JP5616030B2 - 鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行時におけるハンドルの振れを抑制する鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置に関する。

一般に、鞍乗り型車両において、路面状態等の外乱による走行時のハンドルの振れを抑制するために、振れに対して減衰力を発生させるステアリングダンパ装置を備えたものが知られている。この種のものでは、ステアリングシャフトの上端部、すなわち、ハンドルの近傍にステアリングダンパ装置を配置したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平０９−１３２１８９号公報

ところで、不整地走行車両（ＡＴＶ）において、ステアリングシャフトの上端部、すなわち、ハンドル近傍にステアリングダンパを配置すると、この位置には、通常、メータやインジケータなど運転者に視認されるべき部品が配置されているため、これら部品とステアリングダンパとを併設することを要し、当該部品及びステアリングダンパ共にサイズや形状が制約される場合がある。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車体フレーム内のスペースを有効に活用し、ステアリングダンパの配置レイアウトの自由度の向上を図った鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置を提供することを目的とする。

上述課題を解決するため、本発明は、車両を構成する車体フレーム（４）と、この車体フレーム（４）に操舵自在に取り付けられる前輪（２）と、この前輪（２）に運転者の操舵入力を伝えるステアリングシャフト（２７）と、このステアリングシャフト（２７）の回転に対し、前輪操舵系（５７）に減衰力を与えるステアリングダンパ（３６）と、前記車体フレーム（４）に側面視で上部に対して下部が前記ステアリングシャフトとの距離が長くなる状態で支持されるエンジン冷却用のラジエータ（２５）とを備え、前記ステアリングダンパ（３６）がダンパケース（７２）と、このダンパケース（７２）内を回動するベーン（９５）と、このベーン（９５）に直結されて当該ダンパケース（７２）の外側に延在するアーム（７３）とを備え、前記ダンパケース（７２）を前記ステアリングシャフト（２７）の一部として、当該ステアリングシャフト（２７ａ，２７ｂ）の中間、かつ、側面視で前記ラジエータ（２５）の下部の前方に配置するとともに、前記アーム（７３）を前記車体フレーム（４）に連結したことを特徴とする。

この構成によれば、ダンパケースを、ステアリングシャフトの一部として、当該ステアリングシャフトの中間に配置したため、ステアリングダンパをステアリングシャフトの周囲に配置するものに比べて、当該ダンパケースを設置するためのスペースが小さくて済む。このため、車体フレーム内のスペースを有効に活用でき、ステアリングダンパの配置レイアウトの自由度が向上する。

また、この構成において、前記車体フレーム（４）の上部および下部に設けられ、前記ステアリングシャフト（２７）の回転を支持する回転支持部材（１６，１７）を備え、これら上下の回転支持部材（１６，１７）間に前記ダンパケース（７２）を配置した構成としても良い。

この構成によれば、ステアリングシャフトを介して、ダンパケースにかかる圧縮応力、引張り応力及び曲げ応力を軽減することができる。このため、ダンパケースを、耐荷重を軽減して形成することができるため、このダンパケースの軽量化及びコンパクト化を図ることができる。

この構成において、前記アーム（７３）は、緩衝機構（７６）を介して、前記車体フレーム（４）に結合される構成としても良い。この構成によれば、走行中等にステアリングシャフトに変位が生じた場合であっても、緩衝機構が変位を吸収でき、また、車体フレームからステアリングダンパに伝わる振動を低減することができるので、ダンパケース内のベーンの動作を円滑に保つことができる。従って、ステアリングダンパの性能を安定させることができる。

この構成において、前記ステアリングダンパ（３６）は、前記車体フレーム（４）に囲まれた空間（Ａ）内に配置され、側面視で少なくとも当該車体フレーム（４）の一部とオーバーラップする構成としても良い。

この構成によれば、車体フレームを構成するパイプ及びフレームにより囲まれた空間内にステアリングダンパが配置されるので、ステアリングダンパのダンパケースの回動領域が確保される。また、ステアリングダンパは、側面視で少なくとも当該車体フレームの一部とオーバーラップするように配置されるので、当該ステアリングダンパのダンパケース側方が保護される。更に、車体フレームの外側に、例えば、車体カバーを配置することにより、ステアリングシャフト及びステアリングダンパを飛石等から保護することができる。

この構成において、左右一対のアッパフレーム（４１，４１）間を連結するアッパクロスパイプ（４３）と、左右一対のフロントパイプ（４６，４６）間を連結するクロスメンバ（７４）とを備え、前記ステアリングダンパ（３６）の前記アーム（７３）は、前記アッパクロスパイプ（４３）または前記クロスメンバ（７４）のいずれかに連結される構成としても良い。この構成によれば、ステアリングダンパのアームは、剛性強度の確保されたアッパクロスパイプもしくはクロスメンバに連結されているため、ステアリングダンパの発生減衰力の反力を安定して受けることができ、ステアリングダンパの減衰性能の安定化が図れる。

また、この構成において、前記ラジエータ（２５）は、側面視で上部に対して下部が前記ステアリングシャフトとの距離が長くなる状態で配置され、前記アーム（７３）は、前記ダンパケース（７２）から前記ラジエータ（２５）に向けて車体後方に延出する構成としても良い。この構成によれば、ダンパケースがアームの前方に位置することにより、このアームに対する前方からの衝撃から確実に保護することができる。

本発明によれば、ダンパケースを、ステアリングシャフトの一部として、当該ステアリングシャフトの中間に配置したため、ステアリングダンパをステアリングシャフトの周囲に配置するものに比べて、当該ダンパケースを設置するためのスペースが小さくて済む。このため、車体フレーム内のスペースを有効に活用でき、ステアリングダンパの配置レイアウトの自由度が向上する。
また、本発明によれば、ステアリングシャフトを介して、ダンパケースにかかる圧縮応力、引張り応力及び曲げ応力を軽減することができる。このため、ダンパケースを、耐荷重を軽減して形成することができるため、このダンパケースの軽量化及びコンパクト化を図ることができる。
また、本発明によれば、走行中等にステアリングシャフトに変位が生じた場合であっても、緩衝機構が変位を吸収でき、また、車体フレームからステアリングダンパに伝わる振動を低減することができるので、ダンパケース内のベーンの動作を円滑に保つことができる。従って、ステアリングダンパの性能を安定させることができる。
また、本発明によれば、車体フレームで囲まれた空間内にステアリングダンパが配置されるので、ステアリングダンパのダンパケースの回動領域が確保される。また、ステアリングダンパは、側面視で少なくとも当該車体フレームの一部とオーバーラップするように配置されるので、当該ステアリングダンパのダンパケース側方が保護される。
また、本発明によれば、ステアリングダンパのアームは、剛性強度の確保されたアッパクロスパイプもしくはクロスメンバに連結されているため、ステアリングダンパの発生減衰力の反力を安定して受けることができ、ステアリングダンパの減衰性能の安定化が図れる。
また、本発明によれば、ダンパケースがアームの前方に位置することにより、このアームに対する前方からの衝撃から確実に保護することができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお、以下の説明において、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に乗車した乗員（搭乗者）から見た方向に従う。図１は、本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両の側面図であり、図２はその上面図である。
この鞍乗り型車両１は、ＡＴＶ（ALL Terrain Vehicle：不整地走行車両）に分類される４輪車両であり、小型軽量に構成された車体の前後に比較的大径の左右の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を十分に確保して不整地の走破性を高めている。

鞍乗り型車両１は、図１に示すように、車体フレーム４を有し、この車体フレーム４の前部にフロントサスペンション５０を介して左右の前輪２が懸架され、車体フレーム４の後部にリヤサスペンション５９を介して左右の後輪３が懸架される。
車体フレーム４の略中央部には、複数のエンジンマウント７０を介してエンジン（水冷エンジン）５が支持される。このエンジン５のシリンダ部７の後部には、スロットルボディ２０が接続され、このスロットルボディ２０の後部にはコネクティングチューブ２１を介してエアクリーナケース２２が接続され、これらがエンジン５の吸気系を構成している。また、エンジン５のシリンダ部７の前方には、排気管２３が接続され、この排気管２３は、図２に示すように、シリンダ部７の前方に延びた後に車体右方に屈曲して後方に向けて折り返し、シリンダ部７の右側方を後方に延びた後、車体後部に配置されたマフラー２４に接続され、これらがエンジン５の排気系を構成している。なお、図２において、符号１１はシフトペダルであり、符号１２はブレーキペダルであり、符号１３、１３は足置きステップであり、符号１４はバッテリを示している。

図１に示すように、エンジン５の前方には、エンジン冷却用のラジエータ２５が配設されている。このラジエータ２５は、ゴム製の冷却水配管を介してエンジン５に配管接続され、エンジン５から供給された冷却水を車両前方からの走行風により冷却してエンジン５に戻す。ラジエータ２５の背面には、送風ファン２５ａ（図１）が配設され、この送風ファン２５ａにより外気を強制的にラジエータ２５に流して冷却水を冷却するように構成されている。また、ラジエータ２５の下方（本例では左側下方）には、冷却水を蓄えるリザーバタンク（図示略）が配設され、ゴム製の冷却水配管を介してラジエータ２５に接続されている。

エンジン５は、クランクシャフト等を軸支するクランクケース６と、このクランクケース６の上に連結されるシリンダ部７とを備えている。クランクケース６は変速機を収容する変速機ケースを兼ね、クランクケース６は、クランクケース６内の変速機に連結された出力軸を有し、この出力軸の回動が図示せぬチェーン伝動機構を介して車体フレーム４後部のファイナルギヤケース（図示略）に伝達され、このファイナルギヤケースの左右に延びるドライブシャフト１０（図２）を介して後輪３が回動駆動される。

車体フレーム４の上部における車幅方向中央部には、図１に示すように、前側から順に、前輪２、２を転舵するステアリングシャフト２７、燃料タンク２８及び鞍乗り型のシート２９がそれぞれ配設されている。ステアリングシャフト２７は、車体フレーム４の上部及び下部に設けられるシャフト上支持部（回転支持部材）１６及びシャフト下支持部（回転支持部材）１７に回動可能に支持されている。ステアリングシャフト２７の上端部には、燃料タンク２８の斜め上前方に位置するバー型のハンドル３０が取り付けられ、ステアリングシャフト２７の下端部が操舵機構に連結され、この操舵機構を介してハンドル３０により前輪２、２が操舵される。

燃料タンク２８は、エンジン５の上方に配置され、この燃料タンク２８内の燃料が図示せぬ燃料ポンプを介してスロットルボディ２０に配設されたインジェクタ（図示略）に供給され、このインジェクタによりエンジン５内へ燃料が供給される。
鞍乗り型のシート２９は、車体前後方向に延出し、その前端が燃料タンク２８の上方を覆うタンクカバー３１に固定されると共に、車体フレーム４に固定される。
また、車体フレーム４には、車体を覆う樹脂製の車体カバー３２と、両前輪２をその上方から後方に渡って覆う樹脂製のフロントフェンダ３３と、両後輪３をその前方から上方に渡って覆う樹脂製のリヤフェンダ３４とが取り付けられ、車体カバー３２は、車体前部を覆うトップカバー３５と、車体前部の左右を覆う左右一対のサイドカバー（図示略）とを備えている。

車体フレーム４は、図２に示すように、車体のほぼ前後方向に延出する左右一対のメインフレーム４ａ、４ａと、メインフレーム４ａ、４ａの後部に連結される左右一対のサブフレーム６０、６０とを有している。メインフレーム４ａ、４ａは、複数種の鋼材（円筒状のパイプフレーム（丸パイプフレーム））を溶接等により結合して形成され、左右一対のアッパフレーム４１、４１及び左右一対のロアフレーム４２、４２を主として左右一対の閉ループ構造体を形成し、これらを複数のクロスメンバ４ｆ、４ｍ、４ｒ等を介して結合することで、車幅方向中央部において前後に長いボックス構造を形成している。

左右一対のアッパフレーム４１、４１は、図１及び図２に示すように、その前端から斜め上方、かつ、互いの間隔を徐々に拡げながら車体後方へ延びる前部傾斜部４１ａ、４１ａと、前部傾斜部４１ａ、４１ａの後端から緩やかな傾斜で斜め下方、かつ、略一定の間隔で車体後方へ延びる中間部４１ｂ、４１ｂと、中間部４１ｂ、４１ｂの後端から中間部４１ｂ、４１ｂより急傾斜で斜め下方、かつ、略一定の間隔で車体後方へ延びる後部傾斜部４１ｃ、４１ｃとを有し、各々１本の鋼管を曲げて形成されている。

また、アッパフレーム４１、４１の中間部４１ｂ、４１ｂと後部傾斜部４１ｃ、４１ｃとの境には、左右一対のサブフレーム６０、６０が各々連結され、各サブフレーム６０、６０は、後方へ略水平に延びた後、車体後方で下方へ屈曲して側面視コ字状に曲げられ、その先端が左右一対のロアフレーム４２、４２に連結される。
各サブフレーム６０、６０の水平に延びる部分６０ａ、６０ａはシートレールを兼ねており、この部分６０ａ、６０ａには、シート２９の後端を支持する支持部材を兼ねる上述のクロスメンバ４ｍ（図２）が配設される。

左右一対のロアフレーム４２、４２は、図１に示すように、アッパフレーム４１、４１の下方を車体前後方向に各々延出し、アッパフレーム４１、４１の前部傾斜部４１ａ、４１ａに連結されて車体後方へ略水平に延びる水平部４２ａ、４２ａと、水平部４２ａ、４２ａの後端部から斜め上方に延び、その後端がサブフレーム６０、６０に連結される後部傾斜部４２ｂ、４２ｂとを有し、各々１本の鋼管を曲げて形成されている。
左右一対のサブフレーム６０、６０は、ロアフレーム４２、４２の水平部４２ａ、４２ａと後部傾斜部４２ｂとの境にブラケット７１を介して各々連結され、このサブフレーム６０間に後輪用のファイナルギヤケース（図示略）が支持される。
また、サブフレーム６０とロアフレーム４２の後部傾斜部４２ｂには、左右一対のリヤサブフレーム４４、４４が配設され、このリヤサブフレーム４４及びサブフレーム６０には、リヤサスペンション５９を構成するアッパサスペンションアーム６１（図２）、ロアサスペンションアーム６２（図２）及びリヤクッション６３（図１）を支持するアッパサスペンションアーム支持部６４、６４、ロアサスペンションアーム支持部６５、６５及びクッション支持部６６が設けられ、これらによってリヤサスペンション５９の各構成部品を支持している。

また、図１に示すように、車体前部のアッパフレーム４１とロアフレーム４２の間には、アッパフレーム４１の前端近傍から車体後方へ延びる左右一対のフロントパイプ４６、４６が設けられる。これらフロントパイプ４６、ロアフレーム４２の水平部４２ａ及びアッパフレーム４１の前部傾斜部４１ａには、フロントサスペンション（サスペンション装置）５０を構成するアッパサスペンションアーム５１（図２）、ロアサスペンションアーム５２（図２）及びフロントクッション５３（図１）を支持するアッパサスペンションアーム支持部５４、５４、ロアサスペンションアーム支持部５５、５５及びクッション支持部５６、５６が設けられ、これらによって、フロントサスペンション５０の構成部品を支持している。本構成では、クッション支持部５６、５６については、アッパフレーム４１、４１の前部傾斜部４１ａ、４１ａ間に配設されたクロスメンバ４ｆに形成されている。

また、フロントパイプ４６、４６は、アッパサスペンションアーム支持部５４の後方で屈曲してこの屈曲部４６ａを境にして斜め下方に延びてロアフレーム４２の水平部４２ａに連結される。また、フロントパイプ４６の屈曲部４６ａとアッパフレーム４１（前部傾斜部４１ａ）との間には、左右のアッパフレーム４１から下方へ延びる左右一対のダウンチューブ４７、４７が連結されると共に、上記屈曲部４６ａ、４６ａとロアフレーム４２、４２との間にも、左右のロアフレーム４２、４２から延びる左右一対のフロントロアチューブ４８、４８が連結され、これらによってトラス構造を形成してフロント周りのフレーム剛性を高めている。ここで、上述のダウンチューブ４７とアッパフレーム４１とは、図１に示すように略三角形状の板部材からなるブラケット４９を介して接合され、このブラケット４９により接合面積を増やしてダウンチューブ４７とアッパフレーム４１との連結強度を高くしている。

ところで、鞍乗り型車両１は、前輪２、２が路面状況等により左右に振られた際に、ステアリングシャフト２７に対して作用する回動方向の反力を減衰させるステアリングダンパ３６を備える。本構成では、ステアリングシャフト２７は、図３に示すように、上側ステアリングシャフト２７ａと下側ステアリングシャフト２７ｂとに分割され、これらの間にステアリングダンパ３６が配置されている。すなわち、上側ステアリングシャフト２７ａと下側ステアリングシャフト２７ｂとは、同一軸線Ｓ上に配置され、これら両シャフトがステアリングダンパ３６により連結されている。これにより、上側ステアリングシャフト２７ａと下側ステアリングシャフト２７ｂとが一体的に回動する。

上側ステアリングシャフト２７ａは、車体フレーム４の上部に設けられたシャフト上支持部１６に支持されている。具体的には、左右一対のアッパフレーム４１、４１の前部傾斜部４１ａ、４１ａと中間部４１ｂ、４１ｂとの境に当該アッパフレーム４１、４１間を連結するアッパクロスパイプ４３が設けられ、このアッパクロスパイプ４３にシャフト上支持部１６が設けられている。
このシャフト上支持部１６は、アッパクロスパイプ４３に固定された後半割り体１６ａと、この後半割り体１６ａにボルト締結される前半割り体１６ｂとを備え、これら前後半割り体１６ａ，１６ｂ形成する円筒状の内周面には、ブッシュ（不図示）等を介して上側ステアリングシャフト２７ａの外周面が回動可能に保持される。

一方、下側ステアリングシャフト２７ｂは、車体フレーム４の下部に設けられたシャフト下支持部１７に支持されている。具体的には、シャフト下支持部１７は、図３及び図４に示すように、左右一対のロアフレーム４２、４２間に架け渡される側面視台形形状の下支持プレート１７ａと、この下支持プレート１７ａの上面部からステアリングシャフト２７の軸線Ｓ（図３）に沿って上方に突出する筒状のシャフトホルダ１７ｂとを一体的に設けて構成されている。シャフトホルダ１７ｂ内周にはボールベアリング（不図示）の外輪が固定的に保持され、このボールベアリングを介して、下側ステアリングシャフト２７ｂがシャフトホルダ１７ｂに回動可能に支持される。

下側ステアリングシャフト２７ｂの下部外周には、シャフト下支持部１７よりも上方位置にピットマンアーム３９が一体に取り付けられる。このピットマンアーム３９は、車体後方に延出するアーム部３９ａを備え、このアーム部３９ａの先端側には左右前輪のナックル（不図示）に向けて延びる左右タイロッド４０の一端部がそれぞれボールジョイント４５を介して連結される。これにより、ハンドル３０及びステアリングシャフト２７等の回動時には、左右タイロッド４０等を介して左右前輪２が同一方向に操舵される。すなわち、ハンドル３０、ステアリングシャフト２７、ピットマンアーム３９、左右タイロッド４０及びナックルを備えて、鞍乗り型車両１の操舵機構（前輪操舵系）５７が構成される。

次に、ステアリングダンパ３６の配置構成について説明する。
ステアリングダンパ３６は、図３に示すように、上側ステアリングシャフト２７ａと下側ステアリングシャフト２７ｂとを連結するダンパケース７２と、このダンパケース７２内を回動するベーン（後述する）に直結されて当該ダンパケース７２の外側に延出するアーム７３とを備える。
ダンパケース７２に上側ステアリングシャフト２７ａと下側ステアリングシャフト２７ｂとをそれぞれボルト締め又は溶接等の手段で同軸となるように連結することにより、このダンパケース７２をステアリングシャフト２７の一部として機能させることができる。このため、ダンパケース７２を車体フレーム４に固定するための専用のブラケット等を設ける必要がなく、車体構成が簡素化するとともに車体フレームの軽量化を図ることが可能となる。また、上側ステアリングシャフト２７ａと下側ステアリングシャフト２７ｂとの間に、ステアリングダンパ３６を設けたことにより、比較的重量の重いステアリングダンパ３６を車体の低い位置に配置することができるため、操舵機構５７の操舵性を安定させることができる。

また、ダンパケース７２はラジエータ２５の前方に配置されている。このラジエータ２５は、左右一対のアッパフレーム４１、４１の前部傾斜部４１ａ、４１ａと中間部４１ｂ、４１ｂとの境に設けられたブラケット６７と、左右一対のダウンチューブ４７、４７の下部から車体後方に延びるブラケット６８とにより保持されている。
ラジエータ２５の前方には、このラジエータ２５への通気量を確保するために十分に大きなスペースが設けられている。更に、本構成では、ダンパケース７２がステアリングシャフト２７の軸線Ｓ上に配置されているため、ステアリングダンパをステアリングシャフトの周囲に配置するものに比べて、当該ダンパケース７２を設置するためのスペースが小さくて済む。このため、車体フレーム４内のスペースを有効に活用できるため、ステアリングダンパ３６の配置レイアウトの自由度が向上する。

ダンパケース７２は、図３に示すように、シャフト上支持部１６とシャフト下支持部１７との間に配置されている。ダンパケース７２に連結される上側ステアリングシャフト２７ａと下側ステアリングシャフト２７ｂは、それぞれシャフト上支持部１６及びシャフト下支持部１７によって支持されるため、これらシャフト上支持部１６とシャフト下支持部１７との間にダンパケース７２を配置することにより、ステアリングシャフト２７を介して、ダンパケース７２にかかる圧縮応力、引張り応力及び曲げ応力を軽減することができる。このため、ダンパケース７２を、耐荷重を軽減して形成することができるため、このダンパケース７２の軽量化及びコンパクト化を図ることができる。
また、ダンパケース７２は、図３に示すように、アッパフレーム４１の前部傾斜部４１ａ、フロントパイプ４６及びダウンチューブ４７とで囲まれる空間Ａ内に配置される。このため、これらパイプによりダンパケース７２の回動領域が確保される。また、本実施形態では、ダンパケース７２は、側面視でダウンチューブ４７とオーバーラップするように配置されるので、当該ダンパケース７２の側方が保護される。更に、これらパイプ等の外側に車体カバー３２が配置されることにより、ステアリングシャフト２７及びステアリングダンパ３６を飛石等から保護することができる。

ダンパケース７２は、図５に示すように、上蓋部７２ａと、上下に積層された上ケース７２ｂ及び下ケース７２ｃと、下蓋部７２ｅとを備える。上蓋部７２ａ及び下蓋部７２ｅは、それぞれ溶接部６９を介して、上側ステアリングシャフト２７ａ及び下側ステアリングシャフト２７ｂの軸端部に固着されている。
また、上蓋部７２ａと下蓋部７２ｅとの間には、上ケース７２ｂ及び下ケース７２ｃが配置され、ダンパケース７２は、これら上蓋部７２ａ、上ケース７２ｂ、下ケース７２ｃ及び下蓋部７２ｅを貫通するボルト８０とナット８１により一体に連結されている。これにより、上側ステアリングシャフト２７ａと下側ステアリングシャフト２７ｂとは、ダンパケース７２により連結されるため、このダンパケース７２は、ステアリングシャフト２７と一体に回動する。

上ケース７２ｂにはベーンが回動自在に収容され、下ケース７２ｃには車体後方側の面に形成された開口部７２ｄを通じて、当該ベーンに連結されたアーム７３がダンパケース７２から車体後方に向けて延出している。一方、フロントパイプ４６には、屈曲部４６ａ付近で当該フロントパイプ４６、４６間を連結するクロスメンバ７４が設けられ、このクロスメンバ７４には軸部７５が立設されている。この軸部７５とアーム７３の先端部とは、例えば、ゴム製のブッシュやピローボール等が介装されたリンク部材（緩衝機構）７６を介してボルト７７により固定されている。アーム７３とクロスメンバ７４に立設された軸部７５とを直接連結せずに、リンク部材７６を介して連結することにより、走行中等にステアリングシャフト２７に変位が生じた場合であっても、リンク部材７６が変位を吸収でき、また、車体フレーム４からステアリングダンパ３６に伝わる振動を低減することができるので、ダンパケース７２内のベーンの動作を円滑に保つことができる。従って、ステアリングダンパの性能を安定させることができる。なお、軸部７５とアーム７３の先端部との間を、硬質ゴム等の弾性部材（緩衝機構）で連結しても良い。
このように、アーム７３をクロスメンバ７４（車体フレーム４）に連結することにより、ステアリングシャフト２７を介してダンパケース７２を回動させた場合に、アーム７３に直結されたダンパがダンパケース７２内で相対的に回動する。

上ケース７２ｂ内には、図６Ａに示すように、上面視で略扇形状に形成された油圧室９３が形成され、この油圧室９３には、回動軸９４を中心に回動するベーン９５が収容されている。この回動軸９４の一端は、上蓋部７２ａの裏面に軸支され、他端は、上ケース７２ｂの底部を貫通して当該底部に軸支されている。この構成では、回動軸９４は、上記したステアリングシャフト２７の軸線Ｓと同軸上に配置されていることが望ましい。なお、符号１００は、上蓋部７２ａ、上ケース７２ｂ、下ケース７２ｃ及び下蓋部７２ｅを連結するボルト８０（図５）が貫通する孔部である。
また、回動軸９４の先端には、図６Ｂに示しように、上記アーム７３がベーン９５と重なるように連結されている。これにより、回動軸９４を介して、アーム７３とベーン９５とが連動する。また、アーム７３は、下ケース７２ｃの車体後方に向けて形成された開口部７２ｄを通じて外部に延在している。

油圧室９３は、右，左側壁９６ａ，９６ｂ、周側壁９６ｃを備えて構成され、ダンパケース７２（上ケース７２ｂ）が回動することにより、ベーン９５が右側壁９６ａから左側壁９６ａまで相対的に回動する。ベーン９５の先端部には、周側壁９６ｃとの間にシール材９５ａが設けられ、ベーン９５の上面部及び下面部には、それぞれ蓋部７２ａ及び底部との間にシール材９５ｂが設けられている。この構成により、油圧室９３内には、ベーン９５により区分けされた２つの油圧室空間部９３ａ，９３ｂが形成され、各空間部の容積はベーン９５の回動位置によって決まる。

油圧室空間部９３ａ，９３ｂには、回動軸９４の側方に、これら油圧室空間部９３ａ，９３ｂに連通する油路９８ａ、９８ｂが設けられている。この油路９８ａ、９８ｂには連絡ポート９９ａ、９９ｂが設けられ、バイパス管路（不図示）を介して連通されている。また、油圧室空間部９３ａ，９３ｂには、油圧液体、具体的には高粘度の油圧オイルが充填されており、側壁９６ａ，９６ｂ間をベーン９５が回動することにより、このベーン９５に押し退けられた油圧液体が、バイパス管路を通じて、一方の空間部から他方の空間部へ流動するようになっている。
バイパス管路の流動容積はチョークスクリューによって自由に調節できるようになっている。このチョークスクリューの先端部はバイパス管路内に延在し、この先端部の位置により流動容積が決まる。このため、チョークスクリューの位置調節を行なうことにより、ベーン９５の回動に対する油圧液体の抵抗強度および減衰効果が制御される。このチョークスクリューは、下ケース７２ｃの車体前方側の面に形成されて操作容易な調整ノブ７９に連結されていて、運転者が鞍乗り型車両１の減衰効果を調整できるようになっている。

また、下ケース７２ｃの車体前方側の面における調整ノブ７９の側方には、油圧室９３に連通し、この油圧室９３内に油圧オイルを供給する供給口７８が形成されている。この供給口７８にはキャップが取り付けられており、このキャップを外すことにより車体前方から容易にオイル供給を行うことができる。
これら調整ノブ７９及び供給口７８は、下ケース７２ｃの車体前方側の面に設けられているため、車体前方側からのアクセスが容易になる。

以上説明したように、本実施形態によれば、車両を構成する車体フレーム４と、この車体フレーム４に操舵自在に取り付けられる前輪２、２と、この前輪２、２に運転者の操舵入力を伝えるステアリングシャフト２７と、このステアリングシャフト２７の回転に対し、操舵機構５７に減衰力を与えるステアリングダンパ３６とを備え、このステアリングダンパ３６がダンパケース７２と、このダンパケース７２内を回動するベーン９５と、このベーン９５に直結されて当該ダンパケース７２の外側に延在するアーム７３とを備え、ダンパケース７２を、ステアリングシャフト２７の一部として、上側ステアリングシャフト２７ａと下側ステアリングシャフト２７ｂとの間に配置するとともに、アーム７３を車体フレーム４に連結したため、ダンパケース７２を車体フレーム４に固定するための専用のブラケット等を設ける必要がなく、車体構成が簡素化するとともに車体フレームの軽量化を図ることが可能となる。また、上側ステアリングシャフト２７ａと下側ステアリングシャフト２７ｂとの間に、ステアリングダンパ３６を設けたことにより、比較的重量の重いステアリングダンパ３６を車体の低い位置に配置することができるため、操舵機構５７の操舵性を安定させることができる。

また、本実施形態によれば、車体フレーム４の上部および下部に設けられ、ステアリングシャフト２７の回転を支持するシャフト上支持部１６とシャフト下支持部１７とを備え、これらシャフト上支持部１６とシャフト下支持部１７間にダンパケース７２を配置したため、ステアリングシャフト２７を介して、ダンパケース７２にかかる圧縮応力、引張り応力及び曲げ応力を軽減することができる。このため、ダンパケース７２を、耐荷重を軽減して形成することができるため、このダンパケース７２の軽量化及びコンパクト化を図ることができる。

また、本実施形態によれば、アーム７３は、リンク部材７６を介して、車体フレーム４に結合される構成としたため、走行中等にステアリングシャフト２７に変位が生じた場合であっても、リンク部材７６が変位を吸収でき、また、車体フレーム４からステアリングダンパ３６に伝わる振動を低減することができるので、ダンパケース７２内のベーン９５の動作を円滑に保つことができる。従って、ステアリングダンパ３６の性能を安定させることができる。

また、本実施形態によれば、ダンパケース７２は、車体フレーム４を構成するアッパフレーム４１の前部傾斜部４１ａ、フロントパイプ４６及びダウンチューブ４７とで囲まれる空間Ａ内に配置されるため、これらパイプによりダンパケース７２の回動領域が確保される。また、ダンパケース７２は、側面視でダウンチューブ４７とオーバーラップするように配置されるので、当該ダンパケース７２の側方が保護される。更に、これらパイプ等の外側に車体カバー３２が配置されることにより、ステアリングシャフト２７及びステアリングダンパ３６を飛石等から保護することができる。

また、本実施形態によれば、ステアリングダンパ３６のアーム７３は、剛性強度の確保されたフロントパイプ４６、４６間を連結するクロスメンバ７４に連結されているため、ステアリングダンパ３６の発生減衰力の反力を安定して受けることができ、ステアリングダンパ３６の減衰性能の安定化が図れる。

また、本実施形態によれば、アーム７３は、ダンパケース７２から車体後方に向けて延出しているため、このアーム７３を前方からの衝撃から確実に保護することができる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様であり、本発明は上記実施の形態に限定されないのは勿論である。例えば、上記実施の形態では、ステアリングダンパ３６のアーム７３をフロントパイプ４６、４６間を連結するクロスメンバ７４に連結する構成としていたが、これに限るものではなく、アッパフレーム４１、４１間を連結するアッパクロスパイプ４３に連結する構成としても良い。また、上述の実施形態では、四輪の鞍乗り型車両に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、二輪車等の各種車両に適用が可能である。

本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 鞍乗り型車両の上面図である。 ステアリングダンパの配置構成を示す側面図である。 図３を車体左斜め前方から見た斜視図である。 ステアリングダンパを車体左斜め後方から見た斜視図である。 Ａは、ダンパケースの上ケースを示す平面図であり、Ｂは、下ケースを示す平面図である。

１ 鞍乗り型車両
２ 前輪
４ 車体フレーム
１６ シャフト上支持部（回転支持部材）
１７ シャフト下支持部（回転支持部材）
２７ ステアリングシャフト
２７ａ 上側ステアリングシャフト
２７ｂ 下側ステアリングシャフト
３６ ステアリングダンパ
４１ アッパフレーム
４１ａ 前部傾斜部
４１ｂ 中間部
４１ｃ 後部傾斜部
４２ ロアフレーム
４２ａ 水平部
４２ｂ 後部傾斜部
４３ アッパクロスパイプ
４４ リヤサブフレーム
４６ フロントパイプ
４７ ダウンチューブ
４８ フロントロアチューブ
５７ 操舵機構（前輪操舵系）
７２ ダンパケース
７２ａ 上蓋部
７２ｂ 上ケース
７２ｃ 下ケース
７２ｄ 開口部
７２ｅ 下蓋部
７３ アーム
７３ｃ 下ケース
７４ クロスメンバ
７５ 軸部
Ａ 空間
Ｓ 軸線

Claims (6)

1. 車両を構成する車体フレーム（４）と、この車体フレーム（４）に操舵自在に取り付けられる前輪（２）と、この前輪（２）に運転者の操舵入力を伝えるステアリングシャフト（２７）と、このステアリングシャフト（２７）の回転に対し、前輪操舵系（５７）に減衰力を与えるステアリングダンパ（３６）と、前記車体フレーム（４）に側面視で上部に対して下部が前記ステアリングシャフトとの距離が長くなる状態で支持されるエンジン冷却用のラジエータ（２５）とを備え、
   前記ステアリングダンパ（３６）がダンパケース（７２）と、このダンパケース（７２）内を回動するベーン（９５）と、このベーン（９５）に直結されて当該ダンパケース（７２）の外側に延在するアーム（７３）とを備え、
   前記ダンパケース（７２）を前記ステアリングシャフト（２７）の一部として、当該ステアリングシャフト（２７ａ，２７ｂ）の中間、かつ、側面視で前記ラジエータ（２５）の下部の前方に配置するとともに、前記アーム（７３）を前記車体フレーム（４）に連結したことを特徴とする鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置。
2. 前記車体フレーム（４）の上部および下部に設けられ、前記ステアリングシャフト（２７）の回転を支持する回転支持部材（１６，１７）を備え、これら上下の回転支持部材（１６，１７）間に前記ダンパケース（７２）を配置したことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置。
3. 前記アーム（７３）は、緩衝機構（７６）を介して、前記車体フレーム（４）に結合されることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置。
4. 前記ステアリングダンパ（３６）は、前記車体フレーム（４）に囲まれた空間（Ａ）内に配置され、側面視で少なくとも当該車体フレーム（４）の一部とオーバーラップすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置。
5. 左右一対のアッパフレーム（４１，４１）間を連結するアッパクロスパイプ（４３）と、左右一対のフロントパイプ（４６，４６）間を連結するクロスメンバ（７４）とを備え、前記ステアリングダンパ（３６）の前記アーム（７３）は、前記アッパクロスパイプ（４３）または前記クロスメンバ（７４）のいずれかに連結されることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置。
6. 前記ラジエータ（２５）は、側面視で上部に対して下部が前記ステアリングシャフトとの距離が長くなる状態で配置され、前記アーム（７３）は、前記ダンパケース（７２）から前記ラジエータ（２５）に向けて車体後方に延出することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗り型車両のステアリングダンパ装置。

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