、上部側フレームパイプ１０１及びブラケット９の製造誤差によっては、ブラケット９と電動式パワーステアリング装置８側の取付面とに隙間が出来たり、あるいは、ブラケット９の取付部が電動式パワーステアリング装置８側の取付面よりも下方に位置してブラケット９への電動式パワーステアリング装置８の取付が困難になることがある。また、電動式パワーステアリング装置８には、操舵力のアシスト時に、ステアリングシャフト７の回りに回転力が発生するが、この回転力を回転方向に直交するボルトで支えることになり、ボルトにせん断力が発生するため、ボルトの締結方向の変更が望まれる。

本発明の目的は、車体フレーム等の製造誤差に影響を受けず、締結手段の締結方向を考慮した車両の電動パワーステアリング装置の取付構造を提供することにある。

請求項１に係る発明は、車体フレームにステアリングシャフトを回転自在に取付け、このステアリングシャフトの上部にハンドルを取付けるとともに、このステアリングシャフトの途中にアクチュエータユニットが設けられた車両の電動パワーステアリング装置の取付構造において、車体フレームにアクチュエータユニットを支持する支持部材を設け、この支持部材にアクチュエータユニットを締結する締結手段を備え、締結手段を、ステアリングシャフトと直交させたことを特徴とする。

締結手段とステアリングシャフトとを直交させることで、ステアリングシャフト組付け時に、ステアリングシャフトの軸中心が左右方向にずれた場合には、アクチュエータユニットも左右にずれることになる。このような場合であっても、車体フレームの寸法精度を高くすることなく、即ち、車体フレームの製造誤差に影響を受けずに、アクチュエータユニットを確実に車体フレームで支持することができる。締結手段には、引張又は圧縮の方向の力のみが作用することになる。

請求項２に係る発明は、アクチュエータユニットに、支持部材に対応する位置に締結手段によって締結される締結穴を備え、締結手段を、支持部材と締結穴とを車幅方向に貫通するボルトとしたことを特徴とする。

締結手段をボルトとして簡素化したにも拘わらず、ボルトを弛めたり締め付けたりする回転方向とステアリングシャフトの回動方向とが異なるため、ステアリングシャフトの回動時にボルトの回転方向に力が掛からない。

請求項３に係る発明は、アクチュエータユニットに、支持部材に対応する位置に締結手段によって締結される締結穴を備え、この締結穴を、側面視でアクチュエータユニットのほぼ重心に配置したことを特徴とする。
アクチュエータに備える締結穴に締結手段を締結し、支持部材にアクチュエータユニットを締結することで、アクチュエータユニットの重心に作用する力を支持部材で効率良く受ける。

請求項４に係る発明は、アクチュエータユニットに、電動モータを覆うモータハウジングと、ステアリングシャフトに電動モータの回転を伝えるウォームギヤを覆うウォームギヤハウジングと、電動モータハウジングとウォームギヤハウジングとを連結する継手ハウジングとを備え、締結穴を、継手ハウジングに設けたことを特徴とする。

継手ハウジングで重量物である電動モータを支持しつつ、ステアリングシャフトの回動に伴って電動モータがステアリングシャフト回りに回動しないようにする。継手ハウジングは、電動モータハウジングとウォームギヤハウジングとを連結する部分であるから、内側に電動モータとウォームギヤとを連結する連結部材が通るだけであり、締結穴を設ける壁を形成し易い。

請求項５に係る発明は、ステアリングシャフトのうちのアクチュエータユニットの下方を車体フレームで支持するとともにステアリングシャフトを回転自在に支持する軸受支持部材を備え、軸受支持部材と支持部材とを車体フレームを構成する同一の構成部材に設けたことを特徴とする。
軸受支持部材と支持部材とを車体フレームを構成する同一の構成部材に設けたことで、アクチュエータユニットを支持する複数の支持部材同士の組付精度が高まる。

請求項１に係る発明では、車体フレームにアクチュエータユニットを支持する支持部材を設け、この支持部材にアクチュエータユニットを締結する締結手段を備え、締結手段を、ステアリングシャフトと直交させたので、ステアリングシャフト組付け時に、ステアリングシャフトの軸中心が左右方向にずれてアクチュエータユニットが左右にずれた場合であっても、車体フレームの寸法精度を高くすることなく、アクチュエータユニットを確実に車体フレームで支持することができる。

また、ボルトの締め付け方向がアクチュエータに発生する回転力の方向にほぼ一致するので、ボルトにはほとんど引張、圧縮の方向の力しか発生しないため、せん断力が発生せず、ボルトの長寿命化を図ることができる。

請求項２に係る発明では、締結手段を、支持部材と締結穴とを車幅方向に貫通するボルトとしたので、締結手段をボルトとして簡素化したにも拘わらず、ボルトを弛めたり締め付けたりする回転方向とステアリングシャフトの回動方向とが異なるため、ステアリングシャフトの回動時にボルトの回転方向に力が掛からず、ボルトの締結を良好に保つことができる。

請求項３に係る発明では、締結穴を、側面視でアクチュエータユニットのほぼ重心に配置したので、アクチュエータユニットに作用する力を支持部材で効率良く支持することができる。

請求項４に係る発明では、アクチュエータユニットに、モータハウジングと、ウォームギヤハウジングと、電動モータハウジングとウォームギヤハウジングとを連結する継手ハウジングとを備え、締結穴を、継手ハウジングに設けたので、継手ハウジングで重量物である電動モータを支持しつつ、ステアリングシャフトの回動に伴って電動モータがステアリングシャフト回りに回動しないようにすることができる。継手ハウジングは、電動モータハウジングとウォームギヤハウジングとを連結する部分であるから、内側に電動モータとウォームギヤとを連結する連結部材が通るだけであり、締結穴を設ける壁を形成し易くすることができる。

請求項５に係る発明では、ステアリングシャフトのアクチュエータユニットの下方にステアリングシャフトを回転自在に支持する軸受支持部材を備え、軸受支持部材と支持部材とを車体フレームを構成する同一の構成部材に設けたので、アクチュエータユニットを支持する複数の支持部材同士の組付け精度を高めることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る電動パワーステアリング装置を備える不整地走行車両の側面図であり、不整地走行車両１０は、車体フレーム１１の中央部にエンジン１２及び変速機１３からなるパワーユニット１４を搭載し、変速機１３の前部にフロントプロペラシャフト１６を介してフロント終減速装置１７を連結し、このフロント終減速装置１７に図示せぬドライブシャフトを介して左右の前輪１８，１８に連結し、変速機１３の後部にリヤプロペラシャフト２１を介してリヤ終減速装置２２を連結し、このリヤ終減速装置２２に図示せぬドライブシャフトを介して左右の後輪２３，２３を連結し、前輪１８，１８を操舵する操舵力を軽減する電動パワーステアリング装置２４を備えた四輪駆動車である。

車体フレーム１１は、前後に延ばした左右一対のアッパメインフレーム３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）と、これらのアッパメインフレーム３１，３２の前端にそれぞれ連結した正面視逆Ｕ字形状のフロントフレーム３３と、このフロントフレーム３３の下端及びアッパメインフレーム３１，３２の中間部のそれぞれに連結した左右一対のロアメインフレーム３４，３６（手前側の符号３４のみ示す。）と、上端にハンドル３７を取付けたステアリングシャフト３８の上部を回転自在に支持するためにフロントフレーム３３の上端及びアッパメインフレーム３１，３２のそれぞれに連結した左右一対のくの字形状のフロントアッパフレーム４１，４２（手前側の符号４１のみ示す。）と、アッパメインフレーム３１，３２の前端から後下がりにロアメインフレーム３４，３６に連結した左右一対の傾斜フレーム４３，４４（手前側の符号４３のみ示す。）と、これらの傾斜フレーム４３，４４の中間部及びフロントフレーム３３のそれぞれに渡して連結することで電動パワーステアリング装置２４の下部を支持する左右一対のサブ傾斜フレーム４６，４７（手前側の符号４６のみ示す。）とを備える。

ここで、５５はフロントキャリア、５６は前輪１８の上方及び後方を覆うフロントフェンダ、５７は燃料タンク、５８はシート、６１はリヤキャリア、６２はエンジン１２のシリンダヘッド６３の後部側に連結したキャブレタ、６６はキャブレタ６２にコネクティングチューブ６７を介して連結したエアクリーナ、６８はシリンダヘッド６３の前部から車両後方に延ばした排気管、６９は排気管６８の後端に接続した消音器、７１はロアメインフレーム３４，３６側に対して後輪２３，２３をスイング自在に支持するスイングアーム、７２，７２（手前側の符号７２のみ示す。）はスイングアーム７１とアッパメインフレーム３１，３２側とに渡して取付けた左右一対のリヤクッションユニット、７３はパワーユニット１４の側方に配置したボディサイドカバー、７４は後輪２３の前方及び上方を覆うリヤフェンダ、７５はステップフロアである。

図２は本発明に係る不整地走行車両の要部側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、電動パワーステアリング装置２４は、前輪を操舵するためのステアリング装置８１と、このステアリング装置８１を構成するステアリングシャフト３８の途中に設けたアクチュエータユニット７７と、図示せぬ制御部とからなり、アクチュエータユニット７７は、アクチュエータハウジング７８に、操舵トルクを検出するトルクセンサ部（不図示）と、操舵力を補助する動力を発生させるパワーアシスト部８３とを設けたものである。制御部は、トルクセンサ部によって検出した操舵トルク等に基づいてパワーアシスト部８３を制御する。

ステアリング装置８１は、ハンドル３７（図１参照）と、このハンドル３７を支持するインプットシャフト８５と、このインプットシャフト８５にトルクセンサ部を介して連結したアウトプットシャフト８６と、このアウトプットシャフト８６の下端部に取付けたステアリングアーム８７と、このステアリングアーム８７に取付けた左右一対のボールジョイント８８，８８（手前側の符号８８のみ示す。）と、これらのボールジョイント８８，８８にそれぞれ一端を連結するとともに他端を前輪１８（図１参照）側のナックル（不図示）に連結する左右一対のタイロッド（不図示）とからなり、上記のインプットシャフト８５とアウトプットシャフト８６とは、ステアリングシャフト３８を構成する部材である。

インプットシャフト８５は、２箇所で支持した部材であり、一方の支持は上部軸受部９０で行い、他方の支持は、上部軸受部９０の下方に位置する中間軸受部９１で行う。
上部軸受部９０は、左右のフロントアッパフレーム４１，４２（手前側の符号４１のみ示す。）に渡した支持ブラケット９２に２本のカラー９５，９５を介してボルト９８，９８で取付けたものであり、インプットシャフト８５を回転自在に支持するラジアルベアリング（滑り軸受）９０ａと、このラジアルベアリング９０ａを挟んで保持する一対のベアリング保持部材９０ｂ，９０ｃとからなる。

中間軸受部９１は、サブアッパフレーム８９，８９（手前側の符号８９のみ示す。）に取付けた中間ベアリング支持ブラケット（不図示。詳細は後述する。）で支持したものである。

サブアッパフレーム８９，８９は、フロントアッパフレーム４１，４２とアッパメインフレーム３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）とにそれぞれ渡した部材である。
アウトプットシャフト８６は、左右のサブ傾斜フレーム４６，４７（手前側の符号４６のみ示す。）に取付けた下部ベアリング支持ブラケット１０１で下部軸受部１０２を介して支持したものである。

トルクセンサ部は、インプットシャフト８５側とアウトプットシャフト８６側との間にトーションバー（不図示）を設けたものである。
ハンドル３７（図１参照）の操作によりインプットシャフト８５を回転させると、インプットシャフト８５とアウトプットシャフト８６との間に相対回転角が生じ、トーションバーが捩られる。この捩れ量をトルクに変換することで操舵トルクが求まる。

パワーアシスト部８３は、電動モータ９６と、この電動モータ９６の出力軸及びアウトプットシャフト８６のそれぞれの間に介在させたクラッチ（不図示）及び減速機（不図示。ウォームギヤ及びウォームホイールからなる。）とで構成した部分である。

電動モータ９６は、前端部側（アウトプットシャフト８６側）をサブ傾斜フレーム４６，４７に設けたモータブラケット９７，９７（手前側の符号９７のみ示す。）に取付けたものである。

制御部は、トルクセンサ部により検出された操舵トルク、舵角センサにより検出された舵角、不整地走行車両１０（図１参照）の車速等に基づいてパワーアシスト部８３を制御する。

アクチュエータユニット７７の下方には、フロント終減速装置１７が位置するため、本発明では、電動パワーステアリング装置２４のステアリングシャフト３８の全長を短くして小さなスペースに電動パワーステアリング装置２４を配置した。

図３は本発明に係る不整地走行車両の要部平面図であり、アクチュエータユニット７７に備える電動モータ９６を車両後方に延びるように配置し、強制空冷ファン１０１を、電動モータ９６の後方に配置するとともにエンジン１２及び排気管６８の前方に配置したことを示す。なお、１０３は前輪１８，１８（図１参照）用の左右のフロントクッションユニットのそれぞれの上端を支持するためにフロントフレーム３３の上部に車幅方向に延びるように取付けたクロス部材である。

電動モータ９６は、エンジン１２及び排気管６８との間を強制空冷ファン１０１によって完全に遮蔽されるから、電動モータ９６を車両後方に延びるように配置して電動モータ９６とエンジン１２、排気管６８との距離が小さくなっても、エンジン１２及び排気管６８からの直接の放射熱が電動モータ９６に当たる心配がない。

図４は本発明に係る電動パワーステアリング装置支持構造を示す断面図（一部側面図）であり、インプットシャフト８５は、アクチュエータユニット７７から突出させたロアシャフト１０４と、中間軸受部９１に支持されるとともにロアシャフト１０４に連結したアッパシャフト１０５とからなる。アッパシャフト１０５は、ハンドルを支持するアッパパイプ１０７と、このアッパパイプ１０７の下端部に取付けた下端連結部材１０８とからなる。

中間軸受部９１は、中間ベアリング支持ブラケット１１１にボルト（不図示）で着脱自在に取付けたアッパベアリングホルダ１１２と、下端連結部材１０８を回転自在に支持するためにアッパベアリングホルダ１１２に取付けた自動調心式のボールベアリング１１３と、このボールベアリング１１３をダスト等から保護するためのシール部材１１４，１１６とからなる。なお、１１８はアッパベアリングホルダ１１２からのボールベアリング１１３の抜け止めを行う止め輪である。

下端連結部材１０８は、上部に車両後方に突出する後方突出部１２１を一体に設け、下部に、ナット部材１２２にねじ結合するためのおねじ１２３と、ロアシャフト１０４の外周面に設けたおすセレーション１２４に結合するめすセレーション１２６と、先端部に設けたスリット１２７とを形成した部材である。

後方突出部１２１は、ハンドルを介して下端連結部材１０８を回転させたときに、アッパベアリングホルダ１１２に設けたストッパ（不図示）に当たる部分であり、ハンドルの切れ角を所定角度範囲に規制するものである。

ナット部材１２２は、そのめねじ１２８をおねじ１２３にねじ込むことで先端１２２ａをボールベアリング１１３に押し当てたものである。
スリット１２７は、ロアシャフト１０４と下端連結部材１０８とをセレーションにて結合した状態で、下端連結部材１０８の外周面を締付け部材１３１で締め付けたときに、そのスリット１２７の幅が狭くなるようにして締め付け力が有効に作用するようにした部分である。なお、１３３，１３４は締付け部材１３１に設けた締め付け用のボルト及びナットである。

下部軸受部１０２は、サブ傾斜フレーム４６，４７で支持した下部ベアリング支持ブラケット１０１の中央部に取付けたロアベアリングホルダ１３６と、アウトプットシャフト８６を回転自在に支持するためにロアベアリングホルダ１３６にカラー１３７を介して取付けたボールベアリング１３８と、このボールベアリング１３８をダスト等から保護するためのシール部材１４１，１４２とからなる。なお、１４４はロアベアリングホルダ１３６からボールベアリング１３８及びカラー１３７の抜け止めを行う止め輪である。

ロアベアリングホルダ１３６は、前部にアウトプットシャフト８６にほぼ沿って下側に突出する下方突出部１３６ａを形成したものであり、ハンドルを切ってアウトプットシャフト８６を所定角度回転させたときに、下方突出部１３６ａにステアリングアーム８７に設けた側方突出部（不図示）が当たり、アウトプットシャフト８６の回転角度範囲が規制される。即ち、下方突出部１３６ａは、アウトプットシャフト８６の回転角度範囲を規制するストッパとなる。

ステアリングアーム８７は、アウトプットシャフト８６の端部にナット１４６で取付けた部材であり、このステアリングアーム８７の内周面に形成しためすセレーション１４７をアウトプットシャフト８６の下端部に形成したおすセレーション１４８に結合し、ステアリングアーム８７に一体的に設けたナット部１５１にボールジョイント（不図示）を取付け、このボールジョイントを前輪側とタイロッド（不図示）で連結する。なお、１５３はモータブラケット９７にボルト（不図示）で電動モータを取付けるときに、そのボルトをねじ込むめねじである。

図中に示した黒丸は、アクチュエータユニット７７の重心１５０であり、モータブラケット９７の上方に且つモータブラケット９７の近傍に位置する。即ち、モータブラケット９７，９７（手前側の符号９７のみ示す。）をアクチュエータユニット７７の重心１５０の近傍に配置することで、アクチュエータユニット７７の重量をモータブラケット９７，９７で効率良く支持することができ、中間軸受部９１及び下部軸受部１０２によるアクチュエータユニット７７の支持負担を軽減することができる。

アクチュエータハウジング７８は、トルクセンサ部を収納したセンサハウジング１６１と、アウトプットシャフト８６に設けたウォームホイールに噛み合うウォームギヤを収納したウォームギヤハウジング１６２と、電動モータ９６のハウジングとなるモータハウジング１６３と、このモータハウジング１６３をウォームギヤハウジング１６２に連結するためにウォームギヤハウジング１６２側に設けた継手ハウジング１６４とを備える。

継手ハウジング１６４は、側面にめねじ１５３，１５３（手前側の符号１５３のみ示す。）を設け、ウォームギヤハウジング１６２に収納したウォームギヤと、モータハウジング１６３に収納したモータ本体の回転軸とを連結する継手を収納した部分である。

図５は本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造を示す説明図であり、インプットシャフト８５の軸線方向から見た図である。
電動パワーステアリング装置２４のアクチュエータユニット７７は、電動モータ９６のモータハウジング１６３の両側面１７６，１７８にそれぞれめねじ１５３を開け、ボルト１５４，１５５を、左右のモータブラケット９７，９７に開けたボルト挿通穴（不図示）に通した後にそれぞれめねじ１５３，１５３にねじ込んで取付けたものである。なお、１８１は右側のモータブラケット９７とモータハウジング１６３との間に介在させるとともにボルト１５５に被せた筒状のカラー部材である。

アクチュエータユニット７７は、図４に示したように、その上方及び下方を中間軸受部９１及び下部軸受部１０２で回転自在に支持されるから、図５において、電動モータ９６を車体フレーム１１側に取付けない状態では、ステアリングシャフト３８を中心にして自由にスイングできる状態にある。従って、そのようなアクチュエータユニット７７のスイングを、そのスイング方向とほぼ直交する面を有するモータブラケット９７，９７によって止めるように車体フレーム１１側に取付けることで、アクチュエータユニット７７を無理なく支持することができる。また、ボルト１５４，１５５はアクチュエータユニット７７のスイング方向のほぼ接線方向に延びるから、アクチュエータユニット７７の作動時に発生する回転力はボルト１５４，１５５に引張又は圧縮の方向の力として作用するから、この力をボルト１５４，１５５で支障なく受けることができる。

電動モータ９６は、ウォームギヤハウジング１６２側から車両後方に延ばしたものであり、電動モータ９６の回転軸の軸線１８４は、車両前後方向に延びる車体中心線１８５と平行で、軸線１８４上に電動モータ９６の重心１８７がある。電動モータ９６は重量物であるから、電動モータ９６の重心１８７が車体中心線１８５から離れていると、車体の重心が車体の左側に寄ることになるが、車体の車体中心線１８５より右側には、この電動モータ９６の重量とほぼ同等な重量物を搭載するため、車体の重心をほぼ車体中心線１８５上に配置することが可能になる。

以上の図４及び図５で説明したように、本発明は第１に、車体フレーム１１にステアリングシャフト３８を回転自在に取付け、このステアリングシャフト３８の上部にハンドル３７を取付けるとともに、このステアリングシャフト３８の途中にアクチュエータユニット７７が設けられた車両の電動パワーステアリング装置２４の取付構造において、車体フレーム１１、詳しくは、サブ傾斜フレーム４６，４７にアクチュエータユニット７７を支持する支持部材としてのモータブラケット９７，９７（手前側の符号９７のみ示す。）を設け、これらのモータブラケット９７，９７にアクチュエータユニット７７を締結する締結手段としてのボルト１５４，１５５を備え、ボルト１５４，１５５を、ステアリングシャフト３８と直交させたことを特徴とする。

ステアリングシャフト３８の組付け時に、ステアリングシャフト３８の軸中心が左右方向にずれてアクチュエータユニット７７が左右にずれた場合であっても、車体フレーム１１の寸法精度を高くすることなく、アクチュエータユニット７７を確実に車体フレーム１１で支持することができる。

本発明は第２に、アクチュエータユニット７７に、モータブラケット９７，９７に対応する位置にボルト１５４，１５５によって締結される締結穴としてのめねじ１５３，１５３を備え、締結手段を、モータブラケット９７，９７とめねじ１５３，１５３とを車幅方向に貫通するボルト１５４，１５５としたことを特徴とする。

締結手段をボルト１５４，１５５として簡素化したにも拘わらず、ボルト１５４，１５５を弛めたり締め付けたりする回転方向とステアリングシャフト３８の回動方向とが異なるため、ステアリングシャフト３８の回動時にボルト１５４，１５５の回転方向に力が掛からず、ボルト１５４，１５５の締結を良好に保つことができる。

本発明は第３に、アクチュエータユニット７７に、モータブラケット９７，９７に対応する位置にボルト１５４，１５５によってねじ結合されるめねじ１５３，１５３を備え、これらのめねじ１５３，１５３を、側面視でアクチュエータユニット７７の重心１５０の近傍に配置したことを特徴とする。

めねじ１５３，１５３を、側面視でアクチュエータユニット７７のほぼ重心１５０に配置したので、アクチュエータユニット７７の重心１５０に作用する力をモータブラケット９７，９７で効率良く支持することができる。

本発明は第４に、アクチュエータユニット７７に、電動モータ９６を覆うモータハウジング１６３と、ステアリングシャフト３８に電動モータ９６の回転を伝えるウォームギヤを覆うウォームギヤハウジング１６２と、モータハウジング１６３とウォームギヤハウジング１６２とを連結する継手ハウジング１６４とを備え、めねじ１５３，１５３を、継手ハウジング１６４に設けたことを特徴とする。

継手ハウジング１６４で重量物である電動モータ９６を支持しつつ、ステアリングシャフト３８の回動に伴って電動モータ９６がステアリングシャフト３８の回りに回動しないようにすることができる。継手ハウジング１６４は、モータハウジング１６３とウォームギヤハウジング１６２とを連結する部分であるから、内側に電動モータ９６のモータ本体の回転軸とウォームギヤとを連結する連結部材である継手が通るだけであり、めねじ１５３を設ける壁を形成し易くすることができる。

本発明は第５に、ステアリングシャフト３８のうちのアクチュエータユニット７７の下方を車体フレーム１１に支持されるとともにステアリングシャフト３８を回転自在に支持する軸受支持部材としてのロアベアリングホルダ１３６を備え、ロアベアリングホルダ１３６とモータブラケット９７，９７とを車体フレーム１１を構成する同一の構成部材としてのサブ傾斜フレーム４６，４７に設けたことを特徴とする。

ロアベアリングホルダ１３６は下部ベアリング支持ブラケット１０１を介して、モータブラケット９７，９７は直接に、同一のサブ傾斜フレーム４６，４７に設けたので、アクチュエータユニット７７を支持する複数の支持部材１３６，９７，９７同士の組付け精度を高めることができる。

尚、本実施形態では、図５に示したように、車体フレーム１１に左右のモータブラケット９７，９７を設けたが、これに限らず、電動モータ９６に近い側のモータブラケット９７のみを設けてもよい。

本発明の電動パワーステアリング装置取付構造は、不整地走行車両に好適である。

本発明に係る電動パワーステアリング装置を備える不整地走行車両の側面図である。 本発明に係る不整地走行車両の要部側面図である。 本発明に係る不整地走行車両の要部平面図である。 本発明に係る電動パワーステアリング装置支持構造を示す断面図である。 本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造を示す説明図である。

符号の説明

１０…車両（不整地走行車両）、１１…車体フレーム、２４…電動パワーステアリング装置、３７…ハンドル、３８…ステアリングシャフト、４６，４７…構成部材（サブ傾斜フレーム）、７７…アクチュエータユニット、９６…電動モータ、９７…支持部材（モータブラケット）、１３６…軸受支持部材（ロアベアリングホルダ）、１５０…アクチュエータユニットの重心、１５３…締結穴（めねじ）、１５４，１５５…締結手段（ボルト）、１６２…ウォームギヤハウジング、１６３…モータハウジング、１６４…継手ハウジング。

Claims (5)

1. 車体フレームにステアリングシャフトを回転自在に取付け、このステアリングシャフトの上部にハンドルを取付けるとともに、このステアリングシャフトの途中にアクチュエータユニットが設けられた車両の電動パワーステアリング装置の取付構造において、
   前記車体フレームに前記アクチュエータユニットを支持する支持部材を設け、この支持部材に前記アクチュエータユニットを締結する締結手段を備え、
   前記締結手段は、前記ステアリングシャフトと直交することを特徴とする車両の電動パワーステアリング装置の取付構造。
2. 前記アクチュエータユニットは、前記支持部材に対応する位置に前記締結手段によって締結される締結穴を備え、
   前記締結手段は、前記支持部材と前記締結穴とを車幅方向に貫通するボルトであることを特徴とする請求項１記載の車両の電動パワーステアリング装置の取付構造。
3. 前記アクチュエータユニットは、前記支持部材に対応する位置に前記締結手段によって締結される締結穴を備え、
   この締結穴は、側面視で前記アクチュエータユニットのほぼ重心に配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の電動パワーステアリング装置の取付構造。
4. 前記アクチュエータユニットは、前記電動モータを覆うモータハウジングと、前記ステアリングシャフトに前記電動モータの回転を伝えるウォームギヤを覆うウォームギヤハウジングと、前記電動モータハウジングと前記ウォームギヤハウジングとを連結する継手ハウジングとを備え、
   前記締結穴は、前記継手ハウジングに設けられることを特徴とする請求項２記載の車両の電動パワーステアリング装置の取付構造。
5. 前記ステアリングシャフトのうちの前記アクチュエータユニットの下方を車体フレームで支持するとともに前記ステアリングシャフトを回転自在に支持する軸受支持部材を備え、
   この軸受支持部材と前記支持部材とは前記車体フレームを構成する同一の構成部材に設けられることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の車両の電動パワーステアリング装置の取付構造。

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