JPH0874925A - 車両の振動低減装置及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 運転モードの変更時その変更信号の出力から
実際に車両の振動状態が変化するまでのタイムラグを考
慮して加振機による振動の位相を変更することにより、
加振機による車体振動の低減効果を最大限に確保する。 【構成】 車体振動を低減するための振動を発生する加
振機と、車室フロア部に取付けられ車体振動を検出する
振動センサと、上記加振機による車体振動の低減効果が
最も発揮されるように、上記振動センサの信号を受けな
がら加振機による振動の位相を変更するフィードバック
制御をする。この制御では、車両の所定の運転モードを
検知する運転モード検知部と、予め各運転モード毎に対
応した最適な位相を求めてマップ化した最適位相マップ
とを有し、運転モードが変化するとき所定時間の間は変
化前の運転モードでの位相を保持し、その後上記最適位
相マップから変化後の運転モードに対応した最適位相を
読み取り、該位相を初めに加振機による振動の位相とし
てフィードバック制御を開始する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、加振機を用いて車体振
動を効率的に低減する車両の振動低減装置及びその制御
方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両において、エンジンのアイ
ドリング回転時には、エンジンによる車体振動が、車体
の共振点付近になり、車体が大きく振動するため、乗心
地が悪くなるとともに、車体振動による車室内のこもり
音が大きくなるという問題がある。

【０００３】そこで、このような問題を解決するため
に、例えば特開昭６０−１１３８４０号に開示されるよ
うな振動低減装置が提案されている。この振動低減装置
は、基本的には、車体振動を低減するための振動を発生
する加振機を備え、該加振機において車体振動に対する
逆位相の加振力を発生させるものである。また、上記例
示の公報には、加振機と共に、車体の所定個所（例えば
車室側のフロア部等）に取付けられ該所定個所の車体振
動を検出する振動センサを備え、上記加振機による車体
振動の低減効果が最も発揮されるように、上記振動セン
サの検出信号を受けながら加振機による振動の位相及び
ゲインを変更するフィードバック制御をすることが開示
されている。

【０００４】また、実開昭６１−１７４１号公報には、
自動変速機を搭載する車両において、エンジン回転数に
基づいて所定のマップを選択しかつこのマップに基づい
て加振機による振動の位相及びゲインを調整する振動低
減装置を装備する場合、自動変速機のシフトレンジがド
ライブレンジとニュートラルレンジとの間で切換えられ
るとき、その切換えに伴うエンジン回転数の変動によっ
て加振機の振動の位相及びゲインが誤って調整されない
ようにするために、所定時間の間は変更後のシフトレン
ジに対応したエンジン回転数を出力し、このエンジン回
転数に基づいてマップを選択することにより、変更後直
ちに変更後のシフトレンジに対応したマップに基づいて
加振機による振動の位相等を調整することが開示されて
いる。

【０００５】

【課題を解決するための手段】ところで、上記例示（実
開昭６１−１７４１号）の公報のものでは、シフトレン
ジの変更後直ちに変更後のシフトレンジに対応したマッ
プに基づいて加振機による振動の位相等を調整すること
としているが、通常、コントローラから運転モードの変
更信号を出力して実際に車両の振動状態が変化するまで
には時間遅れ（タイムラグ）がある。従って、例示の公
報のものは、このようなタイムラグを考慮せずに加振機
を制御しており、加振機の制御として適切なものとは言
えない。

【０００６】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、車両の運転モードに対
応してマップを選択し、このマップに基づいて加振機に
よる振動の位相を変更するものにおいて、運転モードの
変更時その変更信号の出力から実際に車両の振動状態が
変化するまでのタイムラグを考慮して加振機による振動
の位相を変更することにより、加振機による車体振動の
低減効果を最大限に確保するようにするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係わる発明は、車両の振動低減装置とし
て、車体振動を低減するための振動を発生する加振機
と、該加振機による車体振動の低減効果が最も発揮され
るように、加振機による振動の位相を変更する制御手段
とを備えることを前提とする。そして、上記制御手段に
おいて、車両の所定の運転モードを検知する運転モード
検知部と、予め各運転モード毎に対応した最適な位相を
求めてマップ化した最適位相マップと、運転モードが変
化するとき所定時間の間は変化前の運転モードでの位相
を保持し、その後上記最適位相マップから変化後の運転
モードに対応した最適位相を読み取って加振機による振
動の位相を変更する制御部とを有する構成とする。

【０００８】請求項２に係わる発明は、車両の振動低減
装置として、車体振動を低減するための振動を発生する
加振機と、車体の所定箇所に取付けられ該所定箇所の車
体振動を検出する振動センサと、上記加振機による車体
振動の低減効果が最も発揮されるように、上記振動セン
サの信号を受けながら加振機による振動の位相を変更す
るフィードバック制御をする制御手段とを備えることを
前提とする。そして、上記制御手段において、車両の所
定の運転モードを検知する運転モード検知部と、予め各
運転モード毎に対応した最適な位相を求めてマップ化し
た最適位相マップと、運転モードが変化するとき所定時
間の間は変化前の運転モードでの位相を保持し、その後
上記最適位相マップから変化後の運転モードに対応した
最適位相を読み取り、該位相を初めに加振機による振動
の位相としてフィードバック制御を開始するフィードバ
ック制御部とを有する構成とする。

【０００９】請求項３〜５に係わる発明は、いずれも請
求項１又は請求項２に係わる発明における、車両の運転
モードを具体的に示すものである。すなわち、請求項３
に係わる発明では、車両の運転モードは、自動変速機を
搭載した車両において、該自動変速機のシフトレンジで
ある。請求項４に係わる発明では、車両の運転モード
は、空気調和機を搭載した車両において、該空気調和機
のオン・オフ状態である。請求項５に係わる発明では、
車両の運転モードは、自動変速機及び空気調和機を搭載
した車両において、自動変速機のシフトレンジと空気調
和機のオン・オフ状態の両方である。

【００１０】請求項６に係わる発明は、自動変速機を搭
載する車両であって、車体振動を低減するための振動を
発生する加振機と、該加振機による車体振動の低減効果
が最も発揮されるように、加振機による振動の位相を変
更する制御手段とを備えた車両の振動低減装置を前提と
する。そして、上記制御手段において、自動変速機のシ
フトレンジを検知するシフトレンジ検知部と、予め各シ
フトレンジ毎に対応した最適な位相を求めてマップ化し
た第１の最適位相マップと、予めシフトレンジ変更時の
シフトショックを低減するのに適した位相を求めてマッ
プ化した第２の最適位相マップと、自動変速機がニュー
トラルレンジ又はパーキングレンジから走行レンジに変
化するとき第１の所定時間の間は変化前のシフトレンジ
での位相を保持し、第１の所定時間が経過し第２の所定
時間が経過するまでのシフトショック発生時間帯では上
記第２の最適位相マップからシフトレンジ変更時の位相
を読み取って加振機による振動の位相を変更し、第２の
所定時間が経過した後は上記第１の最適位相マップから
変化後のシフトレンジに対応した最適位相を読み取って
加振機による振動の位相を変更する制御部とを有する構
成とする。

【００１１】請求項７に係わる発明は、空気調和機を搭
載する車両であって、車体振動を低減するための振動を
発生する加振機と、該加振機による車体振動の低減効果
が最も発揮されるように、加振機による振動の位相を変
更する制御手段とを備えた車両の振動低減装置を前提と
する。そして、上記制御手段において、空気調和機のオ
ン・オフ状態を検知する状態検知部と、予め空気調和機
のオン状態とオフ状態とに対応した最適な位相を求めて
マップ化した第１の最適位相マップと、予め空気調和機
のオン・オフ切換時のショックを低減するのに適した位
相を求めてマップ化した第２の最適位相マップと、空気
調和機がオフ状態からオン状態に変化するとき第１の所
定時間の間は変化前のオフ態での位相を保持し、第１の
所定時間が経過し第２の所定時間が経過するまでの切換
ショック発生時間帯では上記第２の最適位相マップから
オン・オフ切換時の位相を読み取って加振機による振動
の位相を変更し、第２の所定時間が経過した後は上記第
１の最適位相マップから変化後のオン状態に対応した最
適位相を読み取って加振機による振動の位相を変更する
制御部とを有する構成とする。

【００１２】請求項８に係わる発明は、車体振動を低減
するための振動を発生する加振機を備え、該加振機によ
る車体振動の低減効果が最も発揮されるように、加振機
による振動の位相を変更する車両の振動低減装置の制御
方法において、予め各運転モード毎に対応した最適な位
相を求めてマップ化した最適位相マップを有し、車両の
運転モードが変化するとき所定時間の間は変化前の運転
モードでの位相を保持し、その後上記最適位相マップか
ら変化後の運転モードに対応した最適位相を読み取って
加振機による振動の位相を変更する構成とする。

【００１３】

【作用】上記の構成により、請求項１又は請求項８に係
わる発明では、加振機による車体振動の低減効果が最も
発揮されるように、加振機による振動の位相を変更する
ものにおいて、車両の運転モードが変化するときには、
制御手段（コントローラ）から運転モードの変更信号を
出力して実際に車両の振動状態が変化するまでのタイム
ラグに相当する所定時間の間は変化前の運転モードでの
位相が保持され、その位相でもって加振機の作動が持続
される。上記タイムラグの後で実際に車両の振動状態が
変化すると、最適位相マップから変化後の運転モードに
対応した最適位相を読み取って加振機による振動の位相
が変更され、その位相でもって加振機が振動を発生して
車体振動を低減する。

【００１４】請求項２に係わる発明では、加振機による
車体振動の低減効果が最も発揮されるように、振動セン
サの信号を受けながら加振機による振動の位相を変更す
るフィードバック制御をするものにおいて、車両の運転
モードが変化するときには、制御手段（コントローラ）
から運転モードの変更信号を出力して実際に車両の振動
状態が変化するまでのタイムラグに相当する所定時間の
間は変化前の運転モードでの位相が保持され、その位相
でもって加振機の作動が持続される。上記タイムラグの
後で実際に車両の振動状態が変化すると、最適位相マッ
プから変化後の運転モードに対応した最適位相を読み取
り、該位相を初めに加振機による振動の位相としてフィ
ードバック制御が開始される。

【００１５】ここで、運転モードがエンジン負荷の増加
方向に変化するときには、タイムラグが生じるだけでな
く、運転モードの変化に伴ってショックが発生して、変
化前の運転モード及び変化後の運転モードの双方と異な
る振動が発生する。従って、請求項６に係わる発明の如
く、自動変速機がニュートラルレンジ又はパーキングレ
ンジから走行レンジに変化するときのシフトショック発
生時間帯で、特にシフトレンジ変更時のシフトショック
を低減するのに適した位相を求めてマップ化した最適位
相マップからシフトレンジ変更時の位相を読み取って加
振機による振動の位相を変更すること、また請求項７に
係わる発明の如く、空気調和機がオフ状態からオン状態
に変化するときの切換ショック発生時間帯で、特に空気
調和機のオン・オフ切換時のショックを低減するのに適
した位相を求めてマップ化した最適位相マップからシフ
トレンジ変更時の位相を読み取って加振機による振動の
位相を変更することは、実際のタイムラグに対応して加
振機による振動の位相を変更することができるととも
に、ショックを低減することができる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１７】図１及び図２は本発明の一実施例に係わる
車両の振動低減装置を示し、図１は振動低減装置の各構
成要素の配置を示し、図２は振動低減装置のブロック構
成を示す。

【００１８】図１において、１は車体、２は車体前部の
エンジンルーム内に配置されたエンジンであって、該エ
ンジン２は、図示していないが、３個所又は４個所でそ
れぞれエンジンマウントラバーを介して車体１に取付け
られている。エンジン２の後部を支持するエンジンマウ
ントラバーには、エンジン２の作動による車体振動を低
減するための振動を発生する加振機３が内蔵されてい
る。４は該加振機３の作動を制御する制御手段としての
コントローラ、５はエンジン２の回転に伴うパルス信号
を発生するエンジン回転信号発生器、６は車体１の車室
フロア部に取付けられ該車室フロア部の車体振動を検出
する振動センサであり、上記信号発生器５及び振動セン
サ６の信号は、コントローラ４に入力される。尚、本実
施例の場合、車両は自動変速機及び空気調和機を搭載し
ており、図２に示すように、自動変速機のシフトレンジ
位置を検出するシフトレンジセンサ７の信号及び空気調
和機（エアコン）のオン・オフ切換用スイッチであるエ
アコンスイッチ８の信号もコントローラ４に入力され
る。空気調和機のアクチュエータは、エンジン２の動力
により作動する。

【００１９】上記加振機３を内蔵するエンジンマウント
ラバーの構造は図３に示す。この図において、１１はケ
ーシング、１２はケーシング１１内を上側の主液室１３
と下側の副液室１４とに画成する支持ラバーであって、
該支持ラバー１２には水平方向に延びる円管１５が埋設
されているとともに、該円管１５内には支軸１６が挿通
されている。上記支軸１６の両端は、図示していない
が、ブラケットを介してエンジン２に連結されている一
方、ケーシング１１は車体１に取付けられている。上記
支持ラバー１２には主液室１３と副液室１４とを連通す
るオリフィス１７が形成されているとともに、主液室１
３、副液室１４及びオリフィス１７には油等の液体が満
たされている。そして、エンジン振動に伴い支持ラバー
１２が振動し、それにより主液室１３及び副液室１４の
容積が変化して両室１３，１４間で液体がオリフィス１
７を流動し、その際の流動抵抗によりエンジン振動を減
衰させるように構成されている。

【００２０】また、上記ケーシング１１内の主液室１３
上方には加振板２１が配置され、該加振板２１の周縁は
サポートラバー２２を介してケーシング１１に上下振動
可能に支持されている。上記加振板２１の上方には、ケ
ーシング１１の中心線上に永久磁石２３が配置されてい
るととも、該永久磁石２３の周囲にコイル２４が配置さ
れている。一方、上記円管１５には上記加振板２１に対
向する水平板２５が連結されている。そして、上記コイ
ル２４に電流が流れると、永久磁石２３により発生する
磁場との相互作用により加振板２１が振動し、この振動
が主液室１３内の液体を通して水平板２５に伝達され、
該水平板２５が振動するようなっており、コイル２４、
永久磁石２３、加振板２１及び水平板２５等により、エ
ンジンマウントラバーのケーシング１１内で振動を発生
する加振機３が構成されている。

【００２１】上記コントローラ４は、図２に示すよう
に、エンジン回転信号発生器５のパルス信号を基にエン
ジン回転数の整数倍のサイン波を生成するサイン波生成
部３１と、該生成部３１から送られてきたサイン波を、
後述する位相・ゲイン決定部３５で決定した位相及びゲ
インに変更する位相・ゲイン変更処理部３２と、シフト
レンジセンサ７及びエアコンスイッチ８の各信号を基に
車両の運転モード（シフトレンジとエアコンのオン・オ
フ状態）を判定して検知する運転モード検知部３３と、
振動センサ６からの信号を時間積分する積分器３４と、
加振機３の発生するサイン波の位相及びゲインを決定す
る位相・ゲイン決定部３５と、予め車両の運転モードに
対応して最適な位相及びゲインを各々求めてマップ化し
た第１の最適位相・ゲインマップ並びに運転モードの変
化時のショックを低減するのに適した位相及びゲインを
各々求めてマップ化した第２の最適位相・ゲインマップ
を記憶している記憶部３６とを備えている。上記位相・
ゲイン決定部３５は、制御部（フィードバック制御部）
として、上記運転モード検知部３３で検知された車両の
運転モードと、上記振動センサ６からの直接的な振動情
報と、上記積分器３４で時間積分された振動情報とに基
づいて、上記記憶部３６に記憶された第１又は第２の最
適位相・ゲインマップから最適な位相及びゲインを読み
出し、また最適な位相及びゲインをフィードバック制御
によりサーチし、位相・ゲイン変更処理部３２に送るよ
うになっており、該位相・ゲイン変更処理部３２は、最
適な位相及びゲインに変更したサイン波を制御信号とし
て加振機３に出力する。

【００２２】次に、上記コントローラ４による加振機３
の作動制御について、図４〜７に示すフローチャートに
基づいて説明する。

【００２３】図４及び図５は位相・ゲイン決定部３５で
加振機３の発生するサイン波振動の位相を決定するフロ
ーチャートを示す。このフローチャートにおいては、図
４でスタートした後、先ず初めに、ステップＳ1 で運転
モード検知部３３の信号に基づいて車両の運転モードが
変化したか（詳しくは運転モードを変化するための信号
が出力されたか）否かを判定する。ここで、運転モード
としては、自動変速機のシフトポジションをニュートラ
ル（Ｎ）レンジ又はパーキング（Ｐ）レンジの非走行レ
ンジと、Ｓレンジ、Ｌレンジ又はＤレンジの走行レンジ
との２つに、エアコンの状態をオンとオフとの２つにそ
れぞれ分け、これらの組み合わせからなる４つの運転モ
ードを有しており、ステップＳ1 での運転モードが変わ
ったか否かの判定は、これら４つの運転モード間でモー
ドが変わったか否かを判定するものである。この判定が
ＹＥＳのときには、ステップＳ2 〜Ｓ11で運転モード変
化時の位相をセットした後、図５のステップＳ12へ移行
する一方、判定がＮＯのときには、直ちにステップＳ12
へ移行する。

【００２４】ステップＳ2 ではタイマーをセットし、し
かる後、ステップＳ3 で運転モードの変化が非走行レン
ジ（Ｎ又はＰレンジ）から走行レンジ（Ｓ，Ｌ又はＤレ
ンジ）への変化であるか否かを判定するとともに、ステ
ップＳ4 で運転モードの変化がエアコンのオフからオン
への変化であるか否かを判定する。そして、上記両判定
のいずれか一方がＹＥＳのときには、ステップＳ5 で図
８に示すマップから第１の所定時間（Ｔ1 又はＴ4 ）を
読み取り、運転モード変化指令信号の出力時点から上記
第１の所定時間が経過するまで待つ。尚、図８では非走
行レンジをＮで、走行レンジをＤで表わし、例えばＮ→
Ｄは非走行レンジから走行レンジへの変化の場合を意味
する。第１の所定時間が経過した後、ステップＳ6 で再
度タイマーをセットするとともに、ステップＳ7 で図８
に示すマップから変化途中の位相（φa 又はφb ）を読
み取り、それを加振機３による振動の位相としてセット
する。

【００２５】続いて、ステップＳ8 で最適位相をサーチ
する。この最適位相のサーチは、図６及び図７に示すフ
ローチャートに従い、加振機３による車体振動（詳しく
は振動センサ６の取付個所である車室フロア部の振動）
の低減効果が最も発揮されるように、振動センサ６の信
号を受けながら振動の位相を変更するフィードバック制
御によって行われる。しかる後、ステップＳ9 で図８に
示すマップから第２の所定時間（Ｔ2 又はＴ5 ）を読み
取り、ステップＳ6 でのタイマーセット時点から上記第
２の所定時間が経過するまで待つ。第２の所定時間が経
過した後、ステップＳ11へ移行する。

【００２６】一方、上記ステップＳ3 及びステップＳ4
の判定が共にＮＯのとき、つまり運転モードの変化が、
走行レンジから非走行レンジへの変化又はエアコンのオ
ンからオフへの変化のときには、ステップＳ10で図８に
示すマップから第３の所定時間（Ｔ3 又はＴ6 ）を読み
取り、ステップＳ2 でのタイマーセット時点つまり運転
モード変化指令信号の出力時点から上記第３の所定時間
が経過するまで待つ。第３の所定時間が経過した後、ス
テップＳ11へ移行する。

【００２７】ここで、図８に示すマップにおいて、第１
の所定時間（Ｔ1 又はＴ4 ）は、自動変速機のシフトボ
ジションが非走行レンジから走行レンジに変化するとき
又はエアコンがオフからオンに変化するとき、運転モー
ド変化指令信号の出力時点からシフトショック又は切換
ショックが発生するまでの時間であり、第２の所定時間
（Ｔ2 又はＴ5 ）は、上記シフトショック又は切換ショ
ックが発生している時間である。第３の所定時間は、自
動変速機のシフトボジションが走行レンジから非走行レ
ンジに変化するとき又はエアコンがオンからオフに変化
するとき、運転モード変化指令信号の出力時点から実際
に車両の振動状態が変化するまでの時間である。また、
変化途中の位相は、シフトショック又は切換ショックを
低減するのに適した位相である。第１〜第３の所定時間
及び変化途中の位相は、実験等から求められる。尚、こ
のマップのうち、変化途中の位相を示す部分は、請求項
６及び請求項７に係わる発明にいう、第２の最適位相マ
ップに相当する。

【００２８】ステップＳ11では、図９に示す最適位相マ
ップから変化後の運転モードに対応した最適位相を読み
取り、それを変化後の加振機３による振動の初期位相と
してセットし、図５のステップＳ12へ移行する。最適位
相マップは、４つの運転モード毎に最適位相φ1 〜φ4
を実験等から求めて設定したものである。尚、この最適
位相マップは、請求項６及び請求項７に係わる発明で
は、その第１の最適位相マップに相当する。

【００２９】図５においては、先ず、ステップＳ12で加
振機３の振動の位相を変更する際のステップ幅をＷ1 に
セットし、ステップＳ13で該ステップ幅Ｗ1 でもって最
適位相をサーチする。続いて、ステップＳ14で加振機３
の振動の位相を変更する際のステップ幅をＷ2 （＜Ｗ1
）にセットし、ステップＳ15で該ステップ幅Ｗ2 でも
って第２回目の最適位相をサーチする。ステップＳ13及
びＳ15での最適位相のサーチは、図４のステップＳ8 で
の最適位相のサーチと同じく、図６及び図７に示すフロ
ーチャートに従って行われる。ここで、ステップＳ13及
びＳ15において、最適位相のサーチを２回繰り返して行
うとともに、第１回目の最適位相のサーチのステップ幅
Ｗ1 を第２回目の最適位相のサーチのステップ幅Ｗ2 よ
りも大きくしたのは、後述するＧ信号の積分値Ｉ1 〜Ｉ
3 （図６及び図７参照）が局部的に最小となる位相を誤
って最適位相としないためである。

【００３０】上記２回の最適位相のサーチ後、ステップ
Ｓ16でその最適位相で加振機３を振動させるように、位
相・ゲイン変更処理部３２に指令を送る。しかる後、ス
テップＳ17で振動センサ６からのＧ信号をサンプリンン
グし、ステップＳ18でそのサンプリング値である車体振
動が所定のしきい値より大きいか否かを判定する。この
判定がＹＥＳのときにはステップＳ1 に戻る一方、判定
がＮＯのときには、現在の位相を保持しつつステップＳ
17に戻る。

【００３１】次に、最適位相のサーチについて、図６及
び図７に示すフローチャートに従って説明する。

【００３２】図６において、先ず、ステップＳ31でタイ
マーをスタートし、ステップＳ32で積分器３４において
振動センサ６からのＧ信号を読み込みかつその積分計算
を行い、ステップＳ33でタイマースタート時点から所定
時間が経過するのを待つ。そして、所定時間が経過した
とき、ステップＳ34で車体振動の積分値に相当するＧ信
号の積分値Ｉ1 を格納する。

【００３３】続いて、ステップＳ35で加振機３の振動の
位相を初期位相から所定のステップ幅Ｗ（図５のステッ
プＳ13での最適位相のサーチではステップ幅Ｗ1 ，図５
のステップＳ15での最適位相のサーチではステップ幅Ｗ
2 ）だけ進めた後、再度、ステップＳ36でタイマーをス
タートし、ステップＳ37で振動センサ６からのＧ信号を
読み込みかつその積分計算を行い、ステップＳ38でタイ
マースタート時点から所定時間が経過するのを待つ。そ
して、所定時間が経過したとき、ステップＳ39でＧ信号
の積分値Ｉ2 を格納するとともに、ステップＳ40で位相
を進める前の積分値Ｉ1 と後の積分値Ｉ2 との大小比較
を行う。位相を進めた後の積分値Ｉ2 の方が小さいとき
には、ステップＳ41でＩ2 を位相を進める前の積分値Ｉ
1 に置き換えた後、ステップＳ35へ戻り、再度加振機３
の振動の位相をステップ幅Ｗだけ進める。

【００３４】一方、位相を進める前の積分値Ｉ1 の方が
小さいときには、図８のステップＳ42へ移行し、加振機
３の振動の位相をステップ幅Ｗの２倍分だけ遅らせる。
ステップ幅Ｗの２倍分遅らせるのは、初期位相から位相
を進める工程で車体振動が最小となる位相よりもステッ
プ幅Ｗ分位相を遅らせるためである。続いて、ステップ
Ｓ43でタイマーをスタートし、ステップＳ44で振動セン
サ６からのＧ信号を読み込みかつその積分計算を行い、
ステップＳ45でタイマースタート時点から所定時間が経
過するのを待つ。そして、所定時間が経過したとき、ス
テップＳ46でＧ信号の積分値Ｉ3 を格納するとともに、
ステップＳ47で位相を遅らせる前の積分値（初期位相か
ら位相を進める工程での最小の積分値に相当）Ｉ1 と後
の積分値Ｉ3 との大小比較を行う。位相を遅らせた後の
積分値Ｉ3 の方が小さいときには、ステップＳ48でＩ3
を位相を遅らせる前の積分値Ｉ1 に置き換えるととも
に、ステップＳ49で加振機３の振動の位相をステップ幅
Ｗだけ遅らせた後、ステップＳ43に戻る一方、位相を遅
らせる前の積分値Ｉ1 の方が小さいときには、ステップ
Ｓ50で加振機３の振動の位相を車体振動が最小となる位
相に戻すためにステップ幅Ｗだけ進める。以上によっ
て、最適位相のサーチが終了する。

【００３５】次に、上記実施例の作用・効果について説
明するに、運転者が自動変速機のシフトレバー又はエア
コンスイッチを操作して車両の運転モードを変更すると
きには、エンジンの負荷が変化することから車体の振動
状態も変化する。その際、シフトレバー又はエアコンス
イッチの操作時点は、自動変速機又はエアコンのコント
ローラから運転モードを変更するための信号の出力時点
と略一致するが、この操作時点ないし運転モード変更信
号出力時点から実際に車両の運転モードが変化し、車体
の振動状態が変化するまでにはタイムラグがある。図１
０はシフトレバーをＮレンジから走行レンジに変更した
ときの車体の振動状態の時間的変化を示すものであり、
運転モード変更信号出力時点Ｐ1 から所定時間Ｔ1 （約
７００ms）経過後にシフトショックが発生し、このショ
ックは所定時間Ｔ2 （約１００〜２００ms）持続し、そ
の後走行レンジの振動状態に変化する。

【００３６】このことに対応して、実施例においては、
車両の運転モードが変化するとき、運転モード変更信号
出力時点からタイムラグに相当する第１又は第３の所定
時間の間は変更前の運転モードでの位相が保持され（図
４のステップＳ5 ，Ｓ10）、その位相でもって加振機３
の作動が持続される。上記タイムラグの後で実際に車両
の振動状態が変化すると、最適位相マップから変化後の
運転モードに対応した最適位相φ1 〜φ4 を読み取り
（ステップＳ11）、該位相を初めに加振機による振動の
位相（初期位相）として、加振機３による車体振動の低
減効果が最も発揮されるように、フィードバック制御が
開始される。この結果、加振機３による振動の位相をタ
イムラグに合わせて適切に変更することができ、加振機
３による車体振動の低減効果を有効に発揮することがで
きる。

【００３７】また、運転モードの変更のうち、特に自動
変速機が非走行レンジから走行レンジに変化するとき、
あるいはエアコンがオフからオンに変化するときには、
エンジン負荷が増加することから、図１０にも示すよう
に、上記タイムラグの後で車両の振動状態が変化するに
先立ってショック（シフトショック又は切換ショック）
の発生時間帯が存在するが、実施例においては、このシ
ョック発生時間帯では、該ショックを低減するのに適し
た位相を求めてマップ化した最適位相マップから変化途
中の位相φa 又はφb を読み取り（ステップＳ7 ）、該
位相を初めに加振機３による振動の位相として、加振機
３による車体振動の低減効果が最も発揮されるように、
フィードバック制御が開始されるので、加振機３による
車体振動の低減効果を一層有効に発揮することができ
る。

【００３８】尚、上記実施例では、加振機３がエンジン
マウントラバーに内蔵される場合について述べたが、本
発明は、加振機３をエンジンマウントラバーと別体に形
成し、該加振機３をエンジンルーム内の適宜個所に取り
付けた場合にも同様に適用することができる。

【００３９】また、上記実施例では、加振機３による車
体振動の低減効果が最も発揮されるように、振動センサ
６の信号を受けながら加振機３による振動の位相を変更
するフィードバック制御をする振動低減装置に適用した
場合について述べたが、本発明は、予め車両の運転モー
ド毎に最適な位相を求めてマップ化した最適位相マップ
を有し、該マップを基に運転モードの変化に対応して加
振機３による振動の位相を変更する振動低減装置にも適
用することができる。要は、運転モードが変化するとき
タイムラグに相当する所定時間の間は変化前の運転モー
ドでの位相を保持し、その後最適位相マップから変化後
の運転モードに対応した最適位相を読み取って加振機に
よる振動の位相を変更するようにすればよいのである。

【００４０】

【発明の効果】以上の如く、請求項１又は請求項８に係
わる発明によれば、加振機による車体振動の低減効果が
最も発揮されるように加振機による振動の位相を変更す
るものにおいて、車両の運転モードが変化するときに
は、運転モードの変更信号の出力から実際に車両の振動
状態が変化するまでのタイムラグに相当する所定時間の
間は変化前の運転モードでの位相を保持し、上記タイム
ラグの後最適位相マップから変化後の運転モードに対応
した最適位相を読み取って加振機による振動の位相を変
更するようになっているので、加振機による振動の位相
をタイムラグに合わせて適切に変更することができ、加
振機による車体振動の低減効果を有効に発揮することが
できる。

【００４１】請求項２に係わる発明によれば、振動セン
サの信号を受けながら加振機による振動の位相を変更す
るフィードバック制御をするものにおいて、車両の運転
モードが変化するときには、上述の請求項１に係わる発
明と同様、タイムラグに相当する所定時間の間は変化前
の運転モードでの位相を保持し、タイムラグの後最適位
相マップから変化後の運転モードに対応した最適位相を
読み取り、該位相を初めに加振機による振動の位相とし
てフィードバック制御を開始するようになっているの
で、加振機による振動の位相をタイムラグに合わせて適
切に変更することができ、加振機による車体振動の低減
効果を有効に発揮することができる。

【００４２】請求項６に係わる発明によれば、自動変速
機がニュートラルレンジ又はパーキングレンジから走行
レンジに変化するときのシフトショック発生時間帯で、
特にシフトレンジ変更時のシフトショックを低減するの
に適した位相を求めてマップ化した最適位相マップから
シフトレンジ変更時の位相を読み取って加振機による振
動の位相を変更するようにしているので、加振機による
振動の位相をタイムラグに合わせて変更することができ
るとともに、ショックを低減することができ、加振機に
よる車体振動の低減効果を一層有効に発揮することがで
きる。

【００４３】請求項７に係わる発明によれば、空気調和
機がオフ状態からオン状態に変化するときの切換ショッ
ク発生時間帯で、特に空気調和機のオン・オフ切換時の
ショックを低減するのに適した位相を求めてマップ化し
た最適位相マップからシフトレンジ変更時の位相を読み
取って加振機による振動の位相を変更するようにしてい
るので、加振機による振動の位相をタイムラグに合わせ
て変更することができるとともに、ショックを低減する
ことができ、加振機による車体振動の低減効果を一層有
効に発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる振動低減装置の各構成
要素の配置図である。

【図２】同じく振動低減装置のブロック構成図である。

【図３】加振機を内蔵するエンジンマウントラバーの縦
断面図である。

【図４】加振機の発生するサイン波振動の位相を決定す
るフローチャートの部分図である。

【図５】同じくフローチャートの部分図である。

【図６】最適位相サーチのフローチャートの部分図であ
る。

【図７】同じくフローチャートの部分図である。

【図８】運転モード変化時の所定時間及び変化途中の位
相を表したマップを示す図である。

【図９】最適位相マップを示す図である。

【図１０】シフトレバーをＮレンジから走行レンジに変
化したときの車体の振動状態の時間的変化を示す図であ
る。

【符号の説明】

３ 加振機 ４ コントローラ（制御手段） ６ 振動センサ ３３ 運転モード検知部 ３５ 位相・ゲイン決定部（制御部・フィードバック
制御部） ３６ 記憶部

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体振動を低減するための振動を発生す
   る加振機と、該加振機による車体振動の低減効果が最も
   発揮されるように、加振機による振動の位相を変更する
   制御手段とを備えた車両の振動低減装置において、 上記制御手段は、車両の所定の運転モードを検知する運
   転モード検知部と、予め各運転モード毎に対応した最適
   な位相を求めてマップ化した最適位相マップと、運転モ
   ードが変化するとき所定時間の間は変化前の運転モード
   での位相を保持し、その後上記最適位相マップから変化
   後の運転モードに対応した最適位相を読み取って加振機
   による振動の位相を変更する制御部とを有していること
   を特徴とする車両の振動低減装置。
2. 【請求項２】 車体振動を低減するための振動を発生す
   る加振機と、車体の所定箇所に取付けられ該所定箇所の
   車体振動を検出する振動センサと、上記加振機による車
   体振動の低減効果が最も発揮されるように、上記振動セ
   ンサの信号を受けながら加振機による振動の位相を変更
   するフィードバック制御をする制御手段とを備えた車両
   の振動低減装置において、 上記制御手段は、車両の所定の運転モードを検知する運
   転モード検知部と、予め各運転モード毎に対応した最適
   な位相を求めてマップ化した最適位相マップと、運転モ
   ードが変化するとき所定時間の間は変化前の運転モード
   での位相を保持し、その後上記最適位相マップから変化
   後の運転モードに対応した最適位相を読み取り、該位相
   を初めに加振機による振動の位相としてフィードバック
   制御を開始するフィードバック制御部とを有しているこ
   とを特徴とする車両の振動低減装置。
3. 【請求項３】 車両の運転モードは、自動変速機を搭載
   した車両において、該自動変速機のシフトレンジである
   請求項１又は請求項２記載の車両の振動低減装置。
4. 【請求項４】 車両の運転モードは、空気調和機を搭載
   した車両において、該空気調和機のオン・オフ状態であ
   る請求項１又は請求項２記載の車両の振動低減装置。
5. 【請求項５】 車両の運転モードは、自動変速機及び空
   気調和機を搭載した車両において、自動変速機のシフト
   レンジと空気調和機のオン・オフ状態の両方である請求
   項１又は請求項２記載の車両の振動低減装置。
6. 【請求項６】 自動変速機を搭載する車両であって、車
   体振動を低減するための振動を発生する加振機と、該加
   振機による車体振動の低減効果が最も発揮されるよう
   に、加振機による振動の位相を変更する制御手段とを備
   えた車両の振動低減装置において、 上記制御手段は、自動変速機のシフトレンジを検知する
   シフトレンジ検知部と、予め各シフトレンジ毎に対応し
   た最適な位相を求めてマップ化した第１の最適位相マッ
   プと、予めシフトレンジ変更時のシフトショックを低減
   するのに適した位相を求めてマップ化した第２の最適位
   相マップと、自動変速機がニュートラルレンジ又はパー
   キングレンジから走行レンジに変化するとき第１の所定
   時間の間は変化前のシフトレンジでの位相を保持し、第
   １の所定時間が経過し第２の所定時間が経過するまでの
   シフトショック発生時間帯では上記第２の最適位相マッ
   プからシフトレンジ変更時の位相を読み取って加振機に
   よる振動の位相を変更し、第２の所定時間が経過した後
   は上記第１の最適位相マップから変化後のシフトレンジ
   に対応した最適位相を読み取って加振機による振動の位
   相を変更する制御部とを有していることを特徴とする車
   両の振動低減装置。
7. 【請求項７】 空気調和機を搭載する車両であって、車
   体振動を低減するための振動を発生する加振機と、該加
   振機による車体振動の低減効果が最も発揮されるよう
   に、加振機による振動の位相を変更する制御手段とを備
   えた車両の振動低減装置において、 上記制御手段は、空気調和機のオン・オフ状態を検知す
   る状態検知部と、予め空気調和機のオン状態とオフ状態
   とに対応した最適な位相を求めてマップ化した第１の最
   適位相マップと、予め空気調和機のオン・オフ切換時の
   ショックを低減するのに適した位相を求めてマップ化し
   た第２の最適位相マップと、空気調和機がオフ状態から
   オン状態に変化するとき第１の所定時間の間は変化前の
   オフ態での位相を保持し、第１の所定時間が経過し第２
   の所定時間が経過するまでの切換ショック発生時間帯で
   は上記第２の最適位相マップからオン・オフ切換時の位
   相を読み取って加振機による振動の位相を変更し、第２
   の所定時間が経過した後は上記第１の最適位相マップか
   ら変化後のオン状態に対応した最適位相を読み取って加
   振機による振動の位相を変更する制御部とを有している
   ことを特徴とする車両の振動低減装置。
8. 【請求項８】 車体振動を低減するための振動を発生す
   る加振機を備え、該加振機による車体振動の低減効果が
   最も発揮されるように、加振機による振動の位相を変更
   する車両の振動低減装置の制御方法において、 予め車両の所定の運転モード毎に対応した最適な位相を
   求めてマップ化した最適位相マップを有し、車両の運転
   モードが変化するとき所定時間の間は変化前の運転モー
   ドでの位相を保持し、その後上記最適位相マップから変
   化後の運転モードに対応した最適位相を読み取って加振
   機による振動の位相を変更することを特徴とする車両の
   振動低減装置の制御方法。