JP7168389B2 - ハンドル加振システム、及び、ハンドル加振システムの制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、バーハンドルを備えた鞍乗型車両に用いられるハンドル加振システム、及び、このハンドル加振システムの制御方法に関する。

鞍乗型車両には、前輪を操作するハンドルとして、バー型のハンドルであるバーハンドルが採用されているものが存在する。バーハンドルは、先端部が固定されていないため、振動がバーハンドルに伝播すると振動が大きくなりやすい。そして、バーハンドルの振動は、該バーハンドルを握っているライダーに不快感を与える場合がある。このため、従来、鞍乗型車両の一例である自動二輪車のバーハンドルには、バーハンドルの振動を抑制するために、先端部に重錘を取り付けたものも提案されている（例えば、特許文献１参照）。バーハンドルの先端部に取り付けられる重錘の重さによって、バーハンドルの共振周波数を変更することができる。このため、抑制したい振動の周波数域からバーハンドルの共振周波数をずらすことにより、抑制したい振動の周波数域においてバーハンドルの振動を抑制することができる。

特開昭６２－０３９３８５号公報

バーハンドルの先端部に重錘を取り付けてバーハンドルの振動を抑制する構成は、上述のように、バーハンドルの共振周波数をずらすことにより、特定の周波数域の振動を抑制する。このため、ずらされた新たな共振周波数周辺の周波数域において、バーハンドルの振動が大きくなってしまう。すなわち、重錘を取り付けてバーハンドルの振動を抑制する構成では、幅広い周波数域においてバーハンドルの振動を抑制することが困難であるという課題があった。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、従来よりも幅広い周波数域においてバーハンドルの振動を抑制することが可能なシステムを得ることを目的とする。また、本発明は、このようなシステムの制御方法を得ることを目的とする。

本発明に係るハンドル加振システムは、振動する加振装置と、前記加振装置を制御する制御装置と、を備えたハンドル加振システムであって、前記加振装置は、バーハンドルを備えた鞍乗型車両の前記バーハンドルに取り付けられる加振装置であり、前記制御装置は、前記バーハンドルの振動を取得する振動取得部と、前記振動取得部で取得された振動を抑制する振動を前記加振装置に発生させる制御部と、を備えている。

また、本発明に係るハンドル加振システムの制御方法は、振動する加振装置と、前記加振装置を制御する制御装置と、を備えたハンドル加振システムの制御方法であって、前記加振装置は、バーハンドルを備えた鞍乗型車両の前記バーハンドルに取り付けられる加振装置であり、前記バーハンドルの振動を取得する振動取得ステップと、前記振動取得ステップで取得された振動を抑制する振動を前記加振装置に発生させる制御ステップと、
を備えている。

本発明に係るハンドル加振システムの加振装置を鞍乗型車両のバーハンドルに取り付けることにより、該加振装置によって、バーハンドルの振動を抑制する振動を該バーハンドルに与えることができる。このため、本発明に係るハンドル加振システムは、従来よりも幅広い周波数域においてバーハンドルの振動を抑制することができる。

本発明の実施の形態に係るハンドル加振システムが搭載された鞍乗型車両を示す側面図である。 本発明の実施の形態に係るハンドル加振システムが搭載された鞍乗型車両のバーハンドル周辺の構成を示す正面図である。 本発明の実施の形態に係るハンドル加振システムの、システム構成の一例を示す図である。 本発明の実施の形態に係るハンドル加振システムの動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係るハンドル加振システムの別の一例の、システム構成の一例を示す図である。 本発明の実施の形態に係るハンドル加振システムの別の一例の、システム構成の一例を示す図である。 本発明の実施の形態に係るハンドル加振システムの別の一例の、システム構成の一例を示す図である。

以下に、本発明について、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明に係るハンドル加振システムが自動二輪車に採用される場合を説明するが、本発明に係るハンドル加振システムは自動二輪車以外の他の鞍乗型車両に採用されてもよい。自動二輪車の他の鞍乗型車両とは、例えば、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも１つを駆動源とする自転車、自動三輪車、及びバギー等である。なお、自転車とは、ペダルに付与される踏力によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、自動二輪車又は自動三輪車は、いわゆるモータサイクルを意味し、モータサイクルには、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。

また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係るハンドル加振システムは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に対して、同一の符号を付している場合又は符号を付すことを省略している場合がある。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

実施の形態．
以下に、本実施の形態に係るハンドル加振システムを説明する。

＜ハンドル加振システムの構成及び動作＞
本実施の形態に係るハンドル加振システム３０の構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るハンドル加振システムが搭載された鞍乗型車両を示す側面図である。図２は、本発明の実施の形態に係るハンドル加振システムが搭載された鞍乗型車両のバーハンドル周辺の構成を示す正面図である。また、図３は、本発明の実施の形態に係るハンドル加振システムの、システム構成の一例を示す図である。なお、図２では、他の構成に隠れている構成を指し示す引き出し線を、破線で示している。

ハンドル加振システム３０は、例えば自動二輪車である鞍乗型車両１００に搭載される。鞍乗型車両１００は、胴体１、前輪２、後輪３及びバーハンドル４等を備えている。前輪２は、一対のフロントフォーク２０等を介して、胴体１に回転自在に保持されている。一対のフロントフォーク２０には、前輪２の舵角を調節するバーハンドル４も接続されている。また、後輪３は、スイングアーム等を介して、胴体１に回転自在に保持されている。

図２を用いて、バーハンドル４、一対のフロントフォーク２０、及び前輪２の接続構成について、詳しく説明する。
フロントフォーク２０のそれぞれは、インナーチューブ２１と、該インナーチューブ２１が往復動自在に挿入されたアウターチューブ２２とを備えている。なお、本実施の形態に係るフロントフォーク２０は、アウターチューブ２２の上方にインナーチューブ２１が配置された構成となっている。前輪２は、各フロントフォーク２０の下部部分を構成するアウターチューブ２２の間に、回転自在に接続されている。

フロントフォーク２０の上部部分を構成するインナーチューブ２１のそれぞれは、上端部がトップブリッジ１１に固定され、途中部がアンダーブラケット１０に固定されている。また、トップブリッジ１１とアンダーブラケット１０とは、上下方向に延びるステムシャフト１２で接続されている。このステムシャフト１２は、鞍乗型車両１００の胴体１の骨格を構成するフレームのヘッドパイプ５に挿入され、該ヘッドパイプ５に回転自在に保持されている。すなわち、ステムシャフト１２、アンダーブラケット１０、トップブリッジ１１、及び一対のフロントフォーク２０を介して、前輪２は胴体１に回転自在に保持されている。

トップブリッジ１１は、バーハンドル４を固定するハンドルブラケット１１ａを備えている。そして、バーハンドル４は、トップブリッジ１１のハンドルブラケット１１ａに固定されている。換言すると、バーハンドル４は、トップブリッジ１１を介して、フロントフォーク２０と接続されている。すなわち、本実施の形態においては、トップブリッジ１１のハンドルブラケット１１ａが、バーハンドル４とフロントフォーク２０との接続箇所になる。なお、従来、鞍乗型車両のバーハンドルには、該車両の進行方向右側に配置されたフロントフォーク２０に接続されたハンドル部分と、該車両の進行方向左側に配置されたフロントフォーク２０に接続されたハンドル部分とが分離しているバーハンドルも存在する。バーハンドル４は、このような所謂セパレート型のバーハンドルでもよい。

鞍乗型車両１００のライダーがバーハンドル４を操作すると、バーハンドル４、トップブリッジ１１、ステムシャフト１２、アンダーブラケット１０、一対のフロントフォーク２０、及び前輪２は、一体となって、フレームのヘッドパイプ５を中心として回転することとなる。これにより、ライダーは、バーハンドル４によって、前輪２の舵角を調節することができる。

通常、鞍乗型車両には、前輪が路面から受ける衝撃を吸収するフロントサスペンションが搭載されている。本実施の形態に係る鞍乗型車両１００においては、フロントサスペンション２３は、各フロントフォーク２０に内蔵されている。

このように構成された鞍乗型車両１００のバーハンドル４には、エンジンの振動が胴体１のフレーム等を介して伝播する。また、鞍乗型車両１００のバーハンドル４には、前輪２が路面から受ける衝撃が振動となって、フロントフォーク２０等を介して伝播する。この際、バーハンドル４は、先端部が固定されていないため、伝播した振動が大きくなりやすい。そして、バーハンドル４の振動は、該バーハンドル４を握っているライダーに不快感を与える場合がある。

そこで、本実施の形態に係る鞍乗型車両１００には、図３に示すハンドル加振システム３０が搭載されている。ハンドル加振システム３０は、バーハンドル４の振動を抑制する振動をバーハンドル４に与えるものであり、図３に示すように、加振装置３１、振動検出センサ３２、及び制御装置４０を備えている。

加振装置３１は、自らが振動する装置である。従来、加振装置として、種々の構成のものが知られている。例えば、従来の加振装置として、モータの出力軸の先端に、重心が出力軸の中心軸に対して偏心した重錘を取り付けたものが知られている。また例えば、従来の加振装置として、ソレノイド式のアクチュエータ又はソレノイド式のバイブレータを用いたものも知られている。加振装置３１の構成は特に限定されず、公知の種々の構成の加振装置を加振装置３１として採用することができる。

加振装置３１は、図２に示すように、バーハンドル４に取り付けられる。そして、ハンドル加振システム３０は、加振装置３１からバーハンドル４へ、バーハンドル４の振動を抑制する振動を与える。この際、バーハンドル４の内部に加振装置３１を取り付けることにより、鞍乗型車両１００の意匠性が低減することを抑制できる。一方、バーハンドル４の外部に加振装置３１を取り付ける構成とすることにより、製造済みの鞍乗型車両１００にハンドル加振システム３０を後付けすることが可能となる。

また、図２に示すように、加振装置３１は、バーハンドル４においてフロントフォーク２０との接続箇所となるハンドルブラケット１１ａよりも先端部分となる領域に取り付けられることが好ましい。バーハンドル４は、ハンドルブラケット１１ａよりも先端部分となる領域が振動しやすい。このため、加振装置３１を当該領域に取り付けることにより、加振装置３１として小型で低出力な加振装置を用いることが可能となる。すなわち、加振装置３１の取り付け容易性を向上させることが可能となり、加振装置３１のコストを低減することが可能となる。

振動検出センサ３２は、バーハンドルに発生している振動を検出するものである。従来、振動を検出する振動検出センサとして、加速度検出センサ、速度検出センサ及び変位検出センサ等、種々の構成のものが知られている。振動検出センサ３２の構成は特に限定されず、公知の種々の構成の振動検出センサを振動検出センサ３２として採用することができる。

振動検出センサ３２は、図２に示すように、バーハンドル４に取り付けられる。この際、バーハンドル４の内部に振動検出センサ３２を取り付けることにより、鞍乗型車両１００の意匠性が低減することを抑制できる。一方、バーハンドル４の外部に振動検出センサ３２を取り付ける構成とすることにより、製造済みの鞍乗型車両１００にハンドル加振システム３０を後付けすることが可能となる。なお、後述のように、振動検出センサ３２は、ハンドル加振システム３０において、必須の構成ではない。しかしながら、振動検出センサ３２をハンドル加振システム３０に設けることにより、制振対象であるバーハンドル４の振動を直接検出することができ、ハンドル加振システム３０の制振能力を向上させることができる。

また、図２に示すように、振動検出センサ３２は、バーハンドル４においてフロントフォーク２０との接続箇所となるハンドルブラケット１１ａよりも先端部分となる領域に取り付けられることが好ましい。後述のように、ハンドル加振システム３０は、振動検出センサ３２の検出値に基づいて、加振装置３１に発生させる振動の位相及び強さ（振幅）を決定する。バーハンドル４においてフロントフォーク２０との接続箇所となるハンドルブラケット１１ａよりも先端部分となる領域は、ライダーが握る位置となる。このため、振動検出センサ３２を当該領域に取り付けることにより、ライダーが感じる振動を検出することができ、ハンドル加振システム３０の制振能力を向上させることができる。

制御装置４０は、加振装置３１を制御するものである。制御装置４０は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置４０の取付箇所は任意である。例えば、制御装置４０は、加振装置３１及び振動検出センサ３２と共に、バーハンドル４に取り付けられていてもよい。また例えば、制御装置４０は、胴体１等、加振装置３１及び振動検出センサ３２と異なる箇所に取り付けられていてもよい。また、制御装置４０の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

図３に示すように、本実施の形態に係る制御装置４０は、機能部として、振動取得部４１及び制御部４２を備えている。振動取得部４１は、バーハンドル４の振動を取得する機能部である。本実施の形態では、振動取得部４１は、振動検出センサ３２の検出値が入力されることにより、バーハンドル４の振動を取得している。

制御部４２は、振動取得部４１で取得された振動を抑制する振動を、加振装置３１に発生させる機能部である。すなわち、制御部４２は、加振装置３１からバーハンドル４へ振動を与えることにより、エンジン及び路面等からバーハンドル４へ伝播した振動を減衰させる機能部である。振動取得部４１で取得された振動を抑制する振動とは、例えば、振動取得部４１で取得された振動の逆位相の振動である。また、本実施の形態のように加振装置３１と振動検出センサ３２とが近傍に設置されている場合、振動取得部４１で取得された振動を抑制する振動とは、例えば、振動取得部４１で取得された振動の逆位相で、振動取得部４１で取得された振動と同じ大きさ（振幅）の振動である。

なお、加振装置３１からバーハンドル４へ振動を与えている状態において振動取得部４１がバーハンドル４の振動を取得する場合、制御部４２は、振動取得部４１で取得された振動が抑制されていくように、加振装置３１に発生させる振動の位相及び強さ（振幅）をフィードバック制御してもよい。また、本実施の形態でいう逆位相とは、厳密に逆位相になっている必要はなく、実質的に逆位相となっている状態のことである。すなわち、本実施の形態でいう逆位相とは、厳密に逆位相となっている状態から、僅かに位相がずれていてもよい。また、本実施の形態でいう同じ大きさ（振幅）とは、厳密に同じ大きさ（振幅）になっている必要はなく、実質的に大きさ（振幅）となっている状態のことである。すなわち、本実施の形態でいう同じ大きさ（振幅）とは、厳密に同じ大きさ（振幅）となっている状態から、僅かに大きさ（振幅）がずれていてもよい。

このように構成されたハンドル加振システム３０は、次のように動作する。

図４は、本発明の実施の形態に係るハンドル加振システムの動作を示すフローチャートである。すなわち、図４は、ハンドル加振システム３０の制御方法を示すフローチャートとも言える。
例えば、鞍乗型車両１００のエンジンが始動する等してハンドル加振システム３０に電力供給されると（ステップＳ１）、制御装置４０は、ステップＳ２以降の制振制御を行う。具体的には、ステップＳ２は、振動取得ステップである。ステップＳ２において制御装置４０の振動取得部４１は、バーハンドル４の振動を取得する。上述のように、本実施の形態では、振動取得部４１は、振動検出センサ３２の検出値が入力されることにより、バーハンドル４の振動を取得する。

ステップＳ２の後のステップＳ３は、制御ステップである。ステップＳ３において制御装置４０の制御部４２は、振動取得部４１で取得された振動を抑制する振動を、加振装置３１に発生させる。例えば、制御部４２は、振動取得部４１で取得された振動の逆位相の振動を、加振装置３１に発生させる。ステップＳ３の後のステップＳ４において制御装置４０は、制振制御を終了するか否かを判定する。例えば、鞍乗型車両１００のエンジンが停止した場合、制御装置４０は、制振制御を終了すると判定する。ステップＳ４において制御装置４０が制振制御を終了すると判定した場合、ステップＳ５において制御装置４０は、制振制御を終了する。

一方、ステップＳ４において制御装置４０が制振制御を終了しないと判定した場合、制御装置４０は、再びステップＳ２に戻る。そして、ステップＳ４において制御装置４０が制振制御を終了すると判定まで、制御装置４０は、ステップＳ２及びステップＳ３を繰り返す。この際、ステップＳ２では、加振装置３１からバーハンドル４へ振動を与えている状態において、振動取得部４１がバーハンドル４の振動を取得する場合もある。この場合、ステップＳ３において制御部４２は、振動取得部４１で取得された振動が抑制されていくように、加振装置３１に発生させる振動の位相及び強さ（振幅）をフィードバック制御してもよい。

＜ハンドル加振システムの効果＞
本実施の形態に係るハンドル加振システム３０の効果について説明する。

本実施の形態に係るハンドル加振システム３０は、振動する加振装置３１と、加振装置３１を制御する制御装置４０と、を備えている。加振装置３１は、バーハンドル４を備えた鞍乗型車両１００のバーハンドル４に取り付けられる。そして、制御装置４０は、バーハンドル４の振動を取得する振動取得部４１と、振動取得部４１で取得された振動を抑制する振動を加振装置３１に発生させる制御部４２と、を備えている。

また、本実施の形態に係るハンドル加振システム３０の制御方法は、バーハンドル４の振動を取得する振動取得ステップ（ステップＳ２）と、振動取得ステップで取得された振動を抑制する振動を加振装置３１に発生させる制御ステップ（ステップＳ３）と、を備えている。

このため、本実施の形態に係るハンドル加振システム３０の加振装置３１を鞍乗型車両１００のバーハンドル４に取り付けることにより、該加振装置３１によって、バーハンドル４の振動を抑制する振動を該バーハンドル４に与えることができる。したがって、本実施の形態に係るハンドル加振システム３０は、バーハンドルの先端部に重錘を取り付けた従来のバーハンドルの制振構成と比べ、幅広い周波数域においてバーハンドル４の振動を抑制することができる。

好ましくは、加振装置３１は、バーハンドル４においてフロントフォーク２０との接続箇所よりも先端部分となる領域に取り付けられる。振動しやすい当該領域に加振装置３１を取り付けることにより、加振装置３１として小型で低出力な加振装置を用いることが可能となる。すなわち、加振装置３１の取り付け容易性を向上させることが可能となり、加振装置３１のコストを低減することが可能となる。

好ましくは、ハンドル加振システム３０は、バーハンドル４の振動を検出する振動検出センサ３２を備える。振動検出センサ３２をハンドル加振システム３０に設けることにより、制振対象であるバーハンドル４の振動を直接検出することができ、ハンドル加振システム３０の制振能力を向上させることができる。

好ましくは、ハンドル加振システム３０が振動検出センサ３２を備えている場合、振動検出センサ３２は、バーハンドル４においてフロントフォーク２０との接続箇所よりも先端部分となる領域に取り付けられる。振動検出センサ３２をライダーが握る当該領域に取り付けることにより、ライダーが感じる振動を検出することができ、ハンドル加振システム３０の制振能力を向上させることができる。

＜変形例＞
上述のように、振動検出センサ３２は、ハンドル加振システム３０において必須の構成ではない。ハンドル加振システム３０の制御装置４０の振動取得部４１は、例えば図５及び図６に示すように、振動検出センサ３２の検出値以外の情報に基づいて、バーハンドル４の振動を取得してもよい。

図５は、本発明の実施の形態に係るハンドル加振システムの別の一例の、システム構成の一例を示す図である。
バーハンドル４は、鞍乗型車両１００が路面から受ける衝撃によって振動する。この際、鞍乗型車両１００全体としても振動する。また、従来の鞍乗型車両には、車両の挙動を把握するため、複数のセンサを備えているものがある。車両の挙動を把握するためのセンサとは、例えば、ジャイロセンサ、加速度センサ、変位センサ等である。このため、鞍乗型車両１００が車両挙動を把握するためのセンサを備えている場合、センサのうちの少なくとも１つの検出値に基づいて、バーハンドル４の振動を取得することができる。

具体的には、図５に示す車両付属センサ６は、鞍乗型車両１００が車両挙動を把握するため備えている複数のセンサのうちの１つである。図５に示すハンドル加振システム３０においては、制御装置４０の振動取得部４１は、車両付属センサ６と通信可能に接続されている。なお、振動取得部４１が複数の車両付属センサ６と通信可能に接続されていてもよい。また、図５に示す振動取得部４１は、車両付属センサ６の検出値とバーハンドル４の振動との相関関係を示すデータを記憶している。データとは、例えば、車両付属センサ６の検出値とバーハンドル４の振動との相関関係を示す式、又は、車両付属センサ６の検出値とバーハンドル４の振動との相関関係を示すテーブル等である。

図５のように構成されたハンドル加振システム３０においては、振動取得部４１に、車両付属センサ６の検出値が入力される。そして、振動取得部４１は、入力された車両付属センサ６の検出値と、振動取得部４１が記憶している上記データとに基づいて、バーハンドル４の振動を取得することができる。したがって、図５のようにハンドル加振システム３０を構成しても、振動取得部４１で取得された振動を抑制する振動を制御部４２が加振装置３１に発生させることにより、幅広い周波数域においてバーハンドル４の振動を抑制することができる。なお、車両付属センサ６と振動取得部４１とは、鞍乗型車両１００の制御装置等を介して接続されていてもよい。

ここで、車両付属センサ６は、フロントサスペンション２３の挙動を検出する挙動センサであることが好ましい。フロントサスペンション２３の挙動を検出する挙動センサとは、例えば、フロントサスペンション２３のストローク量（本実施の形態ではアウターチューブ２２に対するインナーチューブ２１の移動量）を検出するセンサである。また例えば、フロントサスペンション２３の挙動を検出する挙動センサとは、フロントサスペンション２３の動作時の加速度（本実施の形態ではアウターチューブ２２に対するインナーチューブ２１の移動の加速度）である。

フロントサスペンション２３は、前輪２が路面から受ける衝撃を吸収するものである。また、前輪２が路面から受ける衝撃による振動は、少ない部品数（フロントフォーク２０及びトップブリッジ１１）を介してバーハンドル４に伝播するため、バーハンドル４の振動との関連性が高い。したがって、フロントサスペンション２３の挙動を検出する挙動センサの検出値に基づいて振動取得部４１がバーハンドル４の振動を取得することにより、振動取得部４１が取得した当該振動は、実際のバーハンドル４の振動に近いものとなる。換言すると、フロントサスペンション２３の挙動に基づいて振動取得部４１がバーハンドル４の振動を取得することにより、振動取得部４１が取得した当該振動は、実際のバーハンドル４の振動に近いものとなる。したがって、ハンドル加振システム３０が車両付属センサ６を用いる構成の場合、フロントサスペンション２３の挙動に基づいて振動取得部４１がバーハンドル４の振動を取得することにより、フロントサスペンション２３以外の挙動に基づいて振動取得部４１がバーハンドル４の振動を取得する場合と比べ、ハンドル加振システム３０の制振能力を向上させることができる。

図６は、本発明の実施の形態に係るハンドル加振システムの別の一例の、システム構成の一例を示す図である。
鞍乗型車両１００のバーハンドル４は、エンジンの振動が伝播することによっても振動する。このため、バーハンドル４の振動とエンジンの振動との間には、相関関係がある。ここで、従来の鞍乗型車両の制御装置の中には、エンジンの回転数を把握しているものが存在する。例えば、アクセルの開度に応じてエンジンの回転数を制御する制御装置は、エンジンの回転数を把握している。また例えば、エンジンの回転数に応じて燃料噴射量を制御する制御装置も、エンジンの回転数を把握している。以下、鞍乗型車両の制御装置のうち、エンジンの回転数を把握している制御装置を車両制御装置７と称することとする。このため、鞍乗型車両１００が車両制御装置７を備えている場合、車両制御装置７が把握しているエンジンの回転数に基づいて、バーハンドル４の振動数を取得することができる。

具体的には、図６に示すハンドル加振システム３０においては、制御装置４０の振動取得部４１は、車両制御装置７と通信可能に接続されている。また、図６に示す振動取得部４１は、エンジンの回転数とバーハンドル４の振動との相関関係を示すデータを記憶している。データとは、例えば、エンジンの回転数とバーハンドル４の振動との相関関係を示す式、又は、エンジンの回転数とバーハンドル４の振動との相関関係を示すテーブル等である。

図６のように構成されたハンドル加振システム３０においては、振動取得部４１に、車両制御装置７からエンジンの回転数が入力される。そして、振動取得部４１は、入力されたエンジンの回転数と、振動取得部４１が記憶している上記データとに基づいて、バーハンドル４の振動を取得することができる。したがって、図６のようにハンドル加振システム３０を構成しても、振動取得部４１で取得された振動を抑制する振動を制御部４２が加振装置３１に発生させることにより、幅広い周波数域においてバーハンドル４の振動を抑制することができる。

本実施の形態に係るハンドル加振システム３０は、加振装置３１を振動させることにより、バーハンドル４を意図的に振動させることも可能である。このため、加振装置３１によってバーハンドル４を意図的に振動させることにより、例えば図７に示すように、ハンドル加振システム３０を報知システムとして用いることも可能である。

図７は、本発明の実施の形態に係るハンドル加振システムの別の一例の、システム構成の一例を示す図である。
図７に示すハンドル加振システム３０は、上述したいずれかのハンドル加振システム３０の構成に加え、制御装置４０の機能部として、報知判定部４３を備えている。報知判定部４３は、報知が必要か否かを判定する機能部であり、報知が必要か否かを判定するステップを実行する。そして、図７に示すハンドル加振システム３０においては、制御部４２は、報知が必要と報知判定部４３が判定した場合、加振装置３１を振動させる構成となっている。加振装置３１が振動することにより、バーハンドル４を握っているライダーは、バーハンドル４の振動を感じることとなる。これにより、ライダーは、何らかの情報が報知されたことを知ることができる。例えば、この際に加振装置３１が発生する振動は、その時点で振動取得部４１で取得される振動を増幅する振動である。また、加振装置３１が発生する振動が、振動取得部４１で取得される振動に依存しない振動（例えば、振幅、振動数等が固定値に制御される振動）であってもよい。

例えば、報知判定部４３は、鞍乗型車両１００が備えている制御装置である車両制御装置８と通信可能に接続されている。そして、報知判定部４３は、鞍乗型車両１００がライダーの予見していない挙動となる情報が入力された場合、報知が必要であると判断する。例えば、近年の鞍乗型車両には、衝突の可能性がある場合、ライダーがブレーキをかけなくとも、車両制御装置が自動でブレーキをかける場合がある。また例えば、近年の鞍乗型車両には、クルーズコントロール中、ライダーがブレーキをかけなくとも、前方の車両との間隔を維持するため等で車両制御装置が自動でブレーキをかける場合がある。このように自動でブレーキがかけられたときの鞍乗型車両の挙動は、ライダーにとって予見できない。このため、図７に示すハンドル加振システム３０では、報知判定部４３は、車両制御装置８から自動ブレーキをかけるという情報が入力された際、報知が必要であると判断する。これにより、バーハンドル４を握っているライダーは、バーハンドル４の振動を感じることとなる。これにより、バーハンドル４を握っているライダーは、バーハンドル４の振動を感じることで、自動ブレーキがかけられて、鞍乗型車両１００の挙動が変化することを知ることができる。

以上、本実施の形態に係るハンドル加振システム３０について説明したが、本発明に係るハンドル加振システムは、本実施の形態の説明に限定されない。例えば、本実施の形態の一部のみが実施されてもよい。

１ 胴体、２ 前輪、３ 後輪、４ バーハンドル、５ ヘッドパイプ、６ 車両付属センサ、７ 車両制御装置、８ 車両制御装置、１０ アンダーブラケット、１１ トップブリッジ、１１ａ ハンドルブラケット、１２ ステムシャフト、２０ フロントフォーク、２１ インナーチューブ、２２ アウターチューブ、２３ フロントサスペンション、３０ ハンドル加振システム、３１ 加振装置、３２ 振動検出センサ、４０ 制御装置、４１ 振動取得部、４２ 制御部、４３ 報知判定部、１００ 鞍乗型車両。

Claims (7)

1. 振動する加振装置（３１）と、
   前記加振装置（３１）を制御する制御装置（４０）と、
   を備えたハンドル加振システム（３０）であって、
   前記加振装置（３１）は、バーハンドル（４）を備えた鞍乗型車両（１００）の前記バーハンドル（４）に取り付けられる加振装置であり、
   前記制御装置（４０）は、
   前記鞍乗型車両（１００）のフロントサスペンション（２３）の挙動に基づいて、前記バーハンドル（４）の振動を取得する振動取得部（４１）と、
   前記振動取得部（４１）で取得された振動を抑制する振動を前記加振装置（３１）に発生させる制御部（４２）と、
   を備えた
   ハンドル加振システム（３０）。
2. 前記加振装置（３１）は、前記バーハンドル（４）においてフロントフォーク（２０）との接続箇所（１１ａ）よりも先端部分となる領域に取り付けられる
   請求項１に記載のハンドル加振システム（３０）。
3. 前記バーハンドル（４）の振動を検出する振動検出センサ（３２）を備えた
   請求項１又は請求項２に記載のハンドル加振システム（３０）。
4. 前記振動検出センサ（３２）は、前記バーハンドル（４）においてフロントフォーク（２０）との接続箇所（１１ａ）よりも先端部分となる領域に取り付けられる
   請求項３に記載のハンドル加振システム（３０）。
5. 前記制御装置（４０）は、報知が必要か否かを判定する報知判定部（４３）を備え、
   前記制御部（４２）は、報知が必要と前記報知判定部（４３）が判定した場合、前記加振装置（３１）を振動させる構成である
   請求項１～請求項４のいずれか一項に記載のハンドル加振システム（３０）。
6. 前記振動取得部（４１）で取得された振動を抑制する振動とは、前記振動取得部（４１）で取得された振動の逆位相の振動である
   請求項１～請求項５のいずれか一項に記載のハンドル加振システム（３０）。
7. 振動する加振装置（３１）と、
   前記加振装置（３１）を制御する制御装置（４０）と、
   を備えたハンドル加振システム（３０）の制御方法であって、
   前記加振装置（３１）は、バーハンドル（４）を備えた鞍乗型車両（１００）の前記バーハンドル（４）に取り付けられる加振装置であり、
   前記鞍乗型車両（１００）のフロントサスペンション（２３）の挙動に基づいて、前記バーハンドル（４）の振動を取得する振動取得ステップ（Ｓ２）と、
   前記振動取得ステップ（Ｓ２）で取得された振動を抑制する振動を前記加振装置に発生させる制御ステップ（Ｓ３）と、
   を備えた
   ハンドル加振システム（３０）の制御方法。

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