JP5567142B2

JP5567142B2 - 減衰特性の能動的調整装置を有するステアリングダンパ

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Publication number: JP5567142B2
Application number: JP2012537303A
Authority: JP
Inventors: グスタフスソン、レイフ
Original assignee: Ohlins Racing AB
Current assignee: Ohlins Racing AB
Priority date: 2009-11-06
Filing date: 2009-11-06
Publication date: 2014-08-06
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Description

本発明は、操舵軸回りに回転可能なハンドルバーを備えるステアリング装置を備える二輪車または四輪車に用いられる調整可能なステアリングダンパに関する。好ましくは、乗り物は、オートバイ、スノーモービル、または、全地形型乗り物（ＡＴＶ）である。ステアリングダンパは、ステアリング装置に搭載され、また、フレームまたはシャーシに取付装置によって連結される。ステアリングダンパは、内側にメインチャンバが配置される外側ハウジングで構成される。メインチャンバは、作動液を備える。メインチャンバは、例えば境界部によって、２つのチャンバに仕切られている。境界部は、チャンバ内において第１の端部回りに回転可能であるか、または、側方に移動可能である。２つのチャンバ間の作動液の流れは、メインバルブによって調整される。２つのチャンバ間の作動液の流れは、メインバルブによって調整されるとともにステアリング装置とフレーム／シャーシとの間の相対運動の調整可能な減衰を可能とする。

ステアリングダンパは、乗り物の回転しているハンドルバーまたはステアリングホイールとこれらが固定されるフレームまたはシャーシとの間に、前輪からハンドルバーに伝達されるショックや強烈な動きを減衰するために搭載される。ステアリングダンパがオートバイに用いられると、ステアリングダンパは、オートバイが高速走行している際にぐらつきが生じるという問題をも解決する。ぐらつきは、振幅の増加を伴って操舵軸回に揺動し始めるオートバイの前輪に起因する。ステアリングダンパがＡＴＶと呼ばれる四輪車である全地形型乗り物に用いられると、ステアリングダンパは、まず最初に、例えば複数の車輪の非対称な荷重に起因する早急な操舵動作を減衰する。

ステアリングダンパでは、地面のでこぼこに起因して生じる望まれていない衝撃から、要求されたステアリング動作を切り離すことが問題になると証明されている。運転者がハンドルバーを回転したときのステアリング動作に遅れが生じることがないようにするために、要求された回転運動は減衰されないことが望ましい。同時に、運転者の手からハンドルバーが動き出す危険性を小さくするために、地面からの衝撃に起因する要求しない回転運動は可能な限り減衰されるべきである。従って、動作の原因の基礎に依存して減衰を能動的に適合するステアリングダンパを提供することが求められている。

ＥＰ１２４８０１３では、その問題は、運動が運転者または地面によって生じたかどうかに依存するハンドルバーの減衰を電子機器で感知するとともに制御するステアリングダンパによって解決される。

この問題を、主として機械的解法で解決するステアリングダンパは、知られていない。

この発明は、上記考察事項やそれ以外に関連してなされたものである。この発明は、上記言及事項の１つ以上の欠点と不利益との単独または組み合わせを、軽減、解決、または除去することを求める。特に、ステアリングダンパにおいて、発明者は、平坦でない地面により発生する要求されない衝撃から、要求されるステアリング動作を仕切る装置を達成することが望ましいことを理解している。さらに、ステアリングダンパにおいて、発明者は、要求されたステアリング動作の減衰を、地面のでこぼこに起因する衝撃から隔離する電子部品を要求しない装置を達成することが望ましいことを理解している。

また、異なる個々に対しても同様のダンピング特性を得ることができるダンパが要求されている。さらに、最終製品は、相対的に安価であってかつ作成する際に複雑にならないべきである。

これを達成するために、独立請求項によって規定される特徴を有する装置とステアリング装置とが設けられている。この発明のさらに有利な実施形態は、従属請求項によって規定されている。

この発明は、乗り物のステアリング装置の回転減衰を調整する装置に関する。この回転減衰は、操舵軸回りの回転運動が乗り物のステアリング装置に作用する力または乗り物において地面に接触している部分に作用している力によって生じたかによって、変化する。ステアリング装置に関して言えば、それは、乗り物のハンドルバー、ステアリングなどが参照され、地面に接触する乗り物の部品に関して言えば、それは、車輪、ころなど乗り物の地面に対して接触する部分を構成する配置が参照される。この発明は、さらに、乗り物に配置されるよう適合されるステアリング装置に関する。

この発明に係るこの装置とステアリング装置とは、例えば、１輪、２輪、３輪または４輪車に用いられる予定である。

この発明の第１の実施形態によると、乗り物に用いられる装置が設けられる。この装置は、ステアリング装置と、取付部と、ステアリングダンパとを備えている。ステアリング装置は、地面に接触するよう配置された乗り物の部分の方向を調整するために操舵軸回りに回転可能である。取付部は、地面に接触するよう配置された部分をステアリング装置に連結する。アタッチングパートは、ステアリング装置と一体に回転し、メインダンピングチャンバを収容するステアリングダンパのダンピングハウジングと一体に回転する。前記メインダンピングチャンバは、作動液を備えるとともに、第１，２のチャンバに仕切られる。そこで、ステアリング装置の回転減衰を調整するために、ステアリングダンパのダンピングチャンバ間の作動液の流れは、前記取付部と前記ステアリング装置とに機械的に取り付けられるメインバルブユニットによって調整されるように配置される。メインバルブユニットを通って流れる作動液の総量は、前記取付部と前記ステアリング装置との間の相対運動によって決定される。

言い換えると、メインバルブユニットが前記取付部と前記ステアリング装置とに連結されることによって、前記メインバルブユニットのオープニングエリアは、作動液の前記ステアリングダンパの前記各ダンピングチャンバからの流れ、または、前記ステアリングダンパの前記各ダンピングチャンバへの流れが前記回転運動の原因に依存することが制御されるように、前記取付部と前記ステアリング装置との相対運動によって決定されてもよい。

そのような形態によって、前記操舵軸回りの前記回転運動が、前記乗り物の前記ステアリング装置に作用する力に起因することに依存するか、または、前記乗り物の前記地面に接触するパーツに作用する力に起因することに依存するかによって変化するように、前記乗り物においてステアリング装置の回転減衰を可能とする手段があってもよい。言い換えると、この発明に係る装置は、ステアリングダンパにおいて、要求される操舵動作の減衰を、でこぼこ道に起因して発生する要求しない衝撃から切り分けることができるだろう。このことは、実質上、または、完璧な機械的構成によって達成されるだろう。従って、この発明の効果を達成するために、電子部品は要求されないだろう。

この発明の第２の実施形態では、乗り物に配置されるよう適合されるステアリングダンパが設けられる。乗り物は、ステアリング装置と、取付部とを備える。ステアリング装置は、地面に接触するように配置される前記乗り物の部分の方向を調整するために操舵軸回りに回転可能である。前記取付部は、地面に接触するよう配置される前記部分を前記ステアリング装置に連結する。ステアリングダンパは、ダンピングハウジングと、メインダンピングチャンバとを備えている。メインダンピングチャンバは、ダンピングハウジングによって規定される。メインダンピングチャンバは、作動液を備えている。メインダンピングチャンバは、第１のダンピングチャンバと、第２のダンピングチャンバとに仕切られている。前記ステアリング装置は、前記取付部の前記ステアリング装置との回転と前記ダンピングハウジングとの回転を可能とするように、前記取付部に機械的に連結可能である。メインバルブ装置は、ステアリング装置の回転減衰を調整するために、ダンピングチャンバ間を流れる作動液を調整するように適合される。前記メインバルブ装置は、取付部とステアリング装置とに機械的に連結可能である。ステアリングダンパは、取付部とステアリング装置との相対運動が、メインバルブユニットを通る作動液の流れの総量を決定するように構成される。

このように、メインバルブ装置を通る作動液の流れの総量は、取付部とステアリング装置との相対運動によって決定される。

ダンピングハウジングによって規定されるメインダンピングチャンバは、例えば、メインダンピングチャンバがダンピングハウジングによって囲まれるという配置に起因してもよい。

メインバルブ装置は、ステアリング装置と一体に配置されてもよい。

この発明の第２の実施形態に係る構成によって、第１の実施形態に係る装置によって達成される効果と同じまたは同様の効果が、全面的または部分的に達成されるだろう。

この発明を理解するために有効な構成の例示は、以下に説明される。

前記ステアリング装置は、前記取付部に弾性的に連結されてもよい。前記取付部と前記ステアリング装置間の１つの例に係る相対運動は、前記ステアリング装置の基本位置からの前記ステアリング装置の所定の初期回転運動間にのみ生じてもよい。

前記メインバルブユニットは、第１，２のメインバルブを備えてもよい。

前記装置または前記ステアリング装置は、前記第１のメインバルブ内に配置される第１のメインバルブパートと第２のメインバルブパートと、前記第２のメインバルブ内に配置される第３のメインバルブパートと第４のメインバルブパートとを備えてもよい。前記第１のメインバルブパートは、前記ステアリング装置に連結されてもよく、前記第２のメインバルブパートは、ステアリングダンパのダンピングハウジングに連結されてもよい。前記第３のメインバルブパートは、前記ステアリング装置に連結されてもよく、第４のメインバルブパートは、ステアリングダンパのダンピングハウジングに連結されてもよい。前記第１，２のメインバルブパートと、前記第３，４のメインバルブパートとの各々は、互いに関連して、前記作動液が流れることができる第１，２の可変オープニングエリアを形成するように、動くことが可能である。

前記第１，２のメインバルブパートと、前記第３，４のメインバルブパートとの各々において互いに相対的な位置が、ステアリング装置の第１の方向の回転運動によって決定されたとき、または、ステアリング装置のハウジングの第２の方向の回転運動によって決定されたとき、前記第１のメインバルブのオープニングエリアは減少してもよく、かつ、第２のメインバルブのオープニングエリアは増加してもよい。

前記第１，２のメインバルブパートと、前記第３，４のメインバルブパートとの各々において互いに相対的な位置が、ステアリング装置の第２の方向の回転運動によって決定されたとき、または、ステアリング装置のハウジングの第１の方向の回転運動によって決定されたとき、前記第１のメインバルブのオープニングエリアは増加してもよく、かつ、第２のメインバルブのオープニングエリアは減少してもよい。

前記第１，２のメインバルブの前記第１，３のメインバルブパートは、第１のメインバルブのオープニングエリアが、第２のメインバルブのオープニングエリアの増加とするのと実質上同じくらいに減少し、その逆も同じ関係であるように、同時にお互いに関連して移動してもよい。

前記装置または前記ステアリング装置は、第１のドライバと第２のドライバとを備えてもよい。前記第１のメインバルブパートは、前記第１のドライバを介して前記ステアリング装置に連結されてもよい。前記第３のメインバルブパートは、前記第２のドライバを介して前記ステアリング装置に連結されてもよい。

前記第１のドライバは、第１のリンクによって、第１のメインバルブパートに連結されてもよく、前記第２のドライバは第２のリンクによって第３のメインバルブパートに連結されてもよい。そして、リンクの両端は、蝶番連結される。

前記装置または前記ステアリング装置は、少なくとも１つのばね要素を備えてもよい。第１のドライバは、第１のメインバルブパートに向って、前記少なくとも一つのばね要素によって押圧されてもよく、前記第２のドライバは、前記第３のメインバルブパートに向って、その少なくとも１つのばね要素によって押圧されてもよい。

前記少なくとも１つのばね要素は、前記第１のメインバルブパートと前記第２のメインバルブパートとに押圧力を発生するために、前記第１，２のメインバルブパート間に配置されてもよい。

前記装置または前記ステアリング装置は、前記取付部と前記ステアリング装置との間に配置される少なくとも１つの支持手段（holding-up means）を備えている。前記少なくとも１つの支持手段は、初期回転運動の強さを決定するために、配置されている。

前記取付部は、例えば、オートバイのフロントフォーク配置に取り付けられるフォーククラウンを備えてもよい。

前記取付部は、内部を前記操舵軸が通るステアリング連結ロッドの回りに配置される筒状ユニットを備えてもよい。

前記取付部は、前記初期回転運動の強さを決定するために配置される弾性支持手段によって互いに連結される上部筒状部と、下部筒状部とに分けられてもよい。

前記装置または前記ステアリング装置は、メインダンピングチャンバ内に境界部を備えている。その境界部は、前記ダンピングハウジングに関連して動くことができる。

この発明の種々実施形態の更なる目的と効果とは、典型的な実施形態によって、以下に説明される。

この発明の典型的な実施形態は、添付の図面を参照して、以下に説明される。この中で、

図１は、本発明がオートバイに適用されている第１の実施形態の展望図である。図２は、複数のうちの１つの取付手段の断面図である。図３ａは、取付手段に取り付けられた複数の支持手段を示している。図３ｂは、取付手段に取り付けられた複数の支持手段を示している。図４は、ステアリングダンパの第１のタイプを通る断面図である。図５は、ステアリングダンパの第２のタイプを通る断面図である。図６は、第１の実施形態に係るバルブ配置を示している。図７は、第２の実施形態に係るバルブ配置を示している。図８ａは、乗り物が直前進しており、かつ、ステアリング手段に外乱が作用していない状態のときの、ステアリングダンパの機能を示している。図８ｂは、運転者が能動的に右側に操舵したとき、または、操舵手段に左側から外乱が作用したときの、ステアリングダンパの機能を示している。図８ｃは、運転者が能動的に左側に操舵したとき、または、操舵手段に右側から外乱が作用したときの、ステアリングダンパの機能を示している。図９は、４輪のＡＴＶに用いられた本発明に係るステアリングダンパの展望図である。図１０は、ＡＴＶに搭載されたステアリングダンパの断面図である。

添付図面において、同じ符号は、展望図の隅から隅まで同じまたは同様の要素を示す。

詳細な説明
この発明は、以降、添付図を用いてより十分に説明される。添付図では、発明の典型的な実施形態が示されている。しかしながら、この発明は、多くの異なる形式で具現化されてよく、ここで述べられる実施形態に限定して解釈されるべきではない。むしろ、これらの実施形態は、この開示が発明の範囲を当業者に導くように、例として供給される。さらに、全体を通して、同じ番号は、同じまたは同様の要素を参照する。

図１は、この発明の第１の実施形態の展望図であり、この発明がオートバイ形状の乗り物に適用される。このオートバイは、地面に接触する２つのパーツ３、つまり一つの前輪（図示せず）は、２つの足３ａを備えるフロントフォークによってシャーシに連結されており、後輪は、スィングアーム（図示せず）によってシャーシに取り付けられている。本発明の考えによれば、この種の３輪の乗り物も可能である。オートバイのフロントフォーク足３とオートバイのフレームのフロントシャーシ６との連結は、１つまたは複数の取付部５によってなされる。この場合、取付部５は、フォーククラウン５ａ，５ｂ形状を有している。フォーククラウン５ａ，５ｂは、操舵軸ＳＡ回りに回転可能である。操舵軸ＳＡは、ステアリングコラム６の中心に配置されている。ステアリングコラム６は、フォーククラウン５ａ，５ｂの両方を貫通している。オートバイの前輪（図示せず）は、右側フォーク足と、対称的に配置される左側フォーク足３ａの間に、前輪とフォーククラウン５ａ，５ｂとフォーク足３ａの回転が、操舵軸ＳＡ回りに生じるように配置されている。ハンドルバー２の形のステアリング装置は、上部フォーククラウン５ａ内に、第１，２の取付手段７ａ，７ｂによって、取り付けられる。取付手段７ａ，７ｂは、２つのパーツ、つまり上方７ａ１，７ｂ１と下方７ａ２，７ｂ２を備えているおり、ハンドルバー２は、これらに挟持されている。

ハンドルバーに加えて、ステアリングホイールは、地面に接触する乗り物の部分３の方向を調整するためのステアリング装置２としても用いることができる。図１と８ａ〜８ｃに示されるように、ステアリング装置の回転運動はω_ｒ１，ω_ｒ２で記される矢印で示される。乗り物が前方に直進するときステアリング装置は、ハンドルバーまたはステアリングホイールが、力が車輪に作用していないとき地面に設置する乗り物の部分３が進行方向と平行になるようにセットされる基本位置にあると考えられる。

図１に示すように、ステアリングダンパ４は、ハンドルバー２の下方の取付手段７ａ，７ｂ間に搭載されており、フォーククラウン５の上部５ａに取り付けられている。ステアリングダンパ４は、各取付手段の下部７ａ２，７ｂ２に第１，２のドライバ１１ａ，１１ｂによって連結されている。ステアリングダンパ４は、ハンドルバーの上方、または、ハンドルバーの付近の他の場所に搭載することも可能である。

図２では、取付手段７ａの１つの断面図が示されている。好ましくは、両取付手段７ａ，７ｂは、同様に構成される。第３の取付部９ａ，９ｂは、取付手段７ａ７ｂと取付部５とを連結する取付部５内に取り付けられている。下部取付手段７ａ２，７ｂ２と第３の取り付け部９ａ，９ｂとの間に、支持手段（holding-up means）１０ａ，１０ｂが配置されている。これら支持手段１０ａ，１０ｂは、下部取付手段７ａ２，７ｂ２が、第３の取付部９ａ，９ｂに関連する初期回転運動に伴って回転するように、回転方向に弾性的になるように構成されている。第３の取付部９ａ，９ｂは省略可能であり、そのとき、下部取付手段７ａ２，７ｂ２は、その代わりとして、支持手段１０ａ，１０ｂを介して取付部５に直接弾性的に取り付けられる。ドライバ８ａ，８ｂは、下部取付部７ａ２，７ｂ２から延びており、このドライバ８ａ，８ｂは、同じ素材で形成されてもよいし、または、下部取付部に取り付けられた切り離されたユニットであってもよい。

支持手段１０ａ，１０ｂは、曲げられるときに比較して回転するときにより弾性力があるように構成することもできる。支持手段１０ａ，１０ｂは、そのようなケースでは、図３ａに示すように取付手段内に取り付けることができる。そのようなケースでは、支持手段は、支持部の中心部が先細になることを意味するくびれた部分を備える。先細になることとは、支持手段の柔軟性が、支持手段がどのように取付手段７ａ，７ｂに搭載されるかに依存するように、好ましくは図３ａの支持手段の全体回りに放射状に対称であるか、または、図３ｂの主に横方向である。従って、ハンドルバー２に連結される下部取付手段７ａ２，７ｂ２は、第３の取付部９ａ，９ｂに関連して、水平的に比べ回転的に動ける。言い換えると、取付手段７ａ２，７ｂ２と第３の取付部９ａ，９ｂは、お互いに関連して初期回転運動内で回転してもよいが、乗り物の移動方向に沿って運転者がハンドルバーに力を作用させたとき、連結は、主に非弾性的になる。なぜなら、ステアリング装置２は、取付部５に対して弾性的に連結されており、操舵軸ＳＡ回りのステアリング装置２の回転は、ステアリング装置のベース位置からの所定の初期回転運動が行われた後のみ、始まる。

内部移動可能な境界部１１を備える第１，２のタイプのステアリングダンパは、図４，５中に詳細に示されている。

図４は、作動液を備えるとともに羽根形状１１´の境界部１１によって２つのダンピングチャンバＣ１，Ｃ２に分けられるメインダンピングチャンバを囲う外側ダンピングハウジング４ａを備える第１のタイプのステアリングダンパつまり回転ステアリングダンパを通る断面図である。羽根１１´は、第１の羽根端で操舵軸ＳＡ回りに回転可能である。メインダンピングチャンバは、作動液で満たされるよう配置されてもよい。作動液は、好ましくは、可能な限り添加物を含むオイルである。羽根端の外側表面はハウジング４ａの特別な切り抜き内で回転し、第１の羽根端内には、レバー１２が取り付けられている。レバー１２は、羽根１１´とともに外側ハウジング４ａに関連して回転する。このことは、ステアリング装置２に関連して回転するステアリングダンパ４を乗り物のフレーム／シャーシ６に連結しようとする周知技術に関連している。この固定によって、ダンピングチャンバ内の取付部５の運動は、主に、乗り物のフレーム６に関連しているハンドルバー２と羽根１１´との運動に関連する。ステアリングダンパのハウジング４ａをシャーシ／フレーム６内に取り付けることと、羽根１１´をハンドルバー２に関連して回転する取付部５に連結することは可能であり、同様の機能を達成する。

図５は、ピストンロッド１３に連結されるピストン形状の境界部によって二つのダンピングチャンバＣ１，Ｃ２に分けられる外部の筒形状のハウジング４ａ“を備える第２のタイプのステアリングダンパ、つまり直線状のステアリングダンパを示している。ピストンロッド１３は、筒状形状のハウジング４ａ全体を通るか、または、ピストン１１´の脇に配置されている。ステアリングダンパハウジング４は、ハンドルバー２と一体に操舵軸回りに回転する取付部５に連結され、ピストンバー１３は、シャーシ／フレーム６に連結される、または、逆も同じである。

図４，５に示される両実施形態では、操舵軸ＳＡ回りに回転するパーツとシャーシとの間の相対運動は、ステアリングダンパハウジング４に関連して移動して１つまたは複数の経路１４を流れる作動液を圧縮する境界部１１によって、減衰される。経路１４は、好ましくは、ダンピングハウジング４内に孔として配置され、バルブ配置１５によって仕切られている。

バルブ配置１５は、図６に示されるとともに、少なくとも１つのノーリターンバルブ１６、本実施形態では、２つのノーリターンバルブ１６ａ，１６ｂと、取付部５とステアリング装置２との両方に機械的に連結される１つまたは複数のメインバルブ１７，１８を備えるメインバルブユニットＨＶＵとを備えている。

第１のメインバルブは、第１のメインバルブパート１７ａと、第２のメインバルブパート１７ｂとを備えている。第１のメインバルブ１７ａは、第１のリンク１９ａから第１のドライバ８ａを経て、ステアリング装置２に近接して連結されており、第２のメインバルブパート１７ｂは、ステアリングダンパのダンピングハウジング４ａを介して取付部５に近接して連結されている。第２のメインバルブは、第３のメインバルブパート１８ａと第４のメインバルブパート１８ｂとを備えている。第３のメインバルブパート１８ａは、第２のリンクを経て第２のドライバ８ｂによってステアリング装置に近接して連結されており、第４のメインバルブパート１８ｂは、同様に、ステアリングダンパのダンピングハウジング４ａを介して取付部５に近接して連結されている。第１，２のメインバルブパート１７ａ，１７ｂと、第３，４のメインバルブパート１８ａ，１８ｂとは、各々、互いに相対的に初期回転運動間で移動可能である。このことは、ダンピングチャンバＣ１，Ｃ２間に差圧が発生したときと、ステアリング手段の初期回転運動の逆方向に外乱が作用していないときに作動液が流れる、第１，２の可変オープニングエリアＡ１，Ａ２を形成する。それぞれの調整装置によるメインバルブの第１，２のメインバルブパートに対する調整された効果によって、第１のメインバルブ１７のオープニングエリアＡ１は、同じ時に第２のメインバルブ１８のオープニングエリアＡ２が増加する間減り、その逆も同じである。オープニングエリアの調整は、ステアリングダンパの各ダンピングチャンバＣ１，Ｃ２からの作業液の流れとステアリングダンパの各ダンピングチャンバＣ１，Ｃ２への作業液の流れの制御が可能であり、結局完全に自由に流れるか、または、初期回転が終了するとストップするという結果を生じる。

図７では、バルブ配置１５の他の実施形態が示されている。このケースでは、ドライバ８ａ，８ｂと第１，３のメインバルブパート１７ａ，１８ａとに連結されるリンク１９ａ，１９ｂが取り外され、１つまたは複数のばね要素２２に代わっている。各ドライバ８ａ，８ｂに対向する第１，３のメインバルブパート１７ａ，１８ａは、必然的な横方向の動きに適応するために半球体状の構成を有している。ばね要素１２２は、第１のメインバルブパート１７ａと第３のメインバルブパート１８ａとの間に、ばね要素がバルブパート１７ａ，１８ａとの両方に圧縮力を形成するように、かつ、第１，３のメインバルブパート１７ａ，１８ａとがあそびなしにドライバ８ａ，８ｂとに抗って圧縮されるように配置されている。

図８ａ〜８ｃでは、ステアリングダンパの機能がより詳細に示されている。全ての図面において、ダンピングチャンバＣ１，Ｃ２は、ダンピング経路１４によって油圧で結合されており、経路１４間の流れは、メインバルブＨＰＶ、言い換えれば１７，１８によって決定されており、ノーリターンバルブ１６ａ，１６ｂによって阻止される。ノーリターンバルブ１６ａ，１６ｂは、ダンピング経路１５内でメインバルブと直列に配置されており、各流れ方向Ｑ１，Ｑ２を阻止する。各流れ方向Ｑ１，Ｑ２は、ステアリングダンパの回転方向によって決定される。周知の構成によれば、与圧貯蔵室２１は、メインバルブとノーリターンバルブとに直列に配置可能である。与圧貯蔵室は、少なくとも基本圧力がダンピングチャンバＣ１，Ｃ２に常にあることと、作動液の総量の変化が吸収できることを保障する。与圧貯蔵室２１は、もし、与圧貯蔵室内にダンピングチャンバ以上の高圧力があると、貯蔵室が各ダンピングチャンバにノーリターンバルブ２０ａ，２０ｂを経て常に連結するように、配置されている、
図８ａは、乗り物が前方直進しており、運転者や地面の地形に起因されるものではない外乱がステアリングホイールに作用しているときの、ステアリングダンパの機能を示している。ステアリングダンパの移動可能な境界部１１は、ダンピングチャンバが基本的に同じ大きさになるように配置されている。第１，２のバルブパートの間のオープニングは、開いており、作動液の流れは、メインバルブ１７，１８を経て、ダンピングチャンバＣ１，Ｃ２を往復する。

図８ｂは、ドライバが能動的に右側に、言い換えると第１の方向ω_ｒ１に舵をとったときのステアリングダンパの機能を示している。ダンピングハウジング４ａは、第２のダンピングチャンバＣ２の容積が減るように、境界部１１に関連して、ハンドルバー２とともに図中左側に回転される。ハンドルバー２と取付部５との間の可能な初期回転は、第１のメインバルブ１７が閉じ第２のメインバルブ１８が開くように、ドライバ８ａ，８ｂがメインバルブに作用するという結果となる。作動液は、ダンピングチャンバＣ２，Ｃ１間を白黒矢印で示すように、チャンネル１４を介して第２のメインバルブ１８の第３，４のメインバルブパートの間の完全に開いたオープニングを通ってＱ１方向に流れる。車輪を左に回転させる原因となる外乱Ｓ１が車輪に作用すると、チャンネル１４を通る作動液の流れＱ２は、完全な黒い矢印で示されるように、完全に閉じた第１のメインバルブ１７と第１のノーリターンバルブ１６ａによって完全に止められる。

図８ｃは、運転者が能動的に左に操舵したとき、または、ステアリング手段に右側から、言い換えると第２の方向ωｒ２に外乱が生じたときの、ステアリングダンパの機能を示している。ダンピングハウジング４ａは、第１のダンピンチャンバＣ１の容積が減るように、ハンドルバー２と一体に境界部１１に関連して図中右側に曲がる。この場合、初期回転は、ドライバ８ａ，８ｂが、第２のメインバルブ１８が閉じ、第１のメインバルブ１７を開くよう作用するという結果となる。作動液は、ダンピングチャンバＣ１，Ｃ２間を、完全に黒い矢印で示すように、チャンネル１４を経て第１のメインバルブ１７の第１，２のメインバルブパート１７ａ，１７ｂの間の完全に開いたオープニングを通って流れる。車輪を右に回転させる原因となる外乱Ｓ２が車輪に作用すると、黒白で示すチャンネル１４を通る作動液の流れＱ１は、完全に閉じた第２のメインバルブ１８と第２のノーリターンバルブ１６ｂとの両方によって、止められる。

第１，２のメインバルブ１７，１８が各々開いたとき、言い換えると、運転者によって、回転運動がハンドルバーに引き起こされたとき、作動液は、ダンピングチャンバ間を、規制なく、かつ、操舵動作に対する減衰なく基本的に自由に流れるが、もし、ステアリングダンパが搭載されていなければ、乗り物は、すぐに、反応する。もし、操舵のときに一定の減衰の総量も要求された場合、その減衰量の総量は、第１，２のメインバルブパート１７ａ，１７ｂと第１，２のメインバルブパート１８ａ，１８ｂの相対的に互いの位置を調整することによって達成されるだろう。ショックと衝撃とが、運転者の意思に反する回転を車輪に引き起こすとき、要求されない回転方向のメインバルブ１７，１８が閉じてダンピングチャンバ間の流れが阻止されるので、要求されない回転方向に対してハンドルバーの動きは阻止される、または、強力に減衰される。

図９は、ステアリングダンパの４輪のＡＴＶ上の配置を示している。この場合、ダンピングハウジングは、操舵軸周りに同軸に配置されるシリンダ５´形状の取付部５に固定されている。シリンダ５´は、弾性支持手段１０によって互いに連結される上・下部５ａ´，５ｂ´に分けられる。シリンダ上部５ａ´は、ステアリング装置２に連結され、シリンダ下部５ｂ´は、車輪３に１つまたは複数のサスペンション部品を介して連結される。この実施形態では、ステアリングダンパ４は、シリンダ下部５ｂ´内に搭載されており、しかし、ステアリングダンパは、シリンダ上部５ａ´内にも搭載可能である。ステアリングダンパハウジング４ａは、シリンダ部から突出しているフランジ１９に固定されており、それゆえ、シリンダ下部５ａ´と一体に動く。この場合、境界部８とダンピングハウジング４ａとが、互いに関連して動くように、ダンピングハウジング内で移動可能な境界部８は、レバー１２を介して乗り物の固定されたシャーシ部６に連結される。

もちろん、図４ｂに示されたような直線状のステアリングダンパも、ＡＴＶ応用に用いることができる。

最後に、装置は、乗り物において、回転減衰が、操舵軸回りの回転運動が乗り物のステアリング装置に作用する力によって引き起こされたか、または、操舵軸回りの回転運動が乗り物の地面に接触しているパーツに作用する力によって引き起こされたかに依存して変化するように、ステアリング装置の回転減衰の調整のために開示された。装置は、ダンピングハウジングを備える。ダンピングハウジングは、ダンピングチャンバを囲っている。ダンピングチャンバは、作動液を備えるとともに例えばダンピングハウジングに関連して移動可能な境界部によって第１，２のダンピングチャンバに仕切られる。ダンピングハウジングは、地面に接触する乗り物の部分をステアリング装置に連結する取付部に固定される。この発明は、ステアリングダンパ内を部分的にまたは全部を流れる作動液が、取付部とステアリング装置の両方に連結されるメインバルブユニットによって調整されることが特徴である。この連結によって、メインバルブユニットのオープニングエリアは、各ダンピングチャンバへの、または、各ダンピングチャンバからの作動液の流れが、回転運動の原因に依存するよう制御されるように、取付部とステアリング装置と相対運動によって決定される。

ここに、本発明の典型的な実施形態が説明されたが、ここに説明された発明に対して施された置換、改良、または、変更は、この技術分において通常の理解力を持つ者に対して明らかである。それゆえ、上記の本発明の種々の実施形態と添付された図面とは、発明の例を限定しないとものとしてみなされ、保護の範囲は、添えられる請求項によって決定される。請求項中のいずれの参照符号は、保護の範囲の限定を構成するものではない。

項目一覧
項目１
地面に接触する乗り物の部分（３）の方向を調整するために操舵軸（ＳＡ）回りに回転可能なステアリング装置（２）と、地面に接触する前記パーツ（３）を前記ステアリング装置（２）に連結する取付部（５，５´）と、前記ステアリング装置（２）の回転減衰を調整するステアリングダンパ（４）とを具備し、前記取付部（５，５´）は、前記ステアリング装置（２）と、作動液を備えるとともに前記メインダンピングチャンバ内に配置されて前記ダンピングハウジング（４ａ）に関連して運動可能な境界部（１１）によって第１，２のダンピングチャンバ（Ｃ１，Ｃ２）に仕切られる前記メインダンピングチャンバを囲む前記ステアリングダンパのダンパハウジング（４ａ）とともに回転する乗り物の装置であって、
前記回転減衰、例えば、前記ステアリングダンパの前記ダンピングチャンバ（Ｃ１，Ｃ２）間の作動液の前記流れは、前記取付部（５，５´）と前記ステアリング装置（２）とに機械的に連結されるメインバルブユニット（ＨＶＵ）によって調整されるよう配置され、前記メインバルブユニット（ＨＶＵ）を通って流れる前記作動液の総量は、前記取付部（５，５´）と前記ステアリング装置（２）間の相対運動によって決定されることを特徴とする乗り物用装置。

項目２
前記ステアリング装置（２）は、前記取付部（５，５´）に弾性的に連結され、前記取付部（５，５´）と前記ステアリング装置（２）との間の相対運動は、前記ステアリング装置（２）の基本位置からの所定の前記ステアリング装置（２）の初期回転運動の間のみ生じることを特徴とする項目１に係る装置。

項目３
前記メインバルブユニット（ＨＶＵ）は、第１、２のメインバルブ（１７，１８）を具備することを特徴とする項目１または２に係る装置。

項目４
前記第１のメインバルブには、前記ステアリング装置（２）に連結される第１のメインバルブパート（１７ａ）と前記ステアリングダンパの前記ダンピングハウジング（４ａ）に連結される第２のメインバルブパート（１７ｂ）が配置され、第２のメインバルブ（１８）内には、前記ステアリング装置（２）に連結される第３のメインバルブパート（１８ａ）と前記ステアリングダンパの前記ダンピングハウジング（４ａ）に連結される第４のメインバルブパート（１８ｂ）とが配置され、第１，２のメインバルブパートと第３，４のメインバルブパートは、これらが、前記作動液が通って流れることが可能な第１，２の可変のオープニングエリア（Ａ１，Ａ２）を形づくるように、各々、互いに関連して、運動可能であることを特徴とする項目３に係る装置。

項目５
前記第１，２のメインバルブパート（１７ａ，１７ｂ）と、前記第３，４のメインバルブパート（１８ａ，１８ｂ）のと各々において互いに相対的な位置が、前記ステアリング装置（２）の第１の方向（ω_ｒ１）の回転運動または前記ステアリング装置の前記ハウジング（４ａ）の第２の方向（ω_ｒ２）の回転運動によって決定されたとき、前記第１のメインバルブ（１７）の前記オープニングエリア（Ａ１）は減少して前記第２のメインバルブ（１８）の前記オープニングエリア（Ａ２）は増加し、前記第１，２のメインバルブパート（１７ａ，１７ｂ）と、前記第３，４のメインバルブパート（１８ａ，１８ｂ）のと各々において互いに相対的な位置が、前記ステアリング装置（２）の第２の方向（ω_ｒ２）の回転運動または前記ステアリング装置の前記ハウジング（４ａ）の第１の方向（ω_ｒ１）の回転運動によって決定されたとき、前記第１のメインバルブ（１７）の前記オープニングエリア（Ａ１）は増加し、前記第２のメインバルブ（１８）の前記オープニングエリア（Ａ２）は減少することを特徴とする項目４に係る装置。

項目６
前記第２のメインバルブの前記オープニングエリア（Ａ２）が増えるのと実質上同じくらい前記第１のメインバルブの前記オープニングエリア（Ａ１）が減り、その逆も同じであるように、前記第１，２のメインバルブ（１７，１８）の前記第１，３のメインバルブパートが同時に互い関連して動くことを特徴とする項目４または５に係る装置。

項目７
前記第１のメインバルブパート（１７ａ）は、第１のドライバ（８ａ）によって前記ステアリング装置（２）に連結され、前記第３のメインバルブパート（１８ａ）は、第２のドライバ（８ｂ）によって前記ステアリング装置（２）に連結されることを特徴とする項目４，５または６に係る装置。

項目８
前記第１のドライバ（８ａ）は、第１のリンク（１９ａ）によって前記第１のメインバルブパート（１７ａ）に連結され、前記第２のドライバ（８ｂ）は、第２のリンク（１９ｂ）によって前記第３のメインバルブパート（１８ａ）に連結され、リンク（１９ａ，１９ｂ）の両端は蝶番連結されていることを特徴とする項目７に係る装置。

項目９
１つまたは複数のばね要素（２２）によって、前記第１のドライバ（８ａ）は、前記第１のメインバルブパート（１７ａ）に抗って押圧され、前記第２のドライバ（８ｂ）は、前記第３のメインバルブパート（１８ａ）に抗って押圧されることを特徴とする項目７または８に係る装置。

項目１０
両バルブパート（１７ａ，１８ａ）に作用する押圧力を創造するために、前記ばね要素は、前記第１のメインバルブパート（１７ａ）と前記第３のメインバルブパート（１８ａ）との間に配置されることを特徴とする項目９に係る装置。

項目１１
前記取付部（５，５´）と前記ステアリング装置（２）との間に、前記初期回転運動の大きさを決定するために整えられた弾性支持手段（１０，１０ａ，１０ｂ）が配置されることを特徴とする上述の項目のいずれか１つに係る装置。

項目１２
前記取付部（５）は、オートバイのフロントフォーク配置に配置されるフォーククラウン（５）であることを特徴とする前述の項目のいずれか１つに係る装置。

項目１３
前記取付部（５）は、内部に前記操舵軸（ＳＡ）が通るステアリングコネクティングロッド回りに配置される筒状ユニット（５´）であることを特徴とする項目１〜１０のうちのいずれか１つの項目に係る装置。

項目１４
前記取付部（５´）は、前記初期回転運動の大きさを決定するために配置される弾性支持手段（１０）によって連結される上方と下方の筒状部（５ａ´，５ｂ´）とに仕切られることを特徴とする項目１３に係る装置。
以下に、本願出願の当初の特許請求の範囲に記載された発明を付記する。
［１］
地面に接触するように配置された乗り物の部分（３）の方向を調整するために操舵軸（ＳＡ）回りに回転可能なステアリング装置（２）と、地面に接触するよう配置された前記部分（３）を前記ステアリング装置（２）に連結する取付部（５，５´）と、ステアリングダンパ（４）とを具備し、前記取付部（５，５´）は、前記ステアリング装置（２）とともに回転し、かつ、前記ステアリングダンパのダンピングハウジング（４ａ）とともに回転し、前記ステアリングダンパ（４）はメインダンピングチャンバを囲み、メインダンピングチャンバは作動液を具備するとともに第１，２のダンピングチャンバ（Ｃ１，Ｃ２）に仕切られ、メインバルブユニット（ＨＶＵ）が、ステアリングダンパの前記第１，２のダンピングチャンバ（Ｃ１，Ｃ２）間の作動液の流れ（Ｑ１，Ｑ２）を調整するために適合され、前記ステアリング装置（２）の回転減衰を調整するために、前記メインバルブ装置（ＨＶＵ）は、前記取付部（５，５´）と前記ステアリング装置（２）とに、機械的に連結され、前記メインバルブ装置（ＨＶＵ）を流れる作動液の総量は、前記取付部（５，５´）と前記ステアリング装置（２）との間の相対運動によって決定される乗り物用装置。
［２］
前記ステアリング装置（２）は、前記取付部（５，５´）に弾性的に連結され、前記取付部（５，５´）前記とステアリング装置（２）との間の相対運動は、前記ステアリング装置（２）の基本位置からの初期回転運動間にのみ発生する［１］に係る装置。
［３］
前記メインバルブユニット（ＨＶＵ）は、第１のメインバルブ（１７）と、第２のメインバルブ（１８）とを具備する［１］または［２］に係る装置。
［４］
前記第１のメインバルブ（１７）内に配置される第１のメインバルブパート（１７ａ）と第２のメインバルブパート（１７ｂ）と、前記第２のメインバルブ（１８）内に配置される第３のメインバルブパート（１８ａ）と第４のメインバルブパート（１８ｂ）とを具備し、前記第１のメインバルブパート（１７ａ）は、前記ステアリング装置（２）に連結され、前記第２のメインバルブパート（１７ｂ）は、前記ステアリングダンパの前記ダンピングハウジング（４ａ）に連結され、前記第３のメインバルブパート（１８ａ）は、前記ステアリング装置（２）に連結され、前記第４のメインバルブパート（１８ｂ）は、前記ステアリングダンパの前記ダンピングハウジング（４ａ）に連結され、作動液が流れる第１，２のオープニングエリア（Ａ１，Ａ２）を形成するように第１，２のメインバルブパート（１７ａ，１７ｂ）と、第３，４のメインバルブパート（１８ａ，１８ｂ）は、各々、互いに関連して動作可能である［３］に係る乗り物用装置。
［５］
前記第１，２のメインバルブパート（１７ａ，１７ｂ）と前記第３，４のメインバルブパート（１８ａ，ｌ８ｂ）の位置が、各々、互いに相対的に、前記ステアリング装置（２）の第１の方向（ω _ｒ１）の回転運動によって決定されたとき、または、前記ステアリング装置のハウジング（４ａ）の第２の方向の回転運動（ω _ｒ２）によって決定されたとき、前記第１のメインバルブ（１７）の第１のオープニングエリア（Ａ１）は減少し、前記第２のメインバルブ（１８）の前記第２のオープニングエリア（Ａ２）は増加し、前記第１，２のメインバルブパート（１７ａ，１７ｂ）と第３，４のメインバルブパート（１８ａ，１８ｂ）の位置が、各々、互いに相対的に、前記ステアリング装置（２）の前記第２の方向（ω _ｒ２）の回転運動によって決定されたとき、または、前記ステアリング装置の前記ハウジング（４ａ）の前記第１の方向（ω _ｒ１）の回転運動によって決定されたとき、前記第１のメインバルブ（１７）の第１のオープニングエリア（Ａ１）は増加し、前記第２のメインバルブ（１８）の前記第２のオープニングエリア（Ａ２）は減少する［４］に係る装置。
［６］
前記第１のメインバルブ（１７）の前記第１のメインバルブパート（１７ａ）と、前記第２のメインバルブ（１８）の第３のメインバルブパート（１８ａ）とは、前記第１のメインバルブの前記第１のオープニングエリア（Ａ１）が、前記第２のメインバルブの前記第２のオープニングエリア（Ａ２）の増加するのと実質上同じくらい減少し、その逆も同じであるように互いに関連して同時に動く［４］または［５］に係る装置。
［７］
第１のドライバ（８ａ）と第２のドライバ（８ｂ）とを具備し、前記第１のメインバルブパート（１７ａ）は、前記第１のドライバ（８ａ）によって前記ステアリング装置（２）に連結され、前記第３のメインバルブパート（１８）ａは、前記第２のドライバ（８ｂ）によって前記ステアリング装置（２）に連結される［４］〜［６］のうちのいずれか１に係る装置。
［８］
前記第１のドライバ（８ａ）は、前記第１のメインバルブパート（１７ａ）に、第１のリンク（１９ａ）によって連結され、前記第２のドライバ（８ｂ）は、第３のメインバルブパート（１８ａ）に、第２のリンク（１９ｂ）によって連結され、前記リンク（１９ａ，１９ｂ）の両端は、蝶番連結される［７］に係る乗り物用装置。
［９］
少なくとも１つのばね要素（２２）を具備し、前記少なくとも１つのばね要素（２２）によって、前記第１の駆動部（８ａ）は、第１のメインバルブパート（１７ａ）に抗って圧縮され、第２の駆動部（８ｂ）は、前記第３のメインバルブパート（１８ａ）に抗って圧縮される［７］または［８］に係る装置。
［１０］
前記少なくとも１つのばね要素は、前記少なくとも１つのばね要素が両バルブパート（１７ａ，１８ａ）に作用する圧縮力を創造するように、前記第１のバルブパート（１７ａ）と前記第３のバルブパート（１８ａ）との間に配置される［９］に係る装置。
［１１］
前記取付部（５，５´）と前記ステアリング装置（２）との間に配置される少なくとも１つの支持手段（１０，１０ａ，１０ｂ）を具備し、前記少なくとも１つの支持手段（１０，１０ａ，１０ｂ）は、前記初期回転運動の大きさを決定するために配置される請求項２に従属する上述の付記のいずれか１に係る装置。
［１２］
前記取付部（５）は、オートバイのフロントフォーク配置に配置されるフォーククラウン（５）を具備する上述の付記のいずれか１に係る装置。
［１３］
前記取付部（５）は、内部を操舵軸（ＳＡ）が通るステアリング連結ロッド周りに配置される筒状ユニット（５´）を具備する［１］〜［１０］のうちのいずれか１項に係る装置。
［１４］
前記取付部（５´）は、前記初期回転運動（α）の大きさを決定するために配置される弾性的支持手段（１０）によって連結されるシリンダ上・下部（５ａ´，５ｂ´）を具備する［１３］に従属する［２］に係る装置。
［１５］
前記メインバルブチャンバ内に配置され、前記ダンピングチャンバ（４ａ）に関連して移動可能な境界部（１１，１１´）具備する上述の付記のいずれか１つに係る装置。
［１６］
地面に接触するよう配置された乗り物の部分（３）の方向を調整するように操舵軸（ＳＡ）回りに回転可能なステアリング装置（２）と、地面に接触するよう配置された前記パーツ（３）を前記ステアリング装置（２）に連結する取付部（５，５´）を具備する乗り物に配置されるために適合され、
ダンピングハウジング（４ａ）と、
前記ダンピングハウジング（４ａ）によって規定されるメインダンピングチャンバ、前記メインダンピングチャンバは、作動液を具備し、第１，２のダンピングチャンバに仕切られる、
を具備し、
前記ステアリング装置（２）は、前記取付部（５，５´）の
前記ステアリング装置（２）との回転と前記ダンピングハウジング（４ａ）との回転を可能するように前記取付部（５，５´）に機械的に連結され、メインバルブユニット（ＨＶＵ）は、ステアリング装置（２）の回転減衰を調節するために、ダンピングチャンバ（Ｃ１，Ｃ２）間の作動液（Ｑ１，Ｑ２）の流れを調節するために適合され、前記メインバルブユニット（ＨＶＵ）は、前記取付部（５，５´）とステアリング装置（２）との両方に機械的に連結可能であり、前記取付部（５，５´）とステアリング装置（２）間の相対運動は、前記メインバルブユニット（ＨＶＵ）を流れる作動液の総量を決定するステアリングダンパ（４）。

Claims

地面に接触するように配置された乗り物の部分（３）の方向を調整するために操舵軸（ＳＡ）回りに回転可能なステアリング装置（２）と、地面に接触するよう配置された前記部分（３）を前記ステアリング装置（２）に連結する取付部（５，５´）と、ステアリングダンパ（４）とを具備し、前記取付部（５，５´）は、前記ステアリング装置（２）とともに回転し、かつ、前記ステアリングダンパのダンピングハウジング（４ａ）とともに回転し、前記ステアリングダンパ（４）はメインダンピングチャンバを囲み、メインダンピングチャンバは作動液を具備するとともに第１，２のダンピングチャンバ（Ｃ１，Ｃ２）に仕切られ、メインバルブユニット（ＨＶＵ）が、ステアリングダンパの前記第１，２のダンピングチャンバ（Ｃ１，Ｃ２）間の作動液の流れ（Ｑ１，Ｑ２）を調整するために適合され、前記ステアリング装置（２）の回転減衰を調整するために、前記メインバルブ装置（ＨＶＵ）は、前記取付部（５，５´）と前記ステアリング装置（２）とに、機械的に連結され、前記メインバルブ装置（ＨＶＵ）を流れる作動液の総量は、前記取付部（５，５´）と前記ステアリング装置（２）との間の相対運動によって決定される乗り物用装置。
前記ステアリング装置（２）は、前記取付部（５，５´）に弾性的に連結され、前記取付部（５，５´）と前記ステアリング装置（２）との間の相対運動は、前記ステアリング装置（２）の基本位置からの所定の初期回転運動間にのみ発生する請求項１に係る装置。
前記メインバルブユニット（ＨＶＵ）は、第１のメインバルブ（１７）と、第２のメインバルブ（１８）とを具備する請求項１または２に係る装置。
前記第１のメインバルブ（１７）内に配置される第１のメインバルブパート（１７ａ）と第２のメインバルブパート（１７ｂ）と、前記第２のメインバルブ（１８）内に配置される第３のメインバルブパート（１８ａ）と第４のメインバルブパート（１８ｂ）とを具備し、前記第１のメインバルブパート（１７ａ）は、前記ステアリング装置（２）に連結され、前記第２のメインバルブパート（１７ｂ）は、前記ステアリングダンパの前記ダンピングハウジング（４ａ）に連結され、前記第３のメインバルブパート（１８ａ）は、前記ステアリング装置（２）に連結され、前記第４のメインバルブパート（１８ｂ）は、前記ステアリングダンパの前記ダンピングハウジング（４ａ）に連結され、作動液が流れる第１，２のオープニングエリア（Ａ１，Ａ２）を形成するように第１，２のメインバルブパート（１７ａ，１７ｂ）と、第３，４のメインバルブパート（１８ａ，１８ｂ）は、各々、互いに関連して動作可能である請求項３に係る乗り物用装置。
前記第１，２のメインバルブパート（１７ａ，１７ｂ）と前記第３，４のメインバルブパート（１８ａ，ｌ８ｂ）の位置が、各々、互いに相対的に、前記ステアリング装置（２）の第１の方向（ω_ｒ１）の回転運動によって決定されたとき、または、前記ステアリング装置のハウジング（４ａ）の第２の方向の回転運動（ω_ｒ２）によって決定されたとき、前記第１のメインバルブ（１７）の第１のオープニングエリア（Ａ１）は減少し、前記第２のメインバルブ（１８）の前記第２のオープニングエリア（Ａ２）は増加し、前記第１，２のメインバルブパート（１７ａ，１７ｂ）と第３，４のメインバルブパート（１８ａ，１８ｂ）の位置が、各々、互いに相対的に、前記ステアリング装置（２）の前記第２の方向（ω_ｒ２）の回転運動によって決定されたとき、または、前記ステアリング装置の前記ハウジング（４ａ）の前記第１の方向（ω_ｒ１）の回転運動によって決定されたとき、前記第１のメインバルブ（１７）の第１のオープニングエリア（Ａ１）は増加し、前記第２のメインバルブ（１８）の前記第２のオープニングエリア（Ａ２）は減少する請求項４に係る装置。
前記第１のメインバルブ（１７）の前記第１のメインバルブパート（１７ａ）と、前記第２のメインバルブ（１８）の第３のメインバルブパート（１８ａ）とは、前記第１のメインバルブの前記第１のオープニングエリア（Ａ１）が、前記第２のメインバルブの前記第２のオープニングエリア（Ａ２）の増加するのと実質上同じくらい減少し、その逆も同じであるように互いに関連して同時に動く請求項４または５に係る装置。
第１のドライバ（８ａ）と第２のドライバ（８ｂ）とを具備し、前記第１のメインバルブパート（１７ａ）は、前記第１のドライバ（８ａ）によって前記ステアリング装置（２）に連結され、前記第３のメインバルブパート（１８）ａは、前記第２のドライバ（８ｂ）によって前記ステアリング装置（２）に連結される請求項４〜６のうちのいずれか１項に係る装置。
前記第１のドライバ（８ａ）は、前記第１のメインバルブパート（１７ａ）に、第１のリンク（１９ａ）によって連結され、前記第２のドライバ（８ｂ）は、第３のメインバルブパート（１８ａ）に、第２のリンク（１９ｂ）によって連結され、前記リンク（１９ａ，１９ｂ）の両端は、蝶番連結される請求項７に係る乗り物用装置。
少なくとも１つのばね要素（２２）を具備し、前記少なくとも１つのばね要素（２２）によって、前記第１のドライバ（８ａ）は、第１のメインバルブパート（１７ａ）に抗って圧縮され、第２のドライバ（８ｂ）は、前記第３のメインバルブパート（１８ａ）に抗って圧縮される請求項７または８に係る装置。
前記少なくとも１つのばね要素は、前記少なくとも１つのばね要素が両バルブパート（１７ａ，１８ａ）に作用する圧縮力を創造するように、前記第１のバルブパート（１７ａ）と前記第３のバルブパート（１８ａ）との間に配置される請求項９に係る装置。
前記取付部（５，５´）と前記ステアリング装置（２）との間に配置される少なくとも１つの支持手段（１０，１０ａ，１０ｂ）を具備し、前記少なくとも１つの支持手段（１０，１０ａ，１０ｂ）は、前記初期回転運動の大きさを決定するために配置される請求項２に従属する上述の請求項のいずれか１項に係る装置。
前記取付部（５）は、オートバイのフロントフォーク配置に配置されるフォーククラウン（５）を具備する上述の請求項のいずれか１項に係る装置。
前記取付部（５）は、内部を操舵軸（ＳＡ）が通るステアリング連結ロッド周りに配置される筒状ユニット（５´）を具備する請求項１〜１０のうちのいずれか１項に係る装置。
前記取付部（５´）は、前記初期回転運動（α）の大きさを決定するために配置される弾性的支持手段（１０）によって連結されるシリンダ上・下部（５ａ´，５ｂ´）を具備する請求項２に従属する請求項１３に係る装置。
前記メインバルブチャンバ内に配置され、前記ダンピングチャンバ（４ａ）に関連して移動可能な境界部（１１，１１´）具備する上述の請求項のいずれか１つに係る装置。
地面に接触するよう配置された乗り物の部分（３）の方向を調整するように操舵軸（ＳＡ）回りに回転可能なステアリング装置（２）と、地面に接触するよう配置された前記パーツ（３）を前記ステアリング装置（２）に連結する取付部（５，５´）を具備する乗り物に配置されるために適合され、
ダンピングハウジング（４ａ）と、
前記ダンピングハウジング（４ａ）によって規定されるメインダンピングチャンバ、前記メインダンピングチャンバは、作動液を具備し、第１，２のダンピングチャンバに仕切られる、
を具備し、
前記ステアリング装置（２）は、前記取付部（５，５´）の
前記ステアリング装置（２）との回転と前記ダンピングハウジング（４ａ）との回転を可能するように前記取付部（５，５´）に機械的に連結され、メインバルブユニット（ＨＶＵ）は、ステアリング装置（２）の回転減衰を調節するために、ダンピングチャンバ（Ｃ１，Ｃ２）間の作動液（Ｑ１，Ｑ２）の流れを調節するために適合され、前記メインバルブユニット（ＨＶＵ）は、前記取付部（５，５´）とステアリング装置（２）との両方に機械的に連結可能であり、前記取付部（５，５´）とステアリング装置（２）間の相対運動は、前記メインバルブユニット（ＨＶＵ）を流れる作動液の総量を決定するステアリングダンパ（４）。