JP2006232060A - 不整地走行車両のパワーステアリングシステム - Google Patents
不整地走行車両のパワーステアリングシステム Download PDFInfo
- Publication number
- JP2006232060A JP2006232060A JP2005048578A JP2005048578A JP2006232060A JP 2006232060 A JP2006232060 A JP 2006232060A JP 2005048578 A JP2005048578 A JP 2005048578A JP 2005048578 A JP2005048578 A JP 2005048578A JP 2006232060 A JP2006232060 A JP 2006232060A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering shaft
- coupler
- amplifier circuit
- disposed
- steering system
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Abstract
【課題】 アクチュエータユニットのアンプ回路部及びカプラをエンジン熱や路面からの水泥等から良好に保護することができる不整地走行車両のパワーステアリングシステムを提供する。
【解決手段】 上部が後方に位置するように傾斜したステアリングシャフトに対して、パワーアシストモータ82の回転軸82bを直角に配置し、トルクセンサによって検出された信号に基づいて、パワーアシストモータ82を制御する不整地走行車両のパワーステアリングシステムにおいて、前記ステアリングシャフトの後方にエンジンを配置し、かつ前記ステアリングシャフトの前方に前記トルクセンサのアンプ回路部87及びカプラ88を配置した。
【選択図】 図7
【解決手段】 上部が後方に位置するように傾斜したステアリングシャフトに対して、パワーアシストモータ82の回転軸82bを直角に配置し、トルクセンサによって検出された信号に基づいて、パワーアシストモータ82を制御する不整地走行車両のパワーステアリングシステムにおいて、前記ステアリングシャフトの後方にエンジンを配置し、かつ前記ステアリングシャフトの前方に前記トルクセンサのアンプ回路部87及びカプラ88を配置した。
【選択図】 図7
Description
この発明は、不整地走行車両のパワーステアリングシステムに関する。
従来、ポテンションメータを用いて、舵角及び転舵速度によりアクチュエータユニットのモータを制御する方法が、例えば特許文献1参照に開示されている。
特開2004−231011号公報
ところで、上記従来の構成においては、トルクセンサを用いることによって必要となるアンプ回路部及びカプラのレイアウトは開示されておらず、これらの路面からの水泥等に対する保護性を高めることができるような構成が要望されている。またこのとき、前記カプラからコントロールユニット(ECU)までの配線は、ノイズの影響を極力低減するために短い方が望ましい。
そこでこの発明は、アクチュエータユニットのアンプ回路部及びカプラを路面からの水泥等から良好に保護すると共に、トルクセンサからコントロールユニットへ至る配線を短くすることができる不整地走行車両のパワーステアリングシステムを提供する。
そこでこの発明は、アクチュエータユニットのアンプ回路部及びカプラを路面からの水泥等から良好に保護すると共に、トルクセンサからコントロールユニットへ至る配線を短くすることができる不整地走行車両のパワーステアリングシステムを提供する。
上記課題の解決手段として、請求項1に記載した発明は、ステアリングシャフト(例えば実施例のステアリングシャフト25)に対して、パワーアシストモータ(例えば実施例のパワーアシストモータ82)の回転軸(例えば実施例の回転軸82b)を直角に配置し、トルクセンサ(例えば実施例のトルクセンサ91)によって検出された信号に基づいて、前記パワーアシストモータを制御する不整地走行車両(例えば実施例の鞍乗り型四輪車1)のパワーステアリングシステム(例えば実施例のパワーステアリングシステム80)において、前記ステアリングシャフトの後方にエンジン(例えば実施例のエンジン5)を配置し、かつ前記ステアリングシャフトの前方に前記トルクセンサのカプラ(例えば実施例のカプラ88)を配置したことを特徴とする。
この構成によれば、トルクセンサのカプラが、ステアリングシャフトを挟んでエンジンから離間することとなる。
請求項2に記載した発明は、前記ステアリングシャフトの前方に、前記トルクセンサのアンプ回路部(例えば実施例のアンプ回路部87)がさらに配置されることを特徴とする。
この構成によれば、アンプ回路部をコントロールユニットと別体にして該コントロールユニットが小型化しつつも、アンプ回路部を路面からの水泥等から保護することが可能となる。
請求項3に記載した発明は、前記パワーアシストモータとステアリングシャフトとの噛合部(例えば実施例のウォームギヤ対86)を覆うハウジング(例えば実施例のハウジング85)を備え、該ハウジングの上方に前記アンプ回路部及びカプラの少なくとも一方が配置されることを特徴とする。
この構成によれば、パワーアシストモータとアンプ回路部及びカプラとの間の距離が短くなると共に、ハウジング上方に位置することでアンプ回路部及びカプラに路面からの水泥等がかかり難くなる。
請求項4に記載した発明は、前記ステアリングシャフトの前方にラジエータ(例えば実施例のラジエータ26)が配置され、該ラジエータの後方に前記噛合部が配置されることを特徴とする。
この構成によれば、前方からの水泥等からアンプ回路及びカプラが保護される。
この構成によれば、前方からの水泥等からアンプ回路及びカプラが保護される。
請求項5に記載した発明は、前記噛合部が、平面視で前記ステアリングシャフトの下部を支持する支持ブラケット(例えば実施例の下部支持ブラケット55)よりも小さく、かつ該支持ブラケットの上方に配置されることを特徴とする。
この構成によれば、下方からの水泥等からアンプ回路及びカプラが保護される。
この構成によれば、下方からの水泥等からアンプ回路及びカプラが保護される。
請求項6に記載した発明は、前記カプラ及びアンプ回路部の少なくとも一方が、側面視で車体フレーム(例えば実施例の車体フレーム4)と重なることを特徴とする。
この構成によれば、側方からの水泥等からアンプ回路及びカプラが保護される。
この構成によれば、側方からの水泥等からアンプ回路及びカプラが保護される。
請求項1に記載した発明によれば、カプラに対するエンジン熱による影響を抑えることができる。
請求項2に記載した発明によれば、アンプ回路部をコントロールユニットと別体にして該コントロールユニットを小型化しつつも、アンプ回路部を水泥等から保護することができる。
請求項3に記載した発明によれば、パワーアシストモータとアンプ回路部及びカプラとの間の配線長さを短縮でき、該配線の簡素化及びノイズの低減を図ることができると共に、路面からの水泥等からアンプ回路部及びカプラを良好に保護することができる。
請求項4〜6に記載した発明によれば、アンプ回路部及びカプラをさらに良好に保護することができる。
請求項2に記載した発明によれば、アンプ回路部をコントロールユニットと別体にして該コントロールユニットを小型化しつつも、アンプ回路部を水泥等から保護することができる。
請求項3に記載した発明によれば、パワーアシストモータとアンプ回路部及びカプラとの間の配線長さを短縮でき、該配線の簡素化及びノイズの低減を図ることができると共に、路面からの水泥等からアンプ回路部及びカプラを良好に保護することができる。
請求項4〜6に記載した発明によれば、アンプ回路部及びカプラをさらに良好に保護することができる。
以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印FRは車両前方を、矢印LHは車両左方を、矢印UPは車両上方をそれぞれ示す。
図1に示す鞍乗り型四輪車(不整地走行車両)1は、小型軽量に構成された車体の前後に、比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右の前輪2及び後輪3を備え、最低地上高を大きく確保して主に不整地での走破性を高めた所謂ATV(All Terrain Vehicle)である。
車体フレーム4の略中央部には、鞍乗り型四輪車1の原動機としてのエンジン5が搭載される。エンジン5は水冷式の単気筒エンジンであり、クランクシャフトの回転軸を車両前後方向に沿わせた所謂縦置きレイアウトとされる。エンジン5の下部を構成するクランクケース6は変速機ケースも兼ねており、該クランクケース6の前部及び後部における例えば左側にオフセットした位置からは、前方又は後方に向けてそれぞれプロペラシャフト8f,8rが導出される。
各プロペラシャフト8f,8rは、車体フレーム4の前部下側又は後部下側において、前減速機構11又は後減速機構12、及び各減速機構11,12から左右に延びるドライブシャフト(フロント側のみ図4に符号13で示す)を介して、各前輪2又は後輪3に動力伝達可能に接続される。各前輪2及び後輪3は、車体フレーム4の前部又は後部において、独立懸架式(具体的にはダブルウィッシュボーン式)のフロントサスペンション15(前輪懸架装置、図4参照)又はリアサスペンション(不図示)を介してそれぞれ懸架されている。
エンジン5において、クランクケース6上に立設されるシリンダ部7の後部にはスロットルボディ17が接続されると共に、該スロットルボディ17の後部にはエアクリーナケース18が接続される。一方、シリンダ部7の前部には排気管19の基端部が接続される。該排気管19は、シリンダ部7の前方に延びた後に後方に向けて折り返し、その先端部が車体後部に配設されたサイレンサ21に接続される。
鞍乗り型四輪車1の車体上部における車幅方向中央部には、前側から順に燃料タンク22及び鞍乗り型のシート23がそれぞれ配設される。また、燃料タンク22の斜め上前方には、左右のグリップ部を形成するバー型のハンドル24が配設される。該ハンドル24は、上下に直線的に延在するステアリングシャフト25の上端部に固定されている。シート23の後部下方には、車両用電源としてのバッテリ94が配設されている。
ステアリングシャフト25は、その上部が後方に位置するよう傾斜して設けられる。該ステアリングシャフト25上部の直ぐ後方には燃料タンク22が位置し、該燃料タンク22の直ぐ後方にはシート23が位置している。また、ステアリングシャフト25下部の後方には、所定量離間してエンジン5が位置している。
ステアリングシャフト25の下部前方には、エンジン5冷却用のラジエータ26が配設される。該ラジエータ26はダウンフロー型(縦流れ型)であり、その上部タンクには、エンジン5のシリンダ部7から略水平をなして前方に延びる流入側ホース27の前端部が接続される一方、下部タンクには、その斜め下後方のクランクケース6に向かってクランク状をなして後方に延びる流出側ホース28の前端部が接続される。
ラジエータ26は、ステアリングシャフト25と同様に上部が後方に位置するように傾斜して設けられており、その後面側には、ステー等を介して電動式のラジエータファン29が取り付けられている。
車体フレーム4の前部には、車体前部を適宜覆う樹脂製の車体カバー31、及び各前輪2をその上方から後方に渡って覆う同じく樹脂製のフロントフェンダ32、並びに主に鋼材からなるフロントプロテクタ33及びフロントキャリア34が取り付けられる。また、車体フレーム4の後部には、各後輪3をその上方から前方に渡って覆う樹脂製のリアフェンダ35、並びに主に鋼材からなるリアキャリア36が取り付けられる。なお、図中符号4bは、前減速機構11、後述するアクチュエータユニット81、及びエンジン5の下方に渡って設けられてこれらを路面からの泥水等から保護する下部保護板を示す。
図2,3を併せて参照して説明すると、車体フレーム4は複数種の鋼材(フレーム部材)を溶接等により一体的に結合してなるもので、より具体的には、左右のアッパパイプ41及びロアパイプ42を用いて左右一対の閉ループ構造体4aとし、かつこれらを複数のクロスメンバを介して結合することで、車幅方向中央部において前後に長いボックス構造を形成してなるものである。
アッパパイプ41は、車体側面視において、ステアリングシャフト25の長手方向略中央部よりもやや後方となる位置から後方に向けて延びる上部水平部41aと、該上部水平部41aの前端から斜め前下方に向けて延びる前部傾斜部41bとを、一本の鋼管に曲げ加工を施すことで一体に形成してなる。以下、上部水平部41aと前部傾斜部41bとの間の屈曲部を前部屈曲部41cとして説明する。
一方、ロアパイプ42は、同じく車体側面視において、エンジン5の底部後端近傍となる位置から前方に延びる下部水平部42aと、該下部水平部42aの後端から斜め後上方に向けて延びる後部傾斜部42bとを、一本の鋼管に曲げ加工を施すことで一体に形成してなる。以下、下部水平部42aと後部傾斜部42bとの間の屈曲部を後部屈曲部42cとして説明する。
このような左右アッパパイプ41の前端部及び後端部、さらに左右ロアパイプ42の前端部及び後端部が接合されることで、側面視で略平行四辺形をなす左右一対の閉ループ構造体4aが形成されている。
また、アッパパイプ41の前部傾斜部41bの中間部とロアパイプ42の下部水平部42aの中間部との間には、前上がりに傾斜するガセットパイプ43が渡設される。さらに、ガセットパイプ43の中間部とアッパパイプ41の前部傾斜部41bとの間には、ガセットパイプ43よりも緩やかな傾斜をなすサブガセットパイプ44が渡設される。
また、左右アッパパイプ41の前部傾斜部41b間には、中段前側クロスメンバ45が渡設され、左右ロアパイプ42の下部水平部42a間には、下段前側クロスメンバ46及び下段後側クロスメンバ47がそれぞれ渡設される。
図4を併せて参照して説明すると、中段前側クロスメンバ45の両端部には、フロントサスペンション15のアッパアーム71の基端部前側を支持するための中段前側支持部45aがそれぞれ形成される。また、各サブガセットパイプ44には、アッパアーム71の基端部後側を支持するための中段後側支持ブラケット48がそれぞれ設けられる。
一方、下段前側クロスメンバ46及び下段後側クロスメンバ47の両端部には、フロントサスペンション15のロアアーム72の基端部前側及び後側を支持するための下段前側支持部46a及び下段後側支持部47aがそれぞれ形成される。
左右アッパパイプ41の前部傾斜部41b上には、車体正面視で下方に開放する略コの字状をなす連結パイプ49が設けられ、該連結パイプ49の両端が各前部傾斜部41bの中間部にそれぞれ接合される。連結パイプ49の上辺部にはアッパガセット51が設けられ、該アッパガセット51の両端部には、フロントサスペンション15のクッションユニット74(緩衝器)の上端部を支持するためのフレーム側マウント51aがそれぞれ形成される。
図5を併せて参照して説明すると、アッパガセット51と、前部屈曲部41c近傍において左右アッパパイプ41間に渡るアッパクロスパイプ52との間には、側面視で略ヘの字状をなす左右一対のトップパイプ53が渡設される。これら各トップパイプ53は、その頂部(車体フレーム4の最上部でもある)が側面視でステアリングシャフト25と重なる位置にあり、該左右頂部間には、ステアリングシャフト25の上部を支持するための上部支持ブラケット54が渡設される。一方、各サブガセットパイプ44間には、ステアリングシャフト25の下端部近傍を支持するための下部支持ブラケット55が渡設される。
図2,3に示すように、アッパパイプ41の上部水平部41aの中間部とロアパイプ42の後部傾斜部42bの中間部との間には、前上がりに傾斜するリアガセットパイプ56がそれぞれ渡設される。また、アッパパイプ41及びロアパイプ42の後部下側には、側面視で斜め後下方に向けて凸状となるように湾曲するリアサブパイプ57が設けられ、該リアサブパイプ57の両端が各アッパパイプ41の後端部及び後部傾斜部42bの中間部にそれぞれ接合される。
左右リアサブパイプ57の下部間には、中段前側クロスメンバ58が渡設される。中段前側クロスメンバ58の両端部には、リアサスペンションのアッパアームの基端部前側を支持するための中段前側支持部58aが形成される。また、リアサブパイプ57の中段前側クロスメンバ58の後方には、リアサスペンションのアッパアームの基端部後側を支持する中段後側支持部59が形成される。
ロアパイプ42の後部屈曲部42cには、後方に向かって突出するリア連結ブラケット61が設けられる。リア連結ブラケット61は、リアサブフレームアッシ62の前端部を支持するためのものである。
リアサブフレームアッシ62は、前後方向に延在する左右一対のロアサブパイプ63と、各ロアサブパイプ63間に渡る下段前側クロスメンバ64及び下段後側クロスメンバ65とを、溶接等により一体的に結合してなる。下段前側クロスメンバ64及び下段後側クロスメンバ65の両端部には、リアサスペンションのロアアームの基端部前側及び後側を支持するための下段前側支持部64a及び下段後側支持部65aがそれぞれ形成される。
左右アッパパイプ41の後端部間に渡設されるリアアッパクロスメンバ66の両端部には、リアサスペンションのクッションユニット(緩衝器)の上端部を支持するためのフレーム側マウント66aがそれぞれ形成される。ステップバー67は、フロントフェンダ32及びリアフェンダ35に渡るステップボードと共に乗員用のステップ部を構成する。
図4に示すように、フロントサスペンション15は、車体フレーム4に基端側が上下に揺動可能に支持される左右のアッパアーム71及びロアアーム72と、各アッパアーム71及びロアアーム72の先端部に支持される左右のナックル73と、各ロアアーム72と車体フレーム4との間に介設される左右のクッションユニット74とを有してなる。
図6を併せて参照して説明すると、アッパアーム71は、上面視で先端側から基端側に向けて分岐し、その基端側には揺動軸に沿うピボットパイプ部71aが両分岐端に渡って設けられる。また、ロアアーム72も同様に、上面視で先端側から基端側に向けて分岐し(図示略)、その両分岐端には揺動軸に沿うピボットパイプ部72aがそれぞれ設けられる。なお、図6中0Bは車体幅方向中心線であり、この中心線0Bに近接するように比較的重いパワーアシストモータ82が配置されることで、その車体左右での重量バランスを良好にしている。
アッパアーム71のピボットパイプ部71aの前部及び後部は、車体フレーム4の中段前側支持部45a及び中段後側支持ブラケット48にそれぞれ揺動軸を介して軸支される。また、ロアアーム72の前後のピボットパイプ部72aは、車体フレーム4の下段前側支持部46a及び下段後側支持部47aにそれぞれ揺動軸を介して軸支される。ここで、中段前側支持部45a及び中段後側支持ブラケット48、並びに下段前側支持部46a及び下段後側支持部47aは、フロントサスペンション15の一部でもある。
アッパアーム71及びロアアーム72の先端部には、それぞれボールジョイント71b,72bを介してナックル73の上部又は下部がそれぞれ連結される。ナックル73の外側には、前輪2のハブ部2aが回転自在に支持されている。なお、前輪2の内側には、該前輪用ブレーキとしてのディスクブレーキ2bが構成されている。
アッパアーム71の上面側であって先端寄りの部位には、上方に向けて突出するアーム側マウント71cが設けられる。アーム側マウント71cには、前記揺動軸と平行な連結軸を介してクッションユニット74の下端部が連結される。一方、各クッションユニット74の上端部は、同じく前記揺動軸と平行な連結軸を介して車体フレーム4のフレーム側マウント51aにそれぞれ連結される。
これにより、各前輪2に路面からの衝撃荷重が入力されると、これらをアッパアーム71及びロアアーム72を介して左右個別に上下に揺動させ、かつ左右クッションユニット74を伸縮させ、もってクッションユニット74の緩衝作用により前記荷重が穏やかに吸収される。なお、リアサスペンションについては、フロントサスペンション15と同様の構成を有するのでその説明は省略する。
図4,5に示すように、車体フレーム4の車幅方向略中央部において、下段前側クロスメンバ46と下段後側クロスメンバ47との間には、前記前減速機構11が配設される。該前減速機構11は、エンジン5のクランクケース6から前方に向けて延びるプロペラシャフト8fの回転運動を減速すると共に、その回転を左右の前ドライブシャフト13の回転に変換するものである。
前減速機構11外側の左右の出力部は、両端に自在継ぎ手を有する左右前ドライブシャフト13を介して左右前輪2のハブ部2aに連結されており、エンジン5からの駆動力がプロペラシャフト8f、前減速機構11、及び左右前ドライブシャフト13を介して左右前輪2にそれぞれ伝達される。
ステアリングシャフト25の下端部は前減速機構11近傍に位置しており、該下端部と左右のナックル73とは、それぞれ左右一対のタイロッド75(図6参照)を介して連結される。これにより、ステアリングシャフト25の回転に伴い、タイロッド75を介してナックル73及び前輪2が同一方向に操舵される。
ここで、図5に示すように、鞍乗り型四輪車1は、ハンドル操作力すなわち前輪操舵力を軽減するための電動式のパワーステアリングシステム80を備えている。
パワーステアリングシステム80は、ステアリングシャフト25の中間部に設けられたパワーアシストモータ82一体型のアクチュエータユニット81と、該アクチュエータユニット81内のトルクセンサ91(図8参照)の検出値に基づいてパワーアシストモータ82を駆動制御するECU(Electric Control Unit)としてのコントロールユニット93とを備えてなる。すなわち、パワーステアリングシステム80においては、バッテリ94の電力をコントロールユニット93に供給し、該コントロールユニット93からアクチュエータユニット81に電力を供給するのである。
パワーステアリングシステム80は、ステアリングシャフト25の中間部に設けられたパワーアシストモータ82一体型のアクチュエータユニット81と、該アクチュエータユニット81内のトルクセンサ91(図8参照)の検出値に基づいてパワーアシストモータ82を駆動制御するECU(Electric Control Unit)としてのコントロールユニット93とを備えてなる。すなわち、パワーステアリングシステム80においては、バッテリ94の電力をコントロールユニット93に供給し、該コントロールユニット93からアクチュエータユニット81に電力を供給するのである。
ステアリングシャフト25は、アクチュエータユニット81を境に上部シャフト25aと下部シャフト25bとに分割構成され、上部シャフト25aの下端部がアクチュエータユニット81のインプットシャフト83に、下部シャフト25bの上端部がアクチュエータユニット81のアウトプットシャフト84にそれぞれ同軸に連結される。各シャフト83,84は、アクチュエータユニット81のハウジング85内において、トルクセンサ91の一部であるトーションバー92(図8参照)を介して連結される。
ここで、前輪2には接地抵抗が作用することから、前記ハンドル24を右又は左回りに操作すると、該ハンドル24に機械的に連結されるインプットシャフト83と、各前輪2に機械的に連結されるアウトプットシャフト84との間に相対回転力が生じることとなる。
このとき、各シャフト83,84間に介設されたトーションバー92に捩れが生じ、この捩れに基づいてステアリングシャフト25に加わる回転トルク、すなわちハンドル24の操舵トルクが検出され、該検出値に応じた信号がコントロールユニット93に入力されることで、該信号に基づいてパワーアシストモータ82が駆動制御されるようになっている。
図7,8,9に示すように、パワーアシストモータ82は、円筒状のモータ本体82aの一端側からこれと同軸に回転軸82bを突出させた構成を有し、その軸線CMがステアリングシャフト25の軸線CSと直角をなすように配置される。この状態で、モータ本体82aがハウジング85に固定されると共に回転軸82bがハウジング85内に入り込み、該回転軸82bとアウトプットシャフト84とが、ハウジング85内に収容されたウォームギヤ対(噛合部)86を介して連係される。
すなわち、パワーアシストモータ82の回転軸82bの先端部には、これと同軸のウォームギヤ86aが取り付けられると共に、アウトプットシャフト84の上端部には、これと同軸のウォームホイールギヤ86bが取り付けられ、これら各ギヤ86a,86bが噛み合うことで、パワーアシストモータ82の駆動力が減速されてアウトプットシャフト84に伝達される。
これにより、ハンドル24を回動操作する際に、ステアリングシャフト25(アウトプットシャフト84)には、ハンドル24からの回転操作力が入力されると共に、パワーアシストモータ82からの補助回転力が付与されることとなり、もってハンドル操作力が軽減されるようになっている。ここで、図7のアンプ回路部87は、トルクセンサ91からの電気信号を処理すると共に故障診断回路を備える。また、カプラ88は、アンプ回路部87とコントロールユニット93とを接続するアンプ用ハーネス87a(図5参照)の相手部品である。これらアンプ回路部87及びカプラ88は、ハウジング85の外壁に設けられている。なお、図7中符号82cは、パワーアシストモータ82への電力供給ハーネスを示す。
ここで、図5に示すように、アンプ用ハーネス87aは、他の配線と束ねられることなく、ステアリングシャフト25の直前にてこれに沿うように配策されることで、ノイズの低減を図っている。このアンプ用ハーネス87aが、コントロールユニット93近傍において、トップパイプ53にバンドで固定されている。
またここで、図5,6に示すように、アクチュエータユニット81は、ステアリングシャフト25の下端部近傍に位置しており、そのハウジング85(ウォームギヤ対86)が、車体フレーム4の閉ループ構造体4a同士を結合するクロスメンバの一つとしての下部支持ブラケット55上にボルト等により締結されることで、車体フレーム4に堅固に固定されている。ここで、アクチュエータユニット81のハウジング85は、上面視で下部支持ブラケット55の外形内に収まるように設けられている。
このとき、パワーアシストモータ82の回転軸82bは、ステアリングシャフト25の斜め後左側に隣接するように設けられると共に、モータ本体82aは、回転軸82bから斜め後右側に向けて(換言すれば車体前後方向中央側に向けて)延出するように設けられる。またこのとき、パワーアシストモータ82は、ステアリングシャフト25の後方に位置することとなり、かつ車体フレーム4の内側においてこれを構成する各フレーム部材に囲まれるように配置される。ここで、アクチュエータユニット81のアンプ回路部87及びカプラ88は、側面視で車体フレーム4のフレーム部材(アッパパイプ41等)と重なるように配置されている。
また、パワーアシストモータ82は、フロントサスペンション15(アッパアーム71及びロアアーム72、並びにクッションユニット74)よりも後方に位置すると共に、アッパアーム71支持用の中段前側支持部45a及び中段後側支持ブラケット48よりも上方に位置するように配置される。なお、パワーアシストモータ82は、ステアリングシャフト25前方のラジエータファン29による空気流の下流側に位置することでその冷却性を向上させている。
ところで、図7に示すように、アクチュエータユニット81が有するアンプ回路部87及びカプラ88は、ステアリングシャフト25の前方に(詳細には、アンプ回路部87の中心線LAとカプラ88の中心線LBとが、車幅方向に沿う基準線LHよりも前方を向いて)配置されると共に、ハウジング85上面側の斜め前右側及び斜め前左側にそれぞれ振り分けて配置されている。このとき、アンプ回路部87及びカプラ88は、ウォームギヤ対86の上方に位置すると共に、上面視でウォームギヤ対86を収容するハウジング85の外形内に収まるように設けられている。
以上説明したように、上記実施例における鞍乗り型四輪車1のパワーステアリングシステム80は、上部が後方に位置するように傾斜したステアリングシャフト25に対して、パワーアシストモータ82の回転軸82bを直角に配置し、トルクセンサ91によって検出された信号に基づいて、パワーアシストモータ82を制御するものであって、ステアリングシャフト25の後方にエンジン5を配置し、かつステアリングシャフト25の前方にトルクセンサ91のアンプ回路部87及びカプラ88を配置したものである。
この構成によれば、アンプ回路部87及びカプラ88が、ステアリングシャフト25を挟んでエンジン5から離間することとなる。すなわち、アンプ回路部87及びカプラ88に対するエンジン熱による影響を抑えることができる。
また、上記パワーステアリングシステム80においては、パワーアシストモータ82とステアリングシャフト25との噛合部としてのウォームギヤ対86を覆うハウジング85を備え、該ハウジング85の上方にアンプ回路部87及びカプラ88が配置されることで、パワーアシストモータ82とアンプ回路部87及びカプラ88との間の距離が短くなると共に、ハウジング85上方に位置することでアンプ回路部87及びカプラ88に路面からの水泥等がかかり難くなる。また、カプラ88の上方にコントロールユニット93を配置することで、カプラ88とコントロールユニット93との間の配線(アンプ用ハーネス87a)の長さを短くすることができ、該配線の簡素化及びノイズの低減を図ることができる。さらに、アンプ回路部87又はカプラ88をハウジング85の上方に配置することで、路面からの水泥等からアンプ回路部87及びカプラ88を良好に保護することができる。
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば車体フレームの詳細構造等、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。また、上記実施例ではアンプ回路部87とカプラ88とを別体としたが、これらを一体とすることもできる。さらに、アンプ回路部87とコントロールユニット93とを一体とした場合には、カプラ88をステアリング25の前方に配置することもできる。
ここで、図10に示すように、コントロールユニット93をステアリングシャフト25の後方に配置(例えば車体後部のバッテリ94に隣接して配置)した場合、コントロールユニット93との間の配線を短くするべくアンプ回路部87及びカプラ88もステアリングシャフト25の後方に配置してもよい。
また、図11に示すように、アクチュエータユニット81において、カプラ88を設けずにアンプ用ハーネス87aを直接接続した構成としてもよい。
また、図11に示すように、アクチュエータユニット81において、カプラ88を設けずにアンプ用ハーネス87aを直接接続した構成としてもよい。
1 鞍乗り型四輪車(不整地走行車両)
4 車体フレーム
5 エンジン
25 ステアリングシャフト
26 ラジエータ
55 下部支持ブラケット(支持ブラケット)
80 パワーステアリングシステム
82 パワーアシストモータ
82b 回転軸
85 ハウジング
86 ウォームギヤ対(噛合部)
87 アンプ回路部
88 カプラ
91 トルクセンサ
4 車体フレーム
5 エンジン
25 ステアリングシャフト
26 ラジエータ
55 下部支持ブラケット(支持ブラケット)
80 パワーステアリングシステム
82 パワーアシストモータ
82b 回転軸
85 ハウジング
86 ウォームギヤ対(噛合部)
87 アンプ回路部
88 カプラ
91 トルクセンサ
Claims (6)
- ステアリングシャフトに対して、パワーアシストモータの回転軸を直角に配置し、トルクセンサによって検出された信号に基づいて、前記パワーアシストモータを制御する不整地走行車両のパワーステアリングシステムにおいて、
前記ステアリングシャフトの後方にエンジンを配置し、かつ前記ステアリングシャフトの前方に前記トルクセンサのカプラを配置したことを特徴とする不整地走行車両のパワーステアリングシステム。 - 前記ステアリングシャフトの前方に、前記トルクセンサのアンプ回路部がさらに配置されることを特徴とする請求項1に記載の不整地走行車両のパワーステアリングシステム。
- 前記パワーアシストモータとステアリングシャフトとの噛合部を覆うハウジングを備え、該ハウジングの上方に前記アンプ回路部及びカプラの少なくとも一方が配置されることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の不整地走行車両のパワーステアリングシステム。
- 前記ステアリングシャフトの前方にラジエータが配置され、該ラジエータの後方に前記噛合部が配置されることを特徴とする請求項3に記載の不整地走行車両のパワーステアリングシステム。
- 前記噛合部が、平面視で前記ステアリングシャフトの下部を支持する支持ブラケットよりも小さく、かつ該支持ブラケットの上方に配置されることを特徴とする請求項3又は請求項4に記載の不整地走行車両のパワーステアリングシステム。
- 前記カプラ及びアンプ回路部の少なくとも一方が、側面視で車体フレームと重なることを特徴とする請求項2から請求項5の何れかに記載の不整地走行車両のパワーステアリングシステム。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005048578A JP2006232060A (ja) | 2005-02-24 | 2005-02-24 | 不整地走行車両のパワーステアリングシステム |
BRPI0600397-4A BRPI0600397A (pt) | 2005-02-24 | 2006-02-17 | sistema de direcionamento acionado por energia elétrica para veìculo quadriciclo do tipo bugre |
GB0603339A GB2428997B (en) | 2005-02-24 | 2006-02-20 | Buggy-type all terrain vehicle with power steering system |
US11/359,545 US7610132B2 (en) | 2005-02-24 | 2006-02-23 | Power steering system for all-terrain buggy vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005048578A JP2006232060A (ja) | 2005-02-24 | 2005-02-24 | 不整地走行車両のパワーステアリングシステム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006232060A true JP2006232060A (ja) | 2006-09-07 |
Family
ID=37040187
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005048578A Withdrawn JP2006232060A (ja) | 2005-02-24 | 2005-02-24 | 不整地走行車両のパワーステアリングシステム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2006232060A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011073624A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の操舵装置 |
-
2005
- 2005-02-24 JP JP2005048578A patent/JP2006232060A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011073624A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の操舵装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4619819B2 (ja) | 不整地走行車両のパワーステアリングシステム | |
US7610132B2 (en) | Power steering system for all-terrain buggy vehicle | |
JP4684682B2 (ja) | 鞍乗り型不整地走行車両 | |
JP4684681B2 (ja) | 鞍乗り型不整地走行車両のパワーステアリングシステム | |
JP4837531B2 (ja) | 後輪懸架構造 | |
JP4088537B2 (ja) | 不整地走行用車両のパワーステアリング装置 | |
EP1642816B1 (en) | Swing arm structure | |
JP2007118842A (ja) | ステアリングシャフト支持構造および車両 | |
JP2005059608A (ja) | スノーモービル | |
US7565945B2 (en) | Rough-terrain traveling vehicle provided with electrically-driven power steering apparatus | |
JP4607643B2 (ja) | 鞍乗型車両 | |
JP2006256579A (ja) | 不整地走行車両の電動パワーステアリング装置 | |
US20050257989A1 (en) | Small-sized vehicle | |
CN111867927B (zh) | 跨骑型电动车辆 | |
JP2000302076A (ja) | 不整地走行用車両 | |
JP4271641B2 (ja) | 車体フレームのリア部交換方法 | |
JP2009073403A (ja) | 電動パワーステアリング装置付き鞍乗型車両 | |
JP2006232060A (ja) | 不整地走行車両のパワーステアリングシステム | |
JP2018162015A (ja) | 鞍乗り型車両の車体構造 | |
JP5616030B2 (ja) | 鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置 | |
JP6755971B2 (ja) | 鞍乗り型車両の変速装置 | |
JP2927477B2 (ja) | 自動二輪車の前後輪操向装置 | |
JP7399916B2 (ja) | 鞍乗り型車両の車体後部構造 | |
EP4197890A1 (en) | Traveling vehicle | |
JP2008179323A (ja) | サスペンションアーム構造 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20080513 |