JP4805182B2 - ステアリングダンパ装置及びダンパ装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両のステアリング系に減衰力を発生させるステアリングダンパ装置、及び入力トルクに対して減衰力を与えるダンパ装置に関する。

従来、車両のステアリング系にダンパを設け、該ステアリング系における路面外乱によって起こる回動を減衰するようにしたステアリングダンパ装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平０７−１６５１４８号公報

ところで、上記ステアリングダンパ装置においては、ステアリング系に入力される力がハンドルからの入力か路面からの入力かを問わず、一律にダンパにより減衰している。このため、例えばハンドルからの入力に対して減衰力を与えたくない場合や、路面からの情報をダイレクトにハンドルに伝える一方ハンドル操作の手応えを得たい場合等、運転者の様々な要望に応えることができなかった。
そこでこの発明は、一方からの入力トルクにのみ減衰力を与えて他方へ伝達することが可能なステアリングダンパ装置及びダンパ装置を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム２）と、該車体フレームに懸架される車輪（例えば実施例の前輪３）と、前記車体フレームに回動自在に支持されて一端が前記車輪側に接続されるステアリングシャフト（例えば実施例のステアリングシャフト４５）と、該ステアリングシャフトの他端に接続されて該ステアリングシャフトを回動させて前記車輪を操舵するハンドル（例えば実施例のハンドル４６）と、前記ステアリングシャフトの回動を減衰可能なダンパ（例えば実施例のダンパ５１，１５１）とを備えるステアリングダンパ装置において、前記ハンドル又は車輪の何れか一方からの入力にのみ、前記ダンパによって前記ステアリングシャフトの回動を減衰することを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム２）と、該車体フレームに懸架される車輪（例えば実施例の前輪３）と、該車輪を操舵するハンドル（例えば実施例のハンドル４６）と、該ハンドルの回動を減衰可能なダンパ（例えば実施例のダンパ５１，１５１）とを備えるステアリングダンパ装置において、入力軸及び出力軸（例えば実施例の入力軸７１，１７１及び出力軸７２，１７２）を有すると共にこれら各軸を回動自在に支持するハウジング（例えば実施例のハウジング６７，１６７）を有し、前記入力軸からトルクが入力されると該入力軸が前記出力軸を前記ハウジングに対して回動させる一方、前記出力軸からトルクが入力されると該出力軸が前記入力軸及びハウジングを回動させる入力トルク選択機構（例えば実施例の入力トルク選択機構５２，１５２）を備え、前記入力トルク選択機構の入力軸及び出力軸の一方を前記ハンドル側に、他方を前記車輪側にそれぞれ接続すると共に、前記ハウジングは前記ダンパに接続し、前記各軸を回動させて前記車輪を操舵すると共に、前記ハウジングの回動時には該回動を前記ダンパが減衰することを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記ダンパと前記入力トルク選択機構のハウジングとをギヤ（例えば実施例の各ギヤ１５７ａ，１６７ａ）により接続することを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記車体フレームに回動自在に支持されて一端が前記車輪側に接続されると共に他端が前記ハンドル側に接続されるステアリングシャフト（例えば実施例のステアリングシャフト４５）を備え、該ステアリングシャフトの少なくとも一部が前記入力トルク選択機構の入力軸及び出力軸で構成されることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、前記入力トルク選択機構の入力軸を前記ハンドル側に接続することを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、前記入力トルク選択機構の入力軸を前記車輪側に接続することを特徴とする。

請求項７に記載した発明（ダンパ装置）は、入力軸及び出力軸（例えば実施例の入力軸７１，１７１及び出力軸７２，１７２）を有すると共にこれら各軸を回動自在に支持するハウジング（例えば実施例のハウジング６７，１６７）を有し、前記入力軸からトルクが入力されると該入力軸が前記出力軸を前記ハウジングに対して回動させる一方、前記出力軸からトルクが入力されると該出力軸が前記入力軸及びハウジングを回動させる入力トルク選択機構（例えば実施例の入力トルク選択機構５２，１５２）を備えると共に、前記ハウジングに接続されてその回動を減衰するダンパ（例えば実施例のダンパ５１，１５１）を備えることを特徴とする。

請求項８に記載した発明は、前記車体フレームに回動自在に支持されて一端が前記車輪側に接続されると共に他端が前記ハンドル側に接続されるステアリングシャフト（例えば実施例のステアリングシャフト４５）を備え、前記ステアリングシャフトが、前記ハンドル側に接続される上シャフト（例えば実施例の上シャフト４５ａ）と、前記車輪側に接続される下シャフト（例えば実施例の下シャフト４５ｂ）とからなり、前記上下シャフトが、それぞれギヤ（例えば実施例の各ギヤ４５ｃ，４５ｄ，１７１ａ，１７２ａ、１７３ａ，１７３ｂ，１７４ａ，１７４ｂ）を介して前記入力トルク選択機構の入出力軸の何れかに接続されることを特徴とする。

請求項９に記載した発明は、前記入力トルク選択機構の入出力軸の一方に突起部（例えば実施例の突起部７３ｂ）が設けられると共に、他方には前記突起部を所定の隙間（例えば実施例の隙間Ｓ１）を空けて遊嵌させる凹部（例えば実施例の凹部７４ｂ）が設けられ、前記入出力軸の相対回転時に前記突起部と凹部とが互いに当接することで、該突起部及び凹部を介して前記ステアリングシャフトの上下シャフト間でトルクが伝達されることを特徴とする。

請求項１０に記載した発明は、前記ステアリングシャフトの上下シャフトの回転が、前記ギヤにより加速されて前記入力トルク選択機構の入出力軸に伝達されることを特徴とする。

請求項１１に記載した発明は、前記ステアリングシャフトの上下シャフトがこれらよりも捻りバネ定数の小さい弾性部材（例えば実施例のトーションバー１７５）を介して連結されることを特徴とする。

請求項１２に記載した発明は、前記入力トルク選択機構の入出力軸がこれらよりも捻りバネ定数の小さい弾性部材（例えば実施例のトーションバー１７６）を介して連結されることを特徴とする。

請求項１３に記載した発明は、前記ステアリングシャフトの上下シャフトの一方にステアリング側突起部（例えば実施例のステアリング側突起部１７７）が設けられると共に、他方には前記ステアリング側突起部を所定の隙間（例えば実施例の隙間Ｓ３）を空けて遊嵌させるステアリング側凹部（例えば実施例のステアリング側凹部１７８）が設けられ、前記上下シャフトの相対回転時に前記ステアリング側突起部とステアリング側凹部とが互いに当接することで、該ステアリング側突起部及びステアリング側凹部を介して前記上下シャフト間でトルクが伝達されることを特徴とする。

請求項１４に記載した発明は、前記入力トルク選択機構が、前記入出力軸間の回転方向での中立位置を定める位置決め手段（例えば実施例の機構側位置決め機構１８２，１８２’）を有することを特徴とする。

請求項１５に記載した発明は、前記ステアリングシャフトが、前記上下シャフト間の回転方向での中立位置を定めるステアリング側位置決め手段（例えば実施例のステアリング側位置決め機構１８１，１８１’）を有することを特徴とする。

請求項１６に記載した発明は、車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム２）と、該車体フレームに懸架される車輪（例えば実施例の前輪３）と、該車輪を操舵するハンドル（例えば実施例のハンドル４６）と、前記車体フレームに回動自在に支持されて一端が前記車輪側に接続されると共に他端が前記ハンドル側に接続されるステアリングシャフト（例えば実施例のステアリングシャフト４５）と、前記ハンドルの回動を減衰可能なダンパ（例えば実施例のダンパ１５１）とを備えるステアリングダンパ装置において、入力軸及び出力軸（例えば実施例の入力軸１７１及び出力軸１７２）を有すると共にこれら各軸を回動自在に支持するハウジング（例えば実施例のハウジング１６７）を有し、前記入出力軸の一方からトルクが入力された場合のみ該軸がハウジングを回動させる入力トルク選択機構（例えば実施例の入力トルク選択機構１５２）を備え、前記ステアリングシャフトが、前記ハンドル側に接続される上シャフト（例えば実施例の上シャフト４５ａ）と、前記車輪側に接続される下シャフト（例えば実施例の下シャフト４５ｂ）とからなり、前記上下シャフトが、それぞれギヤ（例えば実施例の各ギヤ４５ｃ，４５ｄ，１７１ａ，１７２ａ、１７３ａ，１７３ｂ，１７４ａ，１７４ｂ）を介して前記入力トルク選択機構の入出力軸の何れかに接続され、前記ハウジングには前記ダンパが接続され、前記ハウジングの回動時には該回動を前記ダンパが減衰すると共に、前記上下シャフトの一方にはステアリング側突起部（例えば実施例のステアリング側突起部１７７）が、他方には前記ステアリング側突起部を所定の隙間（例えば実施例の隙間Ｓ３）を空けて遊嵌させるステアリング側凹部（例えば実施例のステアリング側凹部１７８）がそれぞれ設けられ、前記上下シャフトの相対回転時に前記ステアリング側突起部とステアリング側凹部とが互いに当接することで、該ステアリング側突起部及びステアリング側凹部を介して前記上下シャフト間でトルクが伝達されることを特徴とする。

請求項１７に記載した発明（ダンパ装置）は、前記入力軸及び出力軸とは別軸のシャフト（例えば実施例のステアリングシャフト４５）を備え、該シャフトが上下シャフト（例えば実施例の上下シャフト４５ａ，４５ｂ）に二分割され、前記上下シャフトが、それぞれギヤ（例えば実施例の各ギヤ４５ｃ，４５ｄ，１７１ａ，１７２ａ、１７３ａ，１７３ｂ，１７４ａ，１７４ｂ）を介して前記入力トルク選択機構の入出力軸の何れかに接続されることを特徴とする。

請求項１８に記載した発明（ダンパ装置）は、前記入力トルク選択機構の入出力軸の一方に突起部（例えば実施例の突起部７３ｂ）が設けられると共に、他方には前記突起部を所定の隙間（例えば実施例の隙間Ｓ１）を空けて遊嵌させる凹部（例えば実施例の凹部７４ｂ）が設けられ、前記入出力軸の相対回転時に前記突起部と凹部とが互いに当接することで、該突起部及び凹部を介して前記上下シャフト間でトルクが伝達される一方、前記上下シャフトの一方にシャフト側突起部（例えば実施例のステアリング側突起部１７７）が設けられると共に、他方には前記シャフト側突起部を所定の隙間（例えば実施例の隙間Ｓ３）を空けて遊嵌させるシャフト側凹部（例えば実施例のステアリング側凹部１７８）が設けられ、前記上下シャフトの相対回転時に前記シャフト側突起部とシャフト側凹部とが互いに当接することで、該シャフト側突起部及びシャフト側凹部をも介して前記上下シャフト間でトルクが伝達されることを特徴とする。

請求項１９に記載した発明（ダンパ装置）は、前記入力トルク選択機構が、前記入出力軸間の回転方向での中立位置を定める位置決め手段（例えば実施例の機構側位置決め機構１８２，１８２’）を有することを特徴とする。

請求項１，２に記載した発明によれば、ハンドル又は車輪の一方からの入力時にのみダンパの減衰力を発生させることが可能となり、例えばハンドル操作に対して減衰力を与えたくない場合や、路面からの情報をダイレクトにハンドルに伝える一方ハンドル操作の手応えを得たい場合等、運転者の要望する各種のステアリング特性に応えることができる。

請求項３に記載した発明によれば、ダンパを入力トルク選択機構の周囲に比較的自由に配置できると共に、ギヤ比の変更により減衰特性を容易に変更することができる。

請求項４に記載した発明によれば、入力トルク選択機構の入力軸及び出力軸をステアリングシャフトとして有効利用できる。

請求項５に記載した発明によれば、ハンドルからの入力に対しては減衰力を発生させずに該入力を車輪側へ伝達することとなり、ハンドルによる転舵操作を軽快に保つことができる。一方、路面からの入力に対しては減衰力を発生させつつ該入力をハンドル側へ伝達することで、路面外乱によって起こるステアリング系の回動を効果的に抑えることができる。

請求項６に記載した発明によれば、路面からの入力に対しては減衰力を発生させずに該入力をハンドル側へダイレクトに伝達することとなり、路面からの情報を運転者に的確に伝えることができる。一方、ハンドルからの入力に対しては減衰力を発生させつつ該入力を車輪側へ伝達することで、ハンドル操作に良好な手応えを与えることができる。

請求項７に記載した発明によれば、出力軸から入力があった場合にのみ、その回動に減衰力を与えることができる。

請求項８に記載した発明によれば、入力トルク選択機構をステアリングシャフトの周囲に比較的自由に配置できると共に、ステアリングシャフトの上下シャフト間の回転伝達を等速とした上で、ギヤ比の設定により入力トルク選択機構の入出力軸とステアリングシャフトとの間の回転伝達を適宜加減速させることができる。

請求項９，１０に記載した発明によれば、入力トルク選択機構の突起部及び凹部を介してステアリングシャフトの上下シャフト間のトルク伝達を行う際、上下シャフト間には突起部と凹部との間の隙間に基づく回転方向の遊びが生じることとなるが、前記ギヤを介してステアリングシャフトの回転が加速（増速）されて入力トルク選択機構に伝達される（すなわち入力トルク選択機構の入出力軸の回転が減速されてステアリングシャフトに伝達される）ことで、前記隙間に基づく上下シャフト間の回転方向の遊びを小さく抑えることができる。

請求項１１，１２に記載した発明によれば、上下シャフトが相対回転する際に弾性部材の捻り反力が作用することとなり、運転者の操舵フィーリングを良好に保つことができる。

請求項１３に記載した発明によれば、入力トルク選択機構の突起部及び凹部に加えてステアリングシャフトのステアリング側突起部及びステアリング側凹部をも介して上下シャフト間のトルクを伝達でき、入力トルク選択機構の特に突起部にかかる負荷を抑え、もって入力トルク選択機構の要求性能を抑えて小型軽量化並びにコストダウンを図ることができる。

請求項１４，１５に記載した発明によれば、入力トルク選択機構の入出力軸の回転方向での中立位置を定めると共に、ステアリングシャフトの上下シャフトの回転方向での中立位置を定めた状態で、ステアリングダンパユニットを組み立てることで、特にステアリングシャフトと入力トルク選択機構とが別軸に設けられる場合でも、これらの間に回転位相差（中立位置のずれ）が生じることを防止できる。

請求項１６に記載した発明によれば、ハンドル又は車輪の一方からの入力時にのみダンパの減衰力を発生させることが可能となり、運転者の要望する各種のステアリング特性に応えることができる。また、ステアリングシャフトのステアリング側突起部及びステアリング側凹部を介して上下シャフト間のトルク伝達を行うことで、入力トルク選択機構の特に伝達トルクに対する強度的な要求性能を抑えることができ、該入力トルク選択機構の小型軽量化並びにコストダウンを図ることができる。

請求項１７に記載した発明によれば、入力トルク選択機構をシャフトの周囲に比較的自由に配置できると共に、シャフトの上下シャフト間の回転伝達を等速とした上で、ギヤ比の設定により入力トルク選択機構の入出力軸とシャフトとの間の回転伝達を適宜加減速させることができる。

請求項１８に記載した発明によれば、入力トルク選択機構の突起部及び凹部に加えてシャフトのシャフト側突起部及びシャフト側凹部をも介して上下シャフト間のトルクを伝達でき、入力トルク選択機構の特に突起部にかかる負荷を抑え、もって入力トルク選択機構の要求性能を抑えて小型軽量化並びにコストダウンを図ることができる。

請求項１９に記載した発明によれば、入力トルク選択機構の入出力軸の回転方向での中立位置を定めた状態でダンパユニットを組み立てることで、シャフトと入力トルク選択機構とが別軸に設けられる場合でも、これらの間に回転位相差（中立位置のずれ）が生じることを防止できる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示す不整地走行用の鞍乗り型自動四輪車１において、車幅方向（左右方向）中央に位置する車体フレーム２の前部には、左右の前輪３が独立懸架式のフロントサスペンション４を介して懸架され、車体フレーム２の後部には、左右の後輪５が車軸懸架式のリアサスペンション６を介して懸架される。車体フレーム２の前半上部は車体カバー７で覆われる。車体カバー７の左右両側にはフロントフェンダ８が設けられる。車体カバー７の後方にはシート９が配設される。シート９の左右両側にはリアフェンダ１０が設けられる。シート９の下方には左右へ突出するステップバー１１が設けられる。

車体フレーム２の前部には、左右一対のフロントパイプ１３が前後に傾斜して配置される。各フロントパイプ１３の下端からは後方へ略水平にフロントロアパイプ１４が延出すると共に、該各フロントロアパイプ１４の後部からは後方へ連なってロアパイプ１５が延出する。各ロアパイプ１５の後部は上方へ屈曲して左右センタパイプ１６を形成する。各センタパイプ１６の上端部間は左右に延びるクロスパイプ１７を介して連結される。

前記各フロントパイプ１３の上端部と各センタパイプ１６の中央部との間には、後下がりに配される左右メインパイプ１８が架設される。各フロントパイプ１３の中央部と各ロアパイプ１５の前部との間には、後下がりに配されるフロントサイドパイプ１９が架設される。各メインパイプ１８の中央部には、左右シートレールパイプ２０の前端が接合される。各シートレールパイプ２０は、メインパイプ１８からセンタパイプ１６の上端（クロスパイプ１７の両端）を経てさらに直線的に後方へ延出する。各シートレールパイプ２０の後部と各センタパイプ１６の下部との間には、左右補強パイプ２１が架設される。各フロントサイドパイプ１９の上端部と各メインパイプ１８の中央部との間には、各シートレールパイプ２０と同一直線上となるように左右補強パイプ２２が架設される。

図２を併せて参照し、左右フロントパイプ１３におけるフロントサイドパイプ１９との結合部近傍間には、左右に延びるクロスメンバ２３が架設される。クロスメンバ２３の左右両端部には、フロントクッション４ａの上端部を支持する上端支持部２３ａが設けられる。各フロントパイプ１３の上端部間には、左右に延びるクロスステー２４が架設される。各ロアパイプ１５間には、フロントサイドパイプ１９の下端部よりも前方に左右に延びるクロスプレート２５及びクロスメンバ２６，２７が架設される。各クロスメンバ２６，２７の左右両端部には、前輪３懸架用のサスペンションアームの基端部を支持するアーム支持部２６ａ，２７ａがそれぞれ設けられる。各フロントロアパイプ１４の先端部には、フロントバンパ２８の下端部が支持される。

各センタパイプ１６の下部前側には、リアスイングアーム３０の前端部を支持する左右ピボットブラケット３１が設けられる。リアスイングアーム３０の後端部には、左右に延びる車軸を介して各後輪５が軸支される。クロスパイプ１７の中央部には、リアクッション６ａの上端部を支持するブラケット３２が設けられる。リアスイングアーム３０の後部中央部には、リアクッション６ａの下端部を支持するブラケット３３が設けられる。
車体フレーム２内側には、鞍乗り型自動四輪車１の原動機であるエンジン３５が搭載される。エンジン３５からの出力は、その出力軸と後輪５の車軸とに掛け回される無端状のチェーン３７を介して左右後輪５に伝達される。

メインパイプ１８の前部上方には燃料タンク３８が配設される。燃料タンク３８の斜め下後方にはエアクリーナケース３９が配設される。エアクリーナケース３９の前部にはキャブレタ４０の上流側が接続され、該キャブレタ４０の下流側はエンジン３５の吸気口に接続される。エアクリーナケース３９の後方にはバッテリ４１が配設される。エンジン３５前部のシリンダ部からは排気管４２が下方へ延出され、該排気管４２がシリンダ部右側へ湾曲して上方へ向かった後、後方へ屈曲して延びて車体後部右側のサイレンサ４３に接続される。
そして、車体フレーム２の前部中央には、これを上下に貫通するようにステアリングシャフト４５が設けられ、その上部がクロスステー２４に、下端部がクロスプレート２５中央のステアリングロアホルダ２５ａにそれぞれ支持される。

ステアリングシャフト４５は、車体前部の左右中央部において上下に直線的に延在するもので、上側が後方に位置するようにやや傾斜して配置され、その軸線を中心に回動自在となるように車体フレーム２に支持される。ステアリングシャフト４５の上端部には、ホルダを介してバータイプのハンドル４６が取り付けられる。一方、ステアリングシャフト４５の下端部には、センタアーム４７を介して左右のタイロッド４８の一端が連結される。左右タイロッド４８の他端は左右前輪３を軸支するナックル４９（図３参照）に連結されており、ハンドル４６の回動操作がステアリングシャフト４５及び左右タイロッド４８等を介して左右前輪３に伝達されてこれらを操舵する。以下、ステアリングシャフト４５の軸線をＣとして説明する。

ここで、ステアリングシャフト４５の上下中間部には、これを上下に貫通させるようにステアリングダンパユニット５０が設けられる。ステアリングダンパユニット５０は、後述のダンパ５１及び入力トルク選択機構５２を一体のアウタケース５３内に収容してなり、クロスステー２４とクロスプレート２５との間に位置し、左右フロントパイプ１３から延びるステー１３ａを介して車体フレーム２に固定される。

図３に示すように、ステアリングダンパユニット５０は、アウタケース５３内下部にステアリングシャフト４５の軸線回りの回動（以下、単に回動又は回転ということがある）を減衰可能な前記ダンパ５１を配置し、アウタケース５３内上部に前記入力トルク選択機構５２を配置してなる。

アウタケース５３は、外周壁５４の上下を上下壁５５，５６で閉塞したボックス状のもので、上下壁５５，５６中央にはステアリングシャフト４５を挿通可能な上下挿通孔を有し、該各挿通孔内周においてステアリングシャフト４５の外周を回動自在に支持する。このアウタケース５３が、前記ステー１３ａを介して左右フロントパイプ１３に支持される。

ダンパ５１は、小型軽量なロータリ式のもので、ステアリングシャフト４５と同軸配置されたダンパインナ５７及びダンパアウタ６１を有してなる。
ダンパインナ５７は、ステアリングシャフト４５を挿通させる円筒状のカラー部５８と、該カラー部５８下端に形成されたフランジ部５９とを有してなり、フランジ部５９下面をアウタケース５３の下壁５６上面に当接させると共に、フランジ部５９下面から下方に突出する係合部５９ａを下壁５６上面に凹設された係合孔５６ａに係合させることで、アウタケース５３に対して相対回転不能に係合する。

ダンパアウタ６１は、前記カラー部５８の外周を囲む環状のもので、外周壁６２及びその上下端から内周側に延出する上下壁６３，６４を有してなり、その周方向（回転方向）と直交する断面において内周側に開放する断面略コ字状をなしている。ダンパアウタ６１の上壁６３は、入力トルク選択機構５２におけるハウジング６７の下壁７０と一体形成されている。このようなダンパアウタ６１が、前記ハウジング６７と共にステアリングシャフト４５に回動自在に支持されている。

ダンパアウタ６１は、その上下壁６３，６４内周をダンパインナ５７のカラー部５８外周に油密かつ相対回転可能に当接させることで、ダンパインナ５７と共に環状の油室を形成する。油室内には、例えば複数の固定側ディスク６５が軸線に沿って複数積層された状態で配置されると共に、例えばシリコンオイル等の粘性流体が充填される。各ディスク６５はダンパインナ５７のカラー部５８外周に相対回転不能に取り付けられており、カラー部５８（アウタケース５３）に対してダンパアウタ６１（ハウジング６７）が相対回転する際には、各ディスク６５に前記粘性流体との粘性摩擦による抵抗が生じて前記相対回転のエネルギが吸収される。換言すれば、アウタケース５３に対するハウジング６７の相対回転トルクに対して減衰力が作用する。

入力トルク選択機構５２は、そのクラッチ機構の一部を構成するハウジング６７の上部から入力軸７１を突出させると共に、下部から出力軸７２を突出させてなる。
各軸７１，７２は、ステアリングシャフト４５と同軸配置されるもので、ハウジング６７内において互いの一端側を対向させるように配置される。ここで、ステアリングシャフト４５は、アウタケース５３内で上下に分割されており、その上部を構成する上シャフト４５ａが入力軸７１を構成すると共に、下部を構成する下シャフト４５ｂが出力軸７２を構成する。なお、各軸７１，７２が、ステアリングシャフト４５を構成する上下シャフト４５ａ，４５ｂと別体の構成であってもよい。

入力軸７１の下端及び出力軸７２の上端には、これらと同軸の円盤状をなす入力側又は出力側プレート部７３，７４がそれぞれ一体形成される。
図４を併せて参照し、入力側プレート部７３は、円盤状のプレート本体の外周部から出力軸７２側に複数のリブ部７３ａを突出させると共に、プレート本体の径方向中間部から出力軸７２側に複数の突起部７３ｂを突出させてなる。各リブ部７３ａ及び突起部７３ｂは、それぞれプレート本体の円周方向で等間隔に配置されている。

一方、出力側プレート部７４は、そのプレート本体が入力側プレート部７３のプレート本体よりも小径かつ肉厚とされるもので、軸線に沿う矢視（軸線方向視）で多角形状をなし、その外周面に複数の平坦なカム面７４ａが円周方向で等間隔に形成される。出力側プレート部７４は、その径方向中間部に入力側プレート部７３の各突起部７３ｂに対応する複数の凹部７４ｂが形成され、各凹部７４ｂ内に対応する突起部７３ｂが遊嵌される。ここで、各凹部７４ｂ内の中央に突起部７３ｂを挿入した状態（図４（ａ）参照）において、凹部７４ｂ内周と突起部７３ｂ外周との間に形成される各軸７１，７２の回転方向での隙間をＳ１とする。

ハウジング６７は、各軸７１，７２の前記一端側の外周を囲む環状のもので、外周壁６８及びその上下端から内周側に延出する上下壁６９，７０を有してなり、その周方向と直交する断面において内周側に開放する断面略コ字状をなしている。ハウジング６７の下壁７０は、前述の如くダンパアウタ６１と一体形成されている。このようなハウジング６７が、内部に各プレート部７３，７４を収容した状態で、上下壁６９，７０の内周において各軸７１，７２の外周に回動自在に支持されている。

ハウジング６７の外周壁６８は、軸線方向視で円形をなす円筒状の内周面６８ａを形成し、該内周面６８ａの内方に出力側プレート部７４の外周面（カム面７４ａ）が所定の間隙をもって対向配置される。前記間隙内には、入力側プレート部７３の各リブ部７３ａが遊びを有する状態で挿入される。

ここで、各プレート部７３，７４材を対向させて各凹部７４ｂ内に突起部７３ｂを収容した状態において、前記各カム面７４ａは、前記間隙内で互いに隣接するリブ部７３ａ間に位置する。このような各カム面７４ａと内周面６８ａとの間であって前記隣接するリブ部７３ａ間（以下、係合空間Ｋという）には、各軸７１，７２同士の係合子としての一対のローラ７５が収容される。

図４（ａ）に示すように、各ローラ７５は、軸線に沿う円柱状のもので、リブ部７３ａ間の係合空間Ｋ内において対をなすもの同士の間には、圧縮コイルバネ７６が縮設され、このコイルバネ７６のバネ力により、両ローラ７５が係合空間Ｋの周方向両側に向けて付勢される。各係合空間Ｋは、その周方向中央部における径方向幅に対し、周方向両側に向かうにつれて径方向幅を狭めており、前述の如くローラ７５が付勢されることで、該両ローラ７５が出力側プレート部７４のカム面７４ａとハウジング６７の内周面６８ａとの間に差し込まれる楔として機能し、出力側プレート部７４（出力軸７２）とハウジング６７とを相対回転不能に係合させる。

ここで、各凹部７４ｂ内中央に突起部７３ｂが位置する状態において、各プレート部７３，７４に楔係合した状態の両ローラ７５とその周方向両側に位置するリブ部７３ａとの間には、両軸の回転方向での隙間Ｓ２が形成される。ここで、隙間Ｓ２は、前記隙間Ｓ１よりも小さいものとされる。

この実施例におけるステアリングダンパ装置は上述の構成を有しており、次に、該ステアリングダンパ装置の作用について説明する。
まず、図４（ａ）に示すように、ステアリングシャフト４５の上下シャフト４５ａ，４５ｂ（各軸７１，７２）の何れにもトルクが入力されない状態（各軸７１，７２に相対回転トルクが作用しない状態、以下、中立位置という）において、各係合空間Ｋ内の一対のローラ７５は、圧縮コイルバネ７６によって互いに離間する方向に付勢されており、出力側プレート部７４のカム面７４ａとハウジング６７の内周面６８ａとに楔係合する。このとき、各リブ部７３ａと隣接するローラ７５との間には回転方向での隙間Ｓ２が形成され、各凹部７４ｂ内周と対応する突起部７３ｂ外周との間には回転方向での隙間Ｓ１が形成される。

次いで、上記中立状態から入力軸７１に例えば図における時計回りのトルクが入力され、入力側プレート部７３が出力側プレート部７４に対して相対回転すると、図４（ｂ）に示すように、各係合空間Ｋ内における両ローラ７５の回転方向下流側のものには、そのさらに回転方向下流側に隣接するリブ部７３ａが隙間Ｓ２を無くして当接する。このとき、当該ローラ７５がコイルバネ７６の付勢力に抗して回転方向上流側に押し出され、出力側プレート部７４とハウジング６７との楔係合を解除する。
一方、上記リブ部７３ａがローラ７５部に当接した時点では、凹部７４ｂ内周と突起部７３ｂ外周とはまだ当接しておらず、この状態からさらに入力側プレート部７３が相対回転すると、凹部７４ｂ内周と突起部７３ｂ外周とが隙間Ｓ１を無くして当接し、各プレート部７３，７４が相対回転不能に係合する。

なお、各係合空間Ｋ内における両ローラ７５の回転方向上流側のものは、カム面７４ａがハウジング６７の内周面６８ａに対して係合空間Ｋの径方向幅を広げるように移動することで、出力側プレート部７４とハウジング６７との楔係合を解除する。これにより、入力側プレート部７３からのトルクがハウジング６７に伝達されずにこれらが相対回転自在となる。
すなわち、入力軸７１にトルクが入力された際には、ハウジング６７を停止させたままで、該ハウジング６７に対して各軸７１，７２が一体的に相対回転可能となる。このため、入力軸７１への入力トルクに対してはダンパ５１による減衰力が付与されず、したがってハンドル操作が軽快に保たれる。なお、入力軸７１に図における反時計回りのトルクが入力された際にも、上記同様、該入力トルクが減衰されることはない。すなわち、入力軸７１の回転方向を問わず、そのトルクが非減衰状態で出力軸７２に伝達される。

一方、前記中立状態から出力軸７２に例えば前記時計回りのトルクが入力され、出力側プレート部７４が入力側プレート部７３に対して相対回転すると、図４（ｃ）に示すように、各係合空間Ｋ内における両ローラ７５の回転方向下流側のものが、出力側プレート部７４とハウジング６７とを楔係合した状態を維持しつつ、出力側プレート部７４が入力側プレート部７３に対して相対回転する。このとき、当該ローラ７５に対してそのさらに回転方向下流側のリブ部７３ａは近接しない（離反する）ため、該リブ部７３ａにより前記楔係合が解除されることはない。これにより、当該ローラ７５を介して出力側プレート部７４とハウジング６７とが相対回転不能となり、出力側プレート部７４からのトルクがハウジング６７に伝達可能となる。なお、各係合空間Ｋ内における回転方向上流側のローラ７５にはリブ部７３ａが当接するが、当該ローラ７５は出力側プレート部７４の回転時には楔係合するものではない。

上記状態からさらに入力側プレート部７３が相対回転すると、凹部７４ｂ内周と突起部７３ｂ外周とが隙間Ｓ１を無くして当接し、各プレート部７３，７４が相対回転不能に係合する。
すなわち、出力軸７２にトルクが入力された際には、各軸７１，７２及びハウジング６７が一体的に回転可能となる。このため、出力軸７２への入力トルクに対してはダンパ５１による減衰力が付与されることとなり、したがって路面外乱によって起こるステアリング系の回動が抑えられる。なお、出力軸７２に図における反時計回りのトルクが入力された際にも、上記同様、該入力トルクに減衰力が付与される。すなわち、出力軸７２の回転方向を問わず、そのトルクが減衰されつつ入力軸７１に伝達される。

以上説明したように、上記実施例におけるステアリングダンパ装置は、車体フレーム２と、該車体フレーム２に懸架される左右前輪３と、前記車体フレーム２に回動自在に支持されて一端が前輪３側に接続されるステアリングシャフト４５と、該ステアリングシャフト４５の他端に接続されて該ステアリングシャフト４５を回動させて左右前輪３を操舵するハンドル４６と、前記ステアリングシャフト４５の回動を減衰可能なダンパ５１とを備えるものであって、路面からのトルク入力があった場合にのみ、前記ダンパ５１によって前記ステアリングシャフト４５の回動を減衰するものである。

より具体的には、上記ステアリングダンパ装置は、入力軸７１及び出力軸７２を有すると共にこれら各軸７１，７２を回動自在に支持するハウジング６７を有し、前記入力軸７１からトルクが入力されると該入力軸７１が前記出力軸７２を前記ハウジング６７に対して回動させる一方、前記出力軸７２からトルクが入力されると該出力軸７２が前記入力軸７１及びハウジング６７を回動させる入力トルク選択機構５２を備え、前記入力軸７１をハンドル４６側に、前記出力軸７２を前輪３側にそれぞれ接続すると共に、前記ハウジング６７は前記ダンパ５１に接続し、前記各軸７１，７２を回動させて左右前輪３を操舵すると共に、前記ハウジング６７の回動時には該回動を前記ダンパ５１が減衰するものである。

この構成によれば、ハンドル４６又は左右前輪３の一方を出力軸７２側に選択すれば、該出力軸７２からの入力があった場合にのみダンパ５１の減衰力を発生させることが可能となり、例えばハンドル操作に対して減衰力を与えたくない場合や、路面からの情報をダイレクトにハンドル４６に伝える一方ハンドル操作の手応えを得たい場合等、運転者の要望する各種のステアリング特性に応えることができる。

また、上記ステアリングダンパ装置においては、ステアリングシャフト４５の一部が入力トルク選択機構５２の入力軸７１及び出力軸７２で構成されることで、入力トルク選択機構５２の入力軸７１及び出力軸７２をステアリングシャフト４５として有効利用でき、ステアリング系の部品点数の削減を図ることができる。

さらに、上記ステアリングダンパ装置においては、前記入力トルク選択機構５２の入力軸７１をハンドル４６側に接続することで、ハンドル４６からの入力に対しては減衰力を発生させずに該入力を前輪３側へ伝達することとなり、ハンドル４６による転舵操作を軽快に保つことができる。一方、路面からの入力に対しては減衰力を発生させつつ該入力をハンドル４６側へ伝達することで、路面外乱によって起こるステアリング系の回動を効果的に抑えることができる。

次に、この発明の第二実施例について説明する。
図５に示すように、この実施例におけるステアリングダンパ装置は、前記第一実施例のものに対して、前記ステアリングダンパユニット５０が上下逆に設けられ、前記入力トルク選択機構５２の入力軸７１が前記車輪側に、出力軸７２が前記ハンドル４６側にそれぞれ接続される点を主に異なるもので、前記実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

この実施例におけるステアリングダンパユニット５０は、アウタケース５３内上部に前記ダンパ５１が位置し、アウタケース５３内下部に前記入力トルク選択機構５２が位置するように配置される。
入力トルク選択機構５２は、そのハウジング６７の上部から前記出力軸７２を突出させると共に、下部から前記入力軸７１を突出させる。出力軸７２はステアリングシャフト４５の上シャフト４５ａを構成すると共に、入力軸７１はステアリングシャフト４５の下シャフト４５ｂを構成する。各軸７１，７２における互いに対向する一端側には、前記入力側又は出力側プレート部７３，７４がそれぞれ一体形成される。

ダンパ５１は、ステアリングシャフト４５と同軸の前記ダンパインナ５７及びダンパアウタ６１を有してなる。ダンパインナ５７は、前記係合部５９ａをアウタケース５３の前記係合孔５６ａに係合させることで相対回転不能に係合する。このダンパインナ５７に対してダンパアウタ６１が相対回転する際には、ダンパアウタ６１内の粘性抵抗により該相対回転のエネルギが吸収される（ダンパインナ５７に対するダンパアウタ６１の相対回転トルクに減衰力が作用する）。

この実施例におけるステアリングダンパ装置は上述の構成を有しており、次に、該ステアリングダンパ装置の作用について説明する。
まず、前記中立位置において、各係合空間Ｋ内の一対のローラ７５は、出力側プレート部７４のカム面７４ａとハウジング６７の内周面６８ａとに楔係合しており（図４（ａ）参照）、この状態から、入力軸７１に軸線回りのトルクが入力されると、各ローラ７５の楔係合が解除されると共に、入力側プレート部７３からのトルクが出力側プレート部７４に伝達可能となる（図４（ｂ）参照）。
すなわち、入力軸７１にトルクが入力された際には、ハウジング６７を停止させたままで各軸７１，７２が一体的に回転可能となる。このため、車輪側の入力軸７１への入力トルクに対してはダンパ５１による減衰力が付与されず、したがって路面からの入力がハンドル４６側へダイレクトに伝達される。

一方、前記中立状態から出力軸７２に軸線回りのトルクが入力されると、各係合空間Ｋ内における両ローラ７５の回転方向下流側のものが、出力側プレート部７４とハウジング６７とを楔係合した状態を維持すると共に、出力側プレート部７４からのトルクが入力側プレート部７３に伝達可能となる（図４（ｃ）参照）。
すなわち、出力軸７２にトルクが入力された際には、各軸７１，７２及びハウジング６７が一体的に回転可能となる。このため、出力軸７２への入力トルクに対してはダンパ５１による減衰力が付与されることとなり、したがってハンドル操作に良好な手応えが付与される。

以上説明したように、上記実施例におけるステアリングダンパ装置によれば、ハンドル４６からの入力時にのみダンパ５１の減衰力を発生させることが可能となり、第一実施例のものと同様、運転者の要望する各種のステアリング特性に応えることができる。

また、上記ステアリングダンパ装置においては、入力トルク選択機構１５２の入力軸７１を前輪３側に接続することで、路面からの入力に対しては減衰力を発生させずに該入力をハンドル４６側へダイレクトに伝達することとなり、路面からの情報を運転者に的確に伝えることができる。一方、ハンドル４６からの入力に対しては減衰力を発生させつつ該入力を前輪３側へ伝達することで、ハンドル操作に良好な手応えを与えることができる。

次に、この発明の第三実施例について説明する。
図６に示すように、この実施例におけるステアリングダンパ装置は、前記第一及び第二実施例のものに対して、ダンパ１５１及び入力トルク選択機構１５２が別軸に設けられると共に、ダンパ１５１と入力トルク選択機構１５２のハウジング１６７とがギヤ１５７ａ，１６７ａにより接続される点を主に異なるもので、前記各実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

この実施例におけるステアリングダンパユニット１５０は、アウタケース１５３内におけるステアリングシャフト４５と同軸となる空間に入力トルク選択機構１５２を配置し、アウタケース１５３内におけるステアリングシャフト４５に対してオフセットした空間にダンパ１５１を配置してなる。

アウタケース１５３は、外周壁１５４の上下を上下壁１５５，１５６で閉塞したボックス状のもので、上下壁１５５，１５６にはステアリングシャフト４５を挿通可能な上下挿通孔を有し、該各挿通孔内周においてステアリングシャフト４５の外周を回動自在に支持する。このアウタケース１５３が、前記ステー１３ａを介して左右フロントパイプ１３に支持される。

入力トルク選択機構１５２は、そのハウジング１６７の上部から入力軸１７１を突出させると共に、下部から出力軸１７２を突出させてなる。
各軸１７１，１７２は、ステアリングシャフト４５と同軸配置されるもので、ハウジング１６７内において互いの一端側を対向させるように配置される。入力軸１７１はステアリングシャフト４５の上シャフト４５ａを構成すると共に、出力軸１７２はステアリングシャフト４５の下シャフト４５ｂを構成する。なお、各軸１７１，１７２が上下シャフト４５ａ，４５ｂと別体の構成であってもよい。

各軸１７１，１７２の前記一端側には、これらと同軸の円盤状をなす前記入力側又は出力側プレート部７３，７４がそれぞれ一体形成される。これら各プレート部７３，７４を収容するハウジング１６７は、前記ハウジング６７に対してダンパアウタ６１を分離させると共に外周壁６８の上部外周にドライブギヤ１６７ａを一体形成してなるもので、外周壁６８の上下端から内周側に延出する上下壁６９，７０の内周において各軸１７１，１７２の外周に回動自在に支持される。このハウジング１６７及びその内側の部品で構成されるクラッチ機構は、アウタケース１５３内における上側に配置されている。

ダンパ１５１は、ステアリングシャフト４５に対してオフセットした支持軸１５７及びこれと同軸のダンパアウタ１６１を有してなる。
支持軸１５７は、アウタケース１５３の上下壁１５５，１５６に渡って設けられてその上下端部が上下壁１５５，１５６に回転自在に支持される。支持軸１５７の上下中間部には、前記ドライブギヤ１６７ａに噛み合うドリブンギヤ１５７ａが一体形成されている。

ダンパアウタ１６１は、ドリブンギヤ１５７ａの下方において支持軸１５７の外周を囲む環状のもので、外周壁１６２及びその上下端から内周側に延出する上下壁１６３，１６４を有し、その周方向（回転方向）と直交する断面において内周側に開放する断面略コ字状をなしている。ダンパアウタ１６１の下壁１６４下面には下方に突出する係合部１６４ａが設けられ、該係合部１６４ａがアウタケース１５３の下壁１５６上面に凹設された係合孔１５６ａに係合することで、ダンパアウタ１６１がアウタケース１５３に対して支持軸１５７回りで相対回転不能に係合した状態で支持される。

ダンパアウタ１６１は、その上下壁１６３，１６４内周を支持軸１５７外周に油密かつ相対回転可能に当接させることで、支持軸１５７と共に環状の油室を形成する。油室内には、例えば複数の固定側ディスク１６５が軸線に沿って複数積層された状態で配置されると共に、例えばシリコンオイル等の粘性流体が充填される。各ディスク１６５は支持軸１５７外周に相対回転不能に取り付けられており、該支持軸１５７がダンパアウタ１６１に対して相対回転する際には、各ディスク１６５に前記粘性流体との粘性摩擦による抵抗が生じて前記相対回転のエネルギが吸収される（ダンパアウタ１６１に対する支持軸１５７の相対回転トルクに減衰力が作用する）。

ここで、ダンパアウタ１６１及びその内側の部品で構成されるダンパ機構は、アウタケース１５３内における下側に配置されており、その一側が入力トルク選択機構１５２のハウジング１６７の一側と上下方向で重なる（軸線方向視でラップする）ことで、アウタケース１５３内の収容スペースが効率良く利用される。また、ダンパ１５１が入力トルク選択機構１５２からオフセットして配置されることで、これらが同軸上に重なって配置される場合（第一及び第二実施例参照）と比べて、アウタケース１５３（ステアリングダンパユニット１５０）の上下幅が抑えられる。

また、ステアリングダンパユニット１５０は、入力トルク選択機構１５２に対してダンパ１５１がオフセットすることで、該ダンパ１５１を収容する部位が軸線方向視で突出することとなるが、図７（ａ）に示すように、この突出部分Ｔを、ステアリングシャフト４５の前方に位置するように配置すれば、ダンパ１５１に対する走行風による冷却効果が高まる。一方、図７（ｂ）に示すように、前記突出部分Ｔをステアリングシャフト４５の後方に位置するように配置しても、エンジン空冷ファン又はラジエータファンに近接することとなって良好に冷却されると共に、より車体フレーム２内側に位置することとなって飛石等からの保護性が向上する。

この実施例におけるステアリングダンパ装置は上述の構成を有しており、次に、該ステアリングダンパ装置の作用について説明する。
まず、前記中立位置において、各係合空間Ｋ内の一対のローラ７５は、出力側プレート部７４のカム面７４ａとハウジング１６７の内周面６８ａとに楔係合しており（図４（ａ）参照）、この状態から、入力軸１７１に軸線回りのトルクが入力されると、各ローラ７５の楔係合が解除されると共に、入力側プレート部７３からのトルクが出力側プレート部７４に伝達可能となる（図４（ｂ）参照）。
すなわち、入力軸１７１にトルクが入力された際には、ハウジング１６７を停止させたままで、したがってこれと連係するダンパ１５１の支持軸１５７も停止させたままで、各軸１７１，１７２が一体的に回転可能となる。このため、入力軸１７１への入力トルクに対してはダンパ１５１による減衰力が付与されず、したがってハンドル操作が軽快に保たれる。

一方、前記中立状態から出力軸１７２に軸線回りのトルクが入力されると、各係合空間Ｋ内における両ローラ７５の回転方向下流側のものが、出力側プレート部７４とハウジング１６７とを楔係合した状態を維持すると共に、出力側プレート部７４からのトルクが入力側プレート部７３に伝達可能となる（図４（ｃ）参照）。
すなわち、出力軸１７２にトルクが入力された際には、各軸１７１，１７２及びハウジング１６７が一体的に回転可能となる。このとき、ハウジング１６７と支持軸１５７とが各ギヤ１５７ａ，１６７ａを介して連係することで、出力軸１７２へのトルク入力時には各軸１７１，１７２及びハウジング１６７と共に支持軸１５７も回転する。このため、出力軸１７２への入力トルクに対してはダンパ１５１による減衰力が付与されることとなり、したがって路面外乱によって起こるステアリング系の回動が抑えられる。

以上説明したように、上記実施例におけるステアリングダンパ装置においても、前輪３からの入力時にのみダンパ１５１の減衰力を発生させることが可能となり、運転者の要望する各種のステアリング特性に応えることができる。また、ハンドル４６からの入力に対しては減衰力を発生させずにハンドル操作を軽快に保つ一方、路面からの入力に対しては減衰力を発生させて路面外乱によって起こるステアリング系の回動を抑えることができる。

また、上記実施例におけるステアリングダンパ装置においては、ダンパ１５１と入力トルク選択機構１５２のハウジング１６７とを互いにオフセット配置すると共にこれらをギヤ１５７ａ，１６７ａにより接続することで、ダンパ１５１を入力トルク選択機構１５２の周囲に比較的自由に配置できると共に、ギヤ比の変更により減衰特性を容易に変更することができる。

次に、この発明の第四実施例について説明する。
図８に示すように、この実施例におけるステアリングダンパ装置は、前記第三実施例のものに対して、前記ステアリングダンパユニット１５０が上下逆に設けられ、前記入力トルク選択機構１５２の入力軸１７１が前記車輪側に、出力軸１７２が前記ハンドル４６側にそれぞれ接続される点を主に異なるもので、前記各実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

この実施例におけるステアリングダンパユニット１５０は、アウタケース１５３内におけるステアリングシャフト４５と同軸となる空間の下部に入力トルク選択機構１５２が位置し、アウタケース１５３内におけるステアリングシャフト４５に対してオフセットした空間の上部にダンパ１５１が位置するように配置される。

入力トルク選択機構１５２は、そのハウジング１６７の上部から前記出力軸１７２を突出させると共に、下部から前記入力軸１７１を突出させる。出力軸１７２はステアリングシャフト４５の上シャフト４５ａを構成すると共に、入力軸１７１はステアリングシャフト４５の下シャフト４５ｂを構成する。各軸１７１，１７２における互いに対向する一端側には、前記入力側又は出力側プレート部７３，７４がそれぞれ一体形成される。これら各プレート部７３，７４を収容するハウジング１６７の外周壁６８の下部外周にはドライブギヤ１６７ａが一体形成される。

ダンパ１５１は、支持軸１５７及びこれと同軸のダンパアウタ１６１を有し、支持軸１５７の上下中間部にはドライブギヤ１６７ａに噛み合うドリブンギヤ１５７ａが一体形成される。ダンパアウタ１６１は、前記係合部１６４ａをアウタケース１５３の前記係合孔１５６ａに係合させることで、支持軸１５７回りで相対回転不能に係合した状態で支持される。そして、支持軸１５７がダンパアウタ１６１に対して相対回転する際には、ダンパアウタ１６１内の粘性抵抗により該相対回転のエネルギが吸収される（ダンパアウタ１６１に対する支持軸１５７の相対回転トルクに減衰力が作用する）。

この実施例におけるステアリングダンパ装置は上述の構成を有しており、次に、該ステアリングダンパ装置の作用について説明する。
まず、前記中立位置において、各係合空間Ｋ内の一対のローラ７５は、出力側プレート部７４のカム面７４ａとハウジング１６７の内周面６８ａとに楔係合しており（図４（ａ）参照）、この状態から、入力軸１７１に軸線回りのトルクが入力されると、各ローラ７５の楔係合が解除されると共に、入力側プレート部７３からのトルクが出力側プレート部７４に伝達可能となる（図４（ｂ）参照）。
すなわち、入力軸１７１にトルクが入力された際には、ハウジング１６７を停止させたままで、したがってこれと連係するダンパ１５１の支持軸１５７も停止させたままで、各軸１７１，１７２が一体的に回転可能となる。このため、入力軸１７１への入力トルクに対してはダンパ１５１による減衰力が付与されず、したがって路面からの入力がハンドル４６側へダイレクトに伝達される。

一方、前記中立状態から出力軸１７２に軸線回りのトルクが入力されると、各係合空間Ｋ内における両ローラ７５の回転方向下流側のものが、出力側プレート部７４とハウジング１６７とを楔係合した状態を維持すると共に、出力側プレート部７４からのトルクが入力側プレート部７３に伝達可能となる（図４（ｃ）参照）。
すなわち、出力軸１７２にトルクが入力された際には、各軸１７１，１７２及びハウジング１６７が一体的に回転可能となる。このとき、ハウジング１６７と支持軸１５７とが各ギヤ１５７ａ，１６７ａを介して連係することで、出力軸１７２へのトルク入力時には各軸１７１，１７２及びハウジング１６７と共に支持軸１５７も回転する。このため、出力軸１７２への入力トルクに対してはダンパ１５１による減衰力が付与されることとなり、したがってハンドル操作に良好な手応えが付与される。

以上説明したように、上記実施例におけるステアリングダンパ装置においても、ハンドル４６からの入力時にのみダンパ１５１の減衰力を発生させることが可能となり、運転者の要望する各種のステアリング特性に応えることができる。また、路面からの入力に対しては減衰力を発生させずに該路面からの情報を運転者に的確に伝える一方、ハンドル４６からの入力に対しては減衰力を発生させてハンドル操作に良好な手応えを与えることができる。さらに、ダンパ１５１を入力トルク選択機構１５２の周囲に比較的自由に配置できると共に、ギヤ比の変更により減衰特性を容易に変更することができる。

次に、この発明の第五実施例について説明する。
図９に示すように、この実施例におけるステアリングダンパ装置は、前記第三実施例のものに対して、ステアリングシャフト４５と入力トルク選択機構１５２とが別軸に設けられると共に、ステアリングシャフト４５の上下シャフト４５ａ，４５ｂと入力トルク選択機構１５２の入出力軸１７１，１７２とがそれぞれ上下中継ギヤ軸１７３，１７４を介して接続される点を主に異なるもので、前記各実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

ステアリングダンパユニット２５０は、アウタケース１５３内におけるステアリングシャフト４５に対してオフセットした空間に上下中継ギヤ軸１７３，１７４を配置し、該各中継ギヤ軸１７３，１７４に対してオフセットした空間に入力トルク選択機構１５２を配置し、該入力トルク選択機構１５２に対してさらにオフセットした空間にダンパ１５１を配置してなる。アウタケース１５３は、両端部にボールジョイントを有するジョイントアームＪを介して前記ステー１３ａに支持される。

ステアリングシャフト４５を形成する上下シャフト４５ａ，４５ｂは、アウタケース１５３内において互いに同軸かつ相対回転自在に連結される。
一方、上下中継ギヤ軸１７３，１７４は、アウタケース１５３内においてステアリングシャフト４５と平行に配置され、これらの上下端部がアウタケース１５３に回転自在に支持される。

上下中継ギヤ軸１７３，１７４は上下シャフト４５ａ，４５ｂとそれぞれ隣接する。上下シャフト４５ａ，４５ｂの外周には比較的大径の上下駆動ギヤ４５ｃ、４５ｄがそれぞれ一体的に設けられると共に、上下中継ギヤ軸１７３，１７４の外周には上下駆動ギヤ４５ｃ、４５ｄに噛み合う比較的小径の上下ステアリング側ギヤ１７３ａ，１７４ａがそれぞれ一体的に設けられる。

また、上下中継ギヤ軸１７３，１７４は入力トルク選択機構１５２上側の入力軸１７１及び下側の出力軸１７２ともそれぞれ隣接する。入出力軸１７１，１７２の外周には出入力側従動ギヤ１７１ａ，１７２ａがそれぞれ一体的に設けられると共に、上下中継ギヤ軸１７３，１７４の外周には出入力側従動ギヤ１７１ａ，１７２ａに噛み合う上下機構側ギヤ１７３ｂ，１７４ｂがそれぞれ一体的に設けられる。出入力側従動ギヤ１７１ａ，１７２ａと上下機構側ギヤ１７３ｂ，１７４ｂとは噛み合うもの同士で略同一径とされる。

そして、上下シャフト４５ａ，４５ｂの回転は、それぞれ各ギヤ４５ｃ，４５ｄ，１７１ａ，１７２ａ、１７３ａ，１７３ｂ，１７４ａ，１７４ｂを介して例えば約三倍に加速（増速）されて入出力軸１７１，１７２に伝達される。換言すれば、上下シャフト４５ａ，４５ｂの回転角度は、入出力軸１７１，１７２においてそれぞれ約三倍に拡大される。
逆に、入出力軸１７１，１７２の回転は、それぞれ前記各ギヤを介して例えば約１／３に減速されて上下シャフト４５ａ，４５ｂに伝達される。換言すれば、入出力軸１７１，１７２の回転角度は、上下シャフト４５ａ，４５ｂにおいてそれぞれ約１／３に縮小される。

上下シャフト４５ａ，４５ｂ間のトルク伝達は、上下中継ギヤ軸１７３，１７４及び入出力軸１７１，１７２を介して行われるが、前述の如く上下シャフト４５ａ，４５ｂから入出力軸１７１，１７２への回転伝達時のギヤ比（減速比）と入出力軸１７１，１７２から上下シャフト４５ａ，４５ｂへの回転伝達時のギヤ比とが互いに相殺し合う結果、上下シャフト４５ａ，４５ｂ間のトルク伝達は等速で行われることとなる。

ここで、入出力軸１７１，１７２間には、前記突起部７３ｂと凹部７４ｂとの間の隙間Ｓ１に基づく回転方向の遊びが生じることとなるが、前述の如く上下シャフト４５ａ，４５ｂと入出力軸１７１，１７２との間の回転伝達を適宜加減速させることで、前記遊びに基づく上下シャフト４５ａ，４５ｂ間の回転方向の遊びを小さくすることができる。

なお、ステアリングシャフト４５と入力トルク選択機構１５２との間に中継ギヤ軸１７３，１７４が介在することで、上下駆動ギヤ４５ｃ、４５ｄと出入力側従動ギヤ１７１ａ，１７２ａとが直接噛み合う場合と比べて上下シャフト４５ａ，４５ｂと入出力軸１７１，１７２との間の減速比の設定幅が広がり、ステアリングシャフト４５の回転方向の遊びをより小さく抑えることが可能となる。

以上説明したように、上記実施例におけるステアリングダンパ装置によれば、第三実施例と同様の作用効果を奏すると共に、ステアリングシャフト４５の上下シャフト４５ａ，４５ｂが、それぞれギヤ４５ｃ，４５ｄ，１７１ａ，１７２ａ、１７３ａ，１７３ｂ，１７４ａ，１７４ｂを介して入力トルク選択機構１５２の入出力軸１７１，１７２に接続されることで、入力トルク選択機構１５２をステアリングシャフト４５の周囲に比較的自由に配置できると共に、ステアリングシャフト４５の上下シャフト４５ａ，４５ｂ間の回転伝達を等速とした上で、ギヤ比の設定により入力トルク選択機構１５２の入出力軸１７１，１７２とステアリングシャフト４５との間の回転伝達を適宜加減速させることができる。

また、入力トルク選択機構１５２の突起部７３ｂ及び凹部７４ｂを介してステアリングシャフト４５の上下シャフト４５ａ，４５ｂ間のトルク伝達を行う際、上下シャフト４５ａ，４５ｂ間には突起部７３ｂと凹部７４ｂとの間の隙間Ｓ１に基づく回転方向の遊びが生じることとなるが、前記各ギヤを介してステアリングシャフト４５の回転が加速（増速）されて入力トルク選択機構１５２に伝達される（すなわち入力トルク選択機構１５２の入出力軸１７１，１７２の回転が減速されてステアリングシャフト４５に伝達される）ことで、前記隙間Ｓ１に基づく上下シャフト４５ａ，４５ｂ間の回転方向の遊びを小さく抑えることができる。

次に、この発明の第六実施例について説明する。
図１０に示すように、この実施例におけるステアリングダンパ装置は、前記第五実施例のものに対して、上下中継ギヤ軸１７３，１７４を無くすと共に、上下シャフト４５ａ，４５ｂをこれらと同軸のトーションバー１７５を介して連結する点を主に異なるもので、前記各実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

ステアリングダンパユニット３５０において、上下駆動ギヤ４５ｃ、４５ｄは出入力側従動ギヤ１７１ａ，１７２ａに対して大径であり、これら上下駆動ギヤ４５ｃ、４５ｄと出入力側従動ギヤ１７１ａ，１７２ａとがそれぞれ直接噛み合う。そして、上下シャフト４５ａ，４５ｂの回転は適宜加速（増速）されて入出力軸１７１，１７２に伝達されると共に、入出力軸１７１，１７２の回転は適宜減速されて上下シャフト４５ａ，４５ｂに伝達される。これにより、前記第五実施例と同様、入力トルク選択機構１５２の突起部７３ｂと凹部７４ｂとの間の隙間Ｓ１に基づく上下シャフト４５ａ，４５ｂ間の回転方向の遊びが小さく抑えられる。

トーションバー１７５は上下シャフト４５ａ，４５ｂよりも捻りバネ定数の小さい材料からなり、その両端部がそれぞれ上下シャフト４５ａ，４５ｂの端部にスプライン嵌合等により相対回転不能に結合される。
上下シャフト４５ａ，４５ｂ間には前述の如く少量の遊びが生じるが、この遊びに基づく上下シャフト４５ａ，４５ｂの相対回転時にはこれらにトーションバー１７５の捻り反力が作用することとなるため、ハンドル操作に良好な手応えが付与されると共に操舵機構のガタが緩衝される。

以上説明したように、上記実施例におけるステアリングダンパ装置によれば、前記第五実施例と同様の作用効果を奏すると共に、ステアリングシャフト４５の上下シャフト４５ａ，４５ｂがこれらよりも捻りバネ定数の小さいトーションバー１７５を介して連結されることで、上下シャフト４５ａ，４５ｂが相対回転する際にトーションバー１７５の捻り反力が作用することとなり、運転者の操舵フィーリングを良好に保つことができる。
なお、この実施例において前記上下中継ギヤ軸１７３，１７４を用いることも可能である。

次に、この発明の第七実施例について説明する。
図１１に示すように、この実施例におけるステアリングダンパ装置は、前記六実施例のものに対して、上下シャフト４５ａ，４５ｂを相対回転自在に連結する一方、入出力軸１７１，１７２をこれらと同軸のトーションバー１７６を介して連結する点を主に異なるもので、前記各実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

ステアリングダンパユニット３５０’において、トーションバー１７６は入出力軸１７１，１７２よりも捻りバネ定数の小さい材料からなり、その両端部がそれぞれ入出力軸１７１，１７２の端部にスプライン嵌合等により相対回転不能に結合される。

入出力軸１７１，１７２間には前記隙間Ｓ１に基づく遊びが生じるが、この遊びに基づく入出力軸１７１，１７２の相対回転時にはこれらにトーションバー１７６の捻り反力が作用する。この捻り反力は前記各ギヤを介して上下シャフト４５ａ，４５ｂに伝達され、もって第六実施例と同様、ハンドル操作に良好な手応えが付与されると共に操舵機構のガタが緩衝され、運転者の操舵フィーリングを良好に保つのである。
なお、この実施例において前記トーションバー１７５を併せて用いることも可能であり、かつ前記上下中継ギヤ軸１７３，１７４を用いることも可能である。

次に、この発明の第八実施例について説明する。
図１２，１３に示すように、この実施例におけるステアリングダンパ装置は、前記第五実施例のものに対して、上下中継ギヤ軸１７３，１７４を無くすと共に、ステアリングシャフト４５に上下シャフト４５ａ，４５ｂ間のトルク伝達を可能とするステアリング側突起部１７７及びステアリング側凹部１７８を設けた点を主に異なるもので、前記各実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

ステアリングダンパ４５０において、ステアリング側突起部１７７は、上シャフト４５ａの外周部から下シャフト４５ｂ側へ延びるもので、該ステアリング側突起部１７７を遊嵌させるステアリング側凹部１７８が、下シャフト４５ｂの外周部に形成される。ステアリング側突起部１７７におけるシャフト回転方向両側の外側面とステアリング側凹部１７８のシャフト回転方向両側の内側面との間には、それぞれ上下シャフト４５ａ，４５ｂの相対回転角度Ｌ分の隙間Ｓ３が設けられる（図１３参照）。

ここで、前記相対回転角度Ｌとは、入力トルク選択機構１５２の突起部７３ｂと凹部７４ｂとが隙間Ｓ１を有する状態からこれ無くして当接するまで（入出力軸１７１，１７２が相対回転不能に係合するまで）入出力軸１７１，１７２が相対回転する際の角度（以下、Ｌ０という）に相当する。

これにより、突起部７３ｂと凹部７４ｂとが係合しこれら及び入出力軸１７１，１７２等を介して上下シャフト４５ａ，４５ｂ間のトルク伝達が行われる際、上下シャフト４５ａ，４５ｂに設けたステアリング側突起部１７７及びステアリング側凹部１７８をも介して前記トルク伝達が行われるため、入出力軸１７１，１７２間の係合部（特に突起部７３ｂ）にかかる負荷が上下シャフト４５ａ，４５ｂ間の係合部にも分散されることとなる。

なお、前記相対回転角度Ｌを前記Ｌ０よりもやや大きく設定し、上下シャフト４５ａ，４５ｂ間の通常のトルク伝達を突起部７３ｂと凹部７４ｂとの係合により行う一方、例えばステアリングシャフト４５に過大な回動トルクが入力された際等には、入出力軸１７１，１７２間の係合部（特に突起部７３ｂ）が塑性変形を起こす前にステアリング側突起部１７７及びステアリング側凹部１７８を係合可能とした（換言すれば、ステアリング側突起部１７７及びステアリング側凹部１７８を過大入力時のストッパとした）構成としてもよい。

以上説明したように、上記実施例におけるステアリングダンパ装置によれば、前記第五実施例と同様の作用効果を奏すると共に、ステアリングシャフト４５に設けたステアリング側突起部１７７及びステアリング側凹部１７８をも介して上下シャフト４５ａ，４５ｂ間でトルクが伝達されることで、入出力軸１７１，１７２間の係合部に加わる負荷を抑え、入力トルク選択機構１５２の要求性能を抑えて小型軽量化並びにコストダウンを図ることができる。
なお、この実施例において前記上下中継ギヤ軸１７３，１７４を用いたり前記トーションバー１７５，１７６を用いることも可能である。

次に、この発明の第九実施例について説明する。
図１４に示すように、この実施例におけるステアリングダンパ装置は、前記第八実施例のものに対して、入力トルク選択機構１５２の凹部７４ｂ及び突起部７３ｂを無くしたことを主に異なるもので、前記各実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

ステアリングダンパユニット４５０’において、前記相対角度Ｌは前記Ｌ０とされる。そして、ハンドル４６からの回動トルク入力時には、前記各ローラ７５の楔係合が解除して各プレート部７３，７４とハウジング１６７とが相対回転自在になると共に（図４（ｂ）参照）、ステアリング側突起部１７７及びステアリング側凹部１７８が互いに係合し、もってダンパ１５１からの減衰力が付与されない非減衰状態において上下シャフト４５ａ，４５ｂ間のトルク伝達が可能となる。

一方、前輪３からの回動トルク入力時には、各ローラ７５の楔係合がなされて出力側プレート７４とハウジング１６７とが相対回転不能に係合すると共に（図４（ｃ）参照）、上記同様にステアリング側突起部１７７及びステアリング側凹部１７８が互いに係合し、もってダンパ１５１からの減衰力が付与される減衰状態において上下シャフト４５ａ，４５ｂ間のトルク伝達が可能となる。
すなわち、突起部７３ｂ及び凹部７４ｂに代わりステアリング側突起部１７７及びステアリング側凹部１７８のみで上下シャフト４５ａ，４５ｂ間のトルク伝達がなされるのである。

以上説明したように、上記実施例におけるステアリングダンパ装置によれば、前記第五実施例と同様の作用効果を奏すると共に、ステアリングシャフト４５に設けたステアリング側突起部１７７及びステアリング側凹部１７８のみを介して上下シャフト４５ａ，４５ｂ間のトルク伝達がなされることで、入力トルク選択機構１５２の突起部７３ｂ及び凹部７４ｂを無くすことができ、該入力トルク選択機構１５２の小型軽量化並びにコストダウンを図ることができる。
なお、この実施例において前記上下中継ギヤ軸１７３，１７４を用いたり前記トーションバー１７５を用いることも可能である。

次に、この発明の第十実施例について説明する。
図１５〜１７に示すように、この実施例におけるステアリングダンパ装置は、前記第九実施例のものに対して、上下シャフト４５ａ，４５ｂ間の回転方向での中立位置を定めるステアリング側位置決め機構１８１を有すると共に、入出力軸１７１，１７２間の回転方向での中立位置を定める機構側位置決め機構１８２を有する点を主に異なるもので、前記各実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

図１６に示すように、ステアリングダンパユニット５５０において、ステアリング側位置決め機構１８１はステアリング側突起部１７７及びステアリング側凹部１７８の近傍に位置し、上下シャフト４５ａ，４５ｂの回転方向での基準位置を示すべく上シャフト４５ａに設けられる指針１８１ａ及び下シャフト４５ｂに設けられるマーク１８１ｂからなる。これら指針１８１ａ及びマーク１８１ｂを軸方向視で一致させることで、ステアリング側凹部１７８内のステアリング側突起部１７７の両側に前記隙間Ｓ３が確保され、上下シャフト４５ａ，４５ｂの回転方向での中立位置（上下シャフト４５ａ，４５ｂが相対回転可能な範囲の中間位置にある状態）が定まる。

一方、図１７に示すように、機構側位置決め機構１８２は、ハウジング１６７の上下に設けられる入力側及び出力側位置決め機構１８３，１８４からなる。
入力側位置決め機構１８３は、入力軸１７１及びハウジング１６７の回転方向での基準位置を示す指針１８３ａ及びマーク１８３ｂからなり、出力側位置決め機構１８４は、出力軸１７２及びハウジング１６７の回転方向での基準位置を示す指針１８４ａ及びマーク１８４ｂからなる。そして、入力側位置決め機構１８３の指針１８３ａとマーク１８３ｂとを軸方向視で一致させることで、入力軸１７１のハウジング１６７に対する相対回転位置が定まり、出力側位置決め機構１８４の指針１８４ａとマーク１８４ｂとを軸方向視で一致させることで、出力軸１７２のハウジング１６７に対する相対回転位置が定まる。すなわち、機構側位置決め機構１８２は、ハウジング１６７を介して入出力軸１７１，１７２の相対回転位置を定めるのである。

このとき、入力トルク選択機構１５２内では、前記各リブ部７３ａとその両側に隣接するローラ７５との間にそれぞれ回転方向での隙間Ｓ２が形成された状態（突起部７３ｂと凹部７４ｂとの間に隙間Ｓ１が形成された状態に相当）となり、入出力軸１７１，１７２の回転方向での中立位置（入出力軸１７１，１７２が相対回転可能な範囲の中間位置にある状態）が定まる。
そして、ステアリングシャフト４５と入力トルク選択機構１５２とを組み付ける際、上下シャフト４５ａ，４５ｂの中立位置及び入出力軸１７１，１７２の中立位置を定めることで、これら各中立位置間のずれが防止される。

以上説明したように、上記実施例におけるステアリングダンパ装置によれば、前記第九実施例と同様の作用効果を奏すると共に、入力トルク選択機構１５２が入出力軸１７１，１７２間の回転方向での中立位置を定める機構側位置決め機構１８２を有すると共に、ステアリングシャフト４５が上下シャフト４５ａ，４５ｂ間の回転方向での中立位置を定めるステアリング側位置決め機構１８１を有することで、特にステアリングシャフト４５と入力トルク選択機構１５２とが別軸に設けられる場合でも、これらの間に回転位相差（中立位置のずれ）が生じることを防止できる。
なお、この実施例において前記突起部７３ｂ及び凹部７４ｂを用いたり前記上下中継ギヤ軸１７３，１７４を用いたり前記トーションバー１７５，１７６を用いることも可能である。

次に、この発明の第十一実施例について説明する。
図１８に示すように、この実施例におけるステアリングダンパ装置は、前記十実施例のものに対して、ステアリング側位置決め機構１８１’がステアリング側突起部１７７及びステアリング側凹部１７８を軸方向で貫通する貫通孔１８１ｃ及びこれに挿通されるピン１８１ｄで構成されると共に、機構側位置決め機構１８２’が入出力軸１７１，１７２の各プレート部７３，７４及びハウジング１６７を軸方向で貫通する貫通孔１８２ｃ及びこれに挿通されるピン１８２ｄで構成される点を主に異なるもので、前記各実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

ステアリングダンパユニット５５０’において、ステアリング側位置決め機構１８１’における前記貫通孔１８１ｃにピン１８１ｄを挿通することで上下シャフト４５ａ，４５ｂの回転方向での中立位置が定まり、機構側位置決め機構１８２’における前記貫通孔１８２ｃにピン１８２ｄを挿通することで入出力軸１７１，１７２の回転方向での中立位置が定まる。この状態でステアリングシャフト４５と入力トルク選択機構１５２とを組み付けた後、各位置決め機構１８１’，１８２’のピン１８１ｄ，１８２ｄを抜き取ることで、前記第十実施例と同様、上下シャフト４５ａ，４５ｂ及び入出力軸１７１，１７２のそれぞれの中立位置間のずれを防止した状態でこれらの組み付けが完了する。
なお、この実施例において前記突起部７３ｂ及び凹部７４ｂを用いたり前記上下中継ギヤ軸１７３，１７４を用いたり前記トーションバー１７５，１７６を用いることも可能である。

次に、この発明の第十二実施例について説明する。
図１９に示すように、この実施例におけるステアリングダンパ装置は、前記第十一実施例のものに対して、例えば上シャフト４５ａと上駆動ギヤ４５ｃとを別体構成としてこれらをボルト締結等により一体的に結合することで、上シャフト４５ａと上駆動ギヤ４５ｃとの相対回転角度を調整可能とした点を主に異なるもので、前記各実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

ステアリングダンパユニット５５０”において、前述の如く上下シャフト４５ａ，４５ｂ及び入出力軸１７１，１７２の中立位置を定めた状態でステアリングシャフト４５と入力トルク選択機構１５２とを組み付ける際、上下シャフト４５ａ，４５ｂ及び入出力軸１７１，１７２とを接続する前記各ギヤ４５ｃ，４５ｄ，１７１ａ，１７２ａ、１７３ａ，１７３ｂ，１７４ａ，１７４ｂの少なくとも一つを軸回りに角度調整可能とすることで、各部品の寸法公差が積み重なって大となった場合でもこれを吸収することが可能となる。すなわち、前記第十実施例と同様の作用効果を奏すると共に、各部品の寸法公差を大きくでき、廉価な部品加工方法を選択可能としてコストダウンを図ることができる。
なお、この実施例において前記ステアリング側位置決め機構及び機構側位置決め機構の構成は問わず、かつこれらを用いない構成としてもよい。また、この実施例において前記突起部７３ｂ及び凹部７４ｂを用いたり前記上下中継ギヤ軸１７３，１７４を用いたり前記トーションバー１７５，１７６を用いることも可能である。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、入力トルク選択機構１５２が電気式のものであったり、ダンパがベーン式のものであったりしてもよい。また、自動二輪車のステアリングヘッドに設ける等、鞍乗り型自動四輪車以外の車両に適用してもよい。
また、上記第五〜十二実施例において、第一実施例に対する第二実施例（及び第三実施例に対する第四実施例）の如く、ステアリングダンパユニットを上下逆に設けた構成とすることも可能である。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、車両のみならず一般機械にも適用可能であることはもちろん、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における鞍乗り型自動四輪車の側面図である。 図１のＡ矢視図である。 ステアリングダンパ装置の構成及びダンパユニットの断面を示す説明図である。 図３のＢ−Ｂ断面図であり、（ａ）は各軸にトルクが入力されない中立状態を、（ｂ）は入力軸からのトルクが入力された状態を、（ｃ）は出力軸からのトルクが入力された状態をそれぞれ示す。 この発明の第二実施例における図３に相当する説明図である。 この発明に第三実施例における図３に相当する説明図である。 第三及び第四実施例におけるダンパユニットの配置例を示す側面図である。 この発明の第四実施例における図３に相当する説明図である。 この発明の第五実施例における図３に相当する説明図である。 この発明の第六実施例における図３に相当する説明図である。 この発明の第七実施例における図３に相当する説明図である。 この発明の第八実施例における図３に相当する説明図である。 図１２のＡ−Ａ断面図である。 この発明の第九実施例における図３に相当する説明図である。 この発明の第十実施例における図３に相当する説明図である。 図１５のＡ−Ａ断面図である。 図１５のＢ−Ｂ（Ｂ’−Ｂ’）断面図である。 この発明の第十一実施例における図３に相当する説明図である。 この発明の第十二実施例における図３に相当する説明図である。

符号の説明

１ 鞍乗り型自動四輪車
２ 車体フレーム
３ 前輪（車輪）
４５ ステアリングシャフト
４５ａ 上シャフト
４５ｂ 下シャフト
４５ｃ 上駆動ギヤ（ギヤ）
４５ｄ 下駆動ギヤ（ギヤ）
４６ ハンドル
５０，１５０，２５０，３５０，３５０’，４５０，４５０’，５５０，５５０’、５５０” ステアリングダンパユニット
５１，１５１ ダンパ
５２，１５２ 入力トルク選択機構
７１，１７１ 入力軸
７２，１７２ 出力軸
７３ｂ 突起部
７４ｂ 凹部
６７，１６７ ハウジング
１６７ａ ドライブギヤ（ギヤ）
１５７ａ ドリブンギヤ（ギヤ）
１７１ａ 入力側従動ギヤ（ギヤ）
１７２ａ 出力側従動ギヤ（ギヤ）
１７３ 上中継ギヤ軸
１７３ａ 上ステアリング側ギヤ（ギヤ）
１７３ｂ 下ステアリング側ギヤ（ギヤ）
１７４ 下中継ギヤ軸
１７４ａ 上機構側ギヤ（ギヤ）
１７４ｂ 下機構側ギヤ（ギヤ）
１７５，１７６ トーションバー（弾性部材）
１７７ ステアリング側突起部（シャフト側突起部）
１７８ ステアリング側凹部（シャフト側凹部）
１８１，１８１’ ステアリング側位置決め機構（ステアリング側位置決め手段）
１８２，１８２’ 機構側位置決め機構（位置決め手段）
Ｓ１，Ｓ３ 隙間

Claims (19)

1. 車体フレームと、該車体フレームに懸架される車輪と、前記車体フレームに回動自在に支持されて一端が前記車輪側に接続されるステアリングシャフトと、該ステアリングシャフトの他端に接続されて該ステアリングシャフトを回動させて前記車輪を操舵するハンドルと、前記ステアリングシャフトの回動を減衰可能なダンパとを備えるステアリングダンパ装置において、
   前記ハンドル又は車輪の何れか一方からの入力にのみ、前記ダンパによって前記ステアリングシャフトの回動を減衰することを特徴とするステアリングダンパ装置。
2. 車体フレームと、該車体フレームに懸架される車輪と、該車輪を操舵するハンドルと、該ハンドルの回動を減衰可能なダンパとを備えるステアリングダンパ装置において、
   入力軸及び出力軸を有すると共にこれら各軸を回動自在に支持するハウジングを有し、前記入力軸からトルクが入力されると該入力軸が前記出力軸を前記ハウジングに対して回動させる一方、前記出力軸からトルクが入力されると該出力軸が前記入力軸及びハウジングを回動させる入力トルク選択機構を備え、
   前記入力トルク選択機構の入力軸及び出力軸の一方を前記ハンドル側に、他方を前記車輪側にそれぞれ接続すると共に、前記ハウジングは前記ダンパに接続し、前記各軸を回動させて前記車輪を操舵すると共に、前記ハウジングの回動時には該回動を前記ダンパが減衰することを特徴とするステアリングダンパ装置。
3. 前記ダンパと前記入力トルク選択機構のハウジングとをギヤにより接続することを特徴とする請求項２に記載のステアリングダンパ装置。
4. 前記車体フレームに回動自在に支持されて一端が前記車輪側に接続されると共に他端が前記ハンドル側に接続されるステアリングシャフトを備え、該ステアリングシャフトの少なくとも一部が前記入力トルク選択機構の入力軸及び出力軸で構成されることを特徴とする請求項２又は３に記載のステアリングダンパ装置。
5. 前記入力トルク選択機構の入力軸を前記ハンドル側に接続することを特徴とする請求項２から４の何れかに記載のステアリングダンパ装置。
6. 前記入力トルク選択機構の入力軸を前記車輪側に接続することを特徴とする請求項２から４の何れかに記載のステアリングダンパ装置。
7. 入力軸及び出力軸を有すると共にこれら各軸を回動自在に支持するハウジングを有し、前記入力軸からトルクが入力されると該入力軸が前記出力軸を前記ハウジングに対して回動させる一方、前記出力軸からトルクが入力されると該出力軸が前記入力軸及びハウジングを回動させる入力トルク選択機構を備えると共に、前記ハウジングに接続されてその回動を減衰するダンパを備えることを特徴とするダンパ装置。
8. 前記車体フレームに回動自在に支持されて一端が前記車輪側に接続されると共に他端が前記ハンドル側に接続されるステアリングシャフトを備え、前記ステアリングシャフトが、前記ハンドル側に接続される上シャフトと、前記車輪側に接続される下シャフトとからなり、前記上下シャフトが、それぞれギヤを介して前記入力トルク選択機構の入出力軸の何れかに接続されることを特徴とする請求項２又は３に記載のステアリングダンパ装置。
9. 前記入力トルク選択機構の入出力軸の一方に突起部が設けられると共に、他方には前記突起部を所定の隙間を空けて遊嵌させる凹部が設けられ、前記入出力軸の相対回転時に前記突起部と凹部とが互いに当接することで、該突起部及び凹部を介して前記ステアリングシャフトの上下シャフト間でトルクが伝達されることを特徴とする請求項８に記載のステアリングダンパ装置。
10. 前記ステアリングシャフトの上下シャフトの回転が、前記ギヤにより加速されて前記入力トルク選択機構の入出力軸に伝達されることを特徴とする請求項９に記載のステアリングダンパ装置。
11. 前記ステアリングシャフトの上下シャフトがこれらよりも捻りバネ定数の小さい弾性部材を介して連結されることを特徴とする請求項９又は１０に記載のステアリングダンパ装置。
12. 前記入力トルク選択機構の入出力軸がこれらよりも捻りバネ定数の小さい弾性部材を介して連結されることを特徴とする請求項９から１１の何れかに記載のステアリングダンパ装置。
13. 前記ステアリングシャフトの上下シャフトの一方にステアリング側突起部が設けられると共に、他方には前記ステアリング側突起部を所定の隙間を空けて遊嵌させるステアリング側凹部が設けられ、前記上下シャフトの相対回転時に前記ステアリング側突起部とステアリング側凹部とが互いに当接することで、該ステアリング側突起部及びステアリング側凹部を介して前記上下シャフト間でトルクが伝達されることを特徴とする請求項８から１２の何れかに記載のステアリングダンパ装置。
14. 前記入力トルク選択機構が、前記入出力軸間の回転方向での中立位置を定める位置決め手段を有することを特徴とする請求項８から１３の何れかに記載のステアリングダンパ装置。
15. 前記ステアリングシャフトが、前記上下シャフト間の回転方向での中立位置を定めるステアリング側位置決め手段を有することを特徴とする請求項８から１４の何れかに記載のステアリングダンパ装置。
16. 車体フレームと、該車体フレームに懸架される車輪と、該車輪を操舵するハンドルと、前記車体フレームに回動自在に支持されて一端が前記車輪側に接続されると共に他端が前記ハンドル側に接続されるステアリングシャフトと、前記ハンドルの回動を減衰可能なダンパとを備えるステアリングダンパ装置において、
    入力軸及び出力軸を有すると共にこれら各軸を回動自在に支持するハウジングを有し、前記入出力軸の一方からトルクが入力された場合のみ該軸がハウジングを回動させる入力トルク選択機構を備え、
    前記ステアリングシャフトが、前記ハンドル側に接続される上シャフトと、前記車輪側に接続される下シャフトとからなり、これら上下シャフトがそれぞれギヤを介して前記入力トルク選択機構の入出力軸の何れかに接続され、前記ハウジングには前記ダンパが接続され、前記ハウジングの回動時には該回動を前記ダンパが減衰すると共に、
    前記上下シャフトの一方にはステアリング側突起部が、他方には前記ステアリング側突起部を所定の隙間を空けて遊嵌させるステアリング側凹部がそれぞれ設けられ、前記上下シャフトの相対回転時に前記ステアリング側突起部とステアリング側凹部とが互いに当接することで、該ステアリング側突起部及びステアリング側凹部を介して前記上下シャフト間でトルクが伝達されることを特徴とするステアリングダンパ装置。
17. 前記入力軸及び出力軸とは別軸のシャフトを備え、該シャフトが上下シャフトに二分割され、前記上下シャフトが、それぞれギヤを介して前記入力トルク選択機構の入出力軸の何れかに接続されることを特徴とする請求項７に記載のダンパ装置。
18. 前記入力トルク選択機構の入出力軸の一方に突起部が設けられると共に、他方には前記突起部を所定の隙間を空けて遊嵌させる凹部が設けられ、前記入出力軸の相対回転時に前記突起部と凹部とが互いに当接することで、該突起部及び凹部を介して前記上下シャフト間でトルクが伝達される一方、
    前記上下シャフトの一方にシャフト側突起部が設けられると共に、他方には前記シャフト側突起部を所定の隙間を空けて遊嵌させるシャフト側凹部が設けられ、前記上下シャフトの相対回転時に前記シャフト側突起部とシャフト側凹部とが互いに当接することで、該シャフト側突起部及びシャフト側凹部をも介して前記上下シャフト間でトルクが伝達されることを特徴とする請求項１７に記載のダンパ装置。
19. 前記入力トルク選択機構が、前記入出力軸間の回転方向での中立位置を定める位置決め手段を有することを特徴とする請求項１７又は１８に記載のダンパ装置。

Images