JP2009275823A - 制振装置及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】過補償状態となることにより制振するべき位置での振動を制振することができなくなってしまうことを防止することが可能な制振装置及び車両を提供する。
【解決手段】制振装置は、振動発生源１００から伝達された制振するべき位置での振動を検出して振動信号として出力する振動検出手段２００と、振動を打ち消すための制振力を発生させる加振手段７００と、算出位相信号を算出する位相算出手段３００と、算出位相信号と基準波とから、加振指令を出力する加振指令発生手段６００と、振動信号の位相差である抽出位相信号を出力する位相抽出手段４００と、算出位相信号と抽出位相信号とに基づいて、制振状態か過補償状態であるかを判別する過補償判別手段５００とを備え、位相算出手段は、過補償判別手段が過補償状態と判別した場合には算出位相信号を減少させて出力させることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、発生する振動を抑制する制振装置及びこれを備えた車両に関する。

従来から車両のエンジンの出力トルク変動により生じた車両振動について、加振手段によって制振力を発生させて積極的に加振させることで、車両振動を打ち消す制振装置が知られている。より具体的には、このような制振装置としては、振動発生源となるエンジンに設けられた加振手段となるリニアアクチュエータと、振動発生源となるエンジンの回転数を検出する手段と、制振するべき位置における振動を検出する振動検出手段と、検出されたエンジンの回転数及び制振するべき位置の振動に基づいてリニアアクチュエータに加振指令を出力する適応制御アルゴリズムとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この制振装置では、適応制御アルゴリズムによってエンジン回転数と制振するべき位置で現在検出されている振動に応じた最適な振幅と位相とを有する加振指令を出力することが可能であり、これにより加振手段から発生する制振力によって振動発生源となるエンジンから発生し、座席部など制振するべき位置に伝達される振動を低減させることができるものである。

また、車両に加振機と、加振機の設置箇所から車室内の所定点までの振動伝達特性を記憶した特性マップと、加速度センサによる検出信号と振動伝達特性とから車室内の所定点における振動を予測するデジタルフィルタとを備え、予測した振動を低減するように加振機によって振動を与えることによって振動を低減する装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。

一方、往復動を行う加振手段として、可動子が、固定子に対して往復動可能であるように弾性支持部（板バネ）によって支持されたリニアアクチュエータが知られている（例えば、特許文献３参照）。このリニアアクチュエータは、可動子が摩耗しないため、長期間にわたって使用した後でも軸支持の精度が低下しない。また，可動子に摺動抵抗が作用しないため、摺動抵抗による消費電力の損失が少ない。さらにまた、嵩の張るコイルと弾性支持部とを近接して配置できるので、リニアアクチュエータを小型化できるという特徴がある。

特許文献３に記載されたリニアアクチュエータは，駆動時の反力によって，制振しようとする対象機器が発生している振動を相殺することができる。すなわち，制振対象機器の振動加速度に対して，アクチュエータの発生反力が逆位相になるように電流指令を印加することにより，アクチュエータは制振対象機器の振動を低減することができる。なお，一般的には，アクチュエータの反力を増加させるため，可動子には補助質量（おもり）が付与される。このようなリニアアクチュエータを用いた制振装置を自動車の車体に取り付けることにより，自動車のエンジンから車体に加わる力を相殺することができるため，車体の振動を低減することができる。
特開平１０−４９２２０４号公報 特開平０８−２２６４８９号公報 特開２００４−３４３９６４号公報

ところで、特許文献１に示す制振装置は、加振手段であるリニアアクチュエータを車体の振動発生源であるエンジン近傍に装着しているが、例えば特許文献３に記載されたリニアアクチュエータを加振手段として車体に後付けしようとしても、設置スペースの都合上，エンジン近傍や制振するべき位置近傍に装着できない場合がある。このような場合、加振手段の装着位置をエンジンや制振するべき位置から離す必要があるが，振動発生源（エンジン）、加振手段（リニアアクチュエータ）、制振するべき位置（座席部）が異なることになるため、最適な制振力を得られないという問題がある。すなわち、振動発生源から制振するべき位置までの伝達特性と、加振手段が設けられた位置から制振するべき位置までの伝達特性が異なるため、加振手段によって発生させるべき制振力の振幅と位相を，エンジン回転数から一意に決めることができなくなるのである。なお，各伝達特性は、車体の剛性や、加振手段の指令に対する応答性や、加速度センサのフィルタ特性などによって決定される。

このような問題を解決するために、特許文献２の制振装置は、振動伝達特性に基づいて、発生している振動を予測し、加振手段によって発生させるべき制振力の位相と振幅を求めるようにしたため、振動伝達特性を考慮して、振動抑制制御を行うことができる。

以上のようにして各伝達特性を考慮することで、図１１に示すように、制振するべき位置において、振動発生源から伝達される振動Ｆ１に対して、加振手段による制振力Ｆ２がほぼ逆位相となって伝達されることで、振動Ｆ１の振幅から制振力Ｆ２の振幅分が打ち消され、制振状態として、振動発生源から伝達された振動Ｆ１を振動Ｆ３に抑制することが可能となる。そして、該振動Ｆ３を検出し、この検出した振動Ｆ３に基づいて、加振手段で発生させる制振力Ｆ２の振幅を調整することを繰り返すことで、制振力Ｆ２の振幅が振動発生源から伝達される振動Ｆ１の振幅と近似した値となり、制振するべき位置における振動振幅を限りなく小さくすることが可能となる。

しかしながら、制振力Ｆ２による調整を繰り返すことで、図１２に示すように、該制振力Ｆ２の振幅は、振動発生源から伝達される振動Ｆ１の振幅を超えて、当該振幅よりも大きくなってしまう過補償状態となってしまう場合がある。この場合、検出される振動Ｆ３の位相は加振手段による制振力Ｆ２とほぼ同位相となる。そして、制御部では、検出される該振動Ｆ３の振幅を減少させるようにさらに加振手段による制振力Ｆ２の振幅を大きくするので、検出される振動Ｆ３は、同位相でさらに大きくなって制振できなくなってしまう問題があった。

この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、過補償状態となることにより制振するべき位置での振動を制振することができなくなってしまうことを防止することが可能な制振装置及びこれを備えた車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、この発明は以下の手段を提案している。
本発明の制振装置は、振動発生源から伝達された制振するべき位置での振動を検出して振動信号として出力する振動検出手段と、前記制振するべき位置と異なる位置に設けられ、前記制振するべき位置での振動を打ち消すための制振力を発生させる加振手段と、前記振動信号と、前記振動発生源が発生する振動の振動周波数を有する基準波との位相差を近似した算出位相信号を算出する位相算出手段と、前記算出位相信号と、前記基準波とから、前記加振手段に前記制振力を発生させるための加振指令を出力する加振指令発生手段と、前記振動信号と、前記基準波との位相差である抽出位相信号を出力する位相抽出手段と、前記位相算出手段の前記算出位相信号と前記位相抽出手段の前記抽出位相信号とに基づいて、制振状態か過補償状態であるかを判別する過補償判別手段とを備え、前記位相算出手段は、該過補償判別手段が過補償状態と判別した場合には前記算出位相信号を減少させて出力させることを特徴としている。

ここで、制振状態とは、制振するべき位置において、図１における加振手段７００によって制振力を発生させて振動発生源に起因して伝達される振動を打ち消すことで、振動検出手段２００で検出され出力される振動信号が、振動発生源１００に起因して伝達される振動に対して同位相を含む位相領域で減衰している状態をいう。言い換えれえれば、振動検出手段２００による振動信号が、加振手段７００により制振されるべき位置に伝達される制振力の位相を基準として、逆位相を含む位相領域Ｍ”、図２に示すように当該振動信号の位相差をΔφ”として、（１８０°−ｑ）≦Δφ”≦（１８０°＋ｑ）を満たす範囲の位相で出力されていることをいう。
また、過補償状態とは、振動検出手段２００で検出され出力される振動信号が、振動発生源１００に起因して伝達される振動に対して逆位相を含む位相領域で生成されている状態をいう。すなわち、振動検出手段２００による振動信号が、加振手段７００により制振されるべき位置に伝達される制振力の位相を基準として、同位相を含み、上記位相領域Ｍ”以外となる位相領域Ｎ”、すなわち、０≦Δφ”＜（１８０°−ｑ）、（１８０°＋ｑ）＜Δφ”≦３６０°で出力されることをいう。
ここで、制振状態と過補償状態との閾値を決定するｑは、以下の関係に基づいて求められる。すなわち、制限状態では、周期（２π／ω）の正弦波ｓｉｎ（ωｔ）で表される振動に対して、とｑだけ位相がずれ、同じ振幅となる正弦波で表される制振力で制振した場合に、合成した結果がもとの振動の振幅以下になる必要がある。このため、ｓｉｎ（ωｔ）＋ｓｉｎ（ωｔ＋ｑ）≦１の関係、及び加法定理に基づいて、ｑは６０°となる。

この構成によれば、図１に示すように、振動検出手段２００は，振動発生源１００から伝達された制振するべき位置での振動を検出し，振動信号として位相算出手段３００および位相抽出手段４００に出力する。位相算出手段３００は，振動信号と，振動発生源１００が発生する振動と略同じ周波数の基準波との位相差および振動信号の振幅を近似した算出位相信号を、加振指令発生手段６００へ出力する。一方、位相抽出手段４００は，前記振動信号と前記基準波との位相差である抽出位相信号を過補償判別手段５００へ出力する。そして、加振指令発生手段６００は、位相算出手段３００から出力された算出位相信号と、基準波とから、加振指令を加振手段７００に出力する。加振手段７００は，加振指令発生手段６００が出力した加振指令により，前記制振するべき位置とは異なる位置を加振することによって，該制振するべき位置の振動を抑制する。

ここで、過補償判別手段５００では、位相算出手段３００によって算出された算出位相信号と、位相抽出手段４００によって抽出された抽出位相信号とから、加振手段７００による制振力で制振状態となっているか過補償状態となっているかを判別している。制振状態と判断した場合には、位相算出手段３００は、当該判別結果に基づいて同様に算出位相信号を出力し、加振指令発生手段６００も同様に加振指令値を出力し、加振手段７００によって制振力を発生させる。一方、過補償状態と判断した場合には、位相算出手段３００は当該判別結果に基づいて算出位相信号を減少して出力することとなり、これにより、加振指令手段６００からの加振指令により加振手段７００から発生する制振力の振幅も減少することとなる。このため、制振状態から過補償状態となったとしても、速やかに制振状態に復帰させることができ、これにより過補償状態が続いて制振することができなくなってしまうことを防止することができる。

また、本発明の制振装置は、前記位相算出手段は、前記算出位相信号として、正弦成分と余弦成分とを算出し、それぞれに１未満の共通のゲインを乗算することで前記算出位相信号を減少させることを特徴としている。

この構成によれば、位相算出手段は、算出位相信号として正弦成分と余弦成分とを算出しており、過補償判別手段による判別結果が過補償状態である場合に、正弦成分と余弦成分のそれぞれに１未満の共通のゲインを乗算して算出位相信号を減少させている。このため、算出位相信号を減少させるのに伴って、基準波に対する該算出位相信号の位相差が、振動信号の位相差に近似しない方向に変化してしまうことを防ぐことができる。これにより、加振手段による制振力によって効果的に減衰させつつ、過補償状態が続いて制振することができなくなってしまうことを確実に防止することができる。

また、本発明の制振装置は、前記位相算出手段は、前記算出位相信号として、正弦成分と余弦成分とを算出し、前記位相抽出手段は、前記抽出位相信号として、正弦成分と余弦成分とを抽出し、前記過補償判別手段は、前記算出位相信号の正弦成分及び余弦成分、並びに前記抽出位相信号の正弦成分及び余弦成分に基づいて、前記算出位相信号と前記抽出位相信号との差分を算出し、該差分から制振状態か過補償状態かを判別することを特徴としている。

この構成によれば、位相算出手段が算出位相信号として正弦成分及び余弦成分を算出し、位相抽出手段が抽出位相信号として正弦成分及び余弦成分を抽出することで、これらに基づいて算出位相信号と前記抽出位相信号との差分を算出することができる。このため、この差分に基づいて制振状態か過補償状態かを正確に判別することができる。

また、本発明の制振装置は、前記位相算出手段が前記算出位相信号として正弦成分Ｘ１と余弦成分Ｙ１とを算出した結果と、前記位相抽出手段が前記抽出位相信号として正弦成分Ｘ２と余弦成分Ｙ２とを抽出した結果から、関係式＜α＝Ｘ２×Ｙ１−Ｙ２×Ｘ１＞で算出される第一の特性値α及び関係式＜β＝Ｙ２×Ｘ１＋Ｘ２×Ｙ１＞で算出される第二の特性値βとを出力する位相差ベクトル抽出手段を備え、前記過補償判別手段は、前記第一の特性値と前記第二の特性値との比β／αが予め設定された閾値に対して大小いずかであるかによって制振状態か過補償状態かを判別することを特徴としている。

この構成によれば、位相差ベクトル抽出手段は、位相算出手段が算出位相信号として正弦成分及び余弦成分を算出し、位相抽出手段が抽出位相信号として正弦成分及び余弦成分を抽出したそれぞれの結果からこれらに基づいて第一特性値α及び第二特性値βを算出することができる。このため、過補償判別手段は、両者の比β／αと予め設定された閾値とに基づいて制振状態か過補償状態かを正確に判別することができる。

また、本発明の制振装置は、前記位相算出手段は、前記振動信号に収束ゲインおよび前記基準波を乗ずる第一乗算器と、該第一乗算器の出力を積分する積分器と、過補償状態で前記積分器の帰還経路中に挿入されて１未満のゲインを乗算する第二乗算器とを有することを特徴としている。

この構成によれば、位相算出手段では、入力される振動信号に第一乗算器によって収束ゲイン及び基準波を乗じ、積分器によって積分することで、算出位相信号として、基準波に対する振動信号の位相差に近似した信号を算出することができる。また、過補償判別手段による判別結果が過補償状態である場合には、積分器における帰還経路中に第二乗算器が挿入されて１未満のゲインが乗算され積分されることで、積分器による積分結果となる算出位相信号を減少させて出力することができ、これにより加振指令手段により加振手段から発生する制振力の振幅を減少させることができる。

また、本発明の制振装置は、前記加振手段を車両の車体フレームに装着したことを特徴としている。
この構成によれば、加振手段を車体フレーム上の設置可能な任意の場所へ設置できるため，制振装置を車両に後付けで設置することができる。そのため，制振装置が未装着の車両に対しても，制振装置を装着することにより乗員が感じる振動を軽減することができる。また、制振するべき位置において、制振装置による制振が制振状態から過補償状態となったとしても、速やかに制振状態に復帰させることができ、これにより過補償状態が続いて制振することができなくなってしまうことを防止することができる。

また、本発明の車両は、上記の制振装置を備えることを特徴としている。
この構成によれば、過補償状態が続いて制振することができなくなってしまうことを防止しつつ、制振するべき位置における制振を行うことができ、乗員に快適な乗り心地を提供することが出来る。

本発明の制振装置によれば、過補償判別手段及びその判別結果に基づいて算出位相信号を出力する位相算出手段を備えることで、過補償状態となることにより制振するべき位置での振動を制振することができなくなってしまうことを防止しつつ、確実に振動発生源に起因して伝達される振動を制振することができる。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態による制振装置を説明する。図３は同実施形態の構成を示すブロック図である。この図において、符号１は、自動車等の車両を走行させるための駆動力を発生するために車両に搭載されたエンジン（振動発生源）であり、車両内に発生する振動の発生源である。符号１０は、所定の質量を有する補助質量１１を備え、この補助質量１１を振動させることにより得られる反力によって車両内に発生する振動を抑制するための制振力を発生するリニアアクチュエータ（以下、アクチュエータと称する。「加振手段」）である。符号２は、車両の車体フレームであり、エンジンマウント１ｍによってエンジン１が搭載されるとともに、所定の位置にアクチュエータ１０が装着される。ここでは、アクチュエータ１０は、車体フレーム２に発生する上下方向（重力方向）の振動を抑制制御するものとする。

符号３は、アクチュエータ１０に制振力を発生させて、車両内に発生する振動を抑制する制御を行う制御部である。符号４は、制御部３から出力される指令値に基づいて、アクチュエータ１０を駆動するための電流をアクチュエータ１０に対して供給するアンプである。符号５は、車両内の乗員用の座席６の近傍に装着された加速度センサ（振動検出手段）である。制御部３は、エンジン１から出力されるエンジンパルス信号（点火タイミング信号）と、加速度センサ５から出力される加速度センサ出力信号に基づいて、アクチュエータ１０を駆動するための加振指令を求めて、アンプ４へ出力する。アンプ４は、この加振指令に基づいて、アクチュエータ１０に対して供給するべき電流値を求めてアクチュエータ１０へ供給することにより、補助質量が往復運動（図３に示す例では、上下方向の運動）を行い、その反力を使用して、制振するべき位置である座席近傍に発生している振動を低減することができる。

ここで、図４を参照して、図３に示すアクチュエータ１０の詳細な構成を説明する。図４は、図３に示すアクチュエータ１０の詳細な構成を示す図である。この図において、符号１２は、永久磁石を備える固定子であり、車体フレーム２に固定される。符号１３は、可動子であり、抑制するべき振動方向と同方向の往復動（図４の紙面では上下動）を行う。ここでは、車体フレーム２の抑制するべき振動の方向と可動子１３の往復動方向（推力方向）とが一致するように、車体フレーム２に固定される。符号１４は、可動子１３及び補助質量１１を推力方向に移動可能なように支持する板バネであり固定子１２に固定されている。符号１５は、可動子１３と補助質量１１を接合する軸であり、板バネ１４によって支持されている。アクチュエータ１０と補助質量１１によって、動吸振器が構成されていることになる。

次に、図４に示すアクチュエータ１０の動作を説明する。アクチュエータ１０を構成するコイル（図示せず）に交流電流（正弦波電流、矩形波電流）を流した場合、コイルに所定方向の電流が流れる状態では、磁束が、永久磁石においてＳ極からＮ極に導かれることにより、磁束ループが形成される。その結果、可動子１３には、重力に逆らう方向（上方向）に移動する。一方、コイルに対して所定方向とは逆方向の電流を流すと、可動子１３は、重力方向（下方向）に移動する。可動子１３は、交流電流によるコイルへの電流の流れの方向が交互に変化することにより以上の動作を繰り返し、固定子１２に対して軸１５の軸方向に往復動することになる。これにより、軸１５に接合されている補助質量１１が上下方向に振動することになる。アクチュエータ１０と補助質量１１によって構成される動吸振器は、アンプ４から出力する電流制御信号に基づいて、補助質量１１の加速度を制御して制振力を調節することにより、車体フレーム２に発生する振動を相殺して振動を低減することができる。

次に、図５を参照して、図３に示す車体フレーム２の振動伝達特性について説明する。ここでは、車体フレーム２の振動の振動源はエンジン１のみであるとし、車体フレーム２に発生する振動のうち、乗員用の座席（運転席）６付近で発生する振動を抑制するものとして説明する。エンジン１を駆動するためのエンジンパルスは、点火するタイミングで立ち上がるパルスであり、４気筒のエンジン１の回転数が１２００ｒｐｍであれば４０Ｈｚのパルス信号となって出力されることになる（図６（ａ）参照）。このエンジンパルスに応じて、エンジン１の各気筒は、点火することになるため、この点火タイミングに同期した振動がエンジン１から発生することになる（図５（ｂ）参照）。エンジン１において発生した振動波は、車体フレーム２を伝達して座席６に到達する。このときの車体フレーム２の振動伝達特性をＧ’とする。エンジン１で発生した振動は、車体フレーム２の振動伝達特性Ｇ’によって、位相が変化する（例えば、θ’だけ遅れる）とともに、振幅も変化して、座席６の振動として現れることになる。この振動波を加速度センサ５で検出することにより、座席６において発生する振動を検出することが可能となる（図５（ｃ）参照）。加速度センサ５により得られた振動波の信号の逆位相の振動（図５の破線で示す振動波）を座席６の位置において発生すれば座席６に発生している振動を相殺することができるため、座席６の振動を抑制することが可能となる。

しかし、座席６の近傍に振動抑制のための制振力を発生する振動源を設けることは車両のレイアウトの制限上できない場合がある。そのため、図３に示すアクチュエータ１０は、振動を抑制するべき位置（加速度センサ５が設けられている位置）とは異なる位置に設けなければならない場合がある。したがって、補助質量１１を振動させることによって発生する制振力は、車体フレーム２を伝達して座席６に到達することになる。このとき、車体フレーム２の伝達特性Ｇによって、アクチュエータ１０に発生させた振動波の位相と振幅が変化してしまう。このため、アクチュエータ１０によって発生させるべき振動波は、アクチュエータ１０の装着位置から加速度センサ５の装着位置（座席６の位置）までの振動伝達特性Ｇに基づく位相変化と振幅変化を考慮して（例えば、位相をθだけ早めたり、振幅を大きくするなど）、加速度センサ５の出力信号の逆位相の信号を生成する必要がある（図６（ｄ）参照）。そこで、アクチュエータ１０の装着位置から加速度センサ５の装着位置（座席６の位置）までの振動伝達特性Ｇに基づく位相変化と振幅変化を考慮して、制振力を発生させれば、期待する制振効果を得ることが可能となる。ただし、経年変化や温度変化等によって振動伝達特性Ｇが変化するため、本発明は、振動伝達特性の変化に応じて、アクチュエータ１０が発生するべき振動波の補正を行うようにして、特性変化が生じることにより振動伝達特性が変化しても期待する制振効果を得ることができるようにするものである。

次に、図５を参照して、図３に示す制御部３がアクチュエータ１０の装着位置から加速度センサ５の装着位置までの振動伝達特性Ｇに基づく位相変化と振幅変化を考慮して、制振力を発生させるための振動波の信号（加振指令）を生成するとともに、検出される振動をもとに制振動作が過補償状態か否かを判断して過補償状態である場合に加振指令の振幅を調整する動作について説明する。
制御部３は、振動波の信号を生成する場合に、振動伝達特性の変化に応じて、生成する振動波の位相を補正した信号を生成する。図５は、図３に示す制御部３の詳細な構成を示す制御ブロック図である。
制御部３は、加速度センサ５の出力信号と、エンジン１のエンジンパルス信号を入力し、アンプ４に対して、加振指令を出力するものである。

初めに、制御部３がアクチュエータ１０の装着位置から加速度センサ５の装着位置までの振動伝達特性Ｇに基づく位相変化と振幅変化を考慮して、制振力を発生させるための振動波の信号（加振指令）を生成する基本動作を説明する。

ＢＰＦ（バンドパスフィルタ）５０は，加速度センサ５の出力信号のうち，振動信号としてＡｓｉｎ（ωｔ＋φ）を出力する。ここでＡｓｉｎ（ωｔ＋φ）は，周波数検出部３１が検出したエンジンパルス信号の周波数ｆの成分である（ω＝２πｆ）。ＢＰＦ５０が出力する振動信号は、現時点で発生している振動を検出した信号となる。すなわち、この振動信号がエンジン１を起振源として発生した振動の検出信号であるため、この振動信号の位相を反転した信号を生成し、この位相を反転した信号に対して、振動伝達特性Ｇの逆特性（１／Ｇ）を与えて、アンプ４へ出力することにより、エンジン１を起振源として発生した振動の制振制御を行う。

次に、ＢＰＦ５０から出力される振動信号（Ａｓｉｎ（ωｔ＋φ））は、収束ゲイン２μが乗算される。乗算器３３、３４は、その乗算結果に、正弦波発信器３２から出力される基準正弦波ｓｉｎ（ωｔ）と基準余弦波ｃｏｓ（ωｔ）をそれぞれ乗算して、積分器３５，３６に出力する。積分器３５，３６は、乗算器３３、３４からの出力を積分し、振幅補正成分と位相差成分の両方を有する信号をそれぞれ出力する。すなわち、積分器３５からは算出位相信号（−Ａ’ｃｏｓφ’）が出力され、積分器３６からは算出位相信号（−Ａ’ｓｉｎφ’）が出力されることになる。図５及び以下の説明においては，加速度センサ５によって検出した成分については「Ａ」と「φ」と表記し，制御部３内において生成した成分については「Ａ’」と「φ’」と表記する。
積分器３５，３６は、算出位相信号（−Ａ’ｓｉｎφ’，−Ａ’ｃｏｓφ’）を位相差ベクトル抽出部６０及び乗算器３９，４０に出力する。

正弦波発振器３２は、周波数検出部３１によって検出されたエンジンパルス信号の周波数ｆから、内蔵された電気角生成部（図示せず）によって基準角度ωｔを生成し、当該基準角度ωｔから、基準波ｓｉｎ（ωｔ）と基準波ｃｏｓ（ωｔ）を出力する。
値設定部３７は、エンジンパルス信号の周波数ｆに対する振幅テーブルおよび位相テーブルを備えている。この２つのテーブルには，経年変化や温度変化前における，加振手段から振動検出手段までの振動伝達特性，すなわちアクチュエータの発生力から加速度センサが検出する加速度までの伝達関数Ｇを予め測定した結果に基づき，その逆特性である振幅成分｜１／Ｇ（ｊω）｜および位相成分∠１／Ｇ（ｊω）が記録されている。値設定部３７は、周波数検出部３１が検出したエンジンパルス信号の周波数ｆを入力し、この周波数ｆから求めた周波数ｆに関係付けられた位相成分∠１／Ｇ（ｊω）と振幅成分｜１／Ｇ（ｊω）｜を２つのテーブルからそれぞれ読み出す。そして、値設定部３７は、位相成分をＰとして、加算器６１へ出力し、振幅成分を（１／Ｇ）として、乗算器６４，６５へ出力する。

振幅検出部６６は，振動信号Ａｓｉｎ（ωｔ＋φ）を絶対値回路ＡＢＳ６６aにて全波整流し，ノッチフィルタ６６ｂにて基準波の２倍の周波数成分である２ｆ成分を除去し，ローパスフィルタLPF６６ｃにて高周波成分を除去した後，アンプ６６ｄにてπ／２を乗じることによって，振幅成分Ａを抽出する。この振幅検出部６６の出力Ａは除算器６８に供給される。除算器６８は、ＢＰＦ５０から出力された振幅信号Ａｓｉｎ（ωｔ＋φ）を、振幅検出部６６からの出力Ａで除算し、振動信号ｓｉｎ（ωｔ＋φ）を乗算器５５，５６に出力する。

乗算器５５，５６は、正弦波発振器３２が出力した基準波に２を乗じた２ｓｉｎωｔ，２ｃｏｓωｔと、除算器６８から出力された除算結果ｓｉｎ（ωｔ＋φ）とを乗算し、乗算結果（２ｓｉｎωｔ・ｓｉｎ（ωｔ＋φ）、２ｃｏｓωｔ・ｓｉｎ（ωｔ＋φ））を出力する。この乗算結果は、ノッチフィルタ５８により、周波数の２倍の成分が除去され、ＬＰＦ５９により高周波成分が除去された後、抽出位相信号ｃｏｓφ，ｓｉｎφとして、位相ベクトル抽出部６０に出力する。

位相差ベクトル抽出部６０は，ＬＰＦ５９から出力された抽出位相信号ｃｏｓφ，ｓｉｎφと，積分器３５，３６から出力された算出位相信号−Ａ’ｃｏｓφ’，−Ａ’ｓｉｎφ’とが入力されるごとに，加法定理により，以下の第１の特性値αおよび第２の特性値βを算出する。
α＝ｓｉｎφ・Ａ’ｃｏｓφ’−ｃｏｓφ・Ａ’ｓｉｎφ’＝Ａ’ｓｉｎ（Δφ）
β＝ｃｏｓφ・Ａ’ｃｏｓφ’＋ｓｉｎφ・Ａ’ｓｉｎφ’＝Ａ’ｃｏｓ（Δφ）
ただしΔφ＝φ−φ’である。
なお，特性値α，βは，それぞれ正弦，余弦成分を有するので，極座標上でαを縦軸に，βを横軸に取ると，位相差ベクトル（β，α）と横軸との角度がΔφを，位相差ベクトルの半径が振幅Ａ’を表すことになる。図１０は，位相差ベクトル（β，α）を極座標で表したものである。

ここでΔφは，加速度センサ５で検出した成分φと，制御部３内にて生成した成分φ’との差であり，経年変化等による振動伝達特性の変化を数値化したものである。すなわち，経年変化等によって，実際の車体における振動伝達特性が値設定部３７で記憶している振動伝達特性と異なるほど，Δφが０から遠ざかることになる。
本発明では，図１０に示すように，このΔφが０になるように加振指令の位相を位相補正量Δｐにより補正する。以下，位相補正量Δｐについて説明する。

位相補正ブロック６３は，位相差ベクトル抽出部６０が算出したαに基づき，位相補正量Δｐを出力する。この位相補正量Δｐは，正弦波発振器３８が出力するｓｉｎ（ωｔ＋Ｐ）およびｃｏｓ（ωｔ＋Ｐ）の位相を補正してｓｉｎ（ωｔ＋Ｐ＋Δｐ）およびｃｏｓ（ωｔ＋Ｐ＋Δｐ）とするためのものである。以下，位相補正量Δｐの算出方法について説明する。

まず，経年変化等がなく，振動伝達特性Ｇに変化がない場合について述べる。このとき，振動信号Ａｓｉｎ（ωｔ＋φ）と，制御部３内で生成される信号（−Ａ’ｓｉｎ（ωｔ＋φ’））とは，図６に示すように逆位相になるので，Δφ＝φ−φ’＝０よりα＝０となる。なお，値設定部が出力する振幅成分（１／Ｇ）と位相成分Ｐを，生成信号（−Ａ’ｓｉｎ（ωｔ＋φ’））に加味した（−Ａ’／Ｇ）ｓｉｎ（ωｔ＋Ｐ＋φ’）が，加振指令として出力される信号である。すなわち，（−Ａ’／Ｇ）は加振手段から制振するべき位置までの振動伝達特性Ｇを考慮した加振指令の振幅値であり，Ｐ＋φ’は振動信号に対する加振手段から制振するべき位置までの振動伝達特性Ｇを考慮した加振指令の位相差である。このとき，振動発生源から伝達される振動と，加振手段が発生する制振力とは相殺しあうため，位相補正をしなくても制振するべき位置での振動が抑制される。

次に，経年変化等により振動伝達特性Ｇが変化した場合について述べる。このとき，生成信号は振動信号に対し，図７に示すようなΔφの位相進み（０≦Δφ≦π），または図８に示すようなΔφの位相遅れ（−π≦Δφ≦０）の状態となる。すなわち，Δφの位相進みの場合はα＞０，Δφの位相遅れの場合はα＜０となる。位相補正ブロック６３は，このα≠０の時に位相補正量Δｐを用いて加振手段に入力される位相補正された基準波の位相を補正する。

ここで位相補正量Δｐの算出方法について述べる。位相補正量Δｐは振動発生源すなわちエンジンパルス信号の振動周波数ｆの関数であり，次式で定義される。
Δｐ（ｆ，ｎ）＝Δｐ（ｆ，ｎ−ｍ） （α＝０）
Δｐ（ｆ，ｎ）＝Δｐ（ｆ，ｎ−ｍ）−ｈ （α＞０）
Δｐ（ｆ，ｎ）＝Δｐ（ｆ，ｎ−ｍ）＋ｈ （α＜０）
なお，ｎ，ｍはｎ≧ｍの整数であり，ｈは前述した予め設定された固定角度である。すなわち，あるサンプリング周期における位相補正量Δｐ（ｆ，ｎ）は，そのｍサンプリング周期前のΔｐ（ｆ，ｍ−ｎ）に０またはｈを加減算して求める。また，ｈは，たとえば１°などの小さい値が好ましい。ｈすなわちΔｐによる補正を大きくすると制御が不安定になる可能性があるためである。経年変化による特性の変化は，短い時間で大きく変化するものではないため，一度に補正する値は小さい値にしておき，制御動作を安定に保ったまま徐々に補正を行うことが好ましい。

位相補正ブロック６３は，αの正負を振動信号および生成信号から判断する。すなわち，生成信号（−Ａ’ｓｉｎ（ωｔ＋φ’））の符号がたとえば負から正に変化するゼロクロスポイントの時点において，振動信号（Ａｓｉｎ（ωｔ＋φ））の符号が正であれば位相進み（α＞０），負であれば位相遅れ（α＜０）と判断する。そして，αの値に応じてΔφ＝０となるΔｐを算出し，加算器６１へ出力する。
なお，本実施例ではゼロクロスポイントにおいて補正するものとして説明するが，後述するように，本発明における制御部３は，ゼロクロスポイントだけでなく任意の時点での位相補正が可能である。

加算器６１は、値設定部３７の位相テーブルから出力された位相成分Ｐに、位相補正ブロック６３から出力された位相補正量Δｐを加算して、この加算結果（Ｐ＋Δｐ）を正弦波発信器３８に出力する。
正弦波発振器３８は，エンジンパルス信号の周波数ｆに基づいて，内蔵された電気角生成部（不図示）によって基準角度ωｔを生成する。そして，加算器６１から出力された加算結果（Ｐ＋Δｐ）に基づいて，基準波ｓｉｎωｔ，ｃｏｓωｔを補正して，この補正した基準波ｓｉｎ（ωｔ＋Ｐ＋Δｐ），ｃｏｓ（ωｔ＋Ｐ＋Δｐ）を，乗算器６４，６５にそれぞれ出力する。

乗算器６４，６５は，値設定部３７の振幅テーブルから出力された振幅１／Ｇと，補正された基準波ｓｉｎ（ωｔ＋Ｐ＋Δｐ），ｃｏｓ（ωｔ＋Ｐ＋Δｐ）とを乗じて，それぞれ信号（１／Ｇ）ｓｉｎ（ωｔ＋Ｐ＋Δｐ），（１／Ｇ）ｃｏｓ（ωｔ＋Ｐ＋Δｐ）を乗算器３９，４０に出力する。
乗算器３９，４０は，信号（１／Ｇ）ｓｉｎ（ωｔ＋Ｐ＋Δｐ），（１／Ｇ）ｃｏｓ（ωｔ＋Ｐ＋Δｐ）と，積分器３５，３６から出力された算出位相信号−Ａ’ｃｏｓφ’，−Ａ’ｓｉｎφ’とを乗じて，信号（−Ａ’／Ｇ）ｃｏｓφ’ｓｉｎ（ωｔ＋Ｐ＋Δｐ＋φ’），（−Ａ’／Ｇ）ｓｉｎφ’ｃｏｓ（ωｔ＋Ｐ＋Δｐ＋φ’）を加算器４１に出力する。
加算器４１は，信号（−Ａ’／Ｇ）ｃｏｓφ’ｓｉｎ（ωｔ＋Ｐ＋Δｐ＋φ’），（−Ａ’／Ｇ）ｓｉｎφ’ｃｏｓ（ωｔ＋Ｐ＋Δｐ＋φ’）を加算し，加法定理を利用して，信号（−Ａ’／Ｇ）ｓｉｎ（ωｔ＋Ｐ＋Δｐ＋φ’）を算出する。これにより，エンジンパルス信号の周波数近傍の周波数成分の信号（Ａｓｉｎ（ωｔ＋φ））に対して，位相を反転するための（−１）と，振動伝達特性Ｇの逆特性の振幅成分（１／Ｇ）とが乗算されるとともに，位相補正量Δｐを含む位相差成分（Ｐ＋Δｐ）が位相成分に加算された信号が得られることになる。そして，乗算器４１は，その加算結果をＢＰＦ５１に出力する。

ＢＰＦ５１は，周波数ｆ近傍の周波数を通過させるフィルタである。なお，ｆは周波数検出部３１から出力されるエンジンパルス信号の周波数である。
制振すべき周波数が変化した場合，過渡状態では，制振力には複数の周波数成分が存在する。そのため，たとえば変化後の周波数近傍に制振対象の共振周波数が存在する場合には，制振力には周波数が共振周波数と一致し，かつ共振振動を低減できる振動の位相とは異なる位相の成分が含まれる場合があるため，共振周波数を加振してしまい，制御が不安定化することがある。
このＢＰＦ５１により，制振すべき周波数以外の制振力を除去することにより，制振効果を高め，かつ，制御が不安定化するのを防止することができる。

ＢＰＦ５１は、加算器４１からの出力に対して、エンジンパルス信号の周波数近傍の周波数のみを通過させ、当該信号（−（Ａ’／Ｇ）ｓｉｎ（ωｔ＋φ’＋Ｐ＋Δｐ））をアンプ４に出力する。このＢＰＦ５１から出力される信号が、アクチュエータ１０の装着位置から加速度センサ５の装着位置までの振動伝達特性Ｇに基づく位相変化と振幅変化を考慮した加振指令となる。
この加振指令をアンプ４へ出力すると、補助質量１１が振動して制振力を発生することにより、加速度センサ５によって検出されるエンジン１が発生する振動が抑制されることになる。このとき、アクチュエータ１０が補助質量を振動させることにより発生する制振力は、アクチュエータ１０の装着位置から加速度センサ５の装着位置までの振動伝達特性Ｇに基づく位相変化と振幅変化を考慮した制振力であるため、振動を検出する位置（座席６の位置）と制振力を発生する位置が異なっていても、制振するべき座席６の位置において、振動発生源となるエンジン１から発生する振動に対して、制振力が伝達され互いに打ち消しあうことで、図１１に示すように、座席６の位置における振動を減衰させることができる。

すなわち、図５に示すように、制御部３から加振指令を発生させ、これに基づいてアクチュエータ１０から制振力を発生させ、該制振力によって座席６の位置における振動を減衰させる。そして、減衰させた状態で加速度センサ５で振動を検出して制御部３にフィードバックさせ、加振指令を再度発生させる。これを繰り返すことで、図１１に示すように、座席６の位置に伝達される制振力の振幅がエンジン１から伝達される振動の振幅と等しい値に近づき、制振状態として、座席６の位置における加速度センサ５で検出される振動の振幅がゼロに近づくこととなる。制振状態である場合、アクチュエータ１０から発生され、伝達される制振力は、積分器３５、３６において反転されていることから、加速度センサ５で検出される振動とほぼ同位相となっている。
一方、座席６の位置に伝達される制振力の振幅がエンジン１から伝達される振動の振幅より大きくなってしまうと、加速度センサ５では、制振状態で検出される振動と逆位相の振動が検出されることとなる。

すなわち、図１２に示すように、制振力は、エンジン１から発生する振動を打ち消すために積分器３４、３５で反転させているので、加速度センサ５からは伝達される制振力に重畳する振動が検出されることとなる過補償状態となってしまう。この状態になると、制御部３は、加速度センサ５で検出された振動振幅に基づいてさらに生成する加振指令の振幅を大きくしてしまい、結果制御が発散してしまうこととなる。

そこで、制御部３は、過補償判別手段７０を備えていて、該過補償判別手段７０は、積分器３５、３６から出力される算出位相信号（−Ａ’ｓｉｎφ’，−Ａ’ｃｏｓφ’）及びＬＰＦ５９から出力される抽出位相信号（ｓｉｎφ，ｃｏｓφ）から、アクチュエータ１０による制振が上記のような制振状態か過補償状態かの判別を行っている。そして、過補償判別手段７０は、過補償状態であると判別した場合には、判別結果を信号として出力し、制御部３では判別結果に基づいて加振指令の振幅を低減させ、速やかに制振状態に復帰させるように制御を行う。以下に、詳細を示す。

ここで、上記においては、説明を容易とするため、座席６の位置における制振力と、加速度センサ５で検出された振動が同位相である場合に制振状態であるとしたが、制振状態とは、エンジン１から伝達された振動をアクチュエータ１０から発生した制振力によって減衰させていくことが可能な状態であり、制振させる座席６に伝達されるべき制振力に対して、制振された結果として加速度５で検出された振動の位相差が同位相を含む位相領域Ｍであると定義される。同様に、過補償状態とは、制振力の振幅がエンジン１から伝達される振動の振幅を超えて、当該振幅よりも大きくなってしまい、制振力によって加振してしまっている状態であり、制振させる座席６に伝達されるべき制振力に対して、制振された結果として加速度５で検出された振動の位相差が逆位相を含む位相領域Ｎであると定義される。

ここで、アクチュエータ１０から発生する制振力は、制御部３が生成する加振指令−（Ａ’／Ｇ）ｓｉｎ（ωｔ＋Ｐ＋Δｐ＋φ’）と同位相であり、当該制振力は、経年変化等も考慮した伝達特性Ｇの位相成分（Ｐ＋Δｐ）の影響を受けることから、制振する座席６での位相は、（ωｔ＋φ’）となる。このため、座席６に伝達される制振力と加速度センサ５で検出される振動との位相差は、基準波に対する算出位相信号の位相差φ´と抽出位相信号の位相差φとの差分Δφで表わせる。
これにより、図１０に示すように、制振状態とする位相領域Ｍは、定数ｑによって、
−ｑ≦Δφ≦＋ｑ
と表わされる。
また、過補償状態とする位相領域Nは、同様に定数ｑによって、
＋ｑ≦Δφ≦３６０−ｑ
と表わされる。
ここで、Δφは、位相差ベクトル抽出部６０で算出される第一の特性値αと第二の特性値βとの比α／βを用いて以下のとおり表わされる。
α／β＝ｔａｎΔφ

以上から、制振状態とする位相領域Ｍは、第一の特性値αと第二の特性値βとの比α／βによって、
α／β≦ｔａｎ（＋ｑ）（但しα≧０）、α／β≧ｔａｎ（−ｑ）（但しα≧０）
で表わされる。
一方、過補償状態とする位相領域Ｎは、
α／β≧ｔａｎ（＋ｑ）（但しα≧０）、α／β≦ｔａｎ（−ｑ）（但しα≧０）
で表わされる。
なお、制振状態と過補償状態との閾値ｔａｎ（＋ｑ）、ｔａｎ（−ｑ）を決定する定数ｑは、上記のとおり６０度であり、このことから、ｔａｎ（＋ｑ）＝√３、ｔａｎ（−ｑ）＝−√３ を閾値として位相領域Ｍ、Ｎは表わされる。

すなわち、過補償判別手段７０は、位相差ベクトル抽出部６０で算出位相信号（−Ａ’ｓｉｎφ’，−Ａ’ｃｏｓφ’）及び抽出位相信号（ｓｉｎφ，ｃｏｓφ）に基づいて算出し出力された第一の特性値α及び第二の特性値βを参照する。そして、第一の特性値と第二の特性値との比α／βを算出し、当該比及び上記閾値から、現在の状態が制振状態か過補償状態かを判別し、その判別結果を判別信号として、各積分器３５、３６の帰還経路中に設けられた切替器７０、７１に出力する。

切替器７０、７１は、制振状態と対応する判別信号が入力されることで、各積分器３５、３６による出力をそのまま加算させ、上記のように算出位相信号（−Ａ’ｓｉｎφ’，−Ａ’ｃｏｓφ’）をそのまま出力させる。
一方、切替器７０、７１は、過補償状態と対応する判別信号が入力されると、それぞれの積分器３５、３６の帰還経路中に乗算器（第二乗算器）７３、７４を挿入させる。乗算器７３、７４では、１未満の共通のゲインを乗ずるように設定されており、具体的には例えば０．９９を乗ずるように設定されている。

このため、積分器３５、３６による積分結果となる算出位相信号（Ａ’ｓｉｎφ’、Ａ’ｃｏｓφ’）の振幅は減少することとなり、算出位相信号から算出された加振指令によってアクチュエータ１０から発生する制振力も減少することなる。これによりエンジン１から伝達される振動の振幅に対して、これを減衰させる制振力の振幅が減少するので、制振状態から過補償状態になったとしても、速やかに制振状態に復帰させることができる。このため、過補償状態が続いて制御が発散し、制振することができなくなってしまうことを防止することができる。また、上記のように、積分器３５、３６の各帰還経路では互いの共通のゲインを乗じて出力を減少させている。図１０を参照して、例えば正弦成分Ａ’ｓｉｎφ’及び余弦成分Ａ’ｃｏｓφ’に対して所定値分減じる操作する場合、あるいは、異なるゲインを乗じて減少させる場合、位相差ベクトル（α、β）の向きを表わす差分Δφが変化することとなり、すなわち基準波に対する算出位相信号の位相差φ’は、基準波に対する振動信号の位相差φと近似しない方向へ変化してしまうこととなる。一方、本実施形態のように、正弦成分Ａ’ｓｉｎφ’及び余弦成分Ａ’ｃｏｓφ’ともに、共通のゲイン０．９９を乗じて減少させることで、位相差ベクトル（α、β）の向きは変化せずに、半径成分のみが変化することとなり、すなわち基準波に対する算出位相信号の位相差φ’を変化させずに振幅Ａ’のみを減少させることができる。このため、アクチュエータ１０による制振力によって効果的に減衰させつつ、過補償状態が続いて制振することができなくなってしまうことを確実に防止することができる。

また、本実施形態では、上記のとおり位相補正ブロック６３を備えていることから、基準波と振動信号との位相差である抽出位相信号と，基準波と振動信号との位相差を近似した算出位相信号とから，位相補正量Δｐを算出し，このΔｐにより位相成分Ｐを補正することによって，制御部３から出力される加振指令の位相を調整することができる。すなわち，経年変化等によって制振装置内に予め設定してある振動伝達特性Ｇを修正する必要が生じた場合でも，制振装置が自律的にＧの変化分を補正できるため，ユーザーに何ら複雑な修正作業を行わせることなく，経年変化等前の制振効果を保ち続けることができる。

また，エンジンパルス信号の周波数ｆに基づいて，逆特性テーブルから振幅成分１／Ｇおよび位相成分Ｐを求める一方で，加速度センサ出力信号に基づいた算出位相信号および基準波に基づいた抽出位相信号から位相補正量Δｐを求め，これらを乗算して加振指令を算出している。そのため，たとえばエンジンパルス信号と加速度センサ出力信号とから逆特性そのものを演算する場合に比べ，演算処理を簡略化でき，演算時間を短縮することが出来る。すなわち，応答性の良い制御を実現できるだけでなく，演算に必要な回路を安価に構成することができるので，ユーザーに安価で制振性能の高い制振装置を提供することが出来る。

また，加振手段から振動検出手段までの振動伝達特性の逆特性を加味して制振力を発生させるようにしているため，加振手段であるアクチュエータ１０を，車体フレーム２の任意の位置に後付けでも装着することが出来る。そのため，たとえば経年変化等を経た中古車両に後付けした場合でも，何ら複雑な調整作業を要することなく，制振を行うことができる。なお，経年変化等のない新車両に最初から装着することも可能である。

なお、前述した説明においては、車体フレーム２に発生する上下方向（重力方向）の振動を制振する場合について述べたが，制振する振動の方向は上下方向に限られるものではなく，振動検出手段の検出位置および検出方向と，加振手段の加振位置および加振方向は適宜変更が可能である。たとえば検出手段を車両のハンドルに設置すれば，過補償状態が続いて制振することができなくなってしまうことを防止しつつ、ハンドルからドライバーの手に伝わる振動を低減することが可能である。
また、図３に示すリニアアクチュエータ１０を使用して、制振力を発生するものとして説明したが、補助質量１１を振動させることによって振動を抑制することができる反力を発生できる駆動源であれば、補助質量１１を振動させる手段は何でもよい。

また、位相差ベクトル抽出部６０に、抽出位相信号及び算出位相信号が入力されるごとに、加振指令の位相が補正され、位相補正後の加振指令がＢＰＦ５１から出力されることから、ＢＰＦ５１から出力される加振指令の位相を迅速に調整することができる。そのため、過渡的な位相特性変化が発生した場合であっても、アクチュエータ１０による制振力によって効果的な制振を行うことができる。
また、制振装置が車体フレーム２に装着されていることから、車体フレーム２に発生する振動を、制振するべき位置において減衰させることができるため、経年変化や温度変化に基づく制振効果の低減によって生じる違和感を乗員に与えることを防止することができる。

なお、制御部３は、位相算出手段、位相抽出手段、位相補正手段及び加振指令発生手段として兼用されるものである。具体的には、収束ゲイン２μの乗算器、乗算器３３，３４及び積分器３５，３６は、位相算出手段として機能し、振幅検出部６６、除算器６８、乗算器５３，５４，５５，５６、ノッチフィルタ５８及びＬＰＦ５９は、位相抽出手段として機能するものである。また、位相差ベクトル抽出部６０、位相補正ブロック６３、加算器６１及び正弦波発振器３８は、位相補正手段として機能し、乗算器３９，４０，６４，６５及び加算器４１は、加振指令発生手段として機能するものである。

また、位相補正ブロック６３は、位相補正を実施する場合に、不感帯を設け、予め決められたしきい値より小さい位相ずれに対して位相補正を行わないようにしてもよい。このようにすることにより、位相安定時における制振振動周波数が変動することを軽減することができる。このため、制振するべき位置における振動の状態をより安定的なものとしつつ、経年変化や温度変化等による振動伝達特性の変化に対して好適な制振効果を得ることができる。

また、位相補正ブロック６３は、振動発生源（エンジン１）からの振動が安定しているときに位相の補正動作を実施するようにしてもよい。ここでいう「振動が安定している」とは、検出した振動周波数の値が、予め決められた回数連続したことをいう。このようにすることにより、振動信号の周波数の変動が過渡的なときに補正が行われることを防止し、振動信号の周波数が安定しているときにのみ位相の補正を行うことができる。このため、制振するべき位置における振動の状態が不安定化することを防止しつつ、経年変化や温度変化等による振動伝達特性の変化に対して好適な制振効果を得ることができる。

また、位相補正ブロック６３は、アンプ４へ供給されている加振指令が安定しているときに位相の補正動作を実施するようにしてもよい。ここでいう「加振指令が安定している」とは、アンプ４へ供給した加振指令が、予め決められた回数近い値（変動誤差が２％以内）であったことをいう。このようにすることにより、加振指令の振幅の変動が過渡的なときに補正が行われることを防止し、加振指令の振幅が安定しているときにのみ位相の補正を行うことができる。このため、制振するべき位置に伝達される制振力が不安定化することを防止しつつ、経年変化や温度変化等による振動伝達特性の変化に対して好適な制振効果を得ることができる。

また、位相補正ブロック６３は、加速度センサ５によって検出した振動の振幅が大きいときに位相の補正動作を実施するようにしてもよい。ここでいう振動の振幅が大きいとは、検出した振動の振幅が予め決められた閾値より大きい場合をいい、人間が大きい振動であると感じる振動のことである。このようにすることにより、閾値よりも小さいときには、十分に位相の補正がなされている状態であるとして補正を行わないので、演算負荷を軽減することができるとともに、量子化誤差による誤演算を防止することができる。このため、経年変化や温度変化等による振動伝達特性の変化に対応しつつ、効率的かつ安定的に制振するべき位置における制振を行うことができる。

経年変化や温度変化は、極めて短い時間内に変化するものではないため、上記のように制御系が安定するのを待って位相補正を行っても問題がないとともに、制御系が安定したときに位相補正を行うことにより、正確な位相補正を行うことが可能となる。

また、位相補正ブロック６３は、図１０の極座標におけるいずれの象限に位相差ベクトルが現れるかによって、位相補正量を変更してもよい。例えば、位相差ベクトルが第１及び第４象限にあるときには、位相補正量を小さくし、第２及び第３象限にあるときには、位相補正量を大きくしてもよい。これにより、差分Δφの大きさに応じた効果的な制振制御を行うことができる。
また、位相差ベクトル抽出部６０は、位相補正ブロック６３に第１の特性値αのみを出力するとしたが、これに限ることはなく、第１及び第２の特性値α、βを出力してもよい。これにより、位相補正ブロック６３は、位相差ベクトルの差分Δφを求めることができ、差分Δφの大きさに応じたより効果的な制振制御を行うことができる。
なお、本発明の技術範囲は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更を加えることが可能である。

本発明による制振装置は、振動を抑制するべき位置と制振力を発生させる位置が異なる場合における振動抑制する用途に適用することができる。また、前述した説明においては、制振対象を自動車の車体フレームであるものとして説明したが、本発明の制振装置による制振対象機器は必ずしも自動車の車体フレームである必要はなく、自律走行搬送車の車体、ロボットアーム等であってもよい。

本発明に係る制振装置を機能ごとに示すブロック図である。 制振状態及び過補償状態と、加振指令と振動信号との位相差との関係を示す説明図である。 本発明の一実施形態の構成を示すブロック図である。 図３に示すアクチュエータ１０の構成を示す模式図である。 図３に示す制御部３の構成を示すブロック図である。 図３に示す車体フレーム２の振動伝達特性Ｇ、Ｇ’を示す説明図である。 生成した信号と検出した信号の位相ずれ状態を示す説明図である。 生成した信号と検出した信号の位相ずれ状態を示す説明図である。 生成した信号と検出した信号の位相ずれ状態を示す説明図である。 制振状態及び加振状態と、第１の特性値αと第２の特性値βとの比α／βとの関係を示す説明図である。 制振状態を説明する説明図である。 過補償状態を説明する説明図である。

符号の説明

１ エンジン（振動発生源）
３ 制御部（位相算出手段、位相抽出手段、位相補正手段、加振指令発生手段）
５ 加速度センサ（振動検出手段）
１０ アクチュエータ（加振手段）
３３，３４ 乗算器（第一乗算器）
３５，３６ 積分器
３８ 正弦波発信器
３９，４０，６４，６５ 乗算器
４１ 加算器
５３，５４，５５，５６ 乗算器
６０ 位相差ベクトル抽出部
６１ 加算器
７０ 補償判別手段
７１，７２ 切替器
７３，７４ 乗算器（第二乗算器）

Claims (7)

1. 振動発生源から伝達された制振するべき位置での振動を検出して振動信号として出力する振動検出手段と、
   前記制振するべき位置と異なる位置に設けられ、前記制振するべき位置での振動を打ち消すための制振力を発生させる加振手段と、
   前記振動信号と、前記振動発生源が発生する振動の振動周波数を有する基準波との位相差を近似した算出位相信号を算出する位相算出手段と、
   前記算出位相信号と、前記基準波とから、前記加振手段に前記制振力を発生させるための加振指令を出力する加振指令発生手段と、
   前記振動信号と、前記基準波との位相差である抽出位相信号を出力する位相抽出手段と、
   前記位相算出手段の前記算出位相信号と前記位相抽出手段の前記抽出位相信号とに基づいて、制振状態か過補償状態であるかを判別する過補償判別手段とを備え、
   前記位相算出手段は、該過補償判別手段が過補償状態と判別した場合には前記算出位相信号を減少させて出力させることを特徴とする制振装置。
2. 前記位相算出手段は、前記算出位相信号として、正弦成分と余弦成分とを算出し、それぞれに１未満の共通のゲインを乗算することで前記算出位相信号を減少させることを特徴とする請求項１に記載の制振装置。
3. 前記位相算出手段は、前記算出位相信号として、正弦成分と余弦成分とを算出し、
   前記位相抽出手段は、前記抽出位相信号として、正弦成分と余弦成分とを抽出し、
   前記過補償判別手段は、前記算出位相信号の正弦成分及び余弦成分、並びに前記抽出位相信号の正弦成分及び余弦成分に基づいて、前記算出位相信号と前記抽出位相信号との差分を算出し、該差分から制振状態か過補償状態かを判別することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の制振装置。
4. 前記位相算出手段が前記算出位相信号として正弦成分Ｘ１と余弦成分Ｙ１とを算出した結果と、前記位相抽出手段が前記抽出位相信号として正弦成分Ｘ２と余弦成分Ｙ２とを抽出した結果から、関係式＜α＝Ｘ２×Ｙ１−Ｙ２×Ｘ１＞で算出される第一の特性値α及び関係式＜β＝Ｙ２×Ｘ１＋Ｘ２×Ｙ１＞で算出される第二の特性値βとを出力する位相差ベクトル抽出手段を備え、
   前記過補償判別手段は、前記第一の特性値と前記第二の特性値との比β／αが予め設定された閾値に対して大小いずかであるかによって制振状態か過補償状態かを判別することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の制振装置。
5. 前記位相算出手段は、前記振動信号に収束ゲインおよび前記基準波を乗ずる第一乗算器と、該第一乗算器の出力を積分する積分器と、過補償状態で前記積分器の帰還経路中に挿入されて１未満のゲインを乗算する第二乗算器とを有することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の制振装置。
6. 前記加振手段を車両の車体フレームに装着したことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の制振装置。
7. 請求項１から請求項６のいずれかに記載の制振装置を備えることを特徴とする車両。

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