JP7266694B2 - 鞍乗型車両及び制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両及び制御装置に関する。

ステアリングダンパを備える鞍乗型車両が知られている。特許文献１では、前輪が受ける荷重や操舵機構の舵角等の車両の状態に基づいてステアリングダンパの減衰力を制御することで操舵機構の振動を抑制する技術が開示されている。

国際公開第２０１３／１６８４２２号

ところで、鞍乗型車両は、走行中に前輪が地面から離間するウィリー状態になることがある。ウィリー状態から前輪が着地する際に操舵機構が振られる場合があり、この振れを抑制することが望まれる。

本発明は、ウィリー着地後の操舵機構の振れを抑制する技術を提供することにある。

本発明によれば、
鞍乗型車両であって、
前輪を操舵する操舵機構と、
前記操舵機構の回動動作に作用する減衰力を可変に発生可能なステアリングダンパ装置と、
前記ステアリングダンパ装置の減衰力を、ウィリー状態の前記鞍乗型車両の前記前輪が着地した際に増加させるように制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記減衰力を、前記前輪が着地して前記操舵機構に振れが発生した後に増加させるように制御する、
をことを特徴とする鞍乗型車両が提供される。

また、本発明によれば、
前輪を操舵する操舵機構と、該操舵機構の回動動作に作用する減衰力を可変に発生可能なステアリングダンパ装置とを備えた鞍乗型車両に適用され、前記ステアリングダンパ装置の減衰力を、ウィリー状態の前記鞍乗型車両の前記前輪が着地した際に増加させるように制御する制御装置であって、
前記減衰力を、前記前輪が着地して前記操舵機構に振れが発生した後に増加させるように制御する、
ことを特徴とする制御装置が提供される。

本発明によれば、ウィリー着地後の操舵機構の振れを抑制することができる。

一実施形態に係る車両の側面図。 図１の車両の正面図。 一実施形態に係るステアリングダンパ装置の構成を示す概略図。 一実施形態に係る鞍乗型車両の制御構成の例を示すブロック図。 一実施形態に係る制御ユニットの処理例を示すフローチャート。 一実施形態に係る制御ユニットの処理例を示すフローチャート。 一実施形態に係る制御ユニットの処理例を示すフローチャート。 図５ないし図６Ｂの処理が実行される場合の車両の状態を示すタイミングチャート。 一実施形態に係る鞍乗型車両の制御構成の例を示すブロック図。 一実施形態に係る制御ユニットの処理例を示すフローチャート。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

また、各図において、矢印ＸおよびＹは互いに直交する水平方向を示し、矢印Ｚは上下方向を示す。以下の説明では車両の進行方向をＸ方向とし、これを前後方向として前、後を規定している。また、車両の車幅方向をＹ方向とし、これを車両の前進方向を基準として左右方向とし、左、右を規定している。

＜第一実施形態＞
＜鞍乗型車両の概要＞
図１は一実施形態に係る鞍乗型車両１００の側面図（右側面図）、図２は車両１００の正面図であり、車両１００の概要を示している。図１および図２は車両１００が垂直姿勢で起立した状態での側面図および正面図を示している。本実施形態の車両１００は、前輪１０１と後輪１０２とを備えた自動二輪車を例示するが、本発明は他の形式の鞍乗型車両にも適用可能である。

車両１００は、その骨格をなす車体フレーム１０３を備える。車体フレーム１０３には後輪１０２を駆動するパワーユニット１０４が支持されている。パワーユニット１０４はエンジン１０４ａ（例えば多気筒の４サイクルエンジン）と、エンジン１０４ａの出力を変速する変速機１０４ｂとを備え、変速機１０４ｂの出力がチェーン伝動機構により後輪１０２に伝達される。

車体フレーム１０３の後部には、ライダが着座するシート１０８を支持するシートフレーム１０３ａが連結されている。車体フレーム１０３の後部にはスイングアーム１０９が揺動自在に支持されており、スイングアーム１０９には後輪１０２が回転自在に支持されている。

車体フレーム１０３の前部にはヘッドパイプが設けられている。ヘッドパイプは、操舵機構１０を回動可能に支持している。

操舵機構１０は、前輪１０１を操舵するものであり、一対のフロントフォーク１１と、トップブリッジ１２と、ボトムブリッジ１３と、左右のハンドル１４とを含む。一対のフロントフォーク１１は、ヘッドパイプに回動可能に支持される。一対のフロントフォーク１１は、その上端部がトップブリッジ１２で連結され、このトップブリッジ１２の下方においてボトムブリッジ１３で連結されている。トップブリッジ１２とボトムブリッジ１３との間に延びるようにステアリングステム（不図示）が取り付けられ、ステアリングステムがヘッドパイプ内に回転自在に取り付けられている。

一対のフロントフォーク１１の上部には前輪１０１を操舵するセパレート式の左右のハンドル１４が設けられており、ハンドル１４はライダが把持するグリップ１４ａを備えている。左右のハンドル１４は、車両正面視で車幅方向外側に向かって下方へ傾斜するように配置されており、ライダが前傾姿勢で搭乗し易い配置とされている。

車両１００は制動装置１１２、１１３を備える。制動装置１１２は、前輪１０１の制動装置であり、前輪１０１に設けられたブレーキディスク１１２ａとフロントフォーク１１に支持されたブレーキキャリパ１１２ｂとを含む。右側のハンドル１４にはブレーキキャリパ１１２ｂを操作するブレーキレバー１１４ａが設けられている。左側のハンドル１４には変速機１０４ｂのクラッチを操作するクラッチレバー１１４ｂが設けられている。

制動装置１１３は、後輪１０２の制動装置であり、後輪１０２に設けられたブレーキディスク１１３ａとスイングアーム１０９に支持されたブレーキキャリパ１１３ｂとを含む。車両１００の右側部にはブレーキキャリパ１１３ｂを操作するブレーキペダル１１５が設けられている。車両１００の左右側部には、それぞれライダが脚部を載置するステップ１１６が設けられており、右側のステップ１１６の近傍にはブレーキペダル１１５が配置され、左側のステップ１１６の近傍には不図示のシフトペダルが配置されている。

＜ステアリングダンパの構成＞
図３は、ステアリングダンパ装置２０の構成を示す概略図である。ステアリングダンパ装置２０は、操舵機構１０の回動動作に作用する減衰力を可変に発生可能な装置である。ステアリングダンパ装置２０は、例えば、走行中に路面から前輪１０１に外力が作用したときにハンドル１４が急激に振れる、いわゆるキックバック（反動）を低減するため、振れに対する減衰力を発生させる。

本実施形態では、ステアリングダンパ装置２０は電子制御式のステアリングダンパであり、ソレノイドバルブ２１の駆動電流を制御することで、減衰力を可変に制御することができる。

ステアリングダンパ装置２０は、平面視扇状の油室２２内に揺動可能なベーン２３を配置し、ベーン２３の揺動時に生じる油室２２内の作動油の流動抵抗を減衰力として用いる油圧ロータリ式である。ベーン２３の基部にはリンク機構２４を介してトップブリッジ１２が連結される。

ステアリングダンパ装置２０は、油圧制御回路２５を備えている。油圧制御回路２５はソレノイドバルブ２１を含む。ソレノイドバルブ２１は、後述の制御ユニット５０により駆動する。制御ユニット５０は、ソレノイドバルブ２１を駆動することによりバルブの開口面積を変化させ、作動油の流動抵抗を変化させる。すなわち、制御ユニット５０は、ソレノイドバルブ２１の駆動電流を制御することにより、ステアリングダンパ装置２０が発生させる減衰力を制御する。また、油圧制御回路２５は、チェックバルブ２６と、リリーフバルブ２７と、アキュムレータ２８とを含む。図中の実線矢印は、操舵機構１０の左転舵時の作動油の流れを示す。また、図中の点線矢印は、操舵機構１０の右転舵時の作動油の流れを示す。

なお、本実施形態では、ステアリングダンパ装置２０の構成は例示であって、他の周知の構成を採用可能である。例えば、ステアリングダンパ装置２０は、シリンダ式であってもよい。

＜制御構成＞
図４は、車両１００の制御構成の例を示すブロック図である。図４には後述の本実施形態との関係で必要な構成を中心に図示している。

車両１００は、ＥＣＵ（Electric Control Unit）等によって構成される制御ユニット５０を含む。制御ユニット５０は、処理部５１、ＲＡＭ，ＲＯＭ等の記憶部５２、及び外部デバイスと処理部５１との信号の送受信を中継するＩ／Ｆ部５３（インタフェース部）を含む。処理部５１は、ＣＰＵに代表されるプロセッサであり、記憶部５２に記憶されたプログラムを実行する。記憶部５２には、処理部５１が実行するプログラムの他、処理部５１が処理に使用するデータ等が格納される。

本実施形態では、制御ユニット５０は、ステアリングダンパ装置２０の減衰力を制御する。さらに言えば、制御ユニット５０は、ステアリングダンパ装置２０の減衰力を、車両１００がウィリー状態から前輪１０１が着地した状態に復帰した際に増加するように制御する。

なお、制御ユニット５０が複数のＥＣＵ（Electric Control Unit）を含んで構成され、それぞれがプロセッサ、記憶デバイス及び外部Ｉ／Ｆを備えていてもよい。例えば、制御ユニット５０が、パワーユニット１０４の駆動を制御する駆動制御用ＥＣＵと、ステアリングダンパ装置２０の減衰力を制御する減衰力制御用ＥＣＵとを含んで構成されてもよい。また、ＥＣＵの数や、各ＥＣＵが担当する機能については適宜設計可能であり、上記の例よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。

車両１００は、前輪１０１の回転速度を検知する前輪回転速度センサ１０１ａと、後輪１０２の回転速度を検知する後輪回転速度センサ１０２ｂを含む。後述するように、制御ユニット５０は、これらのセンサの検知結果に基づいて、ソレノイドバルブ２１の制御電流値を決定する。

＜制御ユニットの処理例＞
制御ユニット５０の処理例について説明する。図５ないし図６Ｂは制御ユニット５０が実行する処理の例を示すフローチャートである。これらの処理例は、制御ユニット５０によるステアリングダンパ装置２０の減衰力制御の処理例である。より具体的には、図５ないし図６Ｂは、制御ユニット５０が実行する、ウィリー着地時のステアリングダンパ装置２０の減衰力制御の例である。例えば、制御ユニット５０は、本処理とは別の処理において車両１００がウィリー状態であるか否かの判定を行い、車両１００がウィリー状態であると判定している間、本処理を繰り返し実行する。なお、制御ユニット５０は、ウィリー状態にあるか否かの判定を、例えば前後輪の回転速度の差等に基づいて行ってもよい。また、ウィリー状態における減衰力の大きさは初期値に設定され、この初期値は車両１００やステアリングダンパ装置２０の構成等に基づいて適宜設定可能である。

Ｓ１で、制御ユニット５０は、ウィリー状態の車両１００の前輪１０１が着地したか否かを判定する。制御ユニット５０は、前輪１０１が着地したと判定した場合Ｓ２の処理に進み、着地していないと判定した場合はフローチャートを終了する。

制御ユニット５０は、前輪１０１が着地したか否かの判定を例えば前輪回転速度センサ１０１ａの検知結果に基づいて行う。例えば、前輪１０１が地面から離間するウィリー状態では前輪１０１が徐々に低下していくが、前輪１０１が着地するとその回転速度が上昇し始める。そこで、制御ユニット５０は、車両１００がウィリー状態にあると判定されている場合において前輪１０１の回転速度が上昇し始めたときに前輪１０１が着地したと判定してもよい。また例えば、制御ユニット５０は、車両１００が前輪１０１に生じる荷重を検知可能な構成を備える場合には、その荷重の変化に基づいて前輪１０１が着地したか否かを判定してもよい。

Ｓ２で、制御ユニット５０は、操舵機構１０の振れ始め判定を行う。Ｓ３で、制御ユニット５０は、Ｓ２で操舵機構１０が振れ始めたと判定した場合はＳ４の処理に進み、振れ始めていないと判定した場合はフローチャートを終了する。

Ｓ４で、制御ユニット５０は、ステアリングダンパ装置２０の減衰力制御を行う。その後、フローチャートを終了する。

ここで、ステアリングダンパ装置２０の減衰力制御の態様として、ウィリー状態から前輪１０１が着地した際、操舵機構１０が振れ始める前に予め減衰力を増加させておいたり、振れ始めと同時に減衰力を増加させたりすることも考えられる。しかしながら、操舵機構１０が振られ始めた際の最初の振れ（１回目の振れ）は、減衰力の増加により効果的に抑制できない場合がある。また、最初の振れに対して減衰力を発生させると、衝撃が車体に入力されることとなり、車体の揺れにつながり乗車フィーリングに影響する場合がある。本実施形態では、図５の処理により、制御ユニット５０は、ステアリングダンパ装置２０の減衰力を、ウィリー状態から前輪１０１が着地して操舵機構１０が振れ始めた後に増加するように制御する。これにより、操舵機構１０が振られ始めた後に減衰力が増加し始めるので、車体の揺れや不自然な車体挙動を抑制して乗車フィーリングを向上しつつ操舵機構１０の振れを抑制することができる。

図６Ａは、図５のフローチャートのＳ２における、操舵機構１０に振れが発生したか否かの判定の処理例を示している。上述のように、ウィリー状態では前輪１０１と後輪１０２との間に回転速度の差が生じている場合がある。また、操舵機構１０の振れの発生は、ウィリー状態から前輪１０１が着地した後に前輪１０１と後輪１０２の回転速度の差がなくなったとき、あるいは、回転速度の差が小さくなったときに生じる場合がある。そこで、本実施形態では、前輪１０１と後輪１０２の回転速度の差に基づいて、操舵機構１０の振れの発生を判定している。

Ｓ２１で、制御ユニット５０は、前輪回転速度センサ１０１ａ及び後輪回転速度センサ１０２ｂの検知結果に基づいて、前輪１０１及び後輪１０２の回転速度をそれぞれ取得する。

Ｓ２２で、制御ユニット５０は、前輪１０１及び後輪１０２の回転速度の差が閾値以下の場合、Ｓ２３に進み、操舵機構１０が振れ始めたと判定する。一方、制御ユニット５０は、前輪１０１及び後輪１０２の回転速度の差が閾値を超える場合、Ｓ２４に進み、操舵機構１０は振れ初めていないと判定する。

以上の処理により、制御ユニット５０は、操舵機構１０に振れ始めたか否かを判定することができる。

図６Ｂは、制御ユニット５０によるステアリングダンパ装置２０の減衰力制御（図５のフローチャートのＳ４）の処理例を示している。

上述のように、ウィリー着地後に発生した最初の振れ（１回目の振れ）に対して減衰力を発生させても効果的に操舵機構１０の振動を抑制できない場合がある。そこで、本実施形態では、制御ユニット５０は、操舵機構１０が振れ始めたと判定してから所定時間経過後に減衰力を増加させる。これにより、操舵機構１０が最初の振れから逆側に振れたとき（２回目の振れ）にステアリングダンパ装置２０の減衰力が発生する。以下、具体的な処理例を説明する。

Ｓ４１で、制御ユニット５０は所定時間待機する。Ｓ４２で、制御ユニット５０は、ステアリングダンパ装置２０の減衰力を増加させる。

増加後の減衰力の大きさは適宜設定可能である。一例として、増加後の減衰力の大きさは、増加前、すなわち初期値の１．５～１０倍の範囲内で定められてもよい。なお、本実施形態では、ソレノイドバルブ２１の駆動によりステアリングダンパ装置２０の減衰力が変化するため、制御ユニット５０は、ソレノイドバルブ２１の駆動電流を制御することにより減衰力を制御する。例えば、制御ユニット５０は、ソレノイドバルブ２１の駆動電流を増加させることで減衰力を増加させる。

ここで、操舵機構１０が振られる場合の振動周期は、操舵機構１０及び前輪１０１のイナーシャに依存する。よって、Ｓ４１における所定時間は、操舵機構１０及び前輪１０１の重量等の車体の構成に基づいて適宜設定可能である。一例として、Ｓ４１における所定時間は、３０ｍｓｅｃ～７０ｍｓｅｃの範囲内で定められてもよい。また例えば、Ｓ４１における所定時間は、４０ｍｓｅｃ～６０ｍｓｅｃの範囲内で定められてもよい。さらに言えば、Ｓ４１における所定時間は、例えば５０ｍｓｅｃであってもよい。

また、Ｓ４２の処理において、制御ユニット５０は、ステアリングダンパ装置２０の減衰力を徐々に増加させてもよい。すなわち、制御ユニット５０は、ソレノイドバルブ２１の駆動電流を一定のレートで上昇させてもよい。これにより、急な減衰力の増加による不自然な車両挙動を抑制しつつ、車両１００の振れを抑制することができる。制御ユニット５０は、ソレノイドバルブ２１の駆動電流が目標値まで上昇してから所定時間駆動電流を保持し、その後、一定のレートで駆動電流を下降させてもよい。減衰力を上昇、保持、又は減少させる時間は、車両１００の構成等によって適宜設定可能である。一例として、上昇時間は１０～４０ｍｓｅｃ、保持時間は、５０～２００ｍｓｅｃ、減少時間は３０～７０ｍｓｅｃであってもよい。

図７は、図５ないし図６Ｂの処理が実行される場合の車両１００の状態等を示すタイミングチャートである。図中の操舵角については、中心の破線から上は左転舵の場合の操舵角、中心の破線から下は右転舵の場合の操舵角を示している。また、図中の操舵速度（角速度）については、左転舵側の角速度を正、右転舵側の角速度を負としている。

車両１００がウィリー状態でない通常走行においては、前輪１０１及び後輪１０２の回転速度が略同等である。一方、車両１００がウィリー状態になると、前輪１０１は惰性で回転することとなり、前輪１０１の回転数が徐々に減少する。その結果として、前輪１０１と後輪１０２の回転速度に差が生じる。

前輪１０１と後輪１０２の回転速度に差が生じた状態で前輪１０１が着地すると、前輪１０１の回転速度が、後輪１０２の回転速度と同程度まで復帰する。ここで、前輪１０１の着地時に操舵機構１０左右のいずれかに振れていた場合、前輪１０１の回転速度が後輪１０２の回転速度と同程度まで復帰すると操舵機構１０が振れ始める。図７では、前輪１０１の着地時に操舵機構１０が右側に転舵しているため、前輪１０１の回転速度が後輪１０２の回転速度と同程度まで復帰した後に操舵機構１０の振れが発生している。

操舵機構１０が振れ始めてからの所定時間は上述の１回目の振れが発生しており、制御ユニット５０はこの間はステアリングダンパ装置２０の減衰力を維持する（図６ＢのＳ４１、図７の区間Ａ）。所定時間の経過後、制御ユニット５０はステアリングダンパ装置２０の減衰力を徐々に増加させる（区間Ｂ１）。その後、制御ユニット５０は、ステアリングダンパ装置２０の減衰力を所定時間保持する（区間Ｂ２）。制御ユニット５０は、ステアリングダンパ装置２０の減衰力を徐々に増加させてから保持することで、上述の２回目の振れの振幅が大きい領域で高い減衰力を発生させることができる。さらにその後、制御ユニット５０は、ステアリングダンパ装置２０の減衰力を徐々に減少させる（区間Ｂ３）。これにより、制御ユニット５０は、減衰力の急な減少による車両１００の不自然な車体挙動の発生を抑制して乗車フィーリングを向上しつつ、減衰力を減少させることができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、制御ユニット５０は、車両１００がウィリー状態から前輪１０１が着地した状態になり操舵機構１０に振れが発生した後に減衰力が増加するように、ステアリングダンパ装置２０の減衰力を制御する。これにより、車体振動や不自然な車体挙動の発生を抑制して乗車フィーリングを向上しつつ、操舵機構１０の振動を抑制することができる。よって、ウィリー着地後の操舵機構１０の振動をより効果的に抑制することができる。

＜第二実施形態＞
図８は、第二実施形態に係る車両１００の制御構成の例を示すブロック図である。本実施形態では、車両１００が操舵角速度センサ２０ａを備える点で第一実施形態と異なる。以下の説明において、第一実施形態と同様の構成については同様の符号を付して説明を省略する。

操舵角速度センサ２０ａは、操舵機構１０の操舵角に関する情報として、操舵機構１０の回動軸であるステアリングステム周りの操舵角速度を検知する。操舵角速度センサ２０ａとしては、ポテンショメータやエンコーダ、その他の周知の構成を採用可能である。また、操舵角速度センサ２０ａは、操舵角速度を直接的に検知可能なものであってもよく、操舵角を検知するものであってもよい。操舵角速度センサ２０ａが操舵角を検知するものである場合、制御ユニット５０はその検知結果に基づいて操舵角を微分して操舵角速度を取得してもよい。

図９は、第二実施形態に係るステアリングダンパ装置２０の減衰力制御の例を示すフローチャートであり、操舵角速度センサ２０ａの検知結果に基づき減衰力を制御する場合の処理例（図５のＳ４の処理に相当）を示している。第一実施形態では操舵機構１０が振れ始めてから所定時間の経過後に減衰力を増加しているが（Ｓ４１）、第二実施形態では操舵機構１０が振れ始めてから舵角速度が所定の条件を満たした場合に減衰力を増加する。

Ｓ４１１で、制御ユニット５０は、操舵角速度センサ２０ａの検知結果に基づき舵角速度を取得する。Ｓ４１２で、制御ユニット５０は、Ｓ４１１で取得した舵角速度が所定の条件を満たすか否かを判定する。制御ユニット５０は、舵角速度が所定の条件を満たす場合にはＳ４１３の処理に進み、所定の条件を満たさない場合にはフローチャートを終了する。Ｓ４１３の処理は、Ｓ４２の処理と同様である。

Ｓ４１２における所定の条件は、一例として、操舵機構１０の１回目の振れの操舵角度が所定値以上になり、１回目の振れにおける舵角速度の速度方向が反転したか否かであってもよい。図８を参照して説明すると、区間Ａから区間Ｂ１に進むタイミングで舵角速度が正（左方向への転舵）から負（右方向への転舵）へと変わっており、舵角速度の速度方向が反転している。すなわち、１回目の振れから２回目の振れに進んでいるといえる。このタイミングで減衰力を増加し始めることにより、２回目の振れが大きくなったタイミングで減衰力を大きくすることができる。したがって、より効果的に操舵機構１０の振動を抑制することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、操舵角速度センサ２０ａにより操舵機構１０の操舵角に関する情報を直接取得できるので、制御ユニット５０はより効果的なタイミングで減衰力を増加させることができる。

＜他の実施形態＞
上記実施形態では、パワーユニット１０４はエンジンであったが、パワーユニット１０４として電動モータを備える構成や、内燃機関と電動モータを両方備える構成も採用可能である。すなわち、車両１００は、電動車両やハイブリッド車両であってもよい。

上記実施形態では、制御ユニット５０による、ウィリー着地時のステアリングダンパ装置２０の減衰力制御に着目して説明した。しかしながら、制御ユニット５０は、ウィリー着地時の減衰力制御の他、別のステアリングダンパ装置２０の減衰力制御を並行して実行してもよい。例えば、制御ユニット５０は、車両１００の速度や加速度等の走行状態に基づいてステアリングダンパ装置２０の減衰力制御（他の減衰力制御と呼ぶ）をしてもよい。そして、制御ユニット５０は、ウィリー着地時の減衰力制御に基づく減衰力の目標値と、他の減衰力制御に基づく減衰力の目標値との最大値が、ステアリングダンパ装置２０の実際の減衰力となるように、ステアリングダンパ装置２０の減衰量を制御してもよい。

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は以下の作業機を少なくとも開示する。

１．上記実施形態の鞍乗型車両(1)は、
前輪を操舵する操舵機構(10)と、
前記操舵機構の回動動作に作用する減衰力を可変に発生可能なステアリングダンパ装置(20)と、
前記ステアリングダンパ装置の減衰力を、ウィリー状態の前記鞍乗型車両の前記前輪が着地した際に増加させるように制御する制御手段(50)と、を備え、
前記制御手段は、前記減衰力を、前記前輪が着地して前記操舵機構が振れ始めた後に増加させるように制御する(S1～S4)。

この実施形態によれば、操舵機構が振れ始めた後に減衰力が上昇する。よって、車体の揺れの発生や不自然な車体挙動を抑制して乗車フィーリングを向上しつつ、ウィリー着地後の操舵機構の振動を抑制することができる。

２．上記実施形態では、前記制御手段は、前記前輪の着地後に前記操舵機構が振れ始めたか否かを判定し(S2)、前記操舵機構が振れ始めたと判定してから所定時間経過後に前記減衰力が増加するように、前記減衰力を制御する(S41,S42)。

この実施形態によれば、操舵機構の最初の振れの発生から所定時間経過後に減衰力が増加し始めるので、車体の揺れの発生や不自然な車体挙動をより抑制しつつ、ウィリー着地後の操舵機構の振動をより抑制することができる。

３．上記実施形態では、
前記前輪の回転速度を検知する第１検知手段(101a)と、後輪の回転速度を検知する第２検知手段(102a)をさらに備え、
前記制御手段は、前記第１検知手段及び前記第２検知手段の検知結果に基づき、前記前輪と前記後輪の回転速度の差が閾値以下になったときに前記操舵機構が振れ始めたと判定する(S22)。

この実施形態によれば、前輪及び後輪の回転速度の差により、操舵機構の振れ始めを判定することができる。

４．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記減衰力が徐々に増加するように前記減衰力を制御する。

この実施形態によれば、徐々に減衰力が増加するので、自然な車体挙動を保ちつつ、減衰力を増加することができる。

５．上記実施形態では、
前記操舵機構の操舵角に関する情報を検知可能な第３検知手段(20a)をさらに備え、
前記制御手段は、前記第３検知手段の検知結果に基づき、前記前輪が着地して前記操舵機構に振れが発生した後に前記減衰力が増加するように前記減衰力を制御する(S413)。

この実施形態によれば、第３検知手段により操舵角に関する情報に基づき減衰力を制御するので、操舵機構の減衰力をより効果的なタイミングで増加させることができる。

６．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記第３検知手段の検知結果に基づく前記操舵機構の舵角速度が所定の条件を満たした場合に前記減衰力が増加するように前記減衰力を制御する(S412,S413)。

この実施形態によれば、操舵機構の減衰力をより効果的なタイミングで増加させることができる。

７．上記実施形態の制御装置(50)は、
前輪を操舵する操舵機構(10)と、該操舵機構の回動動作に作用する減衰力を可変に発生可能なステアリングダンパ装置(20)とを備えた鞍乗型車両に適用され、前記ステアリングダンパ装置の減衰力を、ウィリー状態の前記鞍乗型車両の前記前輪が着地した際に増加させるように制御する制御装置であって、
前記減衰力を、前記前輪が着地して前記操舵機構に振れが発生した後に増加させるように制御する(S1～S4)。

この実施形態によれば、操舵機構が振れ始めた後に減衰力が上昇する。よって、車体の揺れの発生や不自然な車体挙動を抑制しつつ、ウィリー着地後の操舵機構の振動を抑制することができる。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

本願は、２０１９年９月２７日提出の日本国特許出願特願２０１９－１７７７０６を基礎として優先権を主張するものであり、その記載内容の全てを、ここに援用する。

Claims (7)

1. 鞍乗型車両であって、
   前輪を操舵する操舵機構と、
   前記操舵機構の回動動作に作用する減衰力を可変に発生可能なステアリングダンパ装置と、
   前記ステアリングダンパ装置の減衰力を、ウィリー状態の前記鞍乗型車両の前記前輪が着地した際に増加させるように制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記減衰力を、前記前輪が着地して前記操舵機構に振れが発生した後に増加させるように制御する、
   をことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記制御手段は、前記前輪の着地後に前記操舵機構が振れ始めたか否かを判定し、前記操舵機構が振れ始めたと判定してから所定時間経過後に前記減衰力が増加するように、前記減衰力を制御することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記前輪の回転速度を検知する第１検知手段と、後輪の回転速度を検知する第２検知手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記第１検知手段及び前記第２検知手段の検知結果に基づき、前記前輪と前記後輪の回転速度の差が閾値以下になったときに前記操舵機構が振れ始めたと判定する、
   ことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記制御手段は、前記減衰力が徐々に増加するように前記減衰力を制御することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記操舵機構の操舵角を検知可能な第３検知手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記第３検知手段の検知結果に基づき、前記前輪が着地して前記操舵機構に振れが発生した後に前記減衰力が増加するように前記減衰力を制御する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
6. 前記制御手段は、前記第３検知手段の検知結果に基づく前記操舵機構の舵角速度が所定の条件を満たした場合に前記減衰力が増加するように前記減衰力を制御することを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 前輪を操舵する操舵機構と、該操舵機構の回動動作に作用する減衰力を可変に発生可能なステアリングダンパ装置とを備えた鞍乗型車両に適用され、前記ステアリングダンパ装置の減衰力を、ウィリー状態の前記鞍乗型車両の前記前輪が着地した際に増加させるように制御する制御装置であって、
   前記減衰力を、前記前輪が着地して前記操舵機構に振れが発生した後に増加させるように制御する、
   ことを特徴とする制御装置。

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