JP4197591B2

JP4197591B2 - ステアリングダンパ装置

Info

Publication number: JP4197591B2
Application number: JP2001400627A
Authority: JP
Inventors: 武彦南里; 寛二林; 威若林; 修文谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; KYB Corp
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; KYB Corp
Priority date: 2001-12-28
Filing date: 2001-12-28
Publication date: 2008-12-17
Anticipated expiration: 2021-12-28
Also published as: DE60225998D1; JP2003200875A; EP1323946B1; US20030132598A1; EP1323946A1; ES2303844T3; DE60225998T2; US6742794B2

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、走行時におけるハンドルの振れを抑制するために用いられる自動２輪車などの鞍乗り車両等に好適な車両用液圧式ステアリングダンパ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
外乱時のキックバックによるハンドルの振れに対して減衰力を発生する液圧式ステアリングダンパ装置が公知である（一例として特許２５９３４６１号）。また、必要なときのみ減衰力を発生し、その他の場合は余計な減衰力を発生しないように減衰力を可変とするものも公知であり、例えば、ステアリング角と走行速度に基づいて制御するもの（特開昭６３−６４８８８号）、前輪荷重の変化に基づいて制御するもの（特公平７−７４０２３号）等がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来例の減衰力可変式ステアリングダンパにおいては、減衰力制御に用いる検出センサー量と減衰力発生量が直線的な対応関係になっているものと考えられる。しかし、このような直線的対応では、外乱によって発生すべきキックバックが大きくなればなる程、必要な減衰力が発生するまでに前輪操舵系が大きく転舵してしまうので、それ程大きく転舵させることなく、迅速かつ的確な減衰力の発生により大きなキックバックを阻止することが望まれる。
また、必要以上に大きな減衰力の発生を許容すると、ステアリングダンパに過大な減衰力に耐えるべく必要以上の強度が要求されることになるから、過大な減衰力を発生しないようにすることも望まれる。そこで、本願発明は係る諸要請の実現を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願のステアリングダンパ装置に係る請求項１の発明は、車体フレームの前端部へ回動自在に支持されたステアリング軸に連動する隔壁と、この隔壁によって区画された２室と、これら２室間を連通し、前記隔壁の移動により２室内の作動液が移動するバイパス通路と、このバイパス通路の一部を絞ることにより減衰力を発生し、かつこの減衰力を可変にするための制御バルブとを備えた液圧式のステアリングダンパ装置において、
前記制御バルブは、前記作動液の通路内を進退動するニードルを備え、このニードルは長手方向へ太さが一様に変化し、進退動によってニードル周囲に形成される間隙通路の隙間面積を可変にするとともに、
この隙間面積を前記ニードルが進退するストローク変化に対して非線形的に変化させることにより、前記間隙通路において発生する減衰力を前記ストロークの変化に対して２次曲線状に増大させ、かつ前記ステアリング軸の回転角度を検出し、この回転角度を微分して計算される操舵速度に基づいて前記ニードルを進退させ、
前記バイパス通路は、互いに作動液を反対方向へ流す第１通路と第２通路を備え、第１通路には前記制御バルブを構成する第１制御バルブと第１流量センサーが設けられ、第２通路には前記制御バルブを構成する第２制御バルブと第２流量センサーが設けられ、これら第１及び第２流量センサーにより検出されたステアリング軸の回転方向に基づいて、前記第１又は第２制御バルブを制御することを特徴とする。
【０００５】
請求項２の発明は、上記請求項１において、前記間隙通路の断面形状が環状であることを特徴とする。
【０００７】
請求項３の発明は、上記請求項１において、前記制御バルブが電磁バルブであり、この電磁バルブの電磁力に上限を設定することにより減衰力が上限規制されることを特徴する。
【０００８】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、弁体周囲に形成される間隙通路の隙間面積変化を、進退動する弁体のストローク量に対して非線形的に変化させ、間隙通路において発生する減衰力をストロークの変化に対して２次曲線状に増大させるようにしたので、発生するキックバックが大きくなればなる程、減衰力が急増するため、前輪操舵系をそれ程大きく転舵させることなく、迅速かつ的確な減衰力の発生により大きなキックバックを有効に防止できる。
【０００９】
請求項２の発明によれば、間隙通路を環状にしたので、弁体の進退動に伴ってそのストローク量と比例する間隙通路の半径変化に対して隙間面積は２乗で変化するから、上記２次曲線状の隙間面積変化を容易に実現でき、かつ絞り通路及び弁体をそれぞれ円形断面にすればよいので比較的簡単な構造で実現できる。
【００１１】
請求項３の発明によれば、制御バルブを電磁バルブとすることにより、電磁バルブの電磁力より大きな減衰力が発生しようとしても、液圧によって電磁バルブが開放されるため、過大な減衰力の発生を阻止する。したがって、単に制御バルブを電磁バルブとするだけの簡単な構造で上限規制手段を構成でき、特別な上限規制手段を別個に設けなくても済むことになる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて第１実施例を説明する。図１は本実施例の適用される自動２輪車を示す斜視図、図２はステアリングダンパが設けられた車体前部構造側面図、図３は同部分の平面図、図４はステアリングダンパの概略構造を示す図、図５は電磁バルブの断面図、図６は図５の６−６線断面図、図７は作用を示すグラフである。
【００１３】
図１において、前輪１を下端に支持するフロントフォーク２の上部は車体フレーム３の前部へ連結され、ハンドル４にて回動自在になっている。車体フレーム３上には燃料タンク５が支持されている。符号６はシート、７はリヤカウル、８はリヤスイングアーム、９は後輪である。
【００１４】
次に、ステアリングダンパについて説明する。図２、３に示すように、ステアリングダンパ１０はハンドル４が取付けられているトップブリッジ１１の上方に配置されている。トップブリッジ１１は車体フレーム３の前端部であるヘッド部３ａへ軸支されている。トップブリッジ１１は下方のボトムブリッジ１２と対をなして、ヘッドパイプ１３に支持されているステアリング軸１４を上下に挟んで一体化され、これらトップブリッジ１１、ボトムブリッジ１２及びステアリング軸１４は一体に回動する。
【００１５】
本実施例におけるヘッドパイプ１３はヘッド部３ａの前部中央に上下方向へ一体形成された筒状部である。但しヘッドパイプ１３は予め車体フレームと別体のパイプ部材で形成し、これを溶接等で車体フレームの前端部へ一体化した公知のものであってもよい。ステアリングダンパ１０はヘッド部３ａの上方に車体中心Ｃ（図３）に沿って、ヘッドパイプ１３の上方からその後方へかけて、前後方向へ長く配置されている。
【００１６】
トップブリッジ１１とボトムブリッジ１２には左右一対のフロントフォーク２の各上部が支持される。ヘッドパイプ１３は車体フレーム３のヘッド部３ａへ一体に形成されたパイプ状部分である。なお車体フレーム３はヘッド部３ａとその後端部左右から対をなして左右後方へ延出するメインフレーム部３ｂを備える（図３）。トップブリッジ１１の前部中央には前方へ一体に突出するステー１１ａが設けられ、ここにハンドルロックと一体のメインスイッチ１５が支持され、キー１６によりＯＮ／ＯＦＦ及び解錠等操作される。
【００１７】
本実施例のステアリングダンパ１０はキックバックを防止するための液圧式減衰器であり、本体部１７とフタ１８を備え（図２）、その後部側はボルト２０により、ヘッドパイプ１３近傍における車体フレーム３のヘッド部３ａ上面に上方へ突出して一体に形成されたボス２１へ締結され、このとき、本体部１７とフタ１８が共締めで一体化される。ボス２１には予めナット部が形成されている。
【００１８】
ボス２１の左右でヘッド部３ａの後部上面には一段高くなった段部３ｃが形成され、ここに燃料タンク５の前端部左右に形成されたステー５ａが、ラバー２２ａを介してボルト２２ｂにより防振取付されている。図３に示すように、ステー５ａは燃料タンク５の前部中央に前方及び上方へ向かって開放されて設けられた凹部５ｂの前端部両側から車体中央側へ突出して形成され、メインフレーム部３ｂの前端部が接続する部分近傍にて段部３ｃへ重なるようになっている。
【００１９】
再び図２において、燃料タンク５の下にはエアクリーナ１９が配置され、その前端部も凹部５ｂの下方位置にて、ヘッド部３ａ後端の取付部３ｄへボルト１９ａにより取付けられている。取付部３ｄは段部３ｃから連続して後方かつ凹部５ｂの下方へ張り出した部分である。
【００２０】
ステアリングダンパ１０の前部にはシャフト２３が軸線を図の上下方向に向けて貫通し、ステアリングダンパ１０に対して回動自在に支持されている。シャフト２３の下端はステアリングダンパ１０の本体部１８から下方へ突出してステアリング軸１４の上端へ嵌合し、一体回転可能に連結され、シャフト２３とステアリング軸１４が同軸上に配置される。
【００２１】
符号２４はステアリングナットであり、ステアリング軸１４の上端をトップブリッジ１１へ締結している。シャフト２３の下端はこのステアリングナット２４の中央部に形成された穴を貫通する。
【００２２】
シャフト２３の上部側はフタ１８を上方へ貫通し、その上端部はフタ１８の上へ固定された回転角度センサー２５内へ入り込んでいる。回転角度センサー２５は電気抵抗等を用いた公知のものであり、シャフト２３とステアリングダンパ１０の本体部１７側との相対的な回動に対する回転角度を検出し、これによりシャフト２３と一体に回転するステアリング軸１４の回転角度を検出してこの検出信号を操舵速度を算出するためのセンサー量として後述する制御部へ出力するようになっている。
【００２３】
図３のステアリングダンパ１０はフタ１８を除いて本体部１７側の構造を示しており、符号２６は本体部１７に設けられた凹部によって形成される略扇形の液室であり、その内部はさらに右液室２７と左液室２８に区画される。３０はこれら左右の液室を区画する翼状の隔壁であり、一端がシャフト２３と一体化し、シャフト２３と一体に回動する。３１は制御バルブ、３２は制御部である。これら制御バルブ３１及び制御部３２はステアリングダンパ１０の後端部に後方へ突出して設けられ、ステアリングダンパ１０の後端部と共に燃料タンク５の凹部５ｂ内へ収容されている。
【００２４】
なお、ステアリングロック１５とステアリング軸１４及びシャフト２３は車体中心線Ｃに対して略同一直線上に位置し、ステアリングロック１５と制御バルブ３１及び制御部３２はステアリングダンパ１０を挟んで前後方向反対側に位置し、制御バルブ３１と制御部３２は車体中心線Ｃを挟んで左右に配置され、これら制御バルブ３１と制御部３２は本体部１７の後部へ取付けられている。
【００２５】
図４はステアリングダンパ１０の構造を概略的に示し、ステアリングダンパ１０の内部は車体後方（図の下方）へ向かって広がる扇状の液室２６が設けられ、その扇の要に相当する位置にシャフト２３が位置し、シャフト２３から一体に後方へ翼状に延出する隔壁３０により液室２６の内部は右液室２７と左液室２８に２分される。ステアリングダンパ１０は揺動ピストンを隔壁３０としたベーン型である。
【００２６】
隔壁３０の先端３０ａは液室２６の弧状壁２９の内面との間に右液室２７及び左液室２８を連通する若干の間隙２６ａを形成する。右液室２７及び左液室２８にはオイル等の非圧縮性の作動液が封入され、間隙２６ａで連通するとともにバイパス通路３３により相互に連絡されている。
【００２７】
したがって、前輪が左右方向へ首振り回動することにより前輪操舵系が回動し、これと連動して隔壁３０が回動するとき（図中の仮想線）、隔壁３０の回動が比較的ゆっくりとしたものであるときは、作動液が間隙２６ａを通って容積が狭くなった方の液室から反対側の拡大した液室へ移動して液室の容積変化に対応する。このとき間隙２６ａではほとんど減衰力を発生せず若しくは微少な発生に止どめる。
【００２８】
一方、隔壁３０の回動が早くなると、作動液の移動量が間隙２６ａにおける通過許容量を越えるため、作動液はバイパス通路３３を通って容積が狭くなった方の液室から他方の液室へ移動する。このバイパス通路３３の中間部には制御バルブ３１が設けられている。
【００２９】
この制御バルブ３１は減衰力を生ずるための可変絞り通路を有する。このため絞り通路の通路断面積を変化させることにより、上記左右の液室間における容積変化に伴う作動液の作動液移動を制限して可変減衰力を発生させることができる。
【００３０】
本実施例における制御バルブ３１は、右液室２７から左液室２８へ向かう作動液の減衰力を調整する第１制御バルブ３１ａと、逆向きの左液室２８から右液室２７へ向かう作動液の減衰力を調整する第２制御バルブ３１ｂとで構成されている。但し、これら別体の第１制御バルブ３１ａと第２制御バルブ３１ｂに代えて単一の制御バルブにすることもできる。
【００３１】
バイパス通路３３も第１制御バルブ３１ａを通る第１通路３３ａと第２制御バルブ３１ｂを通る第２通路３３ｂからなり、第１通路３３ａにおける第１制御バルブ３１ａの入力側に第１流量センサー３７ａが設けられ、第２通路３３ｂにも第２制御バルブ３１ｂの入力側に第２流量センサー３７ｂが設けられる。また、隔壁３０の回動量を検出するためのストロークセンサー３８がステアリングダンパ１０に設けられる。
【００３２】
これらの流量センサー３７ａ，３７ｂはステアリング軸１４の回転方向を検出するとともに、流量及び流速を検出する。ストロークセンサー３８はステアリング軸１４の回転量を検出するものであり、ステアリング軸１４の操舵速度を算出するためにも補助的に使用できる。これら各センサーの検出値は、キックバックの大きさに関連づけられたセンサー量として利用でき、その検出結果は制御部３２へ出力されて必要により減衰力制御に使用される。
【００３３】
図５は制御バルブ３１の構造を示す。なお、第１制御バルブ３１ａ及び第２制御バルブ３１ｂのいずれにおいても同様構造であるから、両者を区別せずに共通の制御バルブ３１として説明する。この制御バルブ３１はケース４０内にコイル４１，スプリング４２及びプランジャー４３を収めてあり、プランジャー４３の一端に形成された略円錐状をなすニードル部４４が絞り部４５内を図の上下方向へ進退動するようになっている。ニードル部４４は軸線方向へ太さが漸増（又は漸減）する。絞り部４５はバイパス通路３３における通路断面積の一部を絞るための部分である。
【００３４】
制御バルブ３１はセンサー量と比例したストロークで直線的に移動する駆動部を備えたリニヤソレノイドとして構成され、コイル４１の励磁による電磁力に応じて、プランジャー４３を図の下方へスプリング４２に抗して移動させ、絞り部４５の内壁とニードル部４４の周囲との間に形成される間隙通路４６の通路断面積を変化させることにより、この間隙通路４６を通過する作動液によって発生する減衰力の大きさを変化させるようになっている。コイル４１が消磁するとスプリング４２によりプランジャー４３が図の上方へ移動付勢され、絞り部４５を開放して減衰力を発生しない状態になる。
【００３５】
図６に示すニードル部４４及び絞り部４５の各軸線方向に対する横断面に明らかなように、ニードル部４４及び絞り部４５の各断面はそれぞれ円形をなし、それらの間に形成される間隙通路４６は環状をなしている。符号Ｒ１はある断面におけるニードル部４４の半径、Ｒ２は間隙通路４６の半径、Ｓは間隙通路４６の通路断面積に相当する隙間面積であり、それぞれ同一の任意断面（図示は図５の６−６相当断面）内における値を示す。
【００３６】
隙間面積Ｓはプランジャー４３の進退動により可変であり、プランジャー４３の進退動時のストロークｄに対して、ある断面におけるニードル部４４の半径Ｒ１が比例して線形的に対応変化する。これに伴って間隙通路４６の半径Ｒ２は、絞り部４５の内径が一定であるから、半径Ｒ１と逆比例に変化する。
【００３７】
その結果、隙間面積Ｓは半径Ｒ２の２乗に比例するから、隙間面積Ｓの変化はニードル部４４の半径Ｒ１の変化量に対してその２乗で変化することになる。したがって、ニードル部４４のストローク量に対してバイパス通路３３の絞り量を２乗で変化させ、減衰力の発生を非線形的な２次曲線状に変化させる。
【００３８】
再び図５において、符号４７は絞り部４５の入口、４８は出口であり、この出口４８はボール４９とチェックスプリング５０からなるチェックバルブにより開閉され、出口４８の液圧が所定値未満で閉じられ、所定値以上で開いて作動液を入口４７から出口４８へ通すようになっている。但しこのチェックバルブは第１制御バルブ３１ａ及び第２制御バルブ３１ｂ（図４参照）のそれぞれに設けられ、第１制御バルブ３１ａ側に設けられるチェックバルブは右液室２７から左液室２８側へのみ作動液を通して逆流を防止する。第２制御バルブ３１ｂ側のチェックバルブはその反対になっている。
【００３９】
なお、コイル４１によって発生する電磁力には上限が設定され、電磁力が上限のとき間隙通路４６に発生する減衰力の大きさが要求されるレベルの上限値になるように設定される。すなわち、操舵速度が著しく大きくなってこの減衰力の上限値よりも高い減衰力を発生すべき状態になると、減衰力が電磁力にうち勝ってニードル部４４を図の上方へ移動させることにより間隙通路４６の隙間面積Ｓを拡大させるため、それ以上に減衰力が高くならない。したがって、要求レベル以上の減衰力をカットすることになる。
【００４０】
次に、減衰力の制御方法を説明する。図４において、外乱によりステアリング軸が回動すると、これと一体のシャフト２３が回動する。仮に隔壁３０が左液室２８側へ回動すると、制御部３２は回転角度センサー２５の検出する回転角度を微分して操舵速度を演算し，第２流量センサー３７ｂ及びストロークセンサー３８の検出結果により回転方向を検出し、これらに基づいて第２制御バルブ３１ｂに対して第２通路３３ｂを操舵速度に対応した所定量だけ絞るよう指令する。なお隔壁３０が逆方向へ回動する場合も同様に第１制御バルブ３１ａに対して絞りが指令される。
【００４１】
この指令は、図５に示す制御バルブ３１のプランジャー４３を制御部３２における計算量だけ進退動させるものであり、具体的にはプランジャー４３を下降させて絞り部４５の間隙通路４６を絞る。これにより間隙通路４６の隙間面積Ｓが変化して必要な減衰力が発生して隔壁３０の回動を阻止し、これと一体のシャフト２３及びステアリング軸１４の回動に減衰力を加えて、キックバックによるハンドルの振れを減衰させる。
【００４２】
このとき、間隙通路４６が環状通路をなすとともにニードル部４４が略円錐状をなして軸線方向へ太さが漸増（又は漸減）するので、ニードル部４４が操舵速度に比例したストローク量ｄで進退動すると、絞り部４の任意断面におけるニードル部４４の半径Ｒ１は、ストローク量ｄに比例して変化し、間隙通路４６の半径Ｒ２はの半径Ｒ１の変化に逆比例する。
【００４３】
また、隙間面積Ｓは間隙通路４６の半径Ｒ２を２乗したものに比例し、減衰力の発生量は隙間面積Ｓの大きさに逆比例するから、結局、発生する減衰力の変化は、ニードル部４４のストローク変化の２乗、さらには操舵速度変化の２乗に比例する。このため減衰力の発生量は操舵速度が大きくなるにしたがって急激に増大する。
【００４４】
その結果、図７の減衰力曲線Ｄ１に示すように、操舵速度の増大に対する減衰力の発生量は非線形的である２次曲線をなして急激に増大する。ここでグラフの横軸は操舵速度ω、縦軸は減衰力Ｄを示す。また、減衰力曲線Ｄ１は上限規制のない本願発明の理想的な減衰力曲線であり、減衰力曲線Ｄ２は本実施例における電磁バルブで上限規制された減衰力曲線である。
【００４５】
また、Ｌ０は減衰力を操舵速度ωに対して線形的に変化させた基準ラインである。Ｌ１は上限ライン、Ｌ２は下限ラインであり、それぞれある操舵速度において要求される減衰力の上限値及び下限値を示す。軸方向基準ラインＬ０上の値はこれら上限値及び下限値の中間値である。ω１は減衰力を低くしてライダー操作をスムーズにさせるライダー操作域であり、ω２は減衰力を高くして積極的に外乱を収束させることが必要な外乱収束域である。ω３は減衰力の不必要に過大化した分をカットすべき上限規制域である。
【００４６】
この図に示すように、減衰力曲線Ｄ１及び減衰力曲線Ｄ２共に、減衰力は操舵速度ωの増大に伴って２次曲線を描いて増大する。但し、ライダー操作域ω１では基準ラインＬ０を下回るように変化し、ライダーの操作をできるだけスムーズになるよう配慮する。外乱収束域ω２では逆に基準ラインＬ０を上回るように変化し、効果的に外乱を収束させるよう配慮する。
【００４７】
このように、操舵速度に基づいて減衰力の発生を制御するので、キックバックの大きさを事前に予測して的確な減衰力を発生させることができる。このとき外乱によって発生すべきキックバックが大きくなればなる程前輪操舵系における操舵角が大きくなるはずであるところ、実際の操舵角があまり大きくならないうちに必要な減衰力を発生させることができる。
【００４８】
そのうえ、操舵速度ωに対して減衰力は非線形的に変化するため、操舵速度に対する減衰力の発生を、より大きな減衰力が必要な範囲ω２においては、基準ラインＬ０を上回る減衰力を急激に増大させてキックバックを有効に防止でき、ライダー操作域ω１では基準ラインＬ０を下回るように減衰力の発生を抑え気味にしてライダーの操作性を優先させることができる。したがって実際の走行状況に最適な減衰力の発生制御が可能になる。
【００４９】
しかも、２次曲線である減衰力曲線Ｄ１の２次係数等を調整することにより、２次曲線である減衰力曲線Ｄ１と直線である基準ラインＬ０の交点がライダー操作域ω１と外乱収束域ω２の境界になるように設定すれば、上記のような基準ラインＬ０に対して減衰力の発生割合がライダー操作域ω１と外乱収束域ω２で異ならせる補正を簡単に実現できる。
【００５０】
上限規制域ω３においては、減衰力曲線Ｄ１と減衰力曲線Ｄ２に相違があり、減衰力曲線Ｄ１はω２に引き続いて連続的に減衰力の発生を増大させる。一方、減衰力曲線Ｄ２では減衰力の発生が十分な上限値に達し、操舵速度ωがそれ以上増大しても減衰力の発生を増大させる必要がない場合、それ以上の減衰力増大が抑えられ、ほぼ横這い状態で一定に保たれる。
【００５１】
具体的には、図５において制御バルブ３１における電磁力の最大出力を減衰力の上限値に見合う程度に設定することにより、操舵速度ωがω３になって上限値を越える減衰力を発生させるおそれが生じると、絞り部４５にて発生する減衰力による液圧が電磁力にうち勝つため、プランジャー４３が図の上方へ移動して隙間面積Ｓを拡大変化させ、これにより減衰力を上限値に保つ。
【００５２】
したがって、減衰力の発生に上限を設け、キックバック防止に必要な上限値より大きな減衰力を発生させないようにしたので、キックバック防止にとって不必要な高いレベルの減衰力発生を防止でき、ステアリングダンパ１０に要求される強度を適正なものにすることができる。そのうえ特別な機構の上限規制手段を設けなくても、単に電磁力を調整するだけで、簡単かつ安価に上限規制手段を構成できる。
【００５３】
また、上記左液室２８から右液室２７側へ作動液が流動する例示の場合、図４に示すように、２系統のバイパス通路３３のうち、一方の第２通路３３ｂを第２制御バルブ３１ｂで絞るだけであり、他方の第１通路３３ａは第１制御バルブ３１ａが開弁状態にあって絞られていないから、第１通路３３ａを通って右液室２７から左液室２８側へ向かう作動液の流動はスムーズに行われる。このとき第１制御バルブ３１ａのチェックバルブもこの流動を許容する。したがって、キックバックによる前輪操舵系の回動を阻止できるとともに、ハンドルを直進位置へ戻すための回動を速やかに行えるようになっている。
【００５４】
なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内
において種々に変形や応用が可能である。例えば、本願発明の適用されるステアリングダンパは実施例のような揺動隔壁を備えたベーン型にみならず、進退動するピストンを備えたシリンダ式であってもよい。
また、間隙通路４６の断面形状は環状に限定されず、隙間面積Ｓが弁体のストローク量に対して２乗の割合で変化するものであれば多角形断面であってもよい。制御バルブ３１は電磁バルブに限定されず、他の公知のものを利用できる。この場合は上限規制手段を別に設けることになる。但し、上限規制手段は必ずしも必要ではなく減衰力曲線Ｄ１に示すような２次曲線状とすることも可能である。
また、減衰力制御は必ずしも操舵速度に基づくものではなく、操舵角その他のキックバックの大きさに関連づけられた各種センサー量に基づくものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施例の適用される自動２輪車を示す斜視図
【図２】ステアリングダンパが設けられた車体前部構造側面図
【図３】同部分の平面図
【図４】ステアリングダンパの概略構造を示す図
【図５】電磁バルブの断面図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】作用を示すグラフ
【符号の説明】
１０：ステアリングダンパ、１４：ステアリング軸、２３：シャフト、２５：回転角度センサー、３０：隔壁、３１：制御バルブ、３３：バイパス通路、４２：スプリング、４３：プランジャー、４４：ニードル部、４５：絞り部、４６：間隙通路

Claims

車体フレームの前端部へ回動自在に支持されたステアリング軸に連動する隔壁と、この隔壁によって区画された２室と、これら２室間を連通し、前記隔壁の移動により２室内の作動液が移動するバイパス通路と、このバイパス通路の一部を絞ることにより減衰力を発生し、かつこの減衰力を可変にするための制御バルブとを備えた液圧式のステアリングダンパ装置において、
前記制御バルブは、前記作動液の通路内を進退動するニードルを備え、このニードルは長手方向へ太さが一様に変化し、進退動によってニードル周囲に形成される間隙通路の隙間面積を可変にするとともに、
この隙間面積を前記ニードルが進退するストローク変化に対して非線形的に変化させることにより、前記間隙通路において発生する減衰力を前記ストロークの変化に対して２次曲線状に増大させ、かつ前記ステアリング軸の回転角度を検出し、この回転角度を微分して計算される操舵速度に基づいて前記ニードルを進退させ、
前記バイパス通路は、互いに作動液を反対方向へ流す第１通路と第２通路を備え、第１通路には前記制御バルブを構成する第１制御バルブと第１流量センサーが設けられ、第２通路には前記制御バルブを構成する第２制御バルブと第２流量センサーが設けられ、これら第１及び第２流量センサーにより検出されたステアリング軸の回転方向に基づいて、前記第１又は第２制御バルブを制御することを特徴とするステアリングダンパ装置。
前記間隙通路の断面形状が環状であることを特徴とする請求項１のステアリングダンパ装置。
前記制御バルブが電磁バルブであり、この電磁バルブの電磁力に上限を設定することにより減衰力が上限規制されることを特徴する請求項１のステアリングダンパ装置。