JPH0893842A

JPH0893842A - 車両の振動低減装置及びその制御方法

Info

Publication number: JPH0893842A
Application number: JP23113294A
Authority: JP
Inventors: Yosuke Nishimoto; 洋介西本; Hiroshi Seni; 浩史仙井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-09-27
Filing date: 1994-09-27
Publication date: 1996-04-12

Abstract

(57)【要約】【目的】加振機のフィードバック制御において、その
制御用マップの位相等を学習により適切な値に変更し
て、加振機による車体振動の低減効果を最大限に確保す
る。【構成】車体振動を低減するための振動を発生する加
振機と、車室フロア部に取付けられ車体振動を検出する
振動センサとを備え、加振機による車体振動の低減効果
が発揮されるように、振動センサの信号を受けながら加
振機による振動の位相を変更するフィードバック制御を
する。この制御では、予め各運転モード毎に対応する位
相を定めてマップ化した位相マップを有し、運転モード
が変化するとき該位相マップから変化後の運転モードに
対応した位相を読み取り、該位相を加振機による振動の
初期位相としてフィードバック制御を開始する。フィー
ドバック制御により車体振動が低減されるときの最適位
相を用いて、上記位相マップにおける対応する運転モー
ドの位相を更新する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、加振機を用いて車体振
動を効率的に低減する車両の振動低減装置及びその制御
方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両において、エンジンのアイ
ドリング回転時には、エンジンによる車体振動が、車体
の共振点付近になり、車体が大きく振動するため、乗心
地が悪くなるとともに、車体振動による車室内のこもり
音が大きくなるという問題がある。

【０００３】そこで、このような問題を解決するため
に、例えば特開昭６０−１１３８４０号に開示されるよ
うな振動低減装置が提案されている。この振動低減装置
は、基本的には、車体振動を低減するための振動を発生
する加振機を備え、該加振機において車体振動に対する
逆位相の加振力を発生させるものである。また、上記例
示の公報には、加振機と共に、車体の所定個所（例えば
車室側のフロア部等）に取付けられ該所定個所の車体振
動を検出する振動センサを備え、上記加振機による車体
振動の低減効果が最も発揮されるように、上記振動セン
サの検出信号を受けながら加振機による振動の位相及び
ゲインを変更するフィードバック制御をすることが開示
されている。

【０００４】上記フィードバック制御においては、加振
機による振動の位相が最適な位相に迅速に到達するよう
にするために、予めエンジン回転数に応じた最適な位相
を実験等から求めてマップ化した最適位相マップを有
し、該マップから読み取った位相を加振機による振動の
初期位相とし、その位相から所定のステップ幅ずつ位相
を変更する方法が採られている（特開昭６０−１１３８
４０号参照）。この際、ステップ幅は、加振機の位相を
最適位相に精度良く一致させるために小さく設定するの
が一般的である。また、最適位相マップとしては、エン
ジン回転数の他に、車速、エンジン負荷に関連する自動
変速機のシフトレンジや空気調和機のオン・オフ状態等
車両の運転モード毎に対応して最適な位相を求めてマッ
プ化したものが用いられることもある。さらに、加振機
による振動のゲインをフィードバック制御する場合に
も、同様に最適ゲインマップを有し、該マップから読み
取ったゲインを加振機による振動の初期ゲインとし、そ
のゲインから所定のステップ幅ずつゲインを変更する方
法が採られることがある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】ところが、車両の重量分
布が基準状態と大きく異なったり、車体やエンジン等が
経年変化した場合には、最適位相・ゲインマップの位相
又はゲインつまりフィードバック制御での初期位相又は
初期ゲインと実際の最適位相又は最適ゲインとが大きく
異なることがある。その際、上記初期位相又は初期ゲイ
ンから小さなステップ幅ずつ加振機の位相又はゲインを
変更してフィードバック制御をすると、加振機の位相又
はゲインが実際の最適位相又は最適ゲインに到達するま
でに時間がかかり、制御遅れが生じるという問題があ
る。

【０００６】また、コントローラから運転モードの変更
信号を出力して実際に車両の振動状態が変化するまでに
は時間遅れ（タイムラグ）があることから、このような
タイムラグを考慮して加振機の制御を行うことが考えら
れるが、上記タイムラグも経年変化等に起因して変化す
る。そして、このタイムラグの変化を考慮せずに加振機
の制御を行うと、該加振機による車体振動の低減効果を
最大限に確保することはできない。

【０００７】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、加振機のフィードバッ
ク制御において、その制御用マップの位相若しくはゲイ
ン、又は予め設定したタイムラグを学習により適切な値
に変更して、加振機による車体振動の低減効果を最大限
に確保するようにするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係わる発明は、車両の振動低減装置とし
て、車体振動を低減するための振動を発生する加振機
と、車体の所定箇所に取付けられ該所定箇所の車体振動
を検出する振動センサと、上記加振機による車体振動の
低減効果が発揮されるように、上記振動センサの信号を
受けながら加振機による振動の位相を変更するフィード
バック制御をする制御手段とを備えることを前提とす
る。そして、上記制御手段において、車両の所定の運転
モードを検知する運転モード検知部と、予め各運転モー
ド毎に対応する位相を定めてマップ化した位相マップ
と、運転モードが変化するとき上記位相マップから変化
後の運転モードに対応した位相を読み取り、該位相を初
めに加振機による振動の位相としてフィードバック制御
を開始するフィードバック制御部と、該フィードバック
制御により車体振動が低減されるときの位相を用いて、
上記位相マップにおける対応する運転モードの位相を更
新するマップ更新部とを有する構成とする。

【０００９】請求項２に係わる発明は、車両の振動低減
装置として、車体振動を低減するための振動を発生する
加振機と、車体の所定箇所に取付けられ該所定箇所の車
体振動を検出する振動センサと、上記加振機による車体
振動の低減効果が発揮されるように、上記振動センサの
信号を受けながら加振機による振動のゲインを変更する
フィードバック制御をする制御手段とを備えることを前
提とする。そして、上記制御手段において、車両の所定
の運転モードを検知する運転モード検知部と、予め各運
転モード毎に対応するゲインを定めてマップ化したゲイ
ンマップと、運転モードが変化するとき上記ゲインマッ
プから変化後の運転モードに対応したゲインを読み取
り、該ゲインを初めに加振機による振動のゲインとして
フィードバック制御を開始するフィードバック制御部
と、該フィードバック制御により車体振動が低減される
ときのゲインを用いて、上記ゲインマップにおける対応
する運転モードのゲインを更新するマップ更新部とを有
する構成とする。

【００１０】請求項３に係わる発明は、請求項１に係わ
る発明と同じ振動低減装置を前提とする。そして、その
制御手段において、車両の所定の運転モードを検知する
運転モード検知部と、予め各運転モード毎に対応する位
相を定めてマップ化した位相マップと、運転モードが変
化するとき所定時間の間は変化前の運転モードでの位相
を保持し、その後上記位相マップから変化後の運転モー
ドを読み取り、該位相を初めに加振機による振動の位相
としてフィードバック制御を開始するフィードバック制
御部と、上記振動センサの信号を基に車体振動が所定値
以上に変化する時点を計測する計測部と、該変化時点を
基に上記所定時間を変更する時間変更部とを有する構成
とする。

【００１１】請求項４に係わる発明は、請求項１に係わ
る発明と同じ振動低減装置を前提とする。そして、その
制御手段において、車両の所定の運転モードを検知する
運転モード検知部と、予め各運転モード毎に対応する位
相を定めてマップ化した位相マップと、運転モードが変
化するとき所定時間の間は変化前の運転モードでの位相
を保持し、その後上記位相マップから変化後の運転モー
ドに対応した位相を読み取り、該位相を初めに加振機に
よる振動の位相としてフィードバック制御を開始するフ
ィードバック制御部と、該フィードバック制御により車
体振動が低減されるときの位相を用いて、上記位相マッ
プにおける対応する運転モードの位相を更新するマップ
更新部と、上記振動センサの信号を基に車体振動が所定
値以上に変化する時点を計測する計測部と、該変化時点
を基に上記所定時間を変更する時間変更部とを有する構
成とする。

【００１２】請求項５〜７に係わる発明は、いずれも請
求項１〜４に係わる発明における、車両の運転モードを
具体的に示すものである。すなわち、請求項５に係わる
発明では、車両の運転モードは、自動変速機を搭載した
車両において、該自動変速機のシフトレンジである。請
求項６に係わる発明では、車両の運転モードは、空気調
和機を搭載した車両において、該空気調和機のオン・オ
フ状態である。請求項７に係わる発明では、車両の運転
モードは、自動変速機及び空気調和機を搭載した車両に
おいて、自動変速機のシフトレンジと空気調和機のオン
・オフ状態の両方である。

【００１３】請求項８に係わる発明は、車体振動を低減
するための振動を発生する加振機と、車体の所定箇所に
取付けられ該所定箇所の車体振動を検出する振動センサ
とを備え、上記加振機による車体振動の低減効果が発揮
されるように、上記振動センサの信号を受けながら加振
機による振動の位相を変更するフィードバック制御をす
る車両の振動低減装置の制御方法において、予め車両の
所定の運転モード毎に対応する位相を定めてマップ化し
た位相マップを有し、運転モードが変化するとき上記位
相マップから変化後の運転モードに対応した位相を読み
取り、該位相を初めに加振機による振動の位相としてフ
ィードバック制御を開始する工程と、該フィードバック
制御により車体振動が低減されるときの位相を用いて、
上記位相マップにおける対応する運転モードの位相を更
新する工程とを備える構成とする。

【００１４】請求項９に係わる発明は、車体振動を低減
するための振動を発生する加振機と、車体の所定箇所に
取付けられ該所定箇所の車体振動を検出する振動センサ
とを備え、上記加振機による車体振動の低減効果が発揮
されるように、上記振動センサの信号を受けながら加振
機による振動のゲインを変更するフィードバック制御を
する車両の振動低減装置の制御方法において、予め車両
の所定の運転モード毎に対応するゲインを定めてマップ
化したゲインマップを有し、運転モードが変化するとき
上記ゲインマップから変化後の運転モードに対応したゲ
インを読み取り、該ゲインを初めに加振機による振動の
ゲインとしてフィードバック制御を開始する工程と、該
フィードバック制御により車体振動が低減されるときの
ゲインを用いて、上記位相マップにおける対応する運転
モードのゲインを更新する工程とを備える構成とする。

【００１５】請求項１０に係わる発明は、車体振動を低
減するための振動を発生する加振機と、車体の所定箇所
に取付けられ該所定箇所の車体振動を検出する振動セン
サとを備え、上記加振機による車体振動の低減効果が発
揮されるように、上記振動センサの信号を受けながら加
振機による振動の位相を変更するフィードバック制御を
する車両の振動低減装置の制御方法において、予め車両
の所定の運転モード毎に対応する位相を定めてマップ化
した位相マップを有し、運転モードが変化するとき所定
時間の間は変化前の運転モードでの位相を保持し、その
後上記位相マップから変化後の運転モードを読み取り、
該位相を初めに加振機による振動の位相としてフィード
バック制御を開始する工程と、上記振動センサの信号を
基に車体振動が所定値以上に変化する時点を計測し、該
変化時点を基に上記所定時間を変更する工程とを備える
構成とする。

【００１６】

【作用】上記の構成により、請求項１又は請求項８に係
わる発明では、運転モードが変化するときには、位相マ
ップから変化後の運転モードに対応した位相を読み取
り、該位相を初めに加振機による振動の位相（初期位
相）としてフィードバック制御を開始する。このフィー
ドバック制御により、加振機による車体振動の低減効果
が発揮されるようになる。また、そのときの位相（最適
位相）を用いて、上記位相マップにおける対応する運転
モードの位相が更新されるため、車両の重量分布が基準
状態と大きく異なったり、車体やエンジン等が経年変化
した場合でも、位相マップの位相つまりフィードバック
制御での初期位相と実際の最適位相とが大きく異なるこ
とはなく、加振機の位相が実際の最適位相に迅速に到達
する。

【００１７】請求項２又は請求項９に係わる発明では、
運転モードが変化するときには、ゲインマップから変化
後の運転モードに対応したゲインを読み取り、該ゲイン
を初めに加振機による振動のゲイン（初期ゲイン）とし
てフィードバック制御を開始する。このフィードバック
制御により、加振機による車体振動の低減効果が発揮さ
れるようになる。また、そのときのゲイン（最適ゲイ
ン）を用いて、上記ゲインマップにおける対応する運転
モードのゲインが更新されるため、車両の重量分布が基
準状態と大きく異なったり、車体やエンジン等が経年変
化した場合でも、ゲインマップのゲインつまりフィード
バック制御での初期ゲインと実際の最適ゲインとが大き
く異なることはなく、加振機のゲインが実際の最適ゲイ
ンに迅速に到達する。

【００１８】請求項３又は請求項１０に係わる発明で
は、運転モードが変化するときには、制御手段から運転
モードの変更信号を出力して実際に車両の振動状態が変
化するまでのタイムラグに相当する所定時間の間は変化
前の運転モードでの位相が保持され、その後位相マップ
から変化後の運転モードに対応した位相を読み取り、該
位相を初めに加振機による振動の位相（初期位相）とし
てフィードバック制御を開始する。これにより、加振機
による振動の位相がタイムラグに合わせて適切に変更さ
れ、加振機による車体振動の低減効果が発揮されるよう
になる。また、その際、車体振動が所定値以上に変化す
る時点ひいてはその時点とモード変更信号出力時点との
時間である実際のタイムラグが計測され、上記所定時間
が変更されるため、車両の重量分布が基準状態と大きく
異なったり、車体やエンジン等が経年変化した場合で
も、加振機による振動の位相を実際のタイムラグに合わ
せて確実に変更することができる。

【００１９】請求項４に係わる発明では、運転モードが
変化するときには、タイムラグに相当する所定時間の間
は変化前の運転モードでの位相が保持され、その後位相
マップから変化後の運転モードに対応した位相を読み取
り、該位相を初めに加振機による振動の位相（初期位
相）としてフィードバック制御を開始する。これによ
り、加振機による振動の位相がタイムラグに合わせて適
切に変更され、加振機による車体振動の低減効果が発揮
されるようになる。また、そのときの位相（最適位相）
を用いて、上記位相マップにおける対応する運転モード
の位相が更新されるとともに、車体振動が急変する時点
ひいては実際のタイムラグが計測され、上記所定時間が
変更されるため、車両の重量分布が基準状態と大きく異
なったり、車体やエンジン等が経年変化した場合でも、
位相マップの位相つまりフィードバック制御での初期位
相と実際の最適位相とが大きく異なることはなく、加振
機の位相が実際の最適位相に迅速に到達するようにな
り、また、加振機による振動の位相を実際のタイムラグ
に合わせて確実に変更することができる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２１】図１及び図２は本発明の一実施例に係わる
車両の振動低減装置を示し、図１は振動低減装置の各構
成要素の配置を示し、図２は振動低減装置のブロック構
成を示す。

【００２２】図１において、１は車体、２は車体前部の
エンジンルーム内に配置されたエンジンであって、該エ
ンジン２は、図示していないが、３個所又は４個所でそ
れぞれエンジンマウントラバーを介して車体１に取付け
られている。エンジン２の後部を支持するエンジンマウ
ントラバーには、エンジン２の作動による車体振動を低
減するための振動を発生する加振機３が内蔵されてい
る。４は該加振機３の作動を制御する制御手段としての
コントローラ、５はエンジン２の回転に伴うパルス信号
を発生するエンジン回転信号発生器、６は車体１の車室
フロア部に取付けられ該車室フロア部の車体振動を検出
する振動センサであり、上記信号発生器５及び振動セン
サ６の信号は、コントローラ４に入力される。尚、本実
施例の場合、車両は自動変速機及び空気調和機を搭載し
ており、図２に示すように、自動変速機のシフトレンジ
位置を検出するシフトレンジセンサ７の信号及び空気調
和機（エアコン）のオン・オフ切換用スイッチであるエ
アコンスイッチ８の信号もコントローラ４に入力され
る。空気調和機のアクチュエータは、エンジン２の動力
により作動する。

【００２３】上記加振機３を内蔵するエンジンマウント
ラバーの構造は図３に示す。この図において、１１はケ
ーシング、１２はケーシング１１内を上側の主液室１３
と下側の副液室１４とに画成する支持ラバーであって、
該支持ラバー１２には水平方向に延びる円管１５が埋設
されているとともに、該円管１５内には支軸１６が挿通
されている。上記支軸１６の両端は、図示していない
が、ブラケットを介してエンジン２に連結されている一
方、ケーシング１１は車体１に取付けられている。上記
支持ラバー１２には主液室１３と副液室１４とを連通す
るオリフィス１７が形成されているとともに、主液室１
３、副液室１４及びオリフィス１７には油等の液体が満
たされている。そして、エンジン振動に伴い支持ラバー
１２が振動し、それにより主液室１３及び副液室１４の
容積が変化して両室１３，１４間で液体がオリフィス１
７を流動し、その際の流動抵抗によりエンジン振動を減
衰させるように構成されている。

【００２４】また、上記ケーシング１１内の主液室１３
上方には加振板２１が配置され、該加振板２１の周縁は
サポートラバー２２を介してケーシング１１に上下振動
可能に支持されている。上記加振板２１の上方には、ケ
ーシング１１の中心線上に永久磁石２３が配置されてい
るととも、該永久磁石２３の周囲にコイル２４が配置さ
れている。一方、上記円管１５には上記加振板２１に対
向する水平板２５が連結されている。そして、上記コイ
ル２４に電流が流れると、永久磁石２３により発生する
磁場との相互作用により加振板２１が振動し、この振動
が主液室１３内の液体を通して水平板２５に伝達され、
該水平板２５が振動するようになっており、コイル２
４、永久磁石２３、加振板２１及び水平板２５等によ
り、エンジンマウントラバーのケーシング１１内で振動
を発生する加振機３が構成されている。

【００２５】上記コントローラ４は、図２に示すよう
に、エンジン回転信号発生器５のパルス信号を基にエン
ジン回転数の整数倍のサイン波を生成するサイン波生成
部３１と、該生成部３１から送られてきたサイン波を、
後述する位相・ゲイン決定部３５で決定した位相及びゲ
インに変更する位相・ゲイン変更処理部３２と、シフト
レンジセンサ７及びエアコンスイッチ８の各信号を基に
車両の運転モード（シフトレンジとエアコンのオン・オ
フ状態）を判定して検知する運転モード検知部３３と、
振動センサ６からの信号を時間積分する積分器３４と、
加振機３の発生するサイン波の位相及びゲインを決定す
る位相・ゲイン決定部３５と、予め車両の運転モードに
対応して最適な位相及びゲインを各々求めてマップ化し
た最適位相・ゲインマップ等を記憶している記憶部３６
とを備えている。上記位相・ゲイン決定部３５は、制御
部（フィードバック制御部）として、上記運転モード検
知部３３で検知された車両の運転モードと、上記振動セ
ンサ６からの直接的な振動情報と、上記積分器３４で時
間積分された振動情報とに基づいて、上記記憶部３６に
記憶された最適位相・ゲインマップから最適な位相及び
ゲインを読み出し、また最適な位相及びゲインをフィー
ドバック制御によりサーチし、位相・ゲイン変更処理部
３２に送るようになっており、該位相・ゲイン変更処理
部３２は、最適な位相及びゲインに変更したサイン波を
制御信号として加振機３に出力する。また、上記記憶部
３６は、ＲＯＭ（固定記憶装置）とＲＡＭ（等速呼出記
憶装置）とからなり、通常はＲＡＭに情報を記憶してい
るが、イグニッションのオフ時にその記憶情報が消失し
ないようにするために、イグニッションのオフ時を車速
等から予測し、あるいは所定時間毎にＲＯＭに記憶情報
を格納するように構成されている。

【００２６】次に、上記コントローラ４による加振機３
の作動制御について、図４〜６に示すフローチャートに
基づいて説明する。

【００２７】図４は位相・ゲイン決定部３５で加振機３
の発生するサイン波振動の位相を決定するフローチャー
トを示す。このフローチャートにおいては、スタートし
た後、先ず初めに、ステップＳ1 で運転モード検知部３
３の信号に基づいて車両の運転モードが変化したか（詳
しくは運転モードを変化するための信号が出力された
か）否かを判定する。ここで、運転モードとしては、自
動変速機のシフトポジションをニュートラル（Ｎ）レン
ジ又はパーキング（Ｐ）レンジの非走行レンジと、Ｓレ
ンジ、Ｌレンジ又はＤレンジの走行レンジとの２つに、
エアコンの状態をオンとオフとの２つにそれぞれ分け、
これらの組み合わせからなる４つの運転モードを有して
おり、ステップＳ1 での運転モードが変わったか否かの
判定は、これら４つの運転モード間でモードが変わった
か否かを判定するものである。この判定がＹＥＳのとき
には、ステップＳ2 〜Ｓ4 で初期位相をセットした後、
ステップＳ5 へ移行する一方、判定がＮＯのときには直
ちにステップＳ5 へ移行する。

【００２８】ステップＳ2 では第１タイマーをセット
し、しかる後、ステップＳ3 で図７に示すマップから運
転モードの変化に対応した所定時間Ｔ1 〜Ｔ4 を読み取
り、運転モード変化指令信号の出力時点（第１タイマー
スタート時点）から上記所定時間が経過するまで待つ。
所定時間Ｔ1 〜Ｔ4 は、運転モートが変化するときその
運転モード変化指令信号の出力時点から実際に車両の振
動状態が変化するまでの時間であり、予め実験等から求
めて設定されている。尚、図７では非走行レンジをＮ
で、走行レンジをＤで表わし、例えばＮ→Ｄは非走行レ
ンジから走行レンジへの変化の場合を意味する。所定時
間が経過した後、ステップＳ4 で図８に示す最適位相マ
ップから変化後の運転モードに対応した最適位相を読み
取り、それを変化後の加振機３による振動の初期位相と
してセットし、ステップＳ5 へ移行する。最適位相マッ
プは、４つの運転モード毎に最適位相φ1 〜φ4 を実験
等から求めて設定したものである。

【００２９】ステップＳ5 では加振機３の振動の位相を
変更する際のステップ幅をＷにセットし、ステップＳ6
で該ステップ幅Ｗでもって最適位相をサーチする。この
最適位相のサーチは、図５及び図６に示すフローチャー
トに従い、加振機３による車体振動（詳しくは振動セン
サ６の取付個所である車室フロア部の振動）の低減効果
が最も発揮されるように、振動センサ６の信号を受けな
がら振動の位相を変更するフィードバック制御によって
行われる。ステップＳ7 ではこのサーチ中にモードが変
化したかをチェックをし、変化したときには、ステップ
Ｓ12でその変化時点の位相を、図８に示す最適位相マッ
プにおける変化後の運転モードに対応した最適位相とし
て新たに格納して最適位相を更新し、しかる後ステップ
Ｓ2 に戻る。

【００３０】サーチ中にモードが変化することなく最適
位相のサーチが終了したときには、ステップＳ8 でその
最適位相でもって加振機３を振動させるように、位相・
ゲイン変更処理部３２に指令を送るとともに、ステップ
Ｓ9 でサーチした最適位相を、図８に示す最適位相マッ
プにおける変化後の運転モードに対応した最適位相とし
て新たに格納して最適位相を更新する。このステップＳ
9 により、フィードバック制御により車体振動が最も低
減されるときの位相を用いて、上記最適位相マップにお
ける対応する運転モードの最適位相を更新するマップ更
新部４１が構成されている。しかる後、ステップＳ10で
振動センサ６からのＧ信号をサンプリングし、ステップ
Ｓ10でそのサンプリング値である車体振動が所定のしき
い値より大きいか否かを判定する。この判定がＹＥＳの
ときにはステップＳ1 に戻る一方、判定がＮＯのときに
は、現在の位相を保持しつつステップＳ10に戻る。

【００３１】次に、最適位相のサーチについて、図５及
び図６に示すフローチャートに従って説明する。

【００３２】図５において、先ず、ステップＳ31で第２
タイマーをスタートし、ステップＳ32で積分器３４にお
いて振動センサ６からのＧ信号を読み込みかつその積分
計算を行い、ステップＳ33で第２タイマーのスタート時
点から所定時間が経過するのを待つ。そして、所定時間
が経過したとき、ステップＳ34で車体振動の積分値に相
当するＧ信号の積分値Ｉ1 を格納する。

【００３３】続いて、ステップＳ35で加振機３の振動の
位相を初期位相から所定のステップ幅Ｗだけ進めた後、
ステップＳ36で第２タイマーをリセットしかつ再スター
トし、ステップＳ37で振動センサ６からのＧ信号を読み
込みかつその積分計算を行い、ステップＳ38で第２タイ
マーの再スタート時点から所定時間が経過するのを待
つ。そして、所定時間が経過したとき、ステップＳ39で
Ｇ信号の積分値Ｉ2 を格納するとともに、ステップＳ40
で位相を進める前の積分値Ｉ1 と後の積分値Ｉ2との大
小比較を行う。位相を進めた後の積分値Ｉ2 の方が小さ
いときには、ステップＳ41で更に位相変化前後の積分値
Ｉ1 ，Ｉ2 の差（絶対値）が所定値Ｋ以上であるか否か
を判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ
42で第１タイマー値つまり第１タイマーのスタート時点
からの現時点までの時間を、図７に示すマップにおける
対応する運転モード変化の所定時間として新たに格納し
て所定時間を変更し、しかる後ステップＳ43へ移行する
一方、判定がＮＯのときには第１タイマー値の格納を行
うことなく直ちにステップＳ43へ移行する。ステップＳ
43ではＩ2 を位相を進める前の積分値Ｉ1 に置き換え、
しかる後ステップＳ35へ戻り、再度加振機３の振動の位
相をステップ幅Ｗだけ進める。

【００３４】一方、位相を進める前の積分値Ｉ1 の方が
小さいときには、図６のステップＳ44へ移行し、加振機
３の振動の位相をステップ幅Ｗの２倍分だけ遅らせる。
ステップ幅Ｗの２倍分遅らせるのは、初期位相から位相
を進める工程で車体振動が最小となる位相よりもステッ
プ幅Ｗ分位相を遅らせるためである。続いて、ステップ
Ｓ45で第２タイマーをリセットしかつ再スタートし、ス
テップＳ46で振動センサ６からのＧ信号を読み込みかつ
その積分計算を行い、ステップＳ47で第２タイマーの再
スタート時点から所定時間が経過するのを待つ。そし
て、所定時間が経過したとき、ステップＳ48でＧ信号の
積分値Ｉ3 を格納するとともに、ステップＳ49で位相を
遅らせる前の積分値（初期位相から位相を進める工程で
の最小の積分値に相当）Ｉ1 と後の積分値Ｉ3 との大小
比較を行う。位相を遅らせた後の積分値Ｉ3 の方が小さ
いときには、ステップＳ50で更に位相変化前後の積分値
Ｉ1，Ｉ3 の差（絶対値）が所定値Ｋ以上であるか否か
を判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ
51で第１タイマー値つまり第１タイマーのスタート時点
からの現時点までの時間を、図７に示すマップにおける
対応する運転モード変化の所定時間として新たに格納し
て所定時間を変更し、しかる後ステップＳ52へ移行する
一方、判定がＮＯのときには第１タイマー値の格納を行
うことなく直ちにステップＳ52へ移行する。ステップＳ
52ではＩ3 を位相を遅らせる前の積分値Ｉ1 に置き換
え、続いて、ステップＳ53で加振機３の振動の位相をス
テップ幅Ｗだけ遅らせた後、ステップＳ45に戻る。一
方、ステップＳ49の判定がＮＯのとき、つまり位相を遅
らせる前の積分値Ｉ1 の方が後の積分値Ｉ1 より小さい
ときには、ステップＳ54で加振機３の振動の位相を車体
振動が最小となる位相に戻すためにステップ幅Ｗだけ進
める。以上によって、最適位相のサーチが終了する。

【００３５】ここで、ステップＳ41，Ｓ50の両判定及び
第１タイマーにより、振動センサ６の信号を基に車体振
動が所定値Ｋ以上に変化する時点を計測する計測部４２
が構成されており、またステップＳ42，Ｓ51により、上
記変化時点の第１タイマー値を用いて所定時間を変更す
る時間変更部４３が構成されている。

【００３６】次に、上記実施例の作用・効果について説
明するに、運転者が自動変速機のシフトレバー又はエア
コンスイッチを操作して車両の運転モードを変更すると
きには、エンジンの負荷が変化することから車体の振動
状態も変化する。その際、シフトレバー又はエアコンス
イッチの操作時点は、自動変速機又はエアコンのコント
ローラから運転モードを変更するための信号の出力時点
と略一致するが、この操作時点ないし運転モード変更信
号出力時点から実際に車両の運転モードが変化し、車体
の振動状態が変化するまでにはタイムラグがある。例え
ば図９（ｂ）は、シフトレンジがＮレンジからＤレンジ
に変化するとき、運転モード変更信号出力時点Ｐ1 から
所定のタイムラグの後に車体がＮレンジの振動状態から
振動レベルの高いＤレンジの振動状態に変化することを
示している。

【００３７】このことに対応して、実施例においては、
車両の運転モードが変化するとき、運転モード変更信号
出力時点からタイムラグに相当する所定時間Ｔ1 〜Ｔ4
の間は変更前の運転モードでの位相が保持され（図４の
ステップＳ3 ）、その位相でもって加振機３の作動が持
続される。その後最適位相マップから変化後の運転モー
ドに対応した最適位相φ1 〜φ4 を読み取り（ステップ
Ｓ4 ）、該位相を初めに加振機による振動の位相（初期
位相）として、加振機３による車体振動の低減効果が最
も発揮されるように、フィードバック制御が開始され
る。この結果、加振機３による振動の位相をタイムラグ
に合わせて適切に変更することができ、加振機３による
車体振動の低減効果を有効に発揮することができる。

【００３８】また、上記フィードバック制御により車体
振動が最も低減されるとき、つまり最適位相のサーチに
より最適位相がサーチされたときには、その最適位相で
加振機３が振動するだけでなく（ステップＳ8 ）、該位
相を、図８に示す最適位相マップにおける変化後の運転
モードに対応した最適位相として新たに格納することで
最適位相が更新される（ステップＳ9 ）。このため、車
両の重量分布が基準状態と大きく異なったり、車体やエ
ンジン等が経年変化した場合でも、最適位相マップの位
相つまりフィードバック制御での初期位相と実際の最適
位相とが大きく異なることはなく、加振機３の位相を実
際の最適位相に迅速に到達させることができる。

【００３９】さらに、車両の重量分布が基準状態と大き
く異なったり、車体やエンジン等が経年変化した場合に
は上記タイムラグも変化し、図７に示すマップの所定時
間と一致しなくなる。図９（ａ）は、マップの所定時間
Ｔ1 が実際のタイムラグよりも短い場合であって、車体
がＮレンジの振動状態からＤレンジの振動状態に変化す
る前に加振機３の振動の位相がＤレンジに対応した位相
に変化することに起因して、加振機３の振動が車体振動
の加振方向に作用し、車体振動が大幅に増加することを
示している。また、図９（ａ）は、車体がＮレンジの振
動状態からＤレンジの振動状態に変化する時点Ｐ2 で
は、加振機３の振動の位相がＤレンジに対応した最適位
相と一致することから車体振動が急激に減少することを
も示している。

【００４０】このようなタイムラグの変化に対応して、
実施例においては、最適位相マップから変化後の運転モ
ードに対応した最適位相φ1 〜φ4 を読み取り、フィー
ドバック制御を開始した後で車体振動が所定値Ｋ以上に
変化するときには、運転モード変更信号出力時点Ｐ1 か
ら実際に車体の振動状態が変化する時点Ｐ2 までの時間
である第１タイマー値を計測しかつ図７に示すマップに
おける対応する運転モード変化の所定時間として新たに
格納して所定時間を変更することにより（図５のステッ
プＳ42又は図６のステップＳ51）、加振機３の振動の位
相を実際のタイムラグに合わせて確実に変更することが
できる。この結果、加振機３による車体振動の低減効果
を効果的に発揮することができる。

【００４１】尚、上記実施例では、加振機３がエンジン
マウントラバーに内蔵される場合について述べたが、本
発明は、加振機３をエンジンマウントラバーと別体に形
成し、該加振機３をエンジンルーム内の適宜個所に取り
付けた場合にも同様に適用することができる。

【００４２】また、上記実施例では、加振機３による車
体振動の低減効果が最も発揮されるように、振動センサ
６の信号を受けながら加振機３による振動の位相を変更
するフィードバック制御をする振動低減装置に適用した
場合について述べたが、本発明は、振動センサ６の信号
を受けながら加振機３による振動のゲインを変更するフ
ィードバック制御をする振動低減装置に適用した場合に
も適用することができる。この場合、加振機３による振
動のゲインを決定するフローチャートは、図４に示す加
振機３による振動の位相を決定するフローチャートと殆
ど同じであって、単に位相がゲインに変わるだけであ
る。

【００４３】さらに、上記実施例では、図７に示すマッ
プにおける対応する運転モード変化の所定時間Ｔ1 〜Ｔ
4 、及び図８に示す最適位相マップにおける各運転モー
ド毎の最適位相φ1 〜φ4 を、それぞれ予め実験等から
最適値を求めて設定したが、本発明は、フィードバック
制御中にこれらを測定して更新するものであることか
ら、必ずしも最適値を予め求めておく必要はない。

【００４４】

【発明の効果】以上の如く、請求項１又は請求項８に係
わる発明によれば、運転モードが変化するときに位相マ
ップから変化後の運転モードに対応した位相を読み取
り、該位相を加振機による振動の初期位相としてフィー
ドバック制御をするものにおいて、該フィードバック制
御により加振機による車体振動の低減効果が発揮される
ときの位相を用いて、位相マップにおける対応する運転
モードの位相を更新することにより、車両の重量分布が
基準状態と大きく異なったり、車体やエンジン等が経年
変化した場合でも、フィードバック制御での初期位相と
実際の最適位相とが大きく異なることはなく、加振機の
位相を実際の最適位相に迅速に到達させることができ、
加振機による車体振動の低減効果を有効に発揮すること
ができる。

【００４５】請求項２又は請求項９に係わる発明によれ
ば、運転モードが変化するときにゲインマップから変化
後の運転モードに対応したゲインを読み取り、該ゲイン
を加振機による振動の初期ゲインとしてフィードバック
制御をするものにおいて、該フィードバック制御により
加振機による車体振動の低減効果が発揮されるときのゲ
インを用いて、ゲインマップにおける対応する運転モー
ドのゲインを更新することにより、車両の重量分布が基
準状態と大きく異なったり、車体やエンジン等が経年変
化した場合でも、フィードバック制御での初期ケインと
実際の最適ゲインとが大きく異なることはなく、加振機
のゲインを実際の最適ゲインに迅速に到達させることが
でき、加振機による車体振動の低減効果を有効に発揮す
ることができる。

【００４６】請求項３又は請求項１０に係わる発明によ
れば、運転モードが変化するときに運転モードの変更信
号の出力から実際に車両の振動状態が変化するまでのタ
イムラグに相当する所定時間の間は変化前の運転モード
での位相を保持し、その後位相マップから変化後の運転
モードに対応した位相を読み取り、該位相を加振機によ
る振動の初期位相としてフィードバック制御をするもの
において、実際のタイムラグを計測して上記所定時間を
変更しているため、車両の重量分布が基準状態と大きく
異なったり、車体やエンジン等が経年変化した場合で
も、加振機による振動の位相を実際のタイムラグに合わ
せて確実に変更することができ、加振機による車体振動
の低減効果を有効に発揮することができる。

【００４７】請求項４に係わる発明によれば、フィード
バック制御により加振機による車体振動の低減効果が最
も発揮されるときの位相を用いて、位相マップにおける
対応する運転モードの位相を更新するとともに、運転モ
ードの変更信号の出力から実際に車両の振動状態が変化
するまでのタイムラグを計測し、それに合わせて測して
加振機による振動の位相を変更しているため、車両の重
量分布が基準状態と大きく異なったり、車体やエンジン
等が経年変化した場合でも、加振機の位相を実際の最適
位相に迅速にかつ確実に到達させることができ、加振機
による車体振動の低減効果を一層有効に発揮することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる振動低減装置の各構成
要素の配置図である。

【図２】同じく振動低減装置のブロック構成図である。

【図３】加振機を内蔵するエンジンマウントラバーの縦
断面図である。

【図４】加振機の発生するサイン波振動の位相を決定す
るフローチャート図である。

【図５】最適位相サーチのフローチャートの部分図であ
る。

【図６】同じくフローチャートの部分図である。

【図７】運転モード変化時のタイムラグに相当する所定
時間を表したマップを示す図である。

【図８】最適位相マップを示す図である。

【図９】シフトレバーをＮレンジからＤレンジに変化し
たとき車体の振動状態の時間的変化を示す図であって、
（ａ）は加振機を作動させたときの振動状態の時間的変
化を示し、（ｂ）は加振機を作動させないときの振動状
態の時間的変化を示す。

【符号の説明】

３加振機４コントローラ（制御手段）６振動センサ３３運転モード検知部３５位相・ゲイン決定部（フィードバック制御部）３６記憶部４１マップ更新部４２計測部４３時間変更部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体振動を低減するための振動を発生す
る加振機と、車体の所定箇所に取付けられ該所定箇所の
車体振動を検出する振動センサと、上記加振機による車
体振動の低減効果が発揮されるように、上記振動センサ
の信号を受けながら加振機による振動の位相を変更する
フィードバック制御をする制御手段とを備えた車両の振
動低減装置において、上記制御手段は、車両の所定の運転モードを検知する運
転モード検知部と、予め各運転モード毎に対応する位相
を定めてマップ化した位相マップと、運転モードが変化
するとき上記位相マップから変化後の運転モードに対応
した位相を読み取り、該位相を初めに加振機による振動
の位相としてフィードバック制御を開始するフィードバ
ック制御部と、該フィードバック制御により車体振動が
低減されるときの位相を用いて、上記位相マップにおけ
る対応する運転モードの位相を更新するマップ更新部と
を有していることを特徴とする車両の振動低減装置。
【請求項２】車体振動を低減するための振動を発生す
る加振機と、車体の所定箇所に取付けられ該所定箇所の
車体振動を検出する振動センサと、上記加振機による車
体振動の低減効果が発揮されるように、上記振動センサ
の信号を受けながら加振機による振動のゲインを変更す
るフィードバック制御をする制御手段とを備えた車両の
振動低減装置において、上記制御手段は、車両の所定の運転モードを検知する運
転モード検知部と、予め各運転モード毎に対応するゲイ
ンを定めてマップ化したゲインマップと、運転モードが
変化するとき上記ゲインマップから変化後の運転モード
に対応したゲインを読み取り、該ゲインを初めに加振機
による振動のゲインとしてフィードバック制御を開始す
るフィードバック制御部と、該フィードバック制御によ
り車体振動が低減されるときのゲインを用いて、上記ゲ
インマップにおける対応する運転モードのゲインを更新
するマップ更新部とを有していることを特徴とする車両
の振動低減装置。
【請求項３】車体振動を低減するための振動を発生す
る加振機と、車体の所定箇所に取付けられ該所定箇所の
車体振動を検出する振動センサと、上記加振機による車
体振動の低減効果が発揮されるように、上記振動センサ
の信号を受けながら加振機による振動の位相を変更する
フィードバック制御をする制御手段とを備えた車両の振
動低減装置において、上記制御手段は、車両の所定の運転モードを検知する運
転モード検知部と、予め各運転モード毎に対応する位相
を定めてマップ化した位相マップと、運転モードが変化
するとき所定時間の間は変化前の運転モードでの位相を
保持し、その後上記位相マップから変化後の運転モード
を読み取り、該位相を初めに加振機による振動の位相と
してフィードバック制御を開始するフィードバック制御
部と、上記振動センサの信号を基に車体振動が所定値以
上に変化する時点を計測する計測部と、該変化時点を基
に上記所定時間を変更する時間変更部とを有しているこ
とを特徴とする車両の振動低減装置。
【請求項４】車体振動を低減するための振動を発生す
る加振機と、車体の所定箇所に取付けられ該所定箇所の
車体振動を検出する振動センサと、上記加振機による車
体振動の低減効果が発揮されるように、上記振動センサ
の信号を受けながら加振機による振動の位相を変更する
フィードバック制御をする制御手段とを備えた車両の振
動低減装置において、上記制御手段は、車両の所定の運転モードを検知する運
転モード検知部と、予め各運転モード毎に対応する位相
を定めてマップ化した位相マップと、運転モードが変化
するとき所定時間の間は変化前の運転モードでの位相を
保持し、その後上記位相マップから変化後の運転モード
に対応した位相を読み取り、該位相を初めに加振機によ
る振動の位相としてフィードバック制御を開始するフィ
ードバック制御部と、該フィードバック制御により車体
振動が低減されるときの位相を用いて、上記位相マップ
における対応する運転モードの位相を更新するマップ更
新部と、上記振動センサの信号を基に車体振動が所定値
以上に変化する時点を計測する計測部と、該変化時点を
基に上記所定時間を変更する時間変更部とを有している
ことを特徴とする車両の振動低減装置。
【請求項５】車両の運転モードは、自動変速機を搭載
した車両において、該自動変速機のシフトレンジである
請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両の振動低減装
置。
【請求項６】車両の運転モードは、空気調和機を搭載
した車両において、該空気調和機のオン・オフ状態であ
る請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両の振動低減
装置。
【請求項７】車両の運転モードは、自動変速機及び空
気調和機を搭載した車両において、自動変速機のシフト
レンジと空気調和機のオン・オフ状態の両方である請求
項１〜４のいずれか一つに記載の車両の振動低減装置。
【請求項８】車体振動を低減するための振動を発生す
る加振機と、車体の所定箇所に取付けられ該所定箇所の
車体振動を検出する振動センサとを備え、上記加振機に
よる車体振動の低減効果が発揮されるように、上記振動
センサの信号を受けながら加振機による振動の位相を変
更するフィードバック制御をする車両の振動低減装置の
制御方法において、予め車両の所定の運転モード毎に対応する位相を定めて
マップ化した位相マップを有し、運転モードが変化する
とき上記位相マップから変化後の運転モードに対応した
位相を読み取り、該位相を初めに加振機による振動の位
相としてフィードバック制御を開始する工程と、該フィードバック制御により車体振動が低減されるとき
の位相を用いて、上記位相マップにおける対応する運転
モードの位相を更新する工程とを備えたことを特徴とす
る車両の振動低減装置の制御方法。
【請求項９】車体振動を低減するための振動を発生す
る加振機と、車体の所定箇所に取付けられ該所定箇所の
車体振動を検出する振動センサとを備え、上記加振機に
よる車体振動の低減効果が発揮されるように、上記振動
センサの信号を受けながら加振機による振動のゲインを
変更するフィードバック制御をする車両の振動低減装置
の制御方法において、予め車両の所定の運転モード毎に対応するゲインを定め
てマップ化したゲインマップを有し、運転モードが変化
するとき上記ゲインマップから変化後の運転モードに対
応したゲインを読み取り、該ゲインを初めに加振機によ
る振動のゲインとしてフィードバック制御を開始する工
程と、該フィードバック制御により車体振動が低減されるとき
のゲインを用いて、上記ゲインマップにおける対応する
運転モードのゲインを更新する工程とを備えたことを特
徴とする車両の振動低減装置の制御方法。
【請求項１０】車体振動を低減するための振動を発生
する加振機と、車体の所定箇所に取付けられ該所定箇所
の車体振動を検出する振動センサとを備え、上記加振機
による車体振動の低減効果が発揮されるように、上記振
動センサの信号を受けながら加振機による振動の位相を
変更するフィードバック制御をする車両の振動低減装置
の制御方法において、予め車両の所定の運転モード毎に対応する位相を定めて
マップ化した位相マップを有し、運転モードが変化する
とき所定時間の間は変化前の運転モードでの位相を保持
し、その後上記位相マップから変化後の運転モードを読
み取り、該位相を初めに加振機による振動の位相として
フィードバック制御を開始する工程と、上記振動センサの信号を基に車体振動が所定値以上に変
化する時点を計測し、該変化時点を基に上記所定時間を
変更する工程とを備えたことを特徴とする車両の振動低
減装置の制御方法。