JPH0141953Y2

JPH0141953Y2 -

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Publication number: JPH0141953Y2
Application number: JP18114383U
Authority: JP
Priority date: 1983-11-24
Filing date: 1983-11-24
Publication date: 1989-12-11
Also published as: JPS6088138U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、車両の車体振動を防止する装置に関
する。

一般に、車両において、エンジンがアイドル運
転状態になると、エンジン回転による車体振動
が、車体の共振点付近になり、車体が大きく振動
するため、乗心地が悪くなるとともに、車体振動
による室内こもり音が大きくなるという不具合が
ある。

すなわち、車両の走行中であつてトランスミツ
シヨン位置がニユートラルの場合、例えば、ニユ
ートラルで坂道を下る場合等において、エンジン
がアイドル運転状態になり、車体振動が発生す
る。

これは、FF車において、特に顕著な現象とな
り、解決すべき重要な問題点となつている。

本考案は、このような問題点の解消をはかろう
とするもので、車両に加振機を装備させることに
より、車体振動を低減できるようにした、車体振
動低減装置を提供することを目的とする。

このため、本考案の車体振動低減装置は、車両
において、その車体の振動を低減させるべく、同
車体の振動を相殺するための加振機と、同加振機
へ加振信号を供給する信号源とをそなえ、上記加
振機により上記車体の振動に対する逆位相の加振
力を発生させるべく、上記信号源と上記加振機と
の間に、上記加振信号の位相を制御する位相制御
手段が介装されるとともに、上記車両のトランス
ミツシヨン位置を検出するトランスミツシヨン位
置センサと、上記車両の車速を検出する車速セン
サとが設けられて、上記の車速センサおよびトラ
ンスミツシヨン位置センサからの検出信号を受け
て、上記車両の走行状態においてトランスミツシ
ヨン位置がニユートラルであることを検出し上記
加振機を作動させるコントローラが設けられたこ
とを特徴としている。

以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、第１〜３５図は本考案の第１実施例とし
ての車体振動低減装置を示すもので、第１図はそ
の取付状態を模式的に示す車両の縦断面図、第２
図はその全体構成を示すブロツク図、第３図はそ
の制御プロセスを示すフローチヤート、第４図は
そのホールド機構付き加振機を示す縦断面図、第
５〜７図はいずれもその加振機の変形例を示す模
式図、第８〜１５図はいずれもその加振機の形状
を変形した例を示す模式図、第１６，１７図はい
ずれもその加振機の他の変形例を示す模式図、第
１８図は第１６，１７図に示す加振機の特性を示
すグラフ、第１９図はバツテリを用いたその加振
機を示す模式図、第２０〜２２図はいずれもその
加振機の防水構造を示す模式図、第２３〜２９図
はいずれもその加振機の取付状態を示す模式図、
第３０〜３４図はいずれもその加振機の取付位置
を示す模式図、第３５図はその特性を示すグラフ
であり、第３６，３７図は本考案の第２実施例と
しての車体振動低減装置を示すもので、第３６図
はそのブロツク図、第３７図はその制御プロセス
を示すフローチヤートである。

まず、本考案の第１実施例としての車体振動低
減装置について説明すると、第１図に示すよう
に、車両前部にエンジンＥが横置きに取り付けら
れており、その前後端部がボデイフレーム１に支
持されている。

ボデイフレーム１の前端には、加振機２が取り
付けられており、加振機２の作動により、ボデイ
フレーム１を介して車体Ｂに所要の振動を行なわ
せるようになつている。

ところで、加振機２は、第２図に示す構成によ
り駆動されるようになつている。

すなわち、信号源としてのエンジンＥにおいて
発生し、加振機２の加振信号となるイグニツシヨ
ンパルスａが波形整形部３に入力され、イグニツ
シヨンパルスａのノイズ成分が除かれて、整形さ
れた矩形波ｂが得られる。

この矩形波ｂは、SIN波発生部４に入力され、
矩形波ｂのタイミングに応じた正弦（SIN）波ｃ
が発生する。

SIN波ｃは、加振信号の位相を制御する位相制
御手段としての位相制御部５に入力され、所要量
位相を遅らせたり進ませたりして、加振機２にお
ける所要の加振に最適な位相に調整される。

位相を調整されたSIN波ｄは、ゲインコントロ
ール部６に入力され、加振機２における所要の加
振に最適なゲインに調整される。

このようにして、位相およびゲインを調整され
たSIN波ｅは、アンプ７に入力され、加振機２の
作動に十分なように電力増幅される。

加振機２は、アンプ７の出力により作動し、車
体Ｂを加振するようになつている。

ところで、上述のように加振機２への入力信号
は、マイコンＭで構成されたコントローラ８、位
相制御部５およびゲインコントロール部６におい
てその位相およびゲインを調整される。

すなわち、コントローラ８には、車速センサ９
およびエンジン回転数センサ１０が接続されてお
り、これらにより検出される車速Ｖおよびエンジ
ン回転数Ｎによりコントローラ８を介して位相制
御およびゲインコントロールが行なわれる。

また、コントローラ８には、トランスミツシヨ
ン位置センサ５６が接続されている。

そして、コントローラ８には、ホールド機構１
１が接続されており、コントローラ８からの信号
により加振機２の作動を停止させてロツクできる
ようになつている。

さらに、車体Ｂには車速コントロール部１２が
接続されており、車速コントロール部１２は、車
速センサ９によつて検出される車速Ｖにより、車
両の速度を一定にコントロールするように構成さ
れている。

ところで、加振機２への入力信号としてのSIN
波ｅの位相制御およびゲインコントロールは、第
３図のフローチヤートに示すようにして行なわれ
る。

第２，３図に示すように、車速センサ９により
検出された車速Ｖがコントローラ８に入力され、
ステツプＢ１が実行されて、車速Ｖが所定の速度
V₀より大きいかどうかが判断される。

この車速V₀は、通常車速測定限界の最小速度
に設定される。

車速Ｖが車速V₀より大きい場合には、ステツ
プＢ１０において、トランスミツシヨン位置がニ
ユートラルかどうかが判断され、ニユートラルで
ない場合にはステツプＢ６においてアンプ７が
OFFになり、ついでステツプＢ７においてホー
ルド機構１１により加振機２がロツクされている
かどうかが判断される。

ステツプＢ７において、ロツクされていると判
断された場合には、ステツプＢ９においてひきつ
づきロツク状態が保たれ、ロツクされていないと
判断された場合には、ステツプＢ８において、ホ
ールド機構１１にロツク指示信号がコントローラ
８から伝達され、加振機２がロツクされる。

ステツプＢ８，Ｂ９において、ロツク状態が完
了した後には、新たに制御プロセスが実行され
る。

ステツプＢ１において、車速Ｖが設定車速V₀
以下であると判断された場合、または、車速Ｖが
設定車速V₀より大きいと判断され、かつ、ステ
ツプＢ１０において、トランスミツシヨン位置が
ニユートラルであると判断された場合には、ステ
ツプＢ２において、エンジン回転数Ｎが判断され
る。

すなわち、エンジン回転数センサ１０の検出信
号により、エンジン回転数Ｎが設定回転数Ｎ１と
設定回転数Ｎ２（N2＞N1）との間にあるかどう
かが判断され、N2≧Ｎ≧N1を満たす場合には、
ステツプＢ３，Ｂ４，Ｂ５が実行される。

ステツプＢ３においては、位相φとゲインＦと
をあらかじめ記憶させた各種マツプから車速Ｖ、
トランスミツシヨン位置およびエンジン回転数Ｎ
に応じたマツプを選び、ステツプＢ４において、
車速Ｖ、トランスミツシヨン位置およびエンジン
回転数Ｎに応じた位相φおよびゲインＦを決定
し、この位相φおよびゲインＦをステツプＢ５に
おいて、加振機２に出力するようになつている。

ところで、上述のマツプは、加振機２により車
体Ｂへ作用する加振力が、車体ＢのエンジンＥに
よる振動と逆位相になるように設定した値により
形成されている。

すなわち、加振機２が位相φ、ゲインＦに応じ
た作動をして車体Ｂに加振力を作用させ、車体Ｂ
にエンジンＥの振動により伝達される加振力と上
記加振力とを相互に相殺させることによりエンジ
ンＥによる車体振動をキヤンセルさせるようにな
つている。

そして、ステツプＢ５における加振機２への出
力が終わつた後には、新たにステツプＢ１に始ま
る制御プロセスが実行される。

なお、上述のステツプＢ２における設定回転数
Ｎ１，Ｎ２は加振機を作動させる条件設定により
設定され、通常は車両のアイドル運転時における
エンジン回転数付近、例えばN1＝400rpm，N2
＝1000rpmに設定される。

また、ステツプＢ２において、エンジン回転数
ＮがN2≧Ｎ≧N1を満たさない場合には、ステツ
プＢ６，Ｂ７，Ｂ８，Ｂ９が実行されて、ホール
ド機構１１により加振機２がロツクされるように
なつている。

ところで、上述のコントローラ８、位相制御部
５およびゲインコントロール部６は、同一の機能
を有するハード機構で構成してもよい。

そして、加振機２は、第４図に示すように構成
されており、ベース２１の中央部に摺動軸２２が
立設され、摺動軸２２にはマス２３が嵌挿されて
おり、マス２３は摺動軸２２に姿勢を拘束されな
がら上下に移動できるようになつている。

また、有底筒状に形成されたハウジング２４
が、マス２３を上方から収容するように配設さ
れ、ハウジング２４ははマス２３上方に位置する
ハウジング２４の底部２４ａの中央部を摺動軸２
２の上端に固着されている。一方、ハウジング２
４の下端２４ｂは、ベース２１に固着されてい
る。

ハウジング２４の底部２４ａとマス２３の上端
面との間およびベース２１の上端面とマス２３の
下端面との間には、スプリング２５ａ，２５ｂが
介装されており、マス２３をベース２１から浮か
した状態で一定の位置に支持して、マス２３が支
障なく上下動できるようになつている。

また、マス２３には、円筒状空間部２３ａが半
径方向における中間部にマス２３と同軸的に形成
されている。

円筒状空間部２３ａは、マス２３の下端面に開
口しており、ベース２１に立設された円筒状駆動
コイル２６が円筒状空間部２３ａ内に配設されて
いる。

さらに、円筒状空間部２３ａには、駆動コイル
２６に対向する外方部に、円筒状永久磁石２７が
配設されており、永久磁石２７はマス２３に固着
されてマス２３の一部を構成している。

駆動コイル２６は、アンプ７の出力端に接続コ
ード２８を介して接続されており、アンプ７の出
力に応じて駆動コイル２６に電流が流れ、永久磁
石２７により発生する磁場との相互作用により駆
動コイル２６とマス２３とが相対的に変位するよ
うになつている。

そして、ハウジング２４の外側下部には、加振
機２のホールド機構１１が取り付けられている。

ホールド機構１１は、ロツクピン２９と、ロツ
クピン２９の駆動機構２９ａと、マス２３に形成
されたロツクピン係合孔２３ｂとにより構成され
ている。

ロツクピン２９は、先端を先細り形状に形成さ
れており、マス２３が移動してロツクピン２９の
軸心線とロツクピン係合孔２３ｂの軸心線とが一
致しない場合に、ロツクピン２９の水平駆動によ
りマス２３を上下動させ、ロツクピン２９の軸心
線とロツクピン係合孔２３ｂの軸心線とを自動的
に一致させるようになつている。

また、ロツクピン２９の駆動機構２９ａは、ソ
レノイドバルブ等で構成され、ソレノイドがコン
トローラ８に接続されており、コントローラ８か
らの信号により駆動機構２９ａが駆動されてロツ
クピン２９を水平駆動し、マス２３の上下動を適
宜停止させるようになつている。

そして、加振機２は、取付位置その他の条件に
応じて第８〜１５図に示す形状に形成される。

すなわち、第８図に示すハツト型、第９図に示
す角型、第１０図に示すヒヨータン型、第１１図
に示す円筒型、第１２図に示すハツト型の変形で
あるマス容量増大型、第１３図に示すプツシユプ
ル円筒型、第１４図に示す串刺し型、第１５図に
示す棒型のそれぞれの形状を有するように形成さ
れ、それぞれが第４図に示す加振機２の構造を有
するようになつている。

なお、第１２図に示す加振機２では、加振機２
内のマス２３に連結される付加マス２３ｃが加振
機２外の上方に配設されており、マス２３と付加
マス２３ｃとを一体に駆動することにより、加振
機２におけるマス容量を増大させるようになつて
いる。

ところで、加振機２は、第５図に示すように構
成することもできる。すなわち、変形例としての
加振機２Ａは、マス３０と、マス３０の下方に配
設されてマス３０の下面に輪郭を接するように取
り付けられたカム３１と、マス３０を上方から覆
うように配設されたハウジング３２と、ハウジン
グ３２の底部３２ａとマス３０の上面との間に介
装されたスプリング３３により構成される。

カム３１は、変速機としてのギヤ等（図示せ
ず）を介してエンジンＥのクランク軸（図示せ
ず）に連結されており、カム３１がエンジン回転
数Ｎに応じて回転するようになつている。

そして、カム３１の回転によるリフトとスプリ
ング３３の付勢力とによりマス３０が上下動し
て、車体Ｂの加振を行なえるようになつている。

また加振機２は、第６図に示すように構成する
こともできる。

すなわち、変形例としての加振機２Ｂは、マス
３４ａ，３４ａを一部に取り付けられて、重心を
中心から偏倚するように形成された円板状のアン
バランスマスの一対３４，３４と、アンバランス
マス３４，３４を駆動するギヤ３５，３５と、ギ
ヤ３５，３５を駆動するモータ３６とで構成され
ている。

モータ３６は、アンプ７により制御されて回転
するようになつており、この回転がギヤ３５，３
５を介してアンバランスマス３４，３４に伝達さ
れるようになつている。

アンバランスマス３４が回転することにより、
マス３４ａが回動し、車体Ｂの加振を行なえるよ
うになつている。

ところで、ギヤ３５，３５はアンバランスマス
３４，３４の間に配設されており、アンバランス
マス３４，３４が、第６図に矢印で示すように、
相互に逆回転するようになつている。

これにより、アンバランスマス３４，３４の回
転による左右方向の起振力は相殺され、上下方向
の起振力のみが車体Ｂに有効に作用するようにな
つている。

さらに、加振機２は第７図に示すように構成す
ることもできる。

すなわち、変形例としての加振機２Ｃは、マス
３７ａ，３７ａを一部に取り付けられて、重心を
中心から偏倚するように形成された円板状のアン
バランスマスの一対３７，３７と、アンバランス
マス３７，３７を駆動するモータの一対３８，３
８とにより構成されている。

モータ３８，３８は、アンプ７により制御さ
れ、同期して回転するようになつており、この回
転によりアンバランスマス３７，３７がアンプ７
の出力信号としてのSIN波ｅに応じた回転をする
ようになつている。

そして、モータ３８，３８は、第７図に矢印で
示すように相互に逆回転するようになつており、
アンバランスマス３７，３７の回転による左右方
向の起振力を相殺させ、上下方向の起振力のみを
車体Ｂに有効に作用させるようになつている。

また、加振機２は、第１６，１７図に示すよう
に構成することもできる。

すなわち、変形例としての加振機２Ｄは、車体
Ｂに固着された枠３９と、枠３９に固着された
ACモータ４０とにより構成されている。

ACモータ４０は、アンプ７に接続されており、
アンプ７の出力波が直流に変換されて入力される
ようになつている。これにより、ACモータ４０
は間欠的な回転を行ない、この回転によりアンプ
７の出力の周波数と同一周波数の加速度変化が
ACモータ４０の回転に対する反力として発生す
るようになつている。

この反力が枠３９を介して車体Ｂに伝達され、
車体Ｂが起振されるようになつている。

そして、加振機２は、第１９図に示すように構
成することもできる。

すなわち、変形例としての加振機２Ｅはマスと
して作用する車両用のバツテリ４１と、バツテリ
４１の固定枠４２と、固定枠４２を支持する支柱
４３と、支柱４３の立設されたベース４４と、ベ
ース４４を車体Ｂに弾性支持させるように車体Ｂ
とベース４４との間に介装されたゴム等の可撓部
材４５と、支柱４３の周りに巻かれた駆動コイル
４６とにより構成されている。

駆動コイル４６はアンプ７に接続されており、
アンプ７の出力波形に応じた電流がコイル４６に
流れるようになつている。

支柱４３は永久磁石で形成されており、コイル
４６に流れる電流と永久磁石により発生する磁界
との相互作用によりバツテリ４１、固定枠４２、
支柱４３およびベース４４が上下に駆動され、バ
ツテリ４１が加振機２のマスとして作用して、車
体Ｂにアンプ７の出力波形に応じた加振力を作用
させるようになつている。

なお、上述の上下駆動は、可撓部材４５により
許容されるようになつている。

上述の加振機２（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ，２
Ｅ）は、それぞれ第２０図に示すような防水構造
を装備している。

すなわち、第２０図に示すように、加振機２が
ゴムや樹脂等で形成された防水性ブーツ４７で覆
われており、防水性ブーツ４７の下端はベース２
１に焼き付けるかまたは接着され、その上にシー
ル剤を塗布されて、加振機２の防水性が保たれる
ようになつている。

また、防水構造は、第２１図に示すように構成
してもよく、この構造では、ゴムや樹脂等で形成
され加振機２を覆う防水性ブーツ４７が、ゴムパ
ツキン４８を介してボルト等によりベース２１に
取り付けられて、防水されるようになつている。

さらに、防水構造は第２２図に示すように構成
してもよく、この構造では、ゴムや樹脂等で形成
された加振機２を覆う防水性ブーツ４７が、ベー
ス２１にジヤバラ４９を介して液密に取り付けら
れている。

そして、防水性ブーツ４７の内部にはオイル５
０が満たされて、防水を効果的に行なえるように
なつている。

また、上述の第２０〜２２図に示す防水構造に
より、加振機２へのゴミの侵入防止や加振機２の
防音も行なえるようになつている。

前述のように構成された加振機２は、第２３，
２４図に示すようにして車体Ｂに取り付けられて
いる。

すなわち、車体Ｂのボデイフレーム１先端に取
り付けられたクロスメンバー１ａ（第１図参照）
の下面に、加振機取り付け用の孔１ｂが形成さ
れ、この孔１ｂを通じてクロスメンバー１ａ内に
加振機２が挿入配設されている。

加振機２は、そのベース２１をクロスメンバー
１ａにボルトにより固着されて、クロスメンバー
１ａに固定されている。

また、加振機２は、第２５図に示すように、ク
ロスメンバー１ａの下面に加振機２のベース２１
を取り付け、クロスメンバー１ａに宙吊り状態で
取り付けるようにしてもよい。

なお、このようにして取り付ける場合、第１１
図に示す加振機２を、その内部のマスに固着され
たネジ５１をクロスメンバー１ａ下面にネジ込む
ようにして取り付け、ハウジング２４を可動にす
るように取り付けるようにしてもよい。

さらに加振機２は、第２６図に示すように、車
体Ｂのサイドフレーム１ｄにＬ字形断面を有する
棚１ｃを取り付け、棚１ｃに加振機２のベース２
１をボルトにより固着して取り付けるようにして
もよい。

そして、加振機２は、第２７図に示すように、
クロスメンバー１ａの上面に、加振機２のベース
２１をボルトにより固着するようにして取り付け
るようにしてもよい。

また、加振機２は、第２８，２９図に示すよう
に、クロスメンバー１ａ内にマス２３が収容され
るようにして取り付けるようにしてもよい。

すなわち、この場合には、加振機２のマス２３
がクロスメンバー１ａ内に配設されるとともに、
摺動軸２２をクロスメンバー１ａの上面から下面
へ挿通され、ベース２１がクロスメンバー１ａの
上面にボルトにより固着される。クロスメンバー
１ａ内におけるマス２３とクロスメンバー１ａの
上面部材および下面部材との間には、スプリング
２５ａ，２５ｂが介装され、摺動軸２２の先端部
がナツトによりクロスメンバー１ａの下面部材に
固着される。

そして、加振機２は第３０図に示すように、車
体Ｂの車幅方向における中央部に装着される。

また、加振機２は、第３１図に示すように車幅
方向における両側部に装着するようにしてもよ
い。

そして、加振機２は車長方向においては、第３
２図に示すように車体Ｂの前部に取り付けられ
る。

なお、加振機２は、第３３図に示すように車体
Ｂの前部および後部または第３４図に示すように
車体Ｂの前部および車長方向中央部に取り付ける
ようにしてもよい。

この場合において、車体Ｂ後部または車長方向
中央部に配設される加振機２は、前部に配設され
る加振機２に対し、逆位相で駆動されるように構
成される。

本考案の車体振動低減装置は上述のごとく構成
されており、車両のアイドル運転時および走行中
であつてトランスミツシヨン位置がニユートラル
の場合におけるエンジンＥのアイドル回転数域で
の駆動時には、車体ＢにエンジンＥのトルク変動
によるゲインの大きな起振力が作用する。

この場合において、第２，３図に示すように構
成された車体振動低減装置が作動する。

すなわち、コントローラ８に入力される車速セ
ンサ９、トランスミツシヨン位置センサ５６およ
びエンジン回転数センサ１０の検出信号にもとづ
き、第３図に示すステツプＢ１，Ｂ１０，Ｂ２が
実行されて、車速Ｖが設定車速V₀以下でありエ
ンジン回転数Ｎが一定の範囲（N2≧Ｎ≧N1）に
ある場合および、車速Ｖが設定車速V₀以上であ
つてトランスミツシヨン位置がニユートラルであ
る場合には、ステツプＢ３が実行されて車速Ｖ、
トランスミツシヨン位置およびエンジン回転数Ｎ
に応じたマツプが選択される。

ついで、ステツプＢ４において、そのマツプに
より調整すべき位相φおよびゲインＦが決定され
て、位相制御部５およびゲインコントロール部６
に伝達される。

一方、エンジンＥにおいて発生するイグニツシ
ヨンパルスａは、波形整形部３に入力され、ノイ
ズが消去され、イグニツシヨンパルスａと同一タ
イミングの矩形波ｂに整形される。

矩形波ｂは、SIN波発生部４において、矩形波
ｂと同一周期のSIN波ｃに変換される。

このSIN波ｃが上述のコントローラ８で決定さ
れた位相φおよびゲインＦにより調整される。

すなわち、位相制御部５において、SIN波ｃが
位相φずらされて、第２図に鎖線で示すSIN波ｄ
になる。

さらに、SIN波ｄの振幅がゲインコントロール
部６においてゲインＦに適合するように調整さ
れ、SIN波ｅが得られる。

このSIN波ｅがアンプ７に入力され、加振機２
を作動させるのに適合するように増幅されて、加
振機２に出力される。

加振機２は、この入力信号により駆動され、車
体Ｂに加振力を作用させる。

ところで、車体Ｂには、エンジンＥのトルク変
動による起振力が作用し、車体Ｂが振動しようと
する。

特に、車体Ｂは、エンジンＥの振動のC₂成分
に近い共振点を有しており、この共振点付近で大
きい振動を発生しようとする。

しかしながら、車体Ｂには、エンジンＥによる
加振力と、位相制御部５において位相をφずらさ
れてエンジンＥによる加振力に対し常に逆向きに
なるように調整された加振力とが作用して、加振
力が相殺されるため車体Ｂの振動が低減される。

すなわち、加振機２とエンジンＥとは取付位置
が異なるため加振力の伝達経路が異なり、加振力
の車体Ｂへの到達タイミングが異なるため、加振
機２からエンジンＥにおいて発生するイグニツシ
ヨンパルスａと逆位相の加振力が発せられると、
車体Ｂへ到達する加振力は互いに逆位相とはなら
ない。

このため、加振機２において発生させる加振力
は、エンジンＥおよび加振機２から車体Ｂに到達
する加振力が相互に逆位相になるように調整され
て、車体Ｂの振動を低減させるのである。

そして、ゲインコントロール部６において、エ
ンジンＥによる加振力の振幅と加振機２による加
振力の振幅とが同一になるように調整され、車体
Ｂの振動が防止される。

このように加振機２を作動させることにより、
第３５図に示すように、車体Ｂの振動が低減され
る。

第３５図は、横軸にエンジン回転数Ｎを示し、
縦軸に加振力のゲインＧを加速度センサにより測
定したものを示しており、加振機２を作動させな
い場合には、車体Ｂは、同図中の実線ｘで示すよ
うなエンジン回転数の約750Hz付近に共振点をも
つ振動特性を有する。

この振動が、加振機２を作動させることによ
り、車体Ｂは破線ｙで示すような振動特性を有す
るようになり、車体Ｂの振動が低減される。

一方、コントローラ８において、第３図に示す
ように、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎ、トランスミ
ツシヨン位置のいずれかが加振機２を作動させる
条件に適合しないと判断された場合、すなわちエ
ンジンＥの運転状態がアイドル運転状態を脱した
場合には、ステツプＢ６においてアンプ７が
OFFにされ、ついでステツプＢ７においてホー
ルド機構１１により加振機２の作動がロツクされ
ているかどうかが判断される。

ロツクされていない場合は、ホールド機構１１
が起動されて、加振機２の作動がロツクされ、ロ
ツクされている場合には、ロツク状態が保持され
る。

ところで、加振機２の作動は、以下のように行
なわれる。すなわち、アンプ７の出力が駆動コイ
ル２６に入力され、駆動コイル２６に、入力に応
じた電流が流れる。

この電流と、マス２３の一部を構成する永久磁
石２７の磁界とにより、上下方向の駆動力が作用
し、マス２３がスプリング２５ａ，２５ｂの付勢
力に抗しながら上下に振動する。

この振動により、車体Ｂが相対的にベース２１
を介して加振されるようになり、車体Ｂに加振力
が作用する。

そして、コントローラ８から、加振機２の作動
をロツクさせる信号が出力された場合には、ホー
ルド機構１１内のソレノイドバルブが作動して、
ロツクピン２９がマス２３側へ向け駆動され、ロ
ツクピン２９がピン係合孔２３ｂに嵌合して、マ
ス２３の上下動が拘束され、加振機２の作動がロ
ツクされる。

第５〜７，１６〜１９図に示される加振機２
Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ，２Ｅにおいても上述と同
様に、アンプ７の出力に応じた加振作動が行なわ
れる。

なお、第１６，１７図に示される加振機２Ｄに
よれば、第１８図に示すような加振特性が得られ
る。

第１８図は、横軸に加振周波数、縦軸に加振力
のゲインが示されており、破線ｌで示される一般
型の加振特性に対し、加振機２Ｄによる場合には
実線ｍで示される加振特性が得られるようにな
り、一定のゲイン特性が広い周波数範囲にわたつ
て得られる。

そして、加振機２（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ，
２Ｅ）は第２０〜２２図に示される防水構造を有
しており、加振機２が防水されて、安定した作動
が長期間にわたり行なわれる。

また、防水構造により、ゴミの侵入が防止され
るとともに、防音効果も有するようになり、加振
機２の安定した作動が保持されるとともに、騒音
を発しないようになる。

加振機２は、第２３〜２９図に示すように、取
り付けられ、クロスメンバー１ａを介して、加振
機２による加振力が車体Ｂに作用される。

なお、第２８図に示す取付方法によれば、加振
機２の可動部分がクロスメンバー１ａ内に内蔵さ
れるため、加振機２の取付スペースを特別に必要
とせず、防塵、防水構造も不要になるとともに、
取り付け作業も簡単に行なえるようになる。

そして、加振機２は第３０〜３４図に示すよう
に取り付けられて、車体Ｂの加振が行なわれる。

なお、第３１図に示すように２個以上の加振機
２を車両両側に装備すれば、加振作用を左右のバ
ランスをとりながら確実に行なえるようになる。

また、第３３，３４図に示すように、２個以上
の加振機２を車長方向に離隔して装備するように
すれば、加振作用が確実に行なわれるようにな
り、車体ＢのエンジンＥによる起振力に対する逆
位相が確実に保たれるようになつて、車体振動の
低減効果が高まる。

次に、本考案の車体振動低減装置の第２実施例
について説明すると、第３６，３７図に示すよう
に構成されており、第１実施例の構成に加えて、
車体Ｂの振動を検出する加速度センサ１３が装備
されている。

この加速度センサ１３の検出する車体Ｂの振動
としての加速度ＧがマイコンＭで構成されるコン
トローラ８に入力され、マイコンＭで構成される
位相制御部５およびゲインコントロール部６に加
速度Ｇに応じた制御信号が出力される。

すなわち、コントローラ８による制御は、第３
７図に示すようにして行なわれるようになつてお
り、ステツプＣ１，Ｃ３６，Ｃ２において、車速
Ｖとエンジン回転数Ｎとトランスミツシヨン位置
とが判断されて、加振機２を作動させるかどうか
が判断される。

加振機２を作動させる条件を満たしている場合
（V₀≧ＶかつN1≦Ｎ≦N2またはV₀＜Ｖかつトラ
ンスミツシヨン位置ニユートラルかつN1≦Ｎ≦
N2）には、ステツプＣ３において、車速Ｖ、ト
ランスミツシヨン位置およびエンジン回転数Ｎに
応じたマツプが選択され、ステツプＣ４において
位相制御部５およびゲインコントロール部６にお
ける制御の初期値として位相φ₁、ゲインF₁およ
びｎ＝１が決定される。

そして、位相制御部５およびゲインコントロー
ル部６に位相φ₁およびゲインF₁が出力される。

一方、位相制御部５には、エンジンＥのイグニ
ツシヨンパルスａが、波形整形部３およびSIN波
発生部４によりSIN波ｃに変換されて入力され
る。

SIN波ｃは、位相制御部５においてステツプＣ
６に示すようにφ［＝φ₁＋Δφ（Δφはあらかじめ設
定される位相の増分）］位相をずらすように調整
され、調整されたSIN波d′がゲインコントロール
部６においてゲインF₁に調整され、アンプ７を
介して加振機２を作動させる。

この結果、車体Ｂの振動が減少すると、加速度
センサ１３の検出する加速度Ｇが減少し、この減
少がコントローラ８へフイードバツクされ、ステ
ツプＣ７において加速度Ｇが減少したと判断され
て、ステツプＣ８，Ｃ９が実行される。

ステツプＣ８においては、ｎが２（＝１＋１）
になりφ（＝φ₁＋Δφ）がφ₂に置きかえられる。

ステツプＣ９においては調整位相φがφ₂＋Δφ
になり、位相制御部５においては、SIN波d′がさ
らにΔφ調整されて、ゲインF₁でアンプ７を介し
て加振機２に入力されるようになつている。

このように、調整位相φをΔφずつ増加させて
加振機２を作動させる過程を、加速度センサ１３
の検出加速度Ｇが最小値を通過して増加するよう
になるまで繰り返される。

最小値を通過した後は、ステツプＣ１０におい
て、NOルートをとるようになりステツプＣ１１
が実行されて、調整位相φがΔφ減少され、最小
値の直前の位相φ＝φ_o+1−Δφに調整位相φが決
定されるようになつている。

一方、ステツプＣ７において、検出加速度Ｇが
増加したと判断された場合には、ステツプＣ１２
において、調整位相φがΔφ減少され、加振機２
を作動させる。

そして、ステツプＣ１３において、検出加速度
Ｇが減少したと判断された場合には、調整位相φ
をΔφずつ減少させて加振機２を作動させる過程
が繰り返され、ステツプＣ１４〜Ｃ１７により検
出加速度Ｇが最小になるように位相φが調整され
て、その最小値の直前の位相φ＝φ_o+1＋Δφに調
整位相φが決定される。

また、ステツプＣ７，Ｃ１３において検出加速
度Ｇが変化しないと判断された場合には、ステツ
プＣ１８が実行されて、調整位相φ＝φ₁＋Δφに
決定されるようになつている。

このようにして決定された調整位相φを保持し
ながら、ゲインコントロール部６において、加振
機２の加振力の振幅が調整される。

まず、ステツプＣ１９において、ゲインＥを
F₁＋ΔFに調整して、ｎを初期値１にセツトして、
加振機２を作動させ、検出加速度Ｇが減つたかど
うかがステツプＣ２０において判断される。

ステツプＣ２０において、減つたと判断された
場合には、ステツプＣ２１，Ｃ２２，Ｃ２３が繰
り返し実行され、検出加速度Ｇが最小になるゲイ
ンＦを通過するまでゲインＦをΔFずつ増加させ
て加振機２を作動させることが行なわれる。

検出加速度Ｇが最小になるゲインＦを通過した
場合には、加振機２のゲインが最小になるゲイン
の直前のゲインＦ（＝F_o+1−ΔF）に決定される。

また、ステツプＣ２０において、検出加速度Ｇ
が増えたと判断された場合には、ステツプＣ２５
において、ゲインＦをΔF減少させて加振機２を
作動させる。

そして、ステツプＣ２６において、検出加速度
Ｇが減少したと判断された場合には、ステツプＣ
２７，Ｃ２８，Ｃ２９が繰り返し実行され、検出
加速度Ｇが最小になるゲインＦを通過するまで、
ゲインＦをΔFずつ減少させて、加振機２を作動
させることが行なわれる。

検出加速度Ｇが最小になるゲインＦを通過した
場合には、加振機２のゲインが、最小になるゲイ
ンの直前のゲインＦ（＝F_o+1＋ΔF）に決定され
る。

そして、ステツプＣ２０，Ｃ２６において検出
加速度Ｇが増減しないと判断された場合には、ス
テツプＣ３１が実行され、ゲインＦ＝F₁に決定
される。

調整位相φおよびゲインＦが決定された後に
は、再びステツプＣ１からの過程が実行され、調
整位相φおよびゲインＦが、加速度センサ１３の
検出加速度Ｇを最小に保つように調整されなが
ら、加振機２が作動するようになつている。

なお、上述のコントローラ８、位相制御部５お
よびゲインコントロール部６は、同一の機能を有
するハード機構で構成してもよい。

加振機２およびホールド機構１１は、第１実施
例と同様に構成されている。

本考案の第２実施例としての車体振動低減装置
は上述のごとく構成されているので、車両のアイ
ドル運転時および走行中であつてトランスミツシ
ヨン位置がニユートラルの場合におけるエンジン
のアイドル回転数域駆動時には、車体Ｂにエンジ
ンＥのトルク変動によるゲインの大きな起振力が
作用する。

この場合において、第３６，３７図に示すよう
に構成された車体振動低減装置が作動する。

すなわち、コントローラ８に入力される車速セ
ンサ９、トランスミツシヨン位置センサ５６およ
びエンジン回転数センサ１０の検出信号にもとづ
き、第３７図に示すステツプＣ１，Ｃ３６，Ｃ２
が実行されて、車速Ｖが設定車速V₀以下であり、
エンジン回転数Ｎが一定の範囲にある場合（V₀，
Ｎ１，Ｎ２は車速がなくエンジンＥのみが回転し
ているアイドル運転状態に適合するように設定さ
れている。）または走行中であつてトランスミツ
シヨン位置がニユートラルの場合におけるエンジ
ンのアイドル回転数域駆動時であるかどうかが判
断され、条件に適合する場合には、ステツプＣ３
が実行され、車速Ｖ、トランスミツシヨン位置お
よびエンジン回転数Ｎに応じたマツプが選択され
る。

ついで、ステツプＣ４において、マツプにより
調整位相φおよびゲインＦの初期値φ₁，F₁が決
定され、位相制御部５およびゲインコントロール
部６に伝達される。

そして、調整位相φ₁およびゲインF₁に応じた
加振信号としてのSIN波ｅが第１実施例と同様に
して加振機２に入力され、加振機２が作動され
る。

これにより、第１実施例と同様にして調整位相
φ₁およびゲインF₁に応じ車体Ｂの振動が低減さ
れる。

ついで、ステツプＣ６以下が実行され、車体Ｂ
の振動を示す加速度センサ１３の検出加速度Ｇを
フイードバツクさせながら調整位相φ₁およびゲ
インF₁を増減させて、調整位相φおよびゲイン
Ｆが車体Ｂの振動を最小にするように決定され
る。

そして、ゲインＦが決定されて加振機２が作動
された後には、ステツプＣ１からの過程が繰り返
し実行され、時間とともに変化する加速度センサ
１３の検出加速度Ｇを最小にするように、加振機
２が駆動されて、車体Ｂの振動が常時低減され
る。

以上詳述したように、本考案の車体振動低減装
置によれば、車両において、その車体の振動を低
減させるべく、同車体の振動を相殺するための加
振機と、同加振機へ加振信号を供給する信号源と
をそなえ、上記加振機により上記車体の振動に対
する逆位相の加振力を発生させるべく、上記信号
源と上記加振機との間に、上記加振信号の位相を
制御する位相制御手段が介装されるとともに、上
記車両のトランスミツシヨン位置を検出するトラ
ンスミツシヨン位置センサと、上記車両の車速を
検出する車速センサとが設けられて、上記の車速
センサおよびトランスミツシヨン位置センサから
の検出信号を受けて、上記車両の走行状態におい
てトランスミツシヨン位置がニユートラルである
ことを検出し上記加振機を作動させるコントロー
ラが設けられるという簡素な構成で、車体の振動
を効率よく低減できる利点がある。

特に、車両の走行時におけるイドル運転状態に
より発生する車体の振動を効率よく低減できる利
点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜３５図は本考案の第１実施例としての車
体振動低減装置を示すもので、第１図はその取付
状態を模式的に示す車両の縦断面図、第２図はそ
の全体構成を示すブロツク図、第３図はその制御
プロセスを示すフローチヤート、第４図はそのホ
ールド機構付き加振機を示す縦断面図、第５〜７
図はいずれもその加振機の変形例を示す模式図、
第８〜１５図はいずれもその加振機の形状を変形
した例を示す模式図、第１６，１７図はいずれも
その加振機の他の変形例を示す模式図、第１８図
は第１６，１７図に示す加振機の特性を示すグラ
フ、第１９図はバツテリを用いたその加振機を示
す模式図、第２０〜２２図はいずれもその加振機
の防水構造を示す模式図、第２３〜２９図はいず
れもその加振機の取付状態を示す模式図、第３０
〜３４図はいずれもその加振機の取付位置を示す
模式図、第３５図はその特性を示すグラフであ
り、第３６，３７図は本考案の第２実施例として
の車体振動低減装置を示すもので、第３６図はそ
のブロツク図、第３７図はその制御プロセスを示
すフローチヤートである。１……ボデイフレーム、１ａ……クロスメンバ
ー、１ｂ……孔、１ｃ……棚、１ｄ……サイドフ
レーム、２，２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ，２Ｅ……
加振機、３……波形整形部、４……SIN波発生
部、５……位相制御部、６……ゲインコントロー
ル部、７……アンプ、８……コントローラ、９…
…車速センサ、１０……エンジン回転数センサ、
１１……ホールド機構、１２……車速コントロー
ル部、１３……加速度センサ、２１……ベース、
２２……摺動軸、２３……マス、２３ａ……円筒
状空間部、２３ｂ……ロツクピン係合孔、２３ｃ
……付加マス、２４……ハウジング、２４ａ……
ハウジングの底部、２４ｂ……ハウジングの下
端、２５ａ，２５ｂ……スプリング、２６……駆
動コイル、２７……永久磁石、２８……接続コー
ド、２９……ロツクピン、２９ａ……ロツクピン
の駆動機構、３０……マス、３１……カム、３２
……ハウジング、３２ａ……ハウジングの底部、
３３……スプリング、３４……アンバランスマ
ス、３４ａ……マス、３５……ギヤ、３６……モ
ータ、３７……アンバランスマス、３７ａ……マ
ス、３８……モータ、３９……枠、４０……モー
タ、４１……バツテリ、４２……固定枠、４３…
…支柱、４４……ベース、４５……可撓部材、４
６……駆動コイル、４７……防水性ブーツ、４８
……ゴムパツキン、４９……ジヤバラ、５０……
オイル、５１……ネジ、５６……トランスミツシ
ヨン位置センサ、Ｂ……車体、Ｅ……エンジン、
Ｍ……マイコン、ａ……イグニツシヨンパルス、
ｂ……矩形波、ｃ，ｄ，d′，ｅ……SIN波。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車両において、その車体の振動を低減させるべ
く、同車体の振動を相殺するための加振機と、同
加振機へ加振信号を供給する信号源とをそなえ、
上記加振機により上記車体の振動に対する逆位相
の加振力を発生させるべく、上記信号源と上記加
振機との間に、上記加振信号の位相を制御する位
相制御手段が介装されるとともに、上記車両のト
ランスミツシヨン位置を検出するトランスミツシ
ヨン位置センサと、上記車両の車速を検出する車
速センサとが設けられて、上記の車速センサおよ
びトランスミツシヨン位置センサからの検出信号
を受けて、上記車両の走行状態においてトランス
ミツシヨン位置がニユートラルであることを検出
し上記加振機を作動させるコントローラが設けら
れたことを特徴とする、車体振動低減装置。