JP4684681B2

JP4684681B2 - 鞍乗り型不整地走行車両のパワーステアリングシステム

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Publication number: JP4684681B2
Application number: JP2005048576A
Authority: JP
Inventors: 秀雄箭内
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-02-24
Filing date: 2005-02-24
Publication date: 2011-05-18
Anticipated expiration: 2025-02-24
Also published as: CA2532488A1; CA2532488C; JP2006232058A

Description

この発明は、鞍乗り型不整地走行車両のパワーステアリングシステムに関する。

従来、鞍乗り型不整地走行車両において、パワーステアリングシステムを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００４−２３１０１１号公報

ところで、上記従来の構成においては、パワーアシストモータの路面からの跳ね石等に対する保護性を高めるべく、該パワーアシストモータが車体フレームのフレーム部材上方を横切るようにレイアウトされているが、草木等の障害物が残る不整地走行時等を考慮すると、パワーアシストモータの路面からの跳ね石等以外の障害物に対する保護性も高めることができるような構成であることが望ましい。
また、従来の構成においては、パワーアシストモータがサスペンションのフロントアームの上方やサスペンションと車体フレームとの間に配されているので、不整地走行に適した長いクッションストロークを必要とする場合には、該ストローク用のスペースの確保に制限を受けることがあった。
そこでこの発明は、不整地走行時等における障害物からパワーアシストモータを良好に保護すると共に、クッションストローク用のスペースを容易に確保できる鞍乗り型不整地走行車両のパワーステアリングシステムを提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム４）の前後方向略中央に配置されたエンジン（例えば実施例のエンジン５）の前方に、ハンドル操作に応じて回動するステアリングシャフト（例えば実施例のステアリングシャフト２５）を設け、該前記ステアリングシャフトが、その上部を後方に位置させるように傾斜し、このステアリングシャフトに対してパワーアシストモータ（例えば実施例のパワーアシストモータ８２）の回転軸（例えば実施例の回転軸８２ｂ）を直角に配置した鞍乗り型不整地走行車両（例えば実施例の鞍乗り型四輪車１）のパワーステアリングシステム（例えば実施例のパワーステアリングシステム８０）において、前記パワーアシストモータが、前記車体フレームの内側であって前輪懸架装置（例えば実施例のフロントサスペンション１５）よりも後方に配置され、かつ平面視にて車体中心線（例えば実施例の中心線０Ｂ）に重なる位置に配置され、車両側面視にて、前記パワーアシストモータから突出する回転軸（例えば実施例の回転軸８２ｂ）と前記車体フレームの一部（例えば実施例のガセットパイプ４３）とが重なるように配置されると共に、前記パワーアシストモータにおける前記ステアリングシャフトとの噛み合い部（例えば実施例のウォームギヤ対８６）がモータ本体（例えば実施例のモータ本体８２ａ）よりも前記車体フレームに近付いて配置されることを特徴とする。

この構成によれば、パワーアシストモータが、車体フレームを構成する各フレーム部材に囲まれることとなり、該パワーアシストモータに外部からの負荷が作用し難くなると共に、不整地走行に適した長いクッションストローク用のスペースの確保が容易になる。また、パワーアシストモータ重量の前輪への集中が抑えられる。

請求項２に記載した発明は、前記パワーアシストモータが、前記ステアリングシャフトの後方において、車体前後方向に対して上面視で斜めに配置されることを特徴とする。

この構成によれば、比較的重量物であるパワーアシストモータを車体中央寄りに配置する一方、パワーアシストモータの後方への延出量を抑えることが可能となる。

請求項３に記載した発明は、前記前輪懸架装置が、前記車体フレームにおける前輪懸架用アーム支持部材（例えば実施例の中段後側支持ブラケット４８）を含み、該前輪懸架用アーム支持部材よりも上方に、前記パワーアシストモータが配置されることを特徴とする。

この構成によれば、パワーアシストモータが車両の最低地上高を減少させることがない。

請求項４に記載した発明は、平面視にて、前記パワーアシストモータの回転軸線（例えば実施例の軸線ＣＭ）が前記車体中心線と交差するように配置されると共に、前記パワーアシストモータにおける前記ステアリングシャフトとの噛み合い部（例えば実施例のウォームギヤ対８６）側とモータ本体（例えば実施例のモータ本体８２ａ）側とが前記車体中心線を基準に左右に振り分けて配置されることを特徴とする。

この発明によれば、不整地走行時等における障害物からパワーアシストモータを良好に保護することができると共に、クッションストローク用のスペースを容易に確保することができる。
また、パワーアシストモータを車体中央寄りに配置して重量マスの集中を図りながらも、パワーアシストモータとエンジンとの干渉を良好に回避することができる。
さらに、パワーアシストモータの設置による前輪荷重の増加を抑えることができる。
さらにまた、パワーアシストモータの設置による車両の最低地上高の減少を防止することができる。
そして、パワーアシストモータの車体左右での重量バランスを良好にすることができる。

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示す鞍乗り型四輪車（不整地走行車両）１は、小型軽量に構成された車体の前後に、比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を大きく確保して主に不整地での走破性を高めた所謂ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）である。

車体フレーム４の略中央部には、鞍乗り型四輪車１の原動機としてのエンジン５が搭載される。エンジン５は水冷式の単気筒エンジンであり、クランクシャフトの回転軸を車両前後方向に沿わせた所謂縦置きレイアウトとされる。エンジン５の下部を構成するクランクケース６は変速機ケースも兼ねており、該クランクケース６の前部及び後部における例えば左側にオフセットした位置からは、前方又は後方に向けてそれぞれプロペラシャフト８ｆ，８ｒが導出される。

各プロペラシャフト８ｆ，８ｒは、車体フレーム４の前部下側又は後部下側において、前減速機構１１又は後減速機構１２、及び各減速機構１１，１２から左右に延びるドライブシャフト（フロント側のみ図４に符号１３で示す）を介して、各前輪２又は後輪３に動力伝達可能に接続される。各前輪２及び後輪３は、車体フレーム４の前部又は後部において、独立懸架式（具体的にはダブルウィッシュボーン式）のフロントサスペンション１５（前輪懸架装置、図４参照）又はリアサスペンション（不図示）を介してそれぞれ懸架されている。

エンジン５において、クランクケース６上に立設されるシリンダ部７の後部にはスロットルボディ１７が接続されると共に、該スロットルボディ１７の後部にはエアクリーナケース１８が接続される。一方、シリンダ部７の前部には排気管１９の基端部が接続される。該排気管１９は、シリンダ部７の前方に延びた後に後方に向けて折り返し、その先端部が車体後部に配設されたサイレンサ２１に接続される。

鞍乗り型四輪車１の車体上部における車幅方向中央部には、前側から順に燃料タンク２２及び鞍乗り型のシート２３がそれぞれ配設される。また、燃料タンク２２の斜め上前方には、左右のグリップ部を形成するバー型のハンドル２４が配設される。該ハンドル２４は、上下に直線的に延在するステアリングシャフト２５の上端部に固定されている。シート２３の後部下方には、車両用電源としてのバッテリ９４が配設されている。

ステアリングシャフト２５は、その上部が後方に位置するよう傾斜して設けられる。該ステアリングシャフト２５上部の直ぐ後方には燃料タンク２２が位置し、該燃料タンク２２の直ぐ後方にはシート２３が位置している。また、ステアリングシャフト２５下部の後方には、所定量離間してエンジン５が位置している。

ステアリングシャフト２５の下部前方には、エンジン５冷却用のラジエータ２６が配設される。該ラジエータ２６はダウンフロー型（縦流れ型）であり、その上部タンクには、エンジン５のシリンダ部７から略水平をなして前方に延びる流入側ホース２７の前端部が接続される一方、下部タンクには、その斜め下後方のクランクケース６に向かってクランク状をなして後方に延びる流出側ホース２８の前端部が接続される。

ラジエータ２６は、ステアリングシャフト２５と同様に上部が後方に位置するように傾斜して設けられており、その後面側には、ステー等を介して電動式のラジエータファン２９が取り付けられている。

車体フレーム４の前部には、車体前部を適宜覆う樹脂製の車体カバー３１、及び各前輪２をその上方から後方に渡って覆う同じく樹脂製のフロントフェンダ３２、並びに主に鋼材からなるフロントプロテクタ３３及びフロントキャリア３４が取り付けられる。また、車体フレーム４の後部には、各後輪３をその上方から前方に渡って覆う樹脂製のリアフェンダ３５、並びに主に鋼材からなるリアキャリア３６が取り付けられる。なお、図中符号４ｂは、前減速機構１１、後述するアクチュエータユニット８１、及びエンジン５の下方に渡って設けられてこれらを路面からの泥水等から保護する下部保護板を示す。

図２，３を併せて参照して説明すると、車体フレーム４は複数種の鋼材（フレーム部材）を溶接等により一体的に結合してなるもので、より具体的には、左右のアッパパイプ４１及びロアパイプ４２を用いて左右一対の閉ループ構造体４ａとし、かつこれらを複数のクロスメンバを介して結合することで、車幅方向中央部において前後に長いボックス構造を形成してなるものである。

アッパパイプ４１は、車体側面視において、ステアリングシャフト２５の長手方向略中央部よりもやや後方となる位置から後方に向けて延びる上部水平部４１ａと、該上部水平部４１ａの前端から斜め前下方に向けて延びる前部傾斜部４１ｂとを、一本の鋼管に曲げ加工を施すことで一体に形成してなる。以下、上部水平部４１ａと前部傾斜部４１ｂとの間の屈曲部を前部屈曲部４１ｃとして説明する。

一方、ロアパイプ４２は、同じく車体側面視において、エンジン５の底部後端近傍となる位置から前方に延びる下部水平部４２ａと、該下部水平部４２ａの後端から斜め後上方に向けて延びる後部傾斜部４２ｂとを、一本の鋼管に曲げ加工を施すことで一体に形成してなる。以下、下部水平部４２ａと後部傾斜部４２ｂとの間の屈曲部を後部屈曲部４２ｃとして説明する。

このような左右アッパパイプ４１の前端部及び後端部、さらに左右ロアパイプ４２の前端部及び後端部が接合されることで、側面視で略平行四辺形をなす左右一対の閉ループ構造体４ａが形成されている。

また、アッパパイプ４１の前部傾斜部４１ｂの中間部とロアパイプ４２の下部水平部４２ａの中間部との間には、前上がりに傾斜するガセットパイプ４３が渡設される。さらに、ガセットパイプ４３の中間部とアッパパイプ４１の前部傾斜部４１ｂとの間には、ガセットパイプ４３よりも緩やかな傾斜をなすサブガセットパイプ４４が渡設される。

また、左右アッパパイプ４１の前部傾斜部４１ｂ間には、中段前側クロスメンバ４５が渡設され、左右ロアパイプ４２の下部水平部４２ａ間には、下段前側クロスメンバ４６及び下段後側クロスメンバ４７がそれぞれ渡設される。

図４を併せて参照して説明すると、中段前側クロスメンバ４５の両端部には、フロントサスペンション１５のアッパアーム７１の基端部前側を支持するための中段前側支持部４５ａがそれぞれ形成される。また、各サブガセットパイプ４４には、アッパアーム７１の基端部後側を支持するための中段後側支持ブラケット４８がそれぞれ設けられる。

一方、下段前側クロスメンバ４６及び下段後側クロスメンバ４７の両端部には、フロントサスペンション１５のロアアーム７２の基端部前側及び後側を支持するための下段前側支持部４６ａ及び下段後側支持部４７ａがそれぞれ形成される。

左右アッパパイプ４１の前部傾斜部４１ｂ上には、車体正面視で下方に開放する略コの字状をなす連結パイプ４９が設けられ、該連結パイプ４９の両端が各前部傾斜部４１ｂの中間部にそれぞれ接合される。連結パイプ４９の上辺部にはアッパガセット５１が設けられ、該アッパガセット５１の両端部には、フロントサスペンション１５のクッションユニット７４（緩衝器）の上端部を支持するためのフレーム側マウント５１ａがそれぞれ形成される。

図５を併せて参照して説明すると、アッパガセット５１と、前部屈曲部４１ｃ近傍において左右アッパパイプ４１間に渡るアッパクロスパイプ５２との間には、側面視で略ヘの字状をなす左右一対のトップパイプ５３が渡設される。これら各トップパイプ５３は、その頂部（車体フレーム４の最上部でもある）が側面視でステアリングシャフト２５と重なる位置にあり、該左右頂部間には、ステアリングシャフト２５の上部を支持するための上部支持ブラケット５４が渡設される。一方、各サブガセットパイプ４４間には、ステアリングシャフト２５の下端部近傍を支持するための下部支持ブラケット５５が渡設される。

図２，３に示すように、アッパパイプ４１の上部水平部４１ａの中間部とロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂの中間部との間には、前上がりに傾斜するリアガセットパイプ５６がそれぞれ渡設される。また、アッパパイプ４１及びロアパイプ４２の後部下側には、側面視で斜め後下方に向けて凸状となるように湾曲するリアサブパイプ５７が設けられ、該リアサブパイプ５７の両端が各アッパパイプ４１の後端部及び後部傾斜部４２ｂの中間部にそれぞれ接合される。

左右リアサブパイプ５７の下部間には、中段前側クロスメンバ５８が渡設される。中段前側クロスメンバ５８の両端部には、リアサスペンションのアッパアームの基端部前側を支持するための中段前側支持部５８ａが形成される。また、リアサブパイプ５７の中段前側クロスメンバ５８の後方には、リアサスペンションのアッパアームの基端部後側を支持する中段後側支持部５９が形成される。

ロアパイプ４２の後部屈曲部４２ｃには、後方に向かって突出するリア連結ブラケット６１が設けられる。リア連結ブラケット６１は、リアサブフレームアッシ６２の前端部を支持するためのものである。

リアサブフレームアッシ６２は、前後方向に延在する左右一対のロアサブパイプ６３と、各ロアサブパイプ６３間に渡る下段前側クロスメンバ６４及び下段後側クロスメンバ６５とを、溶接等により一体的に結合してなる。下段前側クロスメンバ６４及び下段後側クロスメンバ６５の両端部には、リアサスペンションのロアアームの基端部前側及び後側を支持するための下段前側支持部６４ａ及び下段後側支持部６５ａがそれぞれ形成される。

左右アッパパイプ４１の後端部間に渡設されるリアアッパクロスメンバ６６の両端部には、リアサスペンションのクッションユニット（緩衝器）の上端部を支持するためのフレーム側マウント６６ａがそれぞれ形成される。ステップバー６７は、フロントフェンダ３２及びリアフェンダ３５に渡るステップボードと共に乗員用のステップ部を構成する。

図４に示すように、フロントサスペンション１５は、車体フレーム４に基端側が上下に揺動可能に支持される左右のアッパアーム７１及びロアアーム７２と、各アッパアーム７１及びロアアーム７２の先端部に支持される左右のナックル７３と、各ロアアーム７２と車体フレーム４との間に介設される左右のクッションユニット７４とを有してなる。

図６を併せて参照して説明すると、アッパアーム７１は、上面視で先端側から基端側に向けて分岐し、その基端側には揺動軸に沿うピボットパイプ部７１ａが両分岐端に渡って設けられる。また、ロアアーム７２も同様に、上面視で先端側から基端側に向けて分岐し（図示略）、その両分岐端には揺動軸に沿うピボットパイプ部７２ａがそれぞれ設けられる。なお、図６中０Ｂは車体幅方向中心線であり、この中心線０Ｂに近接するように比較的重いパワーアシストモータ８２が配置されることで、その車体左右での重量バランスを良好にしている。

アッパアーム７１のピボットパイプ部７１ａの前部及び後部は、車体フレーム４の中段前側支持部４５ａ及び中段後側支持ブラケット４８にそれぞれ揺動軸を介して軸支される。また、ロアアーム７２の前後のピボットパイプ部７２ａは、車体フレーム４の下段前側支持部４６ａ及び下段後側支持部４７ａにそれぞれ揺動軸を介して軸支される。ここで、中段前側支持部４５ａ及び中段後側支持ブラケット４８、並びに下段前側支持部４６ａ及び下段後側支持部４７ａは、フロントサスペンション１５の一部でもある。

アッパアーム７１及びロアアーム７２の先端部には、それぞれボールジョイント７１ｂ，７２ｂを介してナックル７３の上部又は下部がそれぞれ連結される。ナックル７３の外側には、前輪２のハブ部２ａが回転自在に支持されている。なお、前輪２の内側には、該前輪用ブレーキとしてのディスクブレーキ２ｂが構成されている。

アッパアーム７１の上面側であって先端寄りの部位には、上方に向けて突出するアーム側マウント７１ｃが設けられる。アーム側マウント７１ｃには、前記揺動軸と平行な連結軸を介してクッションユニット７４の下端部が連結される。一方、各クッションユニット７４の上端部は、同じく前記揺動軸と平行な連結軸を介して車体フレーム４のフレーム側マウント５１ａにそれぞれ連結される。

これにより、各前輪２に路面からの衝撃荷重が入力されると、これらをアッパアーム７１及びロアアーム７２を介して左右個別に上下に揺動させ、かつ左右クッションユニット７４を伸縮させ、もってクッションユニット７４の緩衝作用により前記荷重が穏やかに吸収される。なお、リアサスペンションについては、フロントサスペンション１５と同様の構成を有するのでその説明は省略する。

図４，５に示すように、車体フレーム４の車幅方向略中央部において、下段前側クロスメンバ４６と下段後側クロスメンバ４７との間には、前記前減速機構１１が配設される。該前減速機構１１は、エンジン５のクランクケース６から前方に向けて延びるプロペラシャフト８ｆの回転運動を減速すると共に、その回転を左右の前ドライブシャフト１３の回転に変換するものである。

前減速機構１１外側の左右の出力部は、両端に自在継ぎ手を有する左右前ドライブシャフト１３を介して左右前輪２のハブ部２ａに連結されており、エンジン５からの駆動力がプロペラシャフト８ｆ、前減速機構１１、及び左右前ドライブシャフト１３を介して左右前輪２にそれぞれ伝達される。

ステアリングシャフト２５の下端部は前減速機構１１近傍に位置しており、該下端部と左右のナックル７３とは、それぞれ左右一対のタイロッド７５（図６参照）を介して連結される。これにより、ステアリングシャフト２５の回転に伴い、タイロッド７５を介してナックル７３及び前輪２が同一方向に操舵される。

ここで、図５に示すように、鞍乗り型四輪車１は、ハンドル操作力すなわち前輪操舵力を軽減するための電動式のパワーステアリングシステム８０を備えている。
パワーステアリングシステム８０は、ステアリングシャフト２５の中間部に設けられたパワーアシストモータ８２一体型のアクチュエータユニット８１と、該アクチュエータユニット８１内のトルクセンサ９１（図８参照）の検出値に基づいてパワーアシストモータ８２を駆動制御するＥＣＵ（Electric Control Unit）としてのコントロールユニット９３とを備えてなる。すなわち、パワーステアリングシステム８０においては、バッテリ９４の電力をコントロールユニット９３に供給し、該コントロールユニット９３からアクチュエータユニット８１に電力を供給するのである。

ステアリングシャフト２５は、アクチュエータユニット８１を境に上部シャフト２５ａと下部シャフト２５ｂとに分割構成され、上部シャフト２５ａの下端部がアクチュエータユニット８１のインプットシャフト８３に、下部シャフト２５ｂの上端部がアクチュエータユニット８１のアウトプットシャフト８４にそれぞれ同軸に連結される。各シャフト８３，８４は、アクチュエータユニット８１のハウジング８５内において、トルクセンサ９１の一部であるトーションバー９２（図８参照）を介して連結される。

ここで、前輪２には接地抵抗が作用することから、前記ハンドル２４を右又は左回りに操作すると、該ハンドル２４に機械的に連結されるインプットシャフト８３と、各前輪２に機械的に連結されるアウトプットシャフト８４との間に相対回転力が生じることとなる。

このとき、各シャフト８３，８４間に介設されたトーションバー９２に捩れが生じ、この捩れに基づいてステアリングシャフト２５に加わる回転トルク、すなわちハンドル２４の操舵トルクが検出され、該検出値に応じた信号がコントロールユニット９３に入力されることで、該信号に基づいてパワーアシストモータ８２が駆動制御されるようになっている。

図７，８，９に示すように、パワーアシストモータ８２は、円筒状のモータ本体８２ａの一端側からこれと同軸に回転軸８２ｂを突出させた構成を有し、その軸線ＣＭがステアリングシャフト２５の軸線ＣＳと直角をなすように配置される。この状態で、モータ本体８２ａがハウジング８５に固定されると共に回転軸８２ｂがハウジング８５内に入り込み、該回転軸８２ｂとアウトプットシャフト８４とが、ハウジング８５内に収容されたウォームギヤ対（噛合部）８６を介して連係される。

すなわち、パワーアシストモータ８２の回転軸８２ｂの先端部には、これと同軸のウォームギヤ８６ａが取り付けられると共に、アウトプットシャフト８４の上端部には、これと同軸のウォームホイールギヤ８６ｂが取り付けられ、これら各ギヤ８６ａ，８６ｂが噛み合うことで、パワーアシストモータ８２の駆動力が減速されてアウトプットシャフト８４に伝達される。

これにより、ハンドル２４を回動操作する際に、ステアリングシャフト２５（アウトプットシャフト８４）には、ハンドル２４からの回転操作力が入力されると共に、パワーアシストモータ８２からの補助回転力が付与されることとなり、もってハンドル操作力が軽減されるようになっている。ここで、図７のアンプ回路部８７は、トルクセンサ９１からの電気信号を処理すると共に故障診断回路を備える。また、カプラ８８は、アンプ回路部８７とコントロールユニット９３とを接続するアンプ用ハーネス８７ａ（図５参照）の相手部品である。これらアンプ回路部８７及びカプラ８８は、ハウジング８５の外壁に設けられている。なお、図７中符号８２ｃは、パワーアシストモータ８２への電力供給ハーネスを示す。

ここで、図５に示すように、アンプ用ハーネス８７ａは、他の配線と束ねられることなく、ステアリングシャフト２５の直前にてこれに沿うように配策されることで、ノイズの低減を図っている。このアンプ用ハーネス８７ａが、コントロールユニット９３近傍において、トップパイプ５３にバンドで固定されている。

またここで、図５，６に示すように、アクチュエータユニット８１は、ステアリングシャフト２５の下端部近傍に位置しており、そのハウジング８５（ウォームギヤ対８６）が、車体フレーム４の閉ループ構造体４ａ同士を結合するクロスメンバの一つとしての下部支持ブラケット５５上にボルト等により締結されることで、車体フレーム４に堅固に固定されている。ここで、アクチュエータユニット８１のハウジング８５は、上面視で下部支持ブラケット５５の外形内に収まるように設けられている。

このとき、パワーアシストモータ８２の回転軸８２ｂは、ステアリングシャフト２５の斜め後左側に隣接するように設けられると共に、モータ本体８２ａは、回転軸８２ｂから斜め後右側に向けて（換言すれば車体前後方向中央側に向けて）延出するように設けられる。またこのとき、パワーアシストモータ８２は、ステアリングシャフト２５の後方に位置することとなり、かつ車体フレーム４の内側においてこれを構成する各フレーム部材に囲まれるように配置される。ここで、アクチュエータユニット８１のアンプ回路部８７及びカプラ８８は、側面視で車体フレーム４のフレーム部材（アッパパイプ４１等）と重なるように配置されている。

また、パワーアシストモータ８２は、フロントサスペンション１５（アッパアーム７１及びロアアーム７２、並びにクッションユニット７４）よりも後方に位置すると共に、アッパアーム７１支持用の中段前側支持部４５ａ及び中段後側支持ブラケット４８よりも上方に位置するように配置される。なお、パワーアシストモータ８２は、ステアリングシャフト２５前方のラジエータファン２９による空気流の下流側に位置することでその冷却性を向上させている。

ところで、車両においては、所定深さの水中に没した状態での走行を考慮しており、その一環として、前減速機構１１及びアクチュエータユニット８１が液密に密閉されると共に、図１０に示すように、前減速機構１１及びアクチュエータユニット８１（パワーアシストモータ８２のモータ本体８２ａ）からは、内圧調整用のブリーザホース８９ａ，８９ｂがそれぞれ導出される。

各ブリーザホース８９ａ，８９ｂは、その配策の複雑化を防止するべく、互いにステアリングシャフト２５の前方に取り回され、該ステアリングシャフト２５に沿うように上方に向けて並行して延びた後に、その先端部を車体フレーム４上部のアッパパイプ４１にそれぞれ差し込ませている。

これにより、各ブリーザホース８９ａ，８９ｂの配策が簡素化され、もってステアリングシャフト２５周りのメンテナンス性の向上を図っている。なお、各ブリーザホース８９ａ，８９ｂを並行させず、これらを途中で合流させるようにすれば、各ブリーザホース８９ａ，８９ｂの配策をより一層簡素化できる。

以上説明したように、上記実施例における鞍乗り型四輪車１のパワーステアリングシステム８０は、車体フレーム４の前後方向略中央に配置されたエンジン５の前方に、ハンドル操作に応じて回動するステアリングシャフト２５を設け、該ステアリングシャフト２５に対してパワーアシストモータ８２の回転軸８２ｂを直角に配置したものであって、パワーアシストモータ８２が、車体フレーム４の内側に配置されるものである。

この構成によれば、パワーアシストモータ８２が、車体フレーム４を構成する各フレーム部材に囲まれることとなり、該パワーアシストモータ８２に外部からの負荷が作用し難くなる。すなわち、不整地走行時等における障害物からパワーアシストモータ８２を良好に保護することができる。

また、上記パワーステアリングシステム８０においては、パワーアシストモータ８２が、ステアリングシャフト２５の後方において、車体前後方向に対して上面視で斜めに配置されることで、比較的重量物であるパワーアシストモータ８２を車体中央寄りに配置する一方、パワーアシストモータ８２の後方への延出量を抑えることが可能となる。すなわち、パワーアシストモータ８２を車体中央寄りに配置して重量マスの集中を図りながらも、パワーアシストモータ８２とエンジン５との干渉を良好に回避することができる。

さらに、上記パワーステアリングシステム８０においては、パワーアシストモータ８２が、フロントサスペンション１５よりも後方に配置されることで、パワーアシストモータ８２重量の前輪２への集中が抑えられる。すなわち、パワーアシストモータ８２の設置による前輪荷重の増加を抑えることができる。

しかも、上記パワーステアリングシステム８０においては、フロントサスペンション１５が、そのアッパアーム７１を支持する車体フレーム４における中段後側支持ブラケット４８を含み、該中段後側支持ブラケット４８よりも上方に、パワーアシストモータ８２が配置されることで、該パワーアシストモータ８２が鞍乗り型四輪車１の最低地上高を減少させることがない。すなわち、パワーアシストモータ８２の設置による鞍乗り型四輪車１の最低地上高の減少を防止することができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば車体フレームの詳細構造等、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における鞍乗り型四輪車の側面図である。上記鞍乗り型四輪車の車体フレームの側面図である。上記車体フレームの上面図である。図１におけるＡ矢視図である。上記鞍乗り型四輪車の車体前部を示す側面図である。図５におけるＢ矢視図である。図６における図示方向から見たアクチュエータユニットの上面図である。図７におけるＥ矢視図である。図８におけるＦ−Ｆ断面図である。ブリーザホースの配策を示す図５に相当する側面図である。

符号の説明

１鞍乗り型四輪車（鞍乗り型不整地走行車両）
４車体フレーム
５エンジン
１５フロントサスペンション（前輪懸架装置）
２５ステアリングシャフト
４８中段後側支持ブラケット（前輪懸架用アーム支持部材）
８０パワーステアリングシステム
８２パワーアシストモータ
８２ｂ回転軸

Claims

車体フレームの前後方向略中央に配置されたエンジンの前方に、ハンドル操作に応じて回動するステアリングシャフトを設け、該前記ステアリングシャフトが、その上部を後方に位置させるように傾斜し、このステアリングシャフトに対してパワーアシストモータの回転軸を直角に配置した鞍乗り型不整地走行車両のパワーステアリングシステムにおいて、
前記パワーアシストモータが、前記車体フレームの内側であって前輪懸架装置よりも後方に配置され、かつ平面視にて車体中心線に重なる位置に配置され、
車両側面視にて、前記パワーアシストモータから突出する回転軸と前記車体フレームの一部とが重なるように配置されると共に、前記パワーアシストモータにおける前記ステアリングシャフトとの噛み合い部がモータ本体よりも前記車体フレームに近付いて配置されることを特徴とする鞍乗り型不整地走行車両のパワーステアリングシステム。
前記パワーアシストモータが、前記ステアリングシャフトの後方において、車体前後方向に対して上面視で斜めに配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型不整地走行車両のパワーステアリングシステム。
前記前輪懸架装置が、前記車体フレームにおける前輪懸架用アーム支持部材を含み、該前輪懸架用アーム支持部材よりも上方に、前記パワーアシストモータが配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型不整地走行車両のパワーステアリングシステム。
平面視にて、前記パワーアシストモータの回転軸線が前記車体中心線と交差するように配置されると共に、前記パワーアシストモータにおける前記ステアリングシャフトとの噛み合い部側とモータ本体側とが前記車体中心線を基準に左右に振り分けて配置されることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の鞍乗り型不整地走行車両のパワーステアリングシステム。