CN102666266A - 具有减震特性的有效调整的转向减震器 - Google Patents

Abstract

装置(1)被公开用于在交通工具中调整转向装置(2)的旋转减震，使得旋转减震根据围绕转向轴线(SA)的旋转运动是由作用于交通工具的转向装置(2)上的力引起的还是由作用于交通工具的接触地面的零件(3)上的力引起的而变化。所述装置包括转向减震器(4)，转向减震器(4)包括减震壳体(4a)，减震壳体(4a)包围主室，主室包含液压流体并且例如通过相对于减震壳体可运动的划界零件(11、11')而被分割为第一减震室和第二减震室(C1、C2)。减震壳体(4a)被固定在将交通工具的接触地面的零件(3)与转向装置(2)耦合在一起的附接零件(5、5')上。本发明的特征在于液压流体在转向减震器中的流动被部分地或全部地由与附接零件(5、5')和转向装置(2)二者耦合在一起的主阀单元(HVU)来调整。借助于这种耦合，主阀单元的开口区域(A1、A2)由附接零件(5、5')和转向装置(2)之间的相对运动确定，使得液压流体的在从转向减震器的分别的减震室的方向的流动和向转向减震器的分别的减震室的方向的流动根据旋转运动的起因而受控制。此外，公开了适合于被布置在交通工具中的转向装置。

Description

具有减震特性的有效调整的转向减震器

技术领域

本发明涉及意图在具有转向装置的二轮的或四轮的交通工具上使用的可调整转向减震器，其中转向装置包括围绕转向轴线可旋转的操纵杆或方向盘。优选地，交通工具是摩托车、雪上汽车或ATV。转向减震器被安装于转向装置并且还借助于附接装置而与框架或底盘耦合在一起。减震器由外壳体组成，在外壳体中布置有主室，主室包含液压流体。主室例如借助于在室中围绕第一端可旋转或侧向地可移位的划界零件而被分割为两个室。液压流体在室之间的流动由主阀调整并且能够实现转向装置和框架/底盘之间的相对运动的可调整减震。

背景

转向减震器被安装在交通工具的旋转的操纵杆或方向盘与交通工具的固定的框架或底盘之间，以对从前轮向操纵杆传播的震动和剧烈的运动进行减震。当转向减震器在摩托车上使用时，转向减震器还可以解决在高速度下的摩托车中可能发生的摇晃的问题。摇晃是指摩托车上的前轮开始围绕转向轴线以不断增加的振幅振荡。当转向减震器在四轮的地面交通工具即所谓的ATV上使用时，转向减震器主要地拟用于对由例如轮子上的不对称负荷导致的快速转向运动进行减震。

已经证明，在转向减震器中将期望的转向运动与由地面的不平坦性导致的非期望的震动分离是一个问题。为了当驾驶者转动操纵杆时在转向运动中不产生延迟，这种期望的旋转运动不被减震是所期望的。同时，由来自地面的震动导致的非期望的旋转运动应当被尽可能多地减震，以最小化操纵杆从驾驶者的手中击落的风险。因此，期望的是，提供基于运动的起因而主动地适应减震的转向减震器。

在EP1248013中，该问题通过下述转向减震器来解决，即该转向减震器根据运动是由驾驶者引起的还是由地面引起的来借助于电子器件传感和控制操纵杆上的减震。

借助于主要是机械的解决方案来解决该问题的转向减震器是未知的。

概述

概述是关于以上的考虑以及本发明已经作出的其他的考虑。本发明寻求单一地或组合地缓解、缓和或消除上文提到的缺陷和缺点中的一个或多个。特别地，本发明人已经意识到，获得下述装置将是所期望的，即该装置能够实现在转向减震器中将期望的转向运动的减震与由地面的不平整导致的非期望的震动分离。发明人已经进一步意识到，获得下述装置将是所期望的，即该装置能够实现以不需要电子部件的方式在转向减震器中将期望的转向运动的减震与由地面的不平整导致的非期望的震动分离。

还期望的是，减震器获得对于不同的个体是相同的减震特性。此外，最终产品应当是相对低成本的并且易于制造的。

为了实现这一点，提供具有如在独立权利要求中限定的特征的装置和转向装置。本发明的进一步的有利的实施方案被限定在从属权利要求中。

本发明涉及下述装置，即该装置用于调整交通工具中的转向装置的旋转减震，使得旋转减震根据围绕转向轴线的旋转运动是由作用于交通工具的转向装置上的力引起的还是由作用于交通工具的接触地面的零件上的力引起的而变化。对于转向装置，其是指交通工具的操纵杆、方向盘或类似物，并且对于交通工具的接触地面的零件，其是指构成交通工具紧贴地面的接触部位的轮子、运行器或相似设备。本发明还涉及适合于被布置在交通工具中的转向装置。

根据本发明的装置和转向装置例如意图被使用在一轮的、二轮的、三轮的或四轮的交通工具上。

根据本发明的第一方面，提供意图用于交通工具的装置。该装置包括转向装置、附接零件以及转向减震器，转向装置围绕转向轴线可旋转，用于调整交通工具的被布置为用于接触地面的零件的方向，附接零件将被布置为用于接触地面的零件与转向装置耦合在一起。附接零件随着转向装置并且随着转向减震器的减震壳体旋转，减震壳体包围主减震室。主减震室包含液压流体并且被分割为第一减震室和第二减震室，其中液压流体在转向减震器的减震室之间的流动被布置为借助于主阀单元来调整，主阀单元与附接零件和转向装置二者机械地耦合在一起，以便调整转向装置的旋转减震。流动经过主阀单元的液压流体的量由附接零件和转向装置之间的相对运动确定。

根据本发明的第二方面，提供意图用于交通工具的装置。该装置包括转向装置、附接零件以及转向减震器，转向装置围绕转向轴线可旋转，用于调整交通工具的被布置为用于接触地面的零件的方向，附接零件将被布置为用于接触地面的零件与转向装置耦合在一起。附接零件随着转向装置并且随着转向减震器的划界零件旋转，划界零件将包含液压流体的主减震室分割为第一减震室和第二减震室，其中液压流体在转向减震器的减震室之间的流动被布置为借助于主阀单元来调整，主阀单元与附接零件和转向装置二者机械地耦合在一起，以便调整转向装置的旋转减震。流动经过主阀单元的液压流体的量由附接零件和转向装置之间的相对运动确定。换句话说，借助于主阀单元与附接零件和转向装置二者耦合在一起，主阀单元的开口区域可以由附接零件和转向装置之间的相对运动来确定，使得液压流体在从转向减震器的分别的减震室的方向的流动和向转向减震器的分别的减震室的方向的流动根据旋转运动的起因而受控制。通过这样的配置，可以实现用于调整交通工具中的转向装置的旋转减震的办法，使得旋转减震根据围绕转向轴线的旋转运动是由作用于交通工具的转向装置上的力引起的还是由作用于交通工具的接触地面的零件上的力引起的而变化。换句话说，根据本发明的第一方面和第二方面的装置可以实现在转向减震器中将期望的转向运动的减震与由地面的不平整导致的非期望的震动分离。这可以借助于实质上或完全地机械设备来实现。因此，对于实现本发明的优点而言，电子部件可以不被需要。

因此，根据本发明的一个方面，提供一种意图用于交通工具的装置，该装置包括：转向装置，其围绕转向轴线可旋转，用于调整交通工具的被布置为用于接触地面的零件的方向；转向减震器，其包括减震壳体，减震壳体包围主减震室，主减震室包含液压流体并且由被布置在主减震室中并且相对于减震壳体可运动的划界零件而分割为第一减震室和第二减震室；附接零件，其将被布置为用于接触地面的零件与转向装置和转向减震器耦合在一起，其中附接零件随着减震壳体和划界零件中的任何一个以及转向装置旋转；以及主阀单元(HVU)，其适合于调整液压流体在转向减震器的减震室之间的流动，所述主阀单元(HVU)与附接零件和转向装置二者机械地耦合在一起，以便调整转向装置的旋转减震，并且其中流动经过主阀单元(HVU)的液压流体的量由所述附接零件和转向装置之间的相对运动确定。

根据本发明的第三方面，提供适合于被布置在交通工具中的转向减震器，该交通工具包括：转向装置，其围绕转向轴线可旋转，用于调整交通工具的被布置为用于接触地面的零件的方向；以及附接零件，其将被布置为用于接触地面的零件与转向装置耦合在一起。转向减震器包括减震壳体以及由减震壳体界定的主减震室。主减震室包含液压流体并且被分割为第一减震室和第二减震室。转向装置机械地可连接于附接零件，以使附接零件能够随着转向装置以及随着减震壳体旋转。主阀单元适合于调整液压流体在减震室之间的流动，以便调整转向装置的旋转减震，其中主阀单元能够与附接零件和转向装置二者机械地耦合在一起。转向减震器被配置为使得附接零件和转向装置之间的相对运动确定流动经过主阀单元的液压流体的量。

根据本发明的第四方面，提供适合于被布置在交通工具中的转向减震器，该交通工具包括：转向装置，其围绕转向轴线可旋转，用于调整交通工具的被布置为用于接触地面的零件的方向；以及附接零件，其将被布置为用于接触地面的零件与转向装置耦合在一起。转向减震器包括减震壳体以及由减震壳体界定的主减震室。主减震室包含液压流体并且被划界零件分割为第一减震室和第二减震室。转向装置机械地可连接于附接零件，以使附接零件能够随着转向装置以及随着划界零件旋转。主阀单元适合于调整液压流体在减震室之间的流动，以便调整转向装置的旋转减震，其中主阀单元能够与附接零件和转向装置二者机械地耦合在一起。转向减震器被配置为使得附接零件和转向装置之间的相对运动确定流动经过主阀单元的液压流体的量。以这种方式，流动经过主阀单元的液压流体的量由附接零件和转向装置之间的相对运动确定。因此，根据本发明的一个方面，提供一种适合于被布置在交通工具中的转向减震器，该交通工具包括转向装置和附接零件，转向装置围绕转向轴线(SA)可旋转，用于调整交通工具的被布置为用于接触地面的零件的方向，附接零件将被布置为用于接触地面的零件与转向装置耦合在一起，转向减震器包括：被减震壳体界定的主减震室，所述主减震室包含液压流体并且被分割为第一减震室和第二减震室；其中所述转向装置机械地可连接于所述附接零件，以使所述附接零件能够随着所述减震壳体和所述划界零件中的任何一个以及随着转向装置旋转，主阀单元(HVU)适合于调整液压流体在减震室之间的流动，以便调整转向装置的旋转减震，其中所述主阀单元(HVU)能够与附接零件和转向装置二者机械地耦合在一起，并且其中所述附接零件和转向装置之间的相对运动确定流动经过主阀单元(HVU)的液压流体的量。

由减震壳体界定的主减震室可以例如是指其中减震壳体包围主减震室的布置。

主阀单元可以被布置为与转向装置成一体。

通过根据本发明的第二、第三和第四方面的配置，与根据第一方面的装置而实现的优点相同或相似的优点可以被全部地或部分地实现。

用于实现本发明的有利的示例性的配置在下文中描述。

转向装置可以与附接零件弹性地耦合在一起。根据一个实施例，附接零件和转向装置之间的相对运动可以仅在转向装置从转向装置的基础位置的预确定的初始旋转运动期间发生。

将理解，附接零件和转向装置之间的相对旋转运动是指围绕转向轴线或围绕实质上平行于转向轴线的另一个轴线的相对运动。主阀单元可以包括第一主阀和第二主阀。

该装置或转向装置可以包括被布置在第一主阀中的第一主阀零件和第二主阀零件以及被布置在第二主阀中的第三主阀零件和第四主阀零件。第一主阀零件可以与转向装置耦合在一起，并且第二主阀零件可以与转向减震器的减震壳体耦合在一起。第三主阀零件可以与转向装置耦合在一起，并且第四主阀零件可以与转向减震器的减震壳体耦合在一起。第一主阀零件和第二主阀零件与第三主阀零件和第四主阀零件分别地可以相对于彼此可运动，使得其形成液压流体能够流动经过的第一可变开口区域和第二可变开口区域。

当第一主阀零件和第二主阀零件以及第三主阀零件和第四主阀零件分别地相对于彼此的位置由转向装置在第一方向的旋转运动或由转向装置的壳体在第二方向的旋转运动确定时，第一主阀的开口区域可以减小并且第二主阀的开口区域可以增加。

当第一主阀零件和第二主阀零件以及第三主阀零件和第四主阀零件分别地相对于彼此的位置由转向装置在第二方向的旋转运动或由转向装置的壳体在第一方向的旋转运动确定时，第一主阀的开口区域可以增加并且第二主阀的开口区域可以减小。

当第一主阀零件和第二主阀零件以及第三主阀零件和第四主阀零件的分别地相对于彼此的位置由转向装置在第二方向的旋转运动或由转向减震器的划界零件在第一方向的旋转运动确定时，第一主阀的开口区域可以增加并且第二主阀的开口区域可以减小。

第一主阀和第二主阀的第一主阀零件和第三主阀零件可以相对于彼此同步地运动，使得第一主阀的开口区域减小得实质上与第二主阀的开口区域增加得一样多，并且反之亦然。

该装置或转向装置可以包括第一驱动器和第二驱动器，其中第一主阀零件可以通过第一驱动器与转向装置耦合在一起，并且第三主阀零件可以通过第二驱动器与转向装置耦合在一起。

第一驱动器可以借助于第一联接部与第一主阀零件耦合在一起，并且第二驱动器可以借助于第二联接部与第三主阀零件耦合在一起，其中联接部在两端用铰链连接。

该装置或转向装置可以包括至少一个弹簧元件，其中借助于至少一个弹簧元件，第一驱动器可以被压靠着第一主阀零件并且第二驱动器可以被压靠着第三主阀零件。

至少一个弹簧元件可以被定位在第一主阀零件和第三主阀零件之间，使得至少一个弹簧元件产生作用于两个阀零件上的压制力。

该装置可以还包括阀致动器，阀致动器与转向装置耦合在一起，用于在转向装置和附接零件之间的相对运动期间致动第一主阀和第二主阀，由此改变主阀的第一可变开口区域和第二可变开口区域。换句话说，阀致动器在阀致动器被耦合于转向装置时响应于转向装置的运动而运动。阀致动器可以是指销钉、榫钉、螺栓或类似物。阀致动器可以借助于直接连接件而耦合于转向装置，或可以通过中间元件而耦合于转向装置，中间元件可以是被布置为用于将转向装置夹持于附接零件的附接工具。阀致动器还可以是指转向装置的延伸部分或被耦合于转向装置的中间元件的延伸部分。不同地，阀致动器可以是意图根据转向装置和附接零件之间的相对运动来影响主阀单元的机械元件，即当转向装置被转动时或当附接零件由作用于交通工具的接触地面的零件上的力旋转时影响主阀单元的机械元件。

该装置还可以包括阀致动器，阀致动器与附接零件耦合在一起，用于在转向装置和附接零件之间的相对运动期间致动第一主阀和第二主阀，由此改变主阀的第一可变开口区域和第二可变开口区域。换句话说，阀致动器在阀致动器被耦合于附接零件时响应于附接零件的运动而运动。

不同地，在流动经过主阀单元的液压流体被影响的意义上，阀致动器可以是意图根据转向装置和附接零件之间的相对运动来影响主阀单元的机械元件，即当转向装置被转动时或当附接零件由作用于交通工具的接触地面的零件上的力旋转时影响主阀单元的机械元件。

当阀致动器的位置由转向装置在第一方向的旋转运动或由附接零件在第二方向的旋转运动确定时，第一主阀的开口区域可以减小并且第二主阀的开口区域可以增加。换句话说，当转向装置在第一方向旋转时或当附接零件在相反的方向旋转时，第一阀的开口区域可以减小并且第二阀的开口区域可以增加。

当阀致动器的位置由转向装置在第二方向的旋转运动或由附接零件在第一方向的旋转运动确定时，第一主阀的开口区域可以增加并且第二主阀的开口区域可以减小。换句话说，当转向装置在第二方向旋转时或当附接零件在相反的方向旋转时，第一阀的开口区域可以增加并且第二阀的开口区域可以减小。该装置或转向装置可以包括被布置在附接零件和转向装置之间的至少一个支撑工具(holding-up means)，该至少一个支撑工具被布置为确定初始旋转运动的幅度。

转向装置可以通过扭力杆与附接零件耦合在一起，以允许转向装置和附接零件之间的围绕扭力杆的中心轴线的相对旋转运动。将理解，扭力杆是指实质上弹性地可扭曲并且作为弹簧的金属元件。扭力杆可以被布置为平行于转向轴线。

扭力杆的中心轴线可以被布置在距转向轴线一段距离处。换句话说，转向装置相对于附接零件围绕扭力杆的被布置在距转向轴线一段距离处的中心轴线旋转。

该装置还可以包括至少两个机械停止器，用于限制附接零件和转向装置之间的所述相对运动。由此，避免转向装置和附接零件之间的过度旋转运动是可能的，该过度旋转运动以其它方式可能导致对扭力杆的破环。两个机械停止器可以是指两个机械元件，诸如从附接零件延伸由此限制相对旋转运动的两个销钉。在其他的实施方案中，两个机械停止器可以是指涉及至少两个零件的机械装置。机械停止器可以与附接零件或转向装置的其他部分相互作用。机械停止器可以是指中间元件的部分，例如用于将方向盘夹持于附接零件的附接工具。

两个机械停止器可以包括可滑动地布置在开口中其两个表面部分之间的至少一个元件，使得该元件在所述表面部分之间可运动以将所述相对运动限制于旋转运动。由此，如果例如力被以与旋转方向不同的其他方向施加于转向装置，则避免破环扭力杆是可能的。一种这样的情况可以是在摩托车撞车期间或在崎岖的越野驾驶期间。在一个实施方案中，元件被附接于转向装置和附接零件中的一个，并且开口被布置在转向装置和附接零件中的另一个中，在所述开口中元件被可滑动地布置。开口可以是洞、槽、孔或类似物。开口可以具有相关于元件的尺寸，以获得使得可滑动操作被实现的活动。该元件可以具有使得转向装置和附接零件之间的轴向相对运动被限制的几何性质。例如，该元件可以实质上被成形为螺栓或螺钉，即在其一端具有较大的直径。附接零件可以例如包括被布置在摩托车的前叉装置处的叉冠部(fork crown)。

附接零件可以包括圆柱形单元，该圆柱形单元被布置为围绕转向轴线所延伸经过的转向连接杆。

附接零件可以被分割为借助于被布置为确定初始旋转运动的幅度的弹性支撑工具而耦合在一起的上圆柱形零件和下圆柱形零件。

该装置或转向装置可以包括被布置在主减震室中的划界零件，所述划界零件相对于减震壳体可运动。

转向减震器可以是线性减震装置，在线性减震装置中划界零件是被附接于活塞杆以在所述减震室内进行往复运动的活塞。转向减震器可以被布置为至少部分地在附接零件内部，以实现紧凑的安装。活塞杆可以是中空的，以实现向减震室的液压流体流动通路。

转向减震器可以是旋转减震装置，在旋转减震装置中划界零件是被附接于杠杆以在所述减震室内进行往复运动的翼部。将理解，杠杆是指被布置为用于向和从翼部传递旋转力的机械元件。旋转减震装置可以是普遍地被称为翼部减震器的类型的旋转减震装置。

根据本发明的第五方面，提供一种适合于被布置在交通工具中的冠状物装置(crown device)，交通工具包括转向装置，转向装置围绕转向轴线可旋转，用于调整交通工具的被布置为用于接触地面的零件的方向。冠状物装置包括转向减震器、附接零件和主阀单元。转向减震器包括减震壳体，减震壳体包围主减震室，主减震室包含液压流体并且由被布置在主减震室中并且相对于减震壳体可运动的划界零件分割为第一减震室和第二减震室。附接零件适合于在冠状物装置被布置在交通工具中时将被布置为用于接触地面的零件与转向装置耦合在一起。附接零件被布置为在冠状物装置被布置在交通工具中时随着转向装置旋转。主阀单元适合于在冠状物装置被布置在交通工具中时调整液压流体在转向减震器的减震室之间的流动。主阀单元在冠状物装置被布置在交通工具中时与附接零件和转向装置二者耦合在一起，以便调整转向装置的旋转减震。流动经过主阀单元的液压流体的量由附接零件和转向装置之间的相对运动确定。

因此，通过允许转向装置相对于附接零件运动，相对运动被提供。此外，通过监测或测量转向装置和附接零件之间的相对运动，转向装置的旋转减震可调整，使得旋转减震根据围绕转向轴线的旋转运动是由作用于交通工具的转向装置上的力引起的还是由作用于交通工具的接触地面的零件上的力引起的而变化。

通过根据本发明的第五方面的配置，与根据第一方面的装置实现的优点相同或相似的优点可以被全部地或部分地实现。

用于实现本发明的有利的示例性的配置在下文中描述。

冠状物装置可以包括适合于在冠状物装置被布置在交通工具中时将转向装置与附接零件耦合在一起的附接工具，其中附接工具被布置为在冠状物装置被布置在交通工具中时允许附接零件和转向装置之间的相对运动。换句话说，附接工具可以是在附接零件和转向装置之间的允许附接零件和转向装置之间的相对运动的中间元件。相对运动可以在附接零件和附接工具之间实现，即转向装置被固定于附接工具。可选择地，相对运动可以在转向装置和附接工具之间实现，即附接零件被固定于附接工具。

附接工具可以适合于在冠状物装置被布置在交通工具中时将转向装置与附接零件弹性地耦合在一起，其中附接工具被布置为在冠状物装置被布置在交通工具中时弹性地允许附接零件和转向装置之间的相对运动。

主阀单元可以与附接零件和转向装置二者机械地耦合在一起，从而调整转向装置的旋转减震。由此，机械的冠状物装置可以被实现，其可以不需要电子器件来实现主阀单元的致动。

冠状物装置还可以包括适合于测量附接零件和转向装置之间的所述相对运动的电子传感器。由此，相对运动被测量并且转向减震器可以以被定制的方式而受例如电子控制单元(ECU)的控制。从摩擦的观点来看，与机械致动机构相比，使用电子传感器还可能是有利的。

电子传感器可以选自包括电位计、霍尔效应传感器以及光学传感器的传感器的组。

电子传感器可以被布置为在冠状物装置被布置在交通工具中时测量附接零件和转向装置之间的相对运动的幅度和方向。这可能是有利的，因为由电子传感器提供的另外的信息，即幅度和方向，可以被用于实现转向减震器的改进的控制。本发明的多种实施方案的进一步的目的和优点将在下文借助于示例性实施方案来描述。

附图简述

本发明的示例性实施方案将在下文参照附图描述，在附图中：

图1是本发明的第一实施方案的视图，其中本发明被布置在摩托车上；

图2是附接工具中的一个的剖视图；

图3a和3b示出了被布置在附接工具中的支撑工具；

图4是穿过第一类型的转向减震器的剖视图；

图5是穿过第二类型的转向减震器的剖视图；

图6示出了根据第一实施方案的阀设备；

图7示出了根据第二实施方案的阀设备；

图8a示出了当交通工具被笔直向前驾驶并且没有干扰作用于导向装置时转向减震器的功能；

图8b示出了当驾驶者主动地向右方转向时或当干扰从左方作用于导向装置时转向减震器的功能；

图8c示出了当驾驶者主动地向左方转向时或当干扰从右方作用于导向装置时转向减震器的功能；

图9是根据被布置在四轮的ATV上的本发明的转向减震器的视图；以及

图10是被安装在ATV上的转向减震器的剖视图。

图11是包括扭力杆的装置的实施方案的视图。

图12是图11中的转向减震器的剖视图。

图13是包括线性转向减震器的装置的实施方案的视图。

图14是包括线性转向减震器的装置的另一个实施方案的视图。在附图中，相同的参考数字在所有的视图中表示相同的或相似的元件。

详细描述

本发明现在将参照附图在下文更完全地描述，其中本发明的示例性实施方案被示出。然而，本发明可以以许多不同的形式实施并且应当不被视为受限于本文提出的实施方案；而是，这些实施方案以实施例的方式提供，使得本公开内容将把本发明的范围传达给本领域的技术人员。此外，相似的数字在全文中是指相同的或相似的元件。

图1是本发明的第一实施方案的视图，其中本发明被布置在以具有两个接触地面的零件3的摩托车形式的交通工具上，两个接触地面的零件3是借助于具有两个叉腿3a的前叉与底盘耦合在一起的一个前轮(未示出)和借助于摇臂而附接在底盘中的后轮(未示出)。根据本发明的思想，在这种类型的交通工具上三个轮子也是可能的。在摩托车的前叉腿3a和摩托车框架的前底盘6之间的接合借助于一个或多个附接零件5实现，在这种情况下附接零件5具有叉冠部5a、5b的形状。叉冠部5a、5b围绕以转向柱6为中心的延伸经过叉冠部5a、5b二者的转向轴线SA可旋转。摩托车的前轮(未示出)被定位在右叉腿和被对称地定位的左叉腿3a之间，使得前轮、叉冠部5a、5b和叉腿3a的旋转围绕转向轴线SA发生。呈操纵杆2的形式的转向装置借助于第一附接工具7a和第二附接工具7b附接在上叉冠部5a中。附接工具7a、7b包括两个零件：上零件7a1、7b1和下零件7a2、7b2，操纵杆2被夹持在其之间。

除了操纵杆之外，方向盘也可以被用作用于调整交通工具的接触地面的零件3的方向的转向装置2。在图1和8a-8c中，转向装置的旋转运动由使用ω_r1、ω_r2标记的箭头示出。当交通工具被笔直向前前进时，转向装置可以被认为是位于操纵杆或方向盘被固定所在的基础位置中，使得当没有力作用于轮子时，交通工具的接触地面的零件3平行于行进的方向。

在图1中，转向减震器4被安装在操纵杆2下方附接工具7a、7b之间并且被附接于叉冠部5的上部5a。转向减震器4借助于第一驱动器11a和第二驱动器11b与分别的附接工具的下部分7a2、7b2耦合在一起。转向减震器4还可以被安装在操纵杆上方或邻近操纵杆的另一个位置处。

在图2中示出了附接工具7a中的一个的剖视图。优选地，附接工具7a、7b二者以相同的方式构建。第三附接零件9a、9b被布置在附接零件5中，第三附接零件9a、9b将附接工具7a、7b和附接零件5耦合在一起。支撑工具10a、10b被布置在下附接工具零件7a2、7b2和第三附接零件9a、9b之间。这些支撑工具10a、10b被构建为使得其在旋转方向上是弹性的，使得下附接工具零件7a2、7b2可以相对于第三附接零件9a、9b随着初始旋转运动旋转。第三附接零件9a、9b可以被省略，并且然后下附接工具零件7a2、7b2通过支撑工具10a、10b而被替代地直接地弹性地附接在附接零件5中。驱动器8a、8b从下附接零件7a2、7b2延伸，所述驱动器8a、8b可以由相同的材料制成或可以是被附接在下附接零件中的分离的单元。

支撑工具10a、10b还可以被构建为使得其在被旋转时比在被弯曲时有更大的弹性。支撑工具10a、10b在这样的情况下可以以图3a中示出的方式布置在附接工具中。在这样的情况下支撑工具具有腰部，意味着支撑工具的中央部分是锥形的。锥形优选地围绕整个支撑工具是径向对称的，见图3a，或主要地位于侧向方向，见图3b，使得支撑工具的柔软性取决于支撑工具如何被安装在附接工具7a、7b中。因此，与相对于第三附接零件9a、9b的水平地运动相比，与操纵杆2耦合在一起的下附接工具零件7a2、7b2可以旋转地运动至较大的程度。换句话说，附接工具零件7a2、7b2和第三附接零件9a、9b可以在初始旋转运动内相对于彼此旋转，但是当驾驶者引起在交通工具的运动方向上作用在操纵杆2上的力时，耦合主要地是非弹性的。因为转向装置2与附接零件5弹性地耦合在一起，所以转向装置2围绕转向轴线SA的旋转仅在从转向装置的基础位置的预确定的初始旋转运动已经发生之后开始。

具有内部的可运动的划界零件11的第一类型和第二类型的转向减震器在图4和5中更详细地描述。

图4是穿过第一类型的转向减震器即旋转转向减震器的剖视图，该转向减震器包括外减震壳体4a，外减震壳体4a包围主减震室，主减震室包含液压流体并且借助于呈翼部11'的形式的划界零件11而被分割为两个减震室C1、C2。翼部11'围绕转向轴线SA在第一翼部端处可旋转。主减震室可以被布置为被液压流体填充。液压流体优选地包括油，可能地包括各种添加剂。翼部端的外表面在壳体4a中的定制的切口部中旋转，并且杠杆12也附接在第一翼部端中。杠杆12随着翼部11'相对于外壳体4a旋转，并且其根据已知技术而被拟用于将相对于转向装置2旋转的转向减震器4与交通工具的框架/底盘6耦合在一起。借助于这种固定，附接零件5的在减震室中的运动主要地成为与操纵杆2和翼部11'的相对于交通工具的框架6的运动相关。也是可能的是，将转向减震器的壳体4a附接在底盘/框架6中并且将翼部11'相对于操纵杆2旋转的附接零件5耦合在一起，并且实现相同的功能。

图5示出了第二类型的转向减震器，即线性转向减震器，其包括借助于以被附接于活塞杆13的活塞11"的形式的划界零件而分割为两个减震室C1、C2的外圆柱形状的壳体4a"。活塞杆13可以延伸穿过整个的圆柱形状的壳体4a"或被布置在活塞11"的侧上。转向减震器壳体4a"与任何的同操纵杆2一起围绕转向轴线SA旋转的附接零件5耦合在一起并且活塞杆13被与底盘/框架6耦合在一起，或反之亦然。

在图4和5中的两个实施方案中，在围绕转向轴线SA旋转的零件和底盘之间的相对运动由相对于转向减震器壳体4运动并且将液压流体压动经过一个或多个通道14的划界零件11减震。通道14优选地被布置为减震壳体4a中的洞并且由阀设备15划界。

阀设备15在图6中详细地示出，并且包括至少一个止回阀16以及主阀单元HVU，在本实施方案中有两个止回阀16a、16b，主阀单元HVU包括与附接零件5和转向装置2二者机械地耦合在一起的一个或多个主阀17、18。

第一主阀包括第一主阀零件17a和第二主阀零件17b。第一主阀零件17a通过第一联接部19a与转向装置2一起紧密地耦合于第一驱动器8a，并且第二主阀零件17b通过转向减震器的减震壳体4a与附接零件5紧密地耦合在一起。第二主阀包括第三主阀零件18a和第四主阀零件18b。第三主阀零件18a借助于第二驱动器8b通过第二联接部与转向装置紧密地耦合在一起，并且第四主阀零件18b也通过转向减震器的减震壳体4a与附接零件5紧密地耦合在一起。第一和第二主阀零件17a、17b以及第三和第四主阀零件18a、18b在初始旋转运动期间分别地相对于彼此运动。这产生第一可变开口区域A1和第二可变开口区域A2，液压流体可以在减震室C1、C2之间存在压力差时以及在没有干扰作用在与转向工具的期望的旋转运动相反的方向上时流动经过第一可变开口区域A1和第二可变开口区域A2。借助于通过分别的调整装置而对主阀的第一阀零件17a和第三阀零件18a的协调的影响，第一主阀17的开口区域A1减小，而第二主阀18的开口区域A2同时增加，并且反之亦然。开口区域的调整使得对液压流体的从转向减震器的分别的减震室C1、C2的流动和向转向减震器的分别的减震室C1、C2的流动的控制能够被实现并且最终地完全地自由地流动或在初始的旋转已经结束时而停止。

在图7中示出了阀设备15的可选择的实施方案。在这种情况下，将驱动器8a、8b与第一和第三主阀零件17a、18a耦合在一起的联接部19a、19b已经被除去并且由一个或多个弹簧元件22代替。第一和第三主阀零件17a、18a的面向分别的驱动器8a、8b的端部具有半球形构型，以能够适应某些侧向运动。弹簧元件22被定位在第一主阀零件17a和第三主阀零件18a之间，使得弹簧元件在阀零件17a、18a二者上产生压制力，并且确保第一和第三主阀零件17a、18a被压靠着驱动器8a、8b且不能活动。除了这一点，图7中的阀设备与图6中的阀设备实质上相同。

在图8a-8c中转向减震器的功能被更详细地描述。在所有的图中，减震室C1、C2借助于减震通道14而液压地耦合在一起，并且室之间的流动由主阀HPV即17、18划界并且被止回阀16a、16b阻挡。止回阀16a、16b与主阀串联地被定位在减震通道15中并且防止在分别的流动方向Q1、Q2中的流动，分别的流动方向Q1、Q2由转向减震器的旋转方向确定。根据已知的构造，加压储液器21可以与主阀和止回阀串联地定位。加压储液器确保至少基础压力始终存在于减震室C1、C2中，并且液压流体中的体积改变可以被吸收。加压储液器21被定位为使得如果在加压储液器中具有比在减震室中高的压力，那么储液器21始终被通过止回阀20a、20b与分别的减震室耦合在一起。

图8a示出了当交通工具被笔直向前驾驶并且没有干扰正在作用于转向工具2时转向减震器的功能，其中所述干扰既不是由驾驶者引起的也不是由地面的构型引起的。转向减震器的可运动划界零件11被定位为使得减震室是基本上同样地大的。在第一和第二阀零件之间的开口是开放的，并且液压流体的流动可以通过主阀17、18在减震室C1、C2之间流动。

图8b示出了当驾驶者主动地转向右方即在第一方向ω_r1时转向减震器的功能。减震壳体4a通过操纵杆2而相对于划界零件11被转向图中的左方，使得第二减震室C2的容积减小。操纵杆2和附接零件5之间的可能的初始旋转导致驱动器8a、8b影响主阀，使得第一主阀17关闭并且第二主阀18打开。液压流体通过通道14并且经过在第二主阀18的第三和第四主阀零件18a、18b之间的完全地开放的开口而沿方向Q1在减震室C2和C1之间流动，也见黑色/白色箭头。当引起轮子向左方转弯的干扰S1作用于轮子上时，液压流体经过通道14的流动Q2由完全地关闭的第一主阀17和第一止回阀16a二者阻止，流动Q2也见完全地黑色的箭头。

图8c示出了当驾驶者正在主动地向左方转向时或当干扰从右方作用于转向工具即在第二方向ω_r2时转向减震器的功能。减震壳体4a通过操纵杆2而相对于划界零件11被转向图中的右方，使得第一减震室C1的容积减小。在这种情况下，初始旋转导致驱动器8a、8b影响主阀，使得第二主阀18关闭并且第一主阀17打开。液压流体通过通道14并且经过在第一主阀17的第一和第二主阀零件17a、17b之间的完全地开放的开口而沿方向Q2在减震室C1和C2之间流动，也见完全地黑色的箭头。当引起轮子向右方转弯的干扰S2作用于轮子上时，液压流体的经过通道14的流动Q1由完全地关闭的第二主阀18和第二止回阀16b二者阻止，流动Q1也见黑色/白色的箭头。

当第一和第二主阀17、18分别地是开放的时，即当操纵杆的转动运动由驾驶者引起时，液压流体在减震室之间基本地自由地流动且没有约束，并且没有转向运动的减震发生，但是交通工具如同没有安装转向减震器时那样迅速地做出反应。如果在转向时一定量的减震也是被期望的，那么其可以通过调整第一和第二主阀零件17a、17b；18a、18b的相对于彼此的位置而实现。当震动和冲击导致轮子违抗驾驶者的意愿而转动时，操纵杆的运动在非期望的转动方向上被阻挡或强烈地减震，因为在该方向的主阀17、18被关闭并且在减震室之间的流动被阻止。

图9示出了转向减震器在四轮的ATV上的位置。在这种情况下，减震壳体被固定于附接零件5，附接零件5呈被同心地围绕转向轴线布置的圆柱体5'的形式。圆柱体5'被分割为借助于弹性支撑工具10而耦合在一起的上部零件和下部零件5a'、5b'。上圆柱体零件5a'转向装置2耦合在一起，并且下圆柱体零件5b'通过一个或多个轮子悬挂零件与轮子3耦合在一起。在本实施方案中，转向减震器4被安装在下圆柱体零件5b'，但是转向减震器还可以被安装在上圆柱体零件5a'。转向减震器壳体4a被固定于从圆柱体零件突出的凸缘19，并且因此与下圆柱体零件5b'共同地运动。在这种情况下，在减震壳体中可运动的划界零件8通过杠杆12与交通工具的固定的底盘部分6耦合在一起，使得划界零件8和减震壳体4a相对于彼此运动。

当然，线性转向减震器例如在图5中示出的线性转向减震器，也可以在ATV应用中使用。

图11示出了适合于在例如摩托车上使用的本发明的实施方案的视图。在本实施方案中，附接零件105具有叉冠部的形状。叉冠部属于三角轧头的类型，其意指两个前叉在任一个端部处可附接于叉冠部并且转向柱可附接在所述前叉之间。叉冠部105围绕转向轴线SA可旋转，当被附接于转向柱时转向轴线SA与转向柱的轴线重合。呈操纵杆的形式的转向装置借助于第一附接工具107a和第二附接工具107b可附接在叉冠部105中。附接工具107a、107b包括两个零件：上零件107a1、107b1和下零件107a2、107b2，操纵杆可夹持在其之间。附接工具107a、107b通过棒107c、107d耦合在一起。第一棒107c被分割为两个零件107c1、107c2，扭力杆125被布置在两个零件107c1、107c2之间。扭力杆125以其上端部附接于第一棒107c并且以其下端部附接于叉冠部105。附接工具107a、107b通过两个元件126a、126b附接于叉冠部105。元件可滑动地布置在在叉冠部中的开口中位于开口的两个端部表面之间，即元件被可滑动地布置在由这些端部表面界定的两个端部位置之间。开口相对于元件在尺寸上是更大的，由此允许可滑动操作。在其他的实施方案中，元件被布置在叉冠部中的槽或洞中。元件被附接于叉冠部和附接零件。由此，附接工具被限于相对于叉冠部的旋转运动。主阀单元115被布置在叉冠部105的顶部毗邻于附接工具107a、107b。

图12示出了图11中的装置的剖视图。剖视图被示出为沿着主阀单元115和转向减震器104的横截面。主阀单元115被布置在叉冠部105的顶部上并且转向减震器104被布置为实质上平行于主阀单元115且位于叉冠部105的最内部，并部分地延伸穿过叉冠部的底部。主阀单元115包括第一和第二阀单元117、118。通过棒107d而耦合于附接工具107a、107b的阀致动器130延伸入主阀单元115中。转向减震器104属于线性减震类型，其包括将减震壳体104a的内部即减震室分割为两个减震室C1和C2的活塞111。活塞111被附接于活塞杆113，活塞杆113延伸穿过转向减震器104。活塞杆113以两个端部附接于叉冠部。在其他的实施方案中，活塞杆可以仅以一个端部附接。

图13示出了从本发明的实施方案的下方的视图。附接零件呈叉冠部105的形式。线性转向减震器104的壳体被附接于叉冠部，并且活塞杆113通过联接杆140耦合于旋转联接部127c，旋转联接部127c进而在被安装于交通工具的框架时可附接于交通工具的框架。

图14示出了从本发明的实施方案的下方的视图。附接零件呈叉冠部105的形式。线性转向减震器104的壳体通过联接杆140耦合于旋转联接部127c，旋转联接部127c进而在被安装于交通工具的框架时通过联接部127a、127b可附接于交通工具的框架。活塞杆113延伸穿过转向减震器104，并且活塞杆以两个端部附接于叉冠部105。

总结，一种装置被公开用于在交通工具中调整转向装置的旋转减震，使得旋转减震根据围绕转向轴线的旋转运动是由作用于交通工具的转向装置上的力引起的还是由作用于交通工具的接触地面的零件上的力引起的而变化。所述装置包括转向减震器，转向减震器包括减震壳体，减震壳体包围主室，主室包含液压流体并且例如通过相对于减震壳体可运动的划界零件而被分割为第一减震室和第二减震室。减震壳体被固定在将交通工具的接触地面的零件与转向装置耦合在一起的附接零件上。本发明的特征在于，液压流体在转向减震器中的流动被部分地或全部地由与附接零件和转向装置二者耦合在一起的主阀单元来调整。借助于这种耦合，主阀单元的开口区域由附接零件和转向装置之间的相对运动确定，使得液压流体在从转向减震器的分别的减震室的方向的流动和向转向减震器的分别的减震室的方向的流动根据旋转运动的起因而受控制。

虽然本发明的示例性的实施方案已经在本文中描述，但是对于本领域中具有普通技能的技术人员来说，可以对如本文描述的本发明作出多种改变、修改或变化应当是明显的。因此，本发明的多种实施方案的以上描述以及附图将被认为是本发明的非限制性的实施例并且保护范围由所附的权利要求限定。权利要求中的任何参考符号不应当视为限制范围。

条目列表

条目1.一种意图用于交通工具的装置，包括：转向装置(2)、附接零件(5、5')以及转向减震器(4)，转向装置(2)围绕转向轴线(SA)可旋转，用于调整交通工具的接触地面的零件(3)的方向，附接零件(5、5')将接触地面的零件(3)与转向装置(2)耦合在一起，转向减震器(4)调整转向装置(2)的旋转减震，其中附接零件(5、5')随着转向装置(2)并且随着转向减震器(4)的减震壳体(4a)旋转，减震壳体(4a)包围主减震室，主减震室包含液压流体并且由被布置在主减震室中并且相对于减震壳体(4a)可运动的划界零件(11、11')而分割为第一减震室和第二减震室(C1、C2)，

其特征在于

旋转减震以及因此此外液压流体(Q1、Q2)在转向减震器(4)的减震室(C1、C2)之间的流动被布置为借助于与附接零件(5、5')和转向装置(2)二者机械地耦合在一起的主阀单元(HVU)来调整，并且其中流动经过主阀单元(HVU)的液压流体的量由所述附接零件(5、5')和转向装置(2)之间的相对运动确定。

条目2.根据条目1所述的装置，其特征在于，转向装置(2)与附接零件(5、5')弹性地耦合在一起，并且其中附接零件(5、5')和转向装置(2)之间的相对运动仅在转向装置(2)从其基础位置的预确定的初始旋转运动期间发生。

条目3.根据条目1或2所述的装置，其特征在于，主阀单元(HVU)包括第一主阀(17)和第二主阀(18)。

条目4.根据条目3所述的装置，其特征在于，在第一主阀(17)中布置有与转向装置(2)耦合在一起的第一主阀零件(17a)以及与转向减震器的减震壳体(4a)耦合在一起的第二主阀零件(17b)，并且在第二主阀(18)中布置有与转向装置(2)耦合在一起的第三主阀零件(18a)以及与转向减震器的减震壳体(4a)耦合在一起的第四主阀零件(18b)，其中第一主阀零件(17a)和第二主阀零件(17b)以及第三主阀零件(18a)和第四主阀零件(18b)分别地相对于彼此可运动，使得其形成液压流体能够流动经过的第一可变开口区域和第二可变开口区域(A1、A2)。

条目5.根据条目4所述的装置，其特征在于，当第一主阀零件和第二主阀零件(17a、17b)与第三主阀零件和第四主阀零件(18a、18b)分别地相对于彼此的位置由转向装置(2)在第一方向(ω_r1)的旋转运动或由转向装置的壳体(4a)在第二方向(ω_r2)的旋转运动确定时，第一主阀(17)的开口区域(A1)减小并且第二主阀(18)的开口区域(A2)增加，并且其中当第一主阀零件和第二主阀零件(17a、17b)与第三主阀零件和第四主阀零件(18a、18b)分别地相对于彼此的位置由转向装置(2)在第二方向(ω_r2)的旋转运动或由转向装置的壳体(4a)的在第一方向(ω_r1)的旋转运动确定时，第一主阀(17)的开口区域(A1)增加并且第二主阀(18)的开口区域(A2)减小。

条目6.根据条目4或5所述的装置，其特征在于，第一主阀(17)和第二主阀(18)的第一主阀零件和第三主阀零件(17a、18a)相对于彼此同步地运动，使得第一主阀的开口区域(A1)减小得实质上与第二主阀的开口区域(A2)增加得一样多，并且反之亦然。

条目7.根据条目4、5或6所述的装置，其特征在于，第一主阀零件(17a)通过第一驱动器(8a)与转向装置(2)耦合在一起，并且第三主阀零件(18a)通过第二驱动器(8b)与转向装置(2)耦合在一起。

条目8.根据条目7所述的装置，其特征在于，第一驱动器(8a)借助于第一联接部(19a)与第一主阀零件(17a)耦合在一起，并且第二驱动器(8b)借助于第二联接部(19b)与第三主阀零件(18a)耦合在一起，其中联接部(19a、19b)在两端用铰链连接。

条目9.根据条目7或8所述的装置，其特征在于，借助于一个或多个弹簧元件(22)，第一驱动器(8a)被压靠着第一主阀零件(17a)并且第二驱动器(8b)被压靠着第三主阀零件(18a)。

条目10.根据条目9所述的装置，其特征在于，弹簧元件被定位在第一主阀零件(17a)和第三主阀零件(18a)之间，且使得其产生作用于两个阀零件(17a、18a)上的压制力。

条目11.根据任一项前述条目所述的装置，其特征在于，在附接零件(5、5')和转向装置(2)之间布置有一个或多个弹性支撑工具(10、10a、10b)，弹性支撑工具(10、10a、10b)被布置为确定初始旋转运动的幅度(α)。

条目12.根据任一项前述条目所述的装置，其特征在于，附接零件(5)是被布置在摩托车的前叉装置处的叉冠部(5)。

条目13.根据条目1-10中任一项所述的装置，其特征在于，附接零件(5)是圆柱形单元(5')，圆柱形单元(5')被布置为围绕转向轴线(SA)所延伸经过的转向连接杆。

条目14.根据条目13所述的装置，其特征在于，附接零件(5')被分割成借助于被布置为确定初始旋转运动的幅度(α)的弹性支撑工具(10)而耦合在一起的上圆柱形零件和下圆柱形零件(5a'、5b')。

Claims (36)

1.一种意图用于交通工具的装置，包括：转向装置(2)、附接零件(5、5')以及转向减震器(4、104)，所述转向装置(2)围绕转向轴线(SA)可旋转，用于调整交通工具的被布置为用于接触地面的零件(3)的方向，所述附接零件(5、5')将被布置为用于接触地面的所述零件(3)与所述转向装置(2)耦合在一起，其中所述附接零件(5、5'、105)随着所述转向装置(2)并且随着所述转向减震器(4、104)的减震壳体(4a、104a)旋转，所述减震壳体(4a、104a)包围主减震室，所述主减震室包含液压流体并且被分割为第一减震室和第二减震室(C1、C2)，其中主阀单元(HVU)适合于调整液压流体(Q1、Q2)在所述转向减震器(4、104)的所述减震室(C1、C2)之间的流动，所述主阀单元(HVU)与所述附接零件(5、5'、105)和所述转向装置(2)二者机械地耦合在一起，以便调整所述转向装置(2)的旋转减震，并且其中流动经过所述主阀单元(HVU)的液压流体的量由所述附接零件(5、5'、105)和所述转向装置(2)之间的相对运动确定。

2.一种意图用于交通工具的装置，包括：转向装置(2)、附接零件(5、5'、105)以及转向减震器(4、104)，所述转向装置(2)围绕转向轴线(SA)可旋转，用于调整交通工具的被布置为用于接触地面的零件(3)的方向，所述附接零件(5、5'、105)将被布置为用于接触地面的所述零件(3)与所述转向装置(2)耦合在一起，其中所述附接零件(5、5'、105)随着所述转向装置(2)并且随着所述转向减震器(4、104)的划界零件(11、11'、11"、111)旋转，所述划界零件(11、11'、11"、111)将包含液压流体的主减震室分割为第一减震室和第二减震室(C1、C2)，其中主阀单元(HVU)适合于调整液压流体(Q1、Q2)在所述转向减震器(4、104)的所述减震室(C1、C2)之间的流动，所述主阀单元(HVU)与所述附接零件(5、5'、105)和所述转向装置(2)二者机械地耦合在一起，以便调整所述转向装置(2)的旋转减震，并且其中流动经过所述主阀单元(HVU)的液压流体的量由所述附接零件(5、5'、105)和所述转向装置(2)之间的相对运动确定。

3.根据权利要求1或2所述的装置，其中所述转向装置(2)与所述附接零件(5、5'、105)弹性地耦合在一起。

4.根据权利要求1或2所述的装置，其中所述转向装置(2)与所述附接零件(5、5'、105)弹性地耦合在一起，并且其中所述附接零件(5、5'、105)和所述转向装置(2)之间的所述相对运动仅在所述转向装置(2)从基础位置的预确定的初始旋转运动期间发生。

5.根据前述权利要求中任一项所述的装置，其中所述主阀单元(HVU)包括第一主阀(17、117)和第二主阀(18、118)。

6.根据权利要求5所述的装置，还包括被布置在所述第一主阀(17)中的第一主阀零件(17a)和第二主阀零件(17b)，所述第一主阀零件(17a)与所述转向装置(2)耦合在一起，所述第二主阀零件(17b)与所述转向减震器的所述减震壳体(4a)耦合在一起，所述装置还包括被布置在所述第二主阀(18)中的第三主阀零件(18a)和第四主阀零件(18b)，所述第三主阀零件(18a)与所述转向装置(2)耦合在一起，并且所述第四主阀零件(18b)与所述转向减震器的所述减震壳体(4a)耦合在一起，其中所述第一主阀零件(17a)和所述第二主阀零件(17b)以及所述第三主阀零件(18a)和所述第四主阀零件(18b)分别地相对于彼此可运动，使得其形成液压流体能够流动经过的第一可变开口区域和第二可变开口区域(A1、A2)。

7.根据从属于权利要求1、3或的权利要求6所述的装置，其中当所述第一主阀零件和所述第二主阀零件(17a、17b、117a、117b)以及所述第三主阀零件和所述第四主阀零件(18a、18b)分别地相对于彼此的位置由所述转向装置(2)在第一方向(ω_r1)的旋转运动或由所述转向装置的所述壳体(4a)在第二方向(ω_r2)的旋转运动确定时，所述第一主阀(17)的所述开口区域(A1)减小并且所述第二主阀(18)的所述开口区域(A2)增加，并且其中当所述第一主阀零件和所述第二主阀零件(17a、17b)以及所述第三主阀零件和所述第四主阀零件(18a、18b)分别地相对于彼此的位置由所述转向装置(2)在第二方向(ω_r2)的旋转运动或由所述转向装置的所述壳体(4a)在第一方向(ω_r1)的旋转运动确定时，所述第一主阀(17)的所述开口区域(A1)增加并且所述第二主阀(18)的所述开口区域(A2)减小。

8.根据从属于权利要求2、3或4的权利要求6所述的装置，其中当所述第一主阀零件和所述第二主阀零件(17a、17b)以及所述第三主阀零件和所述第四主阀零件(18a、18b)分别地相对于彼此的位置由所述转向装置(2)在第一方向(ω_r1)的旋转运动或由所述转向减震器的所述划界零件(11、111)在第二方向(ω_r2)的旋转运动确定时，所述第一主阀(17)的所述开口区域(A1)减小并且所述第二主阀(18)的所述开口区域(A2)增加，并且其中当所述第一主阀零件和所述第二主阀零件(17a、17b)以及所述第三主阀零件和所述第四主阀零件(18a、18b)分别地相对于彼此的位置由所述转向装置(2)在第二方向(ω_r2)的旋转运动或由所述转向减震器的所述划界零件(11、111)在第一方向(ω_r1)的旋转运动确定时，所述第一主阀(17)的所述开口区域(A1)增加并且所述第二主阀(18)的所述开口区域(A2)减小。

9.根据权利要求6、7或8所述的装置，其中所述第一主阀(17)和所述第二主阀(18)的所述第一主阀零件和所述第三主阀零件(17a、18a)相对于彼此同步地运动，使得所述第一主阀的所述开口区域(A1)减小得实质上与所述第二主阀的所述开口区域(A2)增加得一样多，并且反之亦然。

10.根据权利要求6-9中任一项所述的装置，还包括第一驱动器(8a)和第二驱动器(8b)，其中所述第一主阀零件(17a)通过所述第一驱动器(8a)与所述转向装置(2)耦合在一起，并且所述第三主阀零件(18a)通过所述第二驱动器(8b)与所述转向装置(2)耦合在一起。

11.根据权利要求10所述的装置，其中所述第一驱动器(8a)借助于第一联接部(19a)与所述第一主阀零件(17a)耦合在一起，并且所述第二驱动器(8b)借助于第二联接部(19b)与所述第三主阀零件(18a)耦合在一起，其中所述联接部(19a、19b)在两端用铰链连接。

12.根据权利要求10或11所述的装置，还包括至少一个弹簧元件(22)，其中借助于所述至少一个弹簧元件(22)，所述第一驱动器(8a)被压靠着所述第一主阀零件(17a)并且所述第二驱动器(8b)被压靠着所述第三主阀零件(18a)。

13.根据权利要求12所述的装置，其中所述至少一个弹簧元件被定位在所述第一主阀零件(17a)和所述第三主阀零件(18a)之间，且使得所述至少一个弹簧元件产生作用于两个阀零件(17a、18a)上的压制力。

14.根据权利要求3-5中任一项所述的装置，还包括阀致动器，所述阀致动器与所述转向装置(2)耦合在一起，用于在所述转向装置(2)和所述附接零件(5、5'、105)之间的相对运动期间致动所述第一主阀和所述第二主阀(17、18、117、118)，由此改变所述主阀的第一可变开口区域和第二可变开口区域(A1、A2)。

15.根据权利要求3-5中任一项所述的装置，还包括阀致动器，所述阀致动器与所述附接零件(5、5'、105)耦合在一起，用于在所述转向装置(2)和所述附接零件(5、5'、105)之间的相对运动期间致动所述第一主阀和所述第二主阀(17、18)，由此改变所述主阀的第一可变开口区域和第二可变开口区域(A1、A2)。

16.根据权利要求14或15所述的装置，其中当所述阀致动器零件的位置由所述转向装置(2)在第一方向(ω_r1)的旋转运动或由所述附接零件(5、5')在第二方向(ω_r2)的旋转运动确定时，所述第一主阀(17)的所述开口区域(A1)减小并且所述第二主阀(18)的所述开口区域(A2)增加，并且其中当所述阀致动器零件的位置由所述转向装置(2)在第二方向(ω_r2)的旋转运动或由所述附接零件(5、5')在第一方向(ω_r1)的旋转运动确定时，所述第一主阀(17)的所述开口区域(A1)增加并且所述第二主阀(18)的所述开口区域(A2)减小。

17.根据从属于权利要求3或4的任一前述权利要求所述的装置，还包括被布置在所述附接零件(5、5')和所述转向装置(2)之间的至少一个支撑工具(10、10a、10b)，所述至少一个弹性支撑工具(10、10a、10b)被布置为确定初始旋转运动的幅度(α)。

18.根据权利要求1-16中任一项所述的装置，其中所述转向装置(2)通过扭力杆与所述附接零件(5、5')耦合在一起，以允许所述转向装置和所述附接零件之间的围绕所述扭力杆的中心轴线的相对旋转运动。

19.根据权利要求18所述的装置，其中所述扭力杆的所述中心轴线被布置在距所述转向轴线(SA)一段距离处。

20.根据权利要求18或19所述的装置，还包括至少两个机械停止器，用于限制所述附接零件(5、5')和所述转向装置(2)之间的所述相对运动。

21.根据权利要求20所述的装置，其中所述两个机械停止器包括可滑动地布置在开口中其两个表面部分之间的至少一个元件，使得该元件在所述表面部分之间可运动以将所述相对运动限制于旋转运动。

22.根据任一前述权利要求所述的装置，其中所述附接零件(5)包括被布置在摩托车的前叉装置处的叉冠部(5)。

23.根据权利要求1-15中任一项所述的装置，其中所述附接零件(5)包括圆柱形单元(5')，所述圆柱形单元(5')被布置为围绕所述转向轴线(SA)所延伸经过的转向连接杆。

24.根据从属于权利要求3或4的权利要求23所述的装置，其中所述附接零件(5')被分割成借助于被布置为确定初始旋转运动的幅度(α)的弹性支撑工具(10)而耦合在一起的上圆柱形零件和下圆柱形零件(5a'、5b')。

25.根据从属于权利要求1的前述权利要求中任一项所述的装置，还包括被布置在所述主减震室中并且相对于所述减震壳体(4a)可运动的划界零件(11、11'、11"、111)。

26.根据前述权利要求中任一项所述的装置，其中所述转向减震器是线性减震装置，并且其中所述划界零件(11)是被附接于活塞杆(113)以在所述减震室内进行往复运动的活塞(111)。

27.根据前述权利要求中任一项所述的装置，其中所述转向减震器是旋转减震装置，并且其中所述划界零件(11)是被附接于杠杆(12)以在所述减震室内进行往复运动的翼部(11'、11")。

28.一种转向减震器(4)，其适合于布置在交通工具中，所述交通工具包括转向装置(2)和附接零件(5、5')，所述转向装置(2)围绕转向轴线(SA)可旋转，用于调整交通工具的被布置为用于接触地面的零件(3)的方向，所述附接零件(5、5')将被布置为用于接触地面的所述零件(3)与所述转向装置(2)耦合在一起，所述转向减震器(4)包括：

减震壳体(4a)；以及

由所述减震壳体(4a)界定的主减震室，所述主减震室包含液压流体并且被分割为第一减震室和第二减震室(C1、C2)；

其中所述转向装置(2)机械地可连接于所述附接零件(5、5')，以使所述附接零件(5、5')能够随着所述转向装置(2)以及随着所述减震壳体(4a)旋转，主阀单元(HVU)适合于调整液压流体(Q1、Q2)在所述减震室(C1、C2)之间的流动，以便调整所述转向装置(2)的旋转减震，其中所述主阀单元(HVU)能够与所述附接零件(5、5')和所述转向装置(2)二者机械地耦合在一起，并且其中所述附接零件(5、5')和所述转向装置(2)之间的相对运动确定流动经过所述主阀单元(HVU)的液压流体的量。

29.一种转向减震器(4)，其适合于布置在交通工具中，所述交通工具包括转向装置(2)和附接零件(5、5')，所述转向装置(2)围绕转向轴线(SA)可旋转，用于调整交通工具的被布置为用于接触地面的零件(3)的方向，所述附接零件(5、5')将被布置为用于接触地面的所述零件(3)与所述转向装置(2)耦合在一起，所述转向减震器(4)包括：

减震壳体(4a)；以及

由所述减震壳体(4a)界定的主减震室，所述主减震室包含液压流体并且被划界零件(11、11'、11"、111)分割为第一减震室和第二减震室(C1、C2)；

其中所述转向装置(2)机械地可连接于所述附接零件(5、5')，以使当所述转向减震器被布置在交通工具中时所述附接零件(5、5')能够随着所述转向装置(2)以及随着所述划界零件(11、11'、11"、111)旋转，主阀单元(HVU)适合于调整液压流体(Q1、Q2)在所述减震室(C1、C2)之间的流动，以便调整所述转向装置(2)的旋转减震，其中所述主阀单元(HVU)能够与所述附接零件(5、5')和所述转向装置(2)二者机械地耦合在一起，并且其中在所述转向减震器被布置在交通工具中时所述附接零件(5、5')和所述转向装置(2)之间的相对运动确定流动经过所述主阀单元(HVU)的液压流体的量。

30.一种冠状物装置，其适合于布置在交通工具中，所述交通工具包括转向装置(2)，所述转向装置(2)围绕转向轴线(SA)可旋转，用于调整所述交通工具的被布置为用于接触地面的零件(3)的方向，所述装置包括：

-转向减震器(4)，其具有减震壳体(4a、4a"、104a)，所述减震壳体(4a、4a"、104a)包围主减震室，所述主减震室包含液压流体并且由被布置在所述主减震室中并且相对于所述减震壳体(4a、4a"、104a)可运动的划界零件(11、11'、11"、111)分割为第一减震室(C1)和第二减震室(C2)；

-附接零件(5、5')，其适合于在所述冠状物装置被布置在交通工具中时将被布置为用于接触地面的所述零件(3)与所述转向装置(2)耦合在一起，其中所述附接零件(5、5')被布置为在所述冠状物装置被布置在交通工具中时随着所述转向装置(2)旋转；以及

主阀单元(HVU)，其适合于在所述冠状物装置被布置在交通工具中时调整液压流体(Q1、Q2)在所述转向减震器(4)的所述减震室(C1、C2)之间的流动，所述主阀单元(HVU)在所述冠状物装置被布置在交通工具中时与所述附接零件(5、5')和所述转向装置(2)二者耦合在一起，以便调整所述转向装置(2)的旋转减震，并且其中流动经过所述主阀单元(HVU)的液压流体的量由所述附接零件(5、5')和所述转向装置(2)之间的相对运动确定。

31.根据权利要求30所述的装置，其中所述冠状物装置还包括附接工具，所述附接工具适合于在所述冠状物装置被布置在交通工具中时将所述转向装置与所述附接零件耦合在一起，其中所述附接工具被布置为在所述冠状物装置被布置在交通工具中时允许所述附接零件(5、5')和所述转向装置(2)之间的相对运动。

32.根据权利要求31所述的装置，其中所述附接工具适合于在所述冠状物装置被布置在交通工具中时将所述转向装置与所述附接零件弹性地耦合在一起，其中所述附接工具被布置为在所述冠状物装置被布置在交通工具中时弹性地允许所述附接零件(5、5')和所述转向装置(2)之间的相对运动。

33.根据权利要求30-32中任一项所述的装置，其中所述主阀单元(HVU)与所述附接零件(5、5')和所述转向装置(2)二者机械地耦合在一起，以便调整所述转向装置(2)的所述旋转减震。

34.根据权利要求30-32中任一项所述的装置，其中所述冠状物装置还包括适合于测量所述附接零件(5、5')和所述转向装置(2)之间的所述相对运动的电子传感器。

35.根据权利要求34所述的装置，其中所述电子传感器选自包括以下项的传感器的组：

-电位计，

-霍尔效应传感器，以及

-光学传感器。

36.根据权利要求34-35中任一项所述的装置，其中所述电子传感器被布置为在所述冠状物装置被布置在交通工具中时测量所述附接零件(5、5')和所述转向装置(2)之间的所述相对运动的幅度和方向。

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