JP4607643B2

JP4607643B2 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: JP4607643B2
Application number: JP2005101023A
Authority: JP
Inventors: 恵岡田; 啓太八木; 樹穂子会田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-03-31
Filing date: 2005-03-31
Publication date: 2011-01-05
Anticipated expiration: 2025-03-31
Also published as: JP2006281839A

Description

本発明は、鞍乗型車両の改良に関するものである。

従来の鞍乗型車両として、電動パワーステアリング装置に備える駆動モータ６０をステアリングシャフト側から車幅方向外側に延びるように配置したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００４−２３１０１１公報

特許文献１を以下に説明する。
特許文献１の図３に示される通り、電動パワーステアリング装置の駆動モータ６０は、車両の前後方向に延びる車体中心線Ａ上にあるステアリングシャフト５０側からほぼ車両側方に延び、車体フレームに支持された上フロントサスアーム部材２５の上方まで至る。

駆動モータ６０が車両側方に延びるように配置されると、駆動モータ６０の重心が車体中心線Ａから車両側方に離れる。また、駆動モータ６０の重心位置は、車両前後方向で上フロントサスアーム部材２５の位置、即ち前輪の車軸の位置にほとんど一致する。駆動モータ６０は重量物であるから、また、車体の重心も車体中心線Ａから車両側方に離れて、車体の左右のバランスに影響を及ぼし、前後輪の重量配分にも影響を及ぼすことになる。
車体の重心は車体中心線上にあるのが望ましく、電動モータ等の重量物の重心は前輪の車軸と後輪の車軸との間にあるのが望ましい。

本発明の目的は、車両の電動パワーステアリング装置の配置を改善することで、車体の重量バランスを保つことにある。

請求項１に係る発明は、車体フレームでエンジンを支持し、この車体フレームにステアリングシャフトを回転自在に取付け、このステアリングシャフトの上部にハンドルを取付け、ステアリングシャフトの途中にアクチュエータユニットを設けた電動パワーステアリング装置を備える鞍乗型車両において、アクチュエータユニットに電動モータを備え、車両前後方向に延びる車体中心線に対して電動モータと車幅方向反対側且つエンジンに対して電動モータと車両前後方向反対側にマフラの重量物を配置し、電動モータとマフラの重量物との車両前後方向のほぼ中心にエンジンを配置したことを特徴とする。

車体中心線に対して電動モータと車幅方向反対側且つエンジンに対して電動モータと車両前後方向反対側にマフラの重量物を配置して、車体の重心をほぼ車体中心線上且つエンジンの位置に配置する。
エンジンから電動モータまでの車両前後方向の距離と、エンジンからマフラの重量物までの距離とをほぼ等しくし、ほぼエンジンの位置に車体の重心を配置する。

請求項２に係る発明は、電動モータとバッテリ、マフラの重量物とを、車体中心線に対してほぼ同じ距離に配置したことを特徴とする。
車体中心線から電動モータまでの距離と、車体中心線からバッテリ、マフラの重量物までの距離とをほぼ等しくし、車体の重心をほぼ車体中心線上に配置する。

請求項３に係る発明は、電動モータを、車体中心線に対して平行になるように配置したことを特徴とする。
平面視で、車体中心線に対して電動モータをほぼ平行に配置することで、電動モータを車体前後方向に延びる車体フレームから側方へ突出しないように配置することが可能になり、車体フレーム内に電動モータを搭載して電動モータの保護を図るとともに、車体中心線に対して電動モータと車幅方向反対側に配置される重量物との重量バランスを保つ。

請求項４に係る発明は、車体フレームの中央部にエンジン及び変速機からなるパワーユニットを搭載し、変速機の前部にフロントプロペラシャフトを介してフロント終減速装置を連結し、変速機の後部にリヤプロペラシャフトを介してリヤ終減速装置を連結し、アクチュエータユニットはフロント終減速装置の上方に配置されることを特徴とする。
アクチュエータユニットの下方にフロント終減速装置が位置するため、電動パワーステアリング装置のステアリングシャフトの全長を短くして小さなスペースに電動パワーステアリング装置を配置することができる。

請求項１に係る発明では、アクチュエータユニットに電動モータを備え、車両前後方向に延びる車体中心線に対して電動モータと車幅方向反対側且つエンジンに対して電動モータと車両前後方向反対側にマフラの重量物を配置し、電動モータとマフラの重量物との車両前後方向のほぼ中心にエンジンを配置たので、車体の重心をほぼ車体中心線上且つ車体の中央部に配置されるエンジンの位置に配置することができ、車体の前後左右の重量バランスを保つことができ、車体の中央部に配置されるエンジンの位置に車体の重心を配置することができ、車体の前後方向の重量バランスを保つことができる。

請求項２に係る発明では、電動モータとバッテリ、マフラの重量物とを、車体中心線に対してほぼ同じ距離に配置したので、車体の重心をほぼ車体中心線上に配置することができ、車体の車幅方向の重量バランスを保つことができる。

請求項３に係る発明では、電動モータを、平面視で、車体中心線に対してほぼ平行になるように配置したので、車体フレーム内に電動モータを搭載して電動モータの保護を図るとともに、車体中心線に対して電動モータと車幅方向反対側に配置される重量物との重量バランスを保つことができる。

請求項４に係る発明では、車体フレームの中央部にエンジン及び変速機からなるパワーユニットを搭載し、変速機の前部にフロントプロペラシャフトを介してフロント終減速装置を連結し、変速機の後部にリヤプロペラシャフトを介してリヤ終減速装置を連結し、アクチュエータユニットはフロント終減速装置の上方に配置したので、アクチュエータユニットの下方にフロント終減速装置が位置するため、電動パワーステアリング装置のステアリングシャフトの全長を短くして小さなスペースに電動パワーステアリング装置を配置することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る電動パワーステアリング装置を備える不整地走行車両の側面図であり、不整地走行車両１０は、車体フレーム１１の中央部にエンジン１２及び変速機１３からなるパワーユニット１４を搭載し、変速機１３の前部にフロントプロペラシャフト１６を介してフロント終減速装置１７を連結し、このフロント終減速装置１７に図示せぬドライブシャフトを介して左右の前輪１８，１８に連結し、変速機１３の後部にリヤプロペラシャフト２１を介してリヤ終減速装置２２を連結し、このリヤ終減速装置２２に図示せぬドライブシャフトを介して左右の後輪２３，２３を連結し、前輪１８，１８を操舵する操舵力を軽減する電動パワーステアリング装置２４を備えた四輪駆動車である。

車体フレーム１１は、前後に延ばした左右一対のアッパメインフレーム３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）と、これらのアッパメインフレーム３１，３２の前端にそれぞれ連結した正面視逆Ｕ字形状のフロントフレーム３３と、このフロントフレーム３３の下端及びアッパメインフレーム３１，３２の中間部のそれぞれに連結した左右一対のロアメインフレーム３４，３６（手前側の符号３４のみ示す。）と、上端にハンドル３７を取付けたステアリングシャフト３８の上部を回転自在に支持するためにフロントフレーム３３の上端及びアッパメインフレーム３１，３２のそれぞれに連結した左右一対のくの字形状のフロントアッパフレーム４１，４２（手前側の符号４１のみ示す。）と、アッパメインフレーム３１，３２の前端から後下がりにロアメインフレーム３４，３６に連結した左右一対の傾斜フレーム４３，４４（手前側の符号４３のみ示す。）と、これらの傾斜フレーム４３，４４の中間部及びフロントフレーム３３のそれぞれに渡して連結することで電動パワーステアリング装置２４の下部を支持する左右一対のサブ傾斜フレーム４６，４７（手前側の符号４６のみ示す。）とを備える。

ここで、５５はフロントキャリア、５６は前輪１８の上方及び後方を覆うフロントフェンダ、５７は燃料タンク、５８はシート、６１はリヤキャリア、６２はエンジン１２のシリンダヘッド６３の後部側に連結したキャブレタ、６６はキャブレタ６２にコネクティングチューブ６７を介して連結したエアクリーナ、６８はシリンダヘッド６３の前部から車両後方に延ばした排気管、６９は排気管６８の後端に接続したマフラ、７１はロアメインフレーム３４，３６側に対して後輪２３，２３をスイング自在に支持するスイングアーム、７２，７２（手前側の符号７２のみ示す。）はスイングアーム７１とアッパメインフレーム３１，３２側とに渡して取付けた左右一対のリヤクッションユニット、７３はパワーユニット１４の側方に配置したボディサイドカバー、７４は後輪２３の前方及び上方を覆うリヤフェンダ、７５はステップフロア、７６はバッテリである。

また、１００は車体（ここでは、不整地走行車両１０から前輪１８，１８及び後輪２３，２３を除いた部分を車体とする。）の重心、６９Ａはマフラ６９の重心、７６Ａはバッテリ７６の重心、９６Ａは後述する電動モータ９６（図２参照）の重心である。
本実施形態の鞍乗型車両としての不整地走行車両１０においては、重心７６Ａと重心６９Ａとの上下方向の中央と重心１００との距離をｄ１、重心１００と重心９６Ａとの上下方向の距離をｄ２とすると、距離ｄ１と距離ｄ２とはほぼ等しい。

図２は本発明に係る不整地走行車両の要部側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、電動パワーステアリング装置２４は、前輪を操舵するためのステアリング装置８１と、このステアリング装置８１を構成するステアリングシャフト３８の途中に設けたアクチュエータユニット７７と、図示せぬ制御部とからなり、アクチュエータユニット７７は、アクチュエータケース７８に、操舵トルクを検出するトルクセンサ部（不図示）と、操舵力を補助する動力を発生させるパワーアシスト部８３とを設けたものである。制御部は、トルクセンサ部によって検出した操舵トルク等に基づいてパワーアシスト部８３を制御する。

ステアリング装置８１は、ハンドル３７（図１参照）と、このハンドル３７を支持するインプットシャフト８５と、このインプットシャフト８５にトルクセンサ部を介して連結したアウトプットシャフト８６と、このアウトプットシャフト８６の下端部に取付けたステアリングアーム８７と、このステアリングアーム８７に取付けた左右一対のボールジョイント８８，８８（手前側の符号８８のみ示す。）と、これらのボールジョイント８８，８８にそれぞれ一端を連結するとともに他端を前輪１８（図１参照）側のナックル（不図示）に連結する左右一対のタイロッド（不図示）とからなり、上記のインプットシャフト８５とアウトプットシャフト８６とは、ステアリングシャフト３８を構成する部材である。

インプットシャフト８５は、２箇所で支持した部材であり、一方の支持は上部軸受部９０で行い、他方の支持は、上部軸受部９０の下方に位置する中間軸受部９１で行う。
上部軸受部９０は、左右のフロントアッパフレーム４１，４２（手前側の符号４１のみ示す。）に渡した支持ブラケット９２に２本のカラー９５，９５を介してボルト９８，９８で取付けたものであり、インプットシャフト８５を回転自在に支持するラジアルベアリング（滑り軸受）９０ａと、このラジアルベアリング９０ａを挟んで保持する一対のベアリング保持部材９０ｂ，９０ｃとからなる。

中間軸受部９１は、サブアッパフレーム８９，８９（手前側の符号８９のみ示す。）に取付けた中間ベアリング支持ブラケット（不図示。詳細は後述する。）で支持したものである。

サブアッパフレーム８９，８９は、フロントアッパフレーム４１，４２とアッパメインフレーム３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）とにそれぞれ渡した部材である。
アウトプットシャフト８６は、左右のサブ傾斜フレーム４６，４７（手前側の符号４６のみ示す。）に下部ベアリング支持ブラケット１０１を介して下部軸受部１０２で支持したものである。

トルクセンサ部は、インプットシャフト８５側とアウトプットシャフト８６側との間にトーションバー（不図示）を設けたものである。
ハンドル３７（図１参照）の操作によりインプットシャフト８５を回転させると、インプットシャフト８５とアウトプットシャフト８６との間に相対回転角が生じ、トーションバーが捩られる。この捩れ量をトルクに変換することで操舵トルクが求まる。

パワーアシスト部８３は、電動モータ９６と、この電動モータ９６の出力軸及びアウトプットシャフト８６のそれぞれの間に介在させたクラッチ（不図示）及び減速機（不図示。ウォームギヤ及びウォームホイールからなる。）とで構成した部分である。

電動モータ９６は、前端部側（アウトプットシャフト８６側）をサブ傾斜フレーム４６，４７に設けたモータブラケット９７，９７（手前側の符号９７のみ示す。）に取付けたものである。

制御部は、トルクセンサ部により検出された操舵トルク、舵角センサにより検出された舵角、不整地走行車両１０（図１参照）の車速等に基づいてパワーアシスト部８３を制御する。

アクチュエータユニット７７の下方には、フロント終減速装置１７が位置するため、本発明では、電動パワーステアリング装置２４のステアリングシャフト３８の全長を短くして小さなスペースに電動パワーステアリング装置２４を配置した。

図３は本発明に係る不整地走行車両の要部平面図であり、電動モータ９６は、車両後方に延びるように、即ち、平面視で、車体中心線１８５に対してほぼ平行に配置されている。また、空冷ファン１０１は、電動モータ９６の後方に配置されるとともにエンジン１２及び排気管６８の前方に配置されている。なお、１００Ａは左右の前輪１８，１８（図１参照）の車軸の軸線、１００Ｂは左右の後輪２３，２３（図１参照）の車軸の軸線、１０３は前輪１８，１８用の左右のフロントクッションユニットのそれぞれの上端を支持するためにフロントフレーム３３の上部に車幅方向に延びるように取付けたクロス部材である。

車体の重心１００は、ほぼ車体前後方向に延びる車体中心線１８５上に位置する。
車体中心線１８５よりも左側には、アクチュエータユニット７７の電動モータ９６が位置し、車体中心線１８５よりも右側には、バッテリ７６、マフラ６９が位置する。更に、これらの電動モータ９６、バッテリ７６、マフラ６９の各重心９６Ａ，７６Ａ，６９Ａは、前輪１８，１８の車軸の軸線１００Ａと後輪２３，２３の車軸の軸線１００Ｂとの間に位置する。

重心１００と重心９６Ａとの車両前後方向の距離をｄ３、重心１００と重心７６Ａとの車両前後方向の距離をｄ４、重心１００と重心６９Ａとの車両前後方向の距離をｄ５とすると、重心７６Ａと重心６９Ａとの車両前後方向の中央から重心１００までの距離は、距離ｄ３にほぼ等しい。
車体中心線１８５から重心９６Ａまでの距離をｄ６、車体中心線１８５から重心７６Ａ（又は重心６９Ａ）までの距離をｄ７とすると、距離ｄ６と距離ｄ７とはほぼ等しい。

電動モータ９６は、エンジン１２及び排気管６８との間を空冷ファン１０１によって完全に遮蔽されるから、電動モータ９６を車両後方に延びるように配置して電動モータ９６とエンジン１２、排気管６８との距離が小さくなっても、エンジン１２及び排気管６８からの直接の放射熱が電動モータ９６に当たる心配がない。

図４は本発明に係る電動パワーステアリング装置支持構造を示す断面図（一部側面図）であり、インプットシャフト８５は、アクチュエータ７７から突出させたロアシャフト１０４と、中間軸受部９１に支持されるとともにロアシャフト１０４に連結したアッパシャフト１０５とからなる。アッパシャフト１０５は、ハンドルを支持するアッパパイプ１０７と、このアッパパイプ１０７の下端部に取付けた下端連結部材１０８とからなる。

中間軸受部９１は、中間ベアリング支持ブラケット１１１にボルト（不図示）で着脱自在に取付けたアッパベアリングホルダ１１２と、下端連結部材１０８を回転自在に支持するためにアッパベアリングホルダ１１２に取付けたボールベアリング１１３と、このボールベアリング１１３をダスト等から保護するためのシール部材１１４，１１６とからなる。なお、１１８はアッパベアリングホルダ１１２からのボールベアリング１１３の抜け止めを行う止め輪である。

下端連結部材１０８は、上部に車両後方に突出する後方突出部１２１を一体に設け、下部に、ナット部材１２２にねじ結合するためのおねじ１２３と、ロアシャフト１０４の外周面に設けたおすセレーション１２４に結合するめすセレーション１２６と、先端部に設けたスリット１２７とを形成した部材である。

後方突出部１２１は、ハンドルを介して下端連結部材１０８を回転させたときに、アッパベアリングホルダ１１２に設けたストッパ（不図示）に当たる部分であり、ハンドルの切れ角を所定角度範囲に規制するものである。

ナット部材１２２は、そのめねじ１２８をおねじ１２３にねじ込むことで先端１２２ａをボールベアリング１１３に押し当てたものである。
スリット１２７は、ロアシャフト１０４と下端連結部材１０８とをセレーションにて結合した状態で、下端連結部材１０８の外周面を締付け部材１３１で締め付けたときに、そのスリット１２７の幅が狭くなるようにして締め付け力が有効に作用するようにした部分である。なお、１３３，１３４は締付け部材１３１に設けた締め付け用のボルト及びナットである。

下部軸受部１０２は、サブ傾斜フレーム４６，４７で支持した下部ベアリング支持ブラケット１０１の中央部に取付けたロアベアリングホルダ１３６と、アウトプットシャフト８６を回転自在に支持するためにロアベアリングホルダ１３６にカラー１３７を介して取付けた自動調心式のボールベアリング１３８と、このボールベアリング１３８をダスト等から保護するためのシール部材１４１，１４２とからなる。なお、１４４はロアベアリングホルダ１３６からボールベアリング１３８及びカラー１３７の抜け止めを行う止め輪である。

ロアベアリングホルダ１３６は、前部にアウトプットシャフト８６にほぼ沿って下側に突出する下方突出部１３６ａを形成したものであり、ハンドルを切ってアウトプットシャフト８６を所定角度回転させたときに、下方突出部１３６ａにステアリングアーム８７に設けた側方突出部（不図示）が当たり、アウトプットシャフト８６の回転角度範囲が規制される。即ち、下方突出部１３６ａは、アウトプットシャフト８６の回転角度範囲を規制するストッパとなる。

ステアリングアーム８７は、アウトプットシャフト８６の端部にナット１４６で取付けた部材であり、このステアリングアーム８７の内周面に形成しためすセレーション１４７をアウトプットシャフト８６の下端部に形成したおすセレーション１４８に結合し、ステアリングアーム８７に一体的に設けたナット部１５１にボールジョイント（不図示）を取付け、このボールジョイントを前輪側とタイロッド（不図示）で連結する。なお、１５３はモータブラケット９７にボルト（不図示）で電動モータを取付けるときに、そのボルトをねじ込むめねじである。

図中に示した黒丸は、アクチュエータユニット７７の重心１５０であり、モータブラケット９７の上方に且つモータブラケット９７の近傍に位置する。即ち、モータブラケット９７，９７をアクチュエータユニット７７の重心１５０の近傍に配置することで、アクチュエータユニット７７の重量をモータブラケット９７，９７で効率良く支持することができ、中間軸受部９１及び下部軸受部１０２によるアクチュエータユニット７７の支持負担を軽減することができる。

図５は本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造を示す説明図であり、インプットシャフト８５の軸線方向から見た図である。
電動パワーステアリング装置２４のアクチュエータユニット７７は、電動モータ９６のケース１７５の両側面１７６，１７８にそれぞれめねじ１５３を開け、ボルト１５４，１５５を、左右のモータブラケット９７，９７に開けたボルト挿通穴（不図示）に通した後にそれぞれめねじ１５３，１５３にねじ込んで取付けたものである。なお、１８１は右側のモータブラケット９７とケース１７５との間に介在させるとともにボルト１５５に被せた筒状のカラー部材である。

アクチュエータユニット７７は、図４に示したように、その上方及び下方を中間軸受部９１及び下部軸受部１０２で回転自在に支持されるから、図５において、電動モータ９６を車体フレーム１１側に取付けない状態では、ステアリングシャフト３８を中心にして自由にスイングできる状態にある。従って、そのようなアクチュエータ７７のスイングを、そのスイング方向とほぼ直交する面を有するモータブラケット９７，９７によって止めるように車体フレーム１１側に取付けることで、アクチュエータユニット７７を無理なく支持することができる。また、ボルト１５４，１５５はアクチュエータ７７のスイング方向のほぼ接線方向に延びるから、アクチュエータユニット７７の作動時に発生する回転力はボルト１５４，１５５に引張力又は圧縮力として作用するから、これらの引張力又は圧縮力をボルト１５４，１５５で支障なく受けることができる。

電動モータ９６は、アクチュエータケース７８から車両後方に延ばしたものであり、電動モータ９６の回転軸の軸線１８４は、車両前後方向に延びる車体中心線１８５と平行で、軸線１８５上に電動モータ９６の重心９６Ａがある。電動モータ９６は重量物であるから、電動モータ９６の重心９６Ａが車体中心線１８５から離れていると、車体の重心が車体の左側に寄ることになるが、車体の車体中心線１８５より右側には、この電動モータ９６の重量とほぼ同等な重量物、即ち、図３に示したように、バッテリ７６、マフラ６９を搭載するため、車体の重心１００をほぼ車体中心線１８５上に配置することが可能になる。

以上の図２及び図３で説明したように、本発明は第１に、車体フレーム１１でエンジン１２を支持し、この車体フレーム１１にステアリングシャフト３８を回転自在に取付け、このステアリングシャフト３８の上部にハンドル３７（図１参照）を取付け、ステアリングシャフト３８の途中にアクチュエータユニット７７を設けた電動パワーステアリング装置２４を備える鞍乗型車両としての不整地走行車両１０（図１参照）において、アクチュエータユニット７７に電動モータ９６を備え、車両前後方向に延びる車体中心線１８５に対して電動モータ９６と車幅方向反対側且つエンジン１２に対して電動モータ９６と車両前後方向反対側に、バッテリ７６、マフラ６９等の重量物を配置したことを特徴とする。

アクチュエータユニット７７に電動モータ９６を備え、車両前後方向に延びる車体中心線１８５に対して電動モータ９６と車幅方向反対側且つエンジン１２に対して電動モータ９６と車両前後方向反対側に、バッテリ７６、マフラ６９等の重量物を配置したので、車体の重心１００をほぼ車体中心線１８５上且つ車体の中央部に配置されるエンジン１２の位置に配置することができ、車体の前後左右の重量バランスを保つよう図ることができる。

本発明は第２に、電動モータ９６とバッテリ７６、マフラ６９等の重量物とを、車体中心線１８５に対してほぼ同じ距離に配置したことを特徴とする。
電動モータ９６とバッテリ７６、マフラ６９等の重量物とを、車体中心線１８５に対してほぼ同じ距離に配置したので、車体の重心１００をほぼ車体中心線１８５上に配置することができ、車体の車幅方向の重量バランスを保つことができる。

本発明は第３に、電動モータ９６とバッテリ７６、マフラ６９等の重量物との車両前後方向のほぼ中心にエンジン１２を配置したことを特徴とする。
電動モータ９６とバッテリ７６、マフラ６９等の重量物との車両前後方向のほぼ中心にエンジン１２を配置したので、車体の中央部に配置されるエンジン１２の位置に車体の重心１００を配置することができ、車体の前後方向の重量バランスを保つことができる。

本発明は第４に、図３及び図５に示したように、電動モータ９６を、平面視で車体中心線１８５に対してほぼ平行に配置したことを特徴とする。
電動モータ９６を、平面視で車体中心線１８５に対してほぼ平行になるように配置したので、車体フレーム１１内に電動モータ９６を搭載して電動モータ９６の保護を図るとともに、車体中心線１８５に対して電動モータ９６と車幅方向反対側に配置されるバッテリ７６、マフラ６９等の重量物との重量バランスを保つことができる。

尚、本実施形態では、図３に示したように、車体中心線１８５に対して電動モータ９６と反対側に重量物であるバッテリ７６、マフラ６９を配置したが、重量物としては、これらに限らず、例えば、スペアタイヤ、工具としてもよい。

本発明の電動パワーステアリング装置は、不整地走行車両等の四輪車に好適である。

本発明に係る電動パワーステアリング装置を備える不整地走行車両の側面図である。本発明に係る不整地走行車両の要部側面図である。本発明に係る不整地走行車両の要部平面図である。本発明に係る電動パワーステアリング装置支持構造を示す断面図である。本発明に係る電動パワーステアリング装置の支持構造を示す説明図である。

符号の説明

１０…鞍乗型車両（不整地走行車両）、１１…車体フレーム、１２…エンジン、１３…変速機、１６…フロントプロペラシャフト、１７…フロント終減速装置、２１…リヤプロペラシャフト、２２…リヤ終減速装置、２４…電動パワーステアリング装置、３７…ハンドル、３８…ステアリングシャフト、６９…マフラ、７６…バッテリ、７７…アクチュエータユニット、９６…電動モータ、１００…車両の重心、１８４…電動モータの回転軸の軸線、１８５…車体中心線。

Claims

車体フレーム（１１）でエンジン（１２）を支持し、
この車体フレーム（１１）にステアリングシャフト（３８）を回転自在に取付け、
このステアリングシャフト（３８）の上部にハンドル（３７）を取付け、ステアリングシャフト（３８）の途中にアクチュエータユニット（７７）を設けた電動パワーステアリング装置（２４）を備える鞍乗型車両において、
前記アクチュエータユニット（２４）は電動モータ（９６）を備え、
車両前後方向に延びる車体中心線（１８５）に対して前記電動モータ（９６）と車幅方向反対側且つ前記エンジン（１２）に対して前記電動モータ（９６）と車両前後方向反対側にマフラ（６９）の重量物を配置し、
前記電動モータ（９６）と前記マフラ（６９）の重量物との車両前後方向のほぼ中心に前記エンジン（１２）を配置した、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
前記電動モータ（９６）とバッテリ（７６）、前記マフラ（６９）の重量物とは、前記車体中心線（１８５）に対してほぼ同じ距離に配置されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
前記電動モータ（６９）は、平面視で、前記車体中心線（１８５）に対してほぼ平行に配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗型車両。
前記車体フレーム（１１）の中央部に前記エンジン（１２）及び変速機（１３）からなるパワーユニット（１４）を搭載し、前記変速機（１３）の前部にフロントプロペラシャフト（１６）を介してフロント終減速装置（１７）を連結し、前記変速機（１３）の後部にリヤプロペラシャフト（２１）を介してリヤ終減速装置（２２）を連結し、前記アクチュエータユニット（２４）は前記フロント終減速装置（１７）の上方に配置されることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３何れか１項記載の鞍乗型車両。