JPH0549845B2 - - Google Patents
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- JPH0549845B2 JPH0549845B2 JP59119368A JP11936884A JPH0549845B2 JP H0549845 B2 JPH0549845 B2 JP H0549845B2 JP 59119368 A JP59119368 A JP 59119368A JP 11936884 A JP11936884 A JP 11936884A JP H0549845 B2 JPH0549845 B2 JP H0549845B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- vehicle body
- vibration
- vehicle
- rotation speed
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 230000005284 excitation Effects 0.000 claims description 42
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 45
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 11
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 10
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/02—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの振動に基づく車体振動を
抑制して乗り心地の向上を企図した車体振動低減
装置に関する。
抑制して乗り心地の向上を企図した車体振動低減
装置に関する。
一般に、内燃機関を搭載した車両においては、
アイドリング状態に代表されるエンジンの低回転
領域でエンジンの振動に基づく車体の共振現象が
みられる。これは、エンジンの低回転領域におけ
る各気筒の爆発間隔が明確な不連続状態となつて
振幅の大きな低周波の振動がエンジンに発生し、
この低周波の振動による車体の振動が車体の共振
周波数と合致するためである。従つて、エンジン
が高回転領域となる走行中等ではエンジンの各気
筒の爆発間隔が連続的となり、小振幅の高周波振
動がエンジンに発生して車体に作用するが、この
ような高周波の成分は車体とエンジンとの間に介
装されるマウントブシユ等で大きく減衰してしま
うため、乗員が不快に感ずることはほとんどな
い。
アイドリング状態に代表されるエンジンの低回転
領域でエンジンの振動に基づく車体の共振現象が
みられる。これは、エンジンの低回転領域におけ
る各気筒の爆発間隔が明確な不連続状態となつて
振幅の大きな低周波の振動がエンジンに発生し、
この低周波の振動による車体の振動が車体の共振
周波数と合致するためである。従つて、エンジン
が高回転領域となる走行中等ではエンジンの各気
筒の爆発間隔が連続的となり、小振幅の高周波振
動がエンジンに発生して車体に作用するが、この
ような高周波の成分は車体とエンジンとの間に介
装されるマウントブシユ等で大きく減衰してしま
うため、乗員が不快に感ずることはほとんどな
い。
本発明は、エンジンの低回転領域における車体
の共振振動が乗員に非常な不快感をもたらす点に
鑑み、この車体の共振振動を抑制することの可能
な車体振動低減装置を提供することを目的とす
る。
の共振振動が乗員に非常な不快感をもたらす点に
鑑み、この車体の共振振動を抑制することの可能
な車体振動低減装置を提供することを目的とす
る。
この目的を達成する第一番目の本発明の構成
は、車体に取付けられてこの車体を振動させる加
振機と、前記車体とこの車体に支持されるエンジ
ンとの間に介装されるマウントブシユに貼着され
て前記エンジンの振動を検知する歪ゲージと、こ
の歪ゲージの出力信号と、同じ周波数の加振用信
号を発生する加振用信号発生器と、前記エンジン
の回転速度を検出するエンジン回転数センサと、
このエンジン回転数センサにより検出される前記
エンジンの回転速度が予め設定された低回転領域
にある場合に前記加振用信号の位相を調整して前
記加振機に出力する制御装置とを具えたものであ
る。
は、車体に取付けられてこの車体を振動させる加
振機と、前記車体とこの車体に支持されるエンジ
ンとの間に介装されるマウントブシユに貼着され
て前記エンジンの振動を検知する歪ゲージと、こ
の歪ゲージの出力信号と、同じ周波数の加振用信
号を発生する加振用信号発生器と、前記エンジン
の回転速度を検出するエンジン回転数センサと、
このエンジン回転数センサにより検出される前記
エンジンの回転速度が予め設定された低回転領域
にある場合に前記加振用信号の位相を調整して前
記加振機に出力する制御装置とを具えたものであ
る。
又、第二番目の本発明の構成は、車体に取り付
けられてこの車体を振動させる加振機と、前記車
体とこの車体に支持されるエンジンとの間に介装
されるマウントブシユに貼着されて前記エンジン
の振動を検知する歪ゲージと、この歪ゲージの出
力信号と同じ周波数の加振用信号を発生する加振
用信号発生器と、前記エンジンの回転速度を検出
するエンジン回転数センサと、前記エンジン回転
数センサにより検出される前記エンジンの回転速
度が予め設定された低回転領域にあり且つ前記車
速センサにより検出される前記車両の走行速度が
予め設定された低速度以下の場合に前記加振用信
号の位相を調整して前記加振機に出力する制御装
置とを具えたものである。
けられてこの車体を振動させる加振機と、前記車
体とこの車体に支持されるエンジンとの間に介装
されるマウントブシユに貼着されて前記エンジン
の振動を検知する歪ゲージと、この歪ゲージの出
力信号と同じ周波数の加振用信号を発生する加振
用信号発生器と、前記エンジンの回転速度を検出
するエンジン回転数センサと、前記エンジン回転
数センサにより検出される前記エンジンの回転速
度が予め設定された低回転領域にあり且つ前記車
速センサにより検出される前記車両の走行速度が
予め設定された低速度以下の場合に前記加振用信
号の位相を調整して前記加振機に出力する制御装
置とを具えたものである。
一方、第三番目の本発明の構成は、車体に取り
付けられてこの車体を振動させる加振機と、前記
車体とこの車体に支持されるエンジンとの間に介
装されるマウントブシユに貼着されて前記エンジ
ンの振動を検知する歪ゲージと、この歪ゲージの
出力信号と同じ周波数の加振用信号を発生する加
振用信号発生器と、前記エンジンの回転速度を検
出するエンジン回転数センサと、このエンジン回
転数センサにより検出される前記エンジンの回転
速度が予め設定された低回転領域にある場合に前
記加振用信号の位相を調整して前記加振機に出力
すると共にこの出力の大きさを前記歪ゲージの出
力信号の振幅に対応して調整する制御装置とを具
えたものである。
付けられてこの車体を振動させる加振機と、前記
車体とこの車体に支持されるエンジンとの間に介
装されるマウントブシユに貼着されて前記エンジ
ンの振動を検知する歪ゲージと、この歪ゲージの
出力信号と同じ周波数の加振用信号を発生する加
振用信号発生器と、前記エンジンの回転速度を検
出するエンジン回転数センサと、このエンジン回
転数センサにより検出される前記エンジンの回転
速度が予め設定された低回転領域にある場合に前
記加振用信号の位相を調整して前記加振機に出力
すると共にこの出力の大きさを前記歪ゲージの出
力信号の振幅に対応して調整する制御装置とを具
えたものである。
更に、第四番目の本発明の構成は、車体に取り
付けられてこの車体を振動させる加振機と、前記
車体とこの車体に支持されるエンジンとの間に介
装されるマウントブシユに貼着されて前記エンジ
ンの振動を検知する歪ゲージと、この歪ゲージの
出力信号と同じ周波数の加振用信号を発生する加
振用信号発生器と、前記エンジンの回転速度を検
出するエンジン回転数センサと、車両の走行速度
を検出する車速センサと、前記エンジン回転数セ
ンサにより検出される前記エンジンの回転速度が
予め設定された低回転領域にあり且つ前記車速セ
ンサにより検出される前記車両の走行速度が予め
設定された低速度以下の場合に前記加振用信号の
位相を調整して前記加振機に出力すると共にこの
出力の大きさを前記歪ゲージの出力信号の振幅に
対応して調整する制御装置とを具えたものであ
る。
付けられてこの車体を振動させる加振機と、前記
車体とこの車体に支持されるエンジンとの間に介
装されるマウントブシユに貼着されて前記エンジ
ンの振動を検知する歪ゲージと、この歪ゲージの
出力信号と同じ周波数の加振用信号を発生する加
振用信号発生器と、前記エンジンの回転速度を検
出するエンジン回転数センサと、車両の走行速度
を検出する車速センサと、前記エンジン回転数セ
ンサにより検出される前記エンジンの回転速度が
予め設定された低回転領域にあり且つ前記車速セ
ンサにより検出される前記車両の走行速度が予め
設定された低速度以下の場合に前記加振用信号の
位相を調整して前記加振機に出力すると共にこの
出力の大きさを前記歪ゲージの出力信号の振幅に
対応して調整する制御装置とを具えたものであ
る。
従つて、第一番目及び第二番目の本発明の車体
振動低減装置によると、エンジンの振動を検知す
る歪ゲージをこのエンジンと車体との間に介装さ
れるマウントブシユに貼着し、この歪ゲージの出
力信号と同じ周波数の加振用信号を加振用信号発
生器から制御装置に入力し、エンジン回転数セン
サにより検出されるエンジンの回転速度が予め設
定された低回転領域にある場合か、或いはエンジ
ン回転数センサにより検出されるエンジンの回転
速度が予め設定された低回転領域にあり且つ車速
センサにより検出される車両の走行速度が予め設
定された低速度以下の場合、車体振動に対する乗
員の体感が小さくなるように加振用信号の位相を
調整して制御装置から車体に取付けられた加振機
に出力するようにしたので、エンジンの振動に基
づく車体の共振振動を低減させることができる。
更に、第三番目及び第四番目の発明では歪ゲージ
の出力信号の大きさをも検知して位相が調整され
る加振用信号の出力の大きさを調整するようにし
ているので、車体の制振効果をより一層高めるこ
とが可能である。
振動低減装置によると、エンジンの振動を検知す
る歪ゲージをこのエンジンと車体との間に介装さ
れるマウントブシユに貼着し、この歪ゲージの出
力信号と同じ周波数の加振用信号を加振用信号発
生器から制御装置に入力し、エンジン回転数セン
サにより検出されるエンジンの回転速度が予め設
定された低回転領域にある場合か、或いはエンジ
ン回転数センサにより検出されるエンジンの回転
速度が予め設定された低回転領域にあり且つ車速
センサにより検出される車両の走行速度が予め設
定された低速度以下の場合、車体振動に対する乗
員の体感が小さくなるように加振用信号の位相を
調整して制御装置から車体に取付けられた加振機
に出力するようにしたので、エンジンの振動に基
づく車体の共振振動を低減させることができる。
更に、第三番目及び第四番目の発明では歪ゲージ
の出力信号の大きさをも検知して位相が調整され
る加振用信号の出力の大きさを調整するようにし
ているので、車体の制振効果をより一層高めるこ
とが可能である。
以下、本発明による車体振動低減装置の一実施
例について第１図〜第３図を参照しながら詳細に
説明する。
例について第１図〜第３図を参照しながら詳細に
説明する。
本実施例による車両前部の概略構造を表す第１
図に示すように、本実施例では図示しないクラン
ク軸が車両１１の前後方向に対して直角となつた
横置き形式のエンジン１２を用いており、四つの
マウントブシユ１３，１４，１５，１６を介して
車体（ボデイメンバ）１７に四点支持されてい
る。この車体１７の前端部には、エンジン１２と
は別に車体１７を強制的に振動させる加振機１８
が設けられており、この加振機１８の振動周期及
びエンジン１２の振動周期に対するその位相及び
振幅を適当に調整することで、車室１９内の座席
２０に着座した図示しない乗員の位置に対応する
車体１７の箇所の振動を最小限に抑えることが可
能となる。前記クランク軸の回転に伴うエンジン
１２のトルク反動を受ける前後のマウントブシユ
１３，１４のうち、本実施例ではダツシユパネル
２１側のマウントブシユ１３に歪ゲージ２２を貼
着しており、この歪ゲージ２２により気筒内の爆
発に基づくエンジン１２の振動を検知するように
なつている。
図に示すように、本実施例では図示しないクラン
ク軸が車両１１の前後方向に対して直角となつた
横置き形式のエンジン１２を用いており、四つの
マウントブシユ１３，１４，１５，１６を介して
車体（ボデイメンバ）１７に四点支持されてい
る。この車体１７の前端部には、エンジン１２と
は別に車体１７を強制的に振動させる加振機１８
が設けられており、この加振機１８の振動周期及
びエンジン１２の振動周期に対するその位相及び
振幅を適当に調整することで、車室１９内の座席
２０に着座した図示しない乗員の位置に対応する
車体１７の箇所の振動を最小限に抑えることが可
能となる。前記クランク軸の回転に伴うエンジン
１２のトルク反動を受ける前後のマウントブシユ
１３，１４のうち、本実施例ではダツシユパネル
２１側のマウントブシユ１３に歪ゲージ２２を貼
着しており、この歪ゲージ２２により気筒内の爆
発に基づくエンジン１２の振動を検知するように
なつている。
本実施例による加振機１８の制御系統を表す第
２図に示すように、マイコン２３に信号を入力す
る信号入力端としては、車速センサ２４、エンジ
ン回転数センサ２５、加速度センサ２６及び前述
した歪ゲージ２２がある。上記車速センサ２４
は、車速信号を出力するもので、あらかじめ設定
された車速以下の場合に加振機１８の駆動を行う
ために用いられる。これは車体１７の共振振動が
低速時に体感され易いためである。又、エンジン
回転数センサ２５は、エンジン１２のクランク軸
回転数を検出するもので、約600rpm〜900rpm程
の範囲の回転数の場合に加振機１８を駆動するた
めに用いられる。この回転領域は車体１７の共振
振動領域と合致するために決められたものであ
る。これら車速センサ２４及びエンジン回転数セ
ンサ２５の出力信号は、検出される車速及びエン
ジン回転数に応じて加振機１８の加振用信号の位
相及びゲインを決定するためにも用いられる。つ
まり、一定走行条件下での車速とエンジン回転数
とが検出されると、その値に応じた車体振動の位
相及び振幅が経験的に一応定まることになる。こ
うして、車速センサ２４及びエンジン回転数セン
サ２５は、加振機１８を駆動するか否か、駆動し
た場合の加振用信号の位相とゲインとがどの位か
を決めるために存在する。この場合、車速とエン
ジン回転数とを双方共検出せず、エンジン回転数
センサ２５のみ設置して車速センサ２４を省いて
も、上述の駆動条件の設定は可能である。なお、
エンジン回転数センサ２５として例えばクランク
軸の回転を検出するセンサが挙げられるが、ノイ
ズがない望ましい矩形波が得られるならば、イグ
ニツシヨンパルスを波形整形するようにした回路
を代用させても良い。
２図に示すように、マイコン２３に信号を入力す
る信号入力端としては、車速センサ２４、エンジ
ン回転数センサ２５、加速度センサ２６及び前述
した歪ゲージ２２がある。上記車速センサ２４
は、車速信号を出力するもので、あらかじめ設定
された車速以下の場合に加振機１８の駆動を行う
ために用いられる。これは車体１７の共振振動が
低速時に体感され易いためである。又、エンジン
回転数センサ２５は、エンジン１２のクランク軸
回転数を検出するもので、約600rpm〜900rpm程
の範囲の回転数の場合に加振機１８を駆動するた
めに用いられる。この回転領域は車体１７の共振
振動領域と合致するために決められたものであ
る。これら車速センサ２４及びエンジン回転数セ
ンサ２５の出力信号は、検出される車速及びエン
ジン回転数に応じて加振機１８の加振用信号の位
相及びゲインを決定するためにも用いられる。つ
まり、一定走行条件下での車速とエンジン回転数
とが検出されると、その値に応じた車体振動の位
相及び振幅が経験的に一応定まることになる。こ
うして、車速センサ２４及びエンジン回転数セン
サ２５は、加振機１８を駆動するか否か、駆動し
た場合の加振用信号の位相とゲインとがどの位か
を決めるために存在する。この場合、車速とエン
ジン回転数とを双方共検出せず、エンジン回転数
センサ２５のみ設置して車速センサ２４を省いて
も、上述の駆動条件の設定は可能である。なお、
エンジン回転数センサ２５として例えばクランク
軸の回転を検出するセンサが挙げられるが、ノイ
ズがない望ましい矩形波が得られるならば、イグ
ニツシヨンパルスを波形整形するようにした回路
を代用させても良い。
前記加速度センサ２６は、車体１７の振動を検
出するためのもので、厳密には車体振動の加速度
Ｇを得るものである。この加速度Ｇは、車体１７
の振動の状態を表しており、振動の有無と振幅と
を含んだ信号が得られる。この加速度センサ２６
は、車両１１の振動を低減すべき位置、例えば運
転席とか後部座席とか又は全座席にそれぞれ配置
したり、後部座席中央とか車室中央などに配置で
きる。加速度センサ２６のこのような配置は、加
振機１８の容量が大きくて振動を完全に相殺でき
るものであれば、さほど注意して決める必要はな
い。これは車両１１の共振振動を全体として完全
に抑えることができるからである。ところが、車
両１１に搭載する加振機１８はそれ程大きな能力
のものにできないので、通常は車両１１の車室１
９内の一部分を制振するために加速度センサ２６
の配置を注意して決める。もつとも、加振機１８
の容量が大きくて車体振動を完全に相殺できる場
合でも、加速度センサ２６の位置は制振すべき車
室１９内の、振動を低減すべき位置に関連して設
定することが望ましい。
出するためのもので、厳密には車体振動の加速度
Ｇを得るものである。この加速度Ｇは、車体１７
の振動の状態を表しており、振動の有無と振幅と
を含んだ信号が得られる。この加速度センサ２６
は、車両１１の振動を低減すべき位置、例えば運
転席とか後部座席とか又は全座席にそれぞれ配置
したり、後部座席中央とか車室中央などに配置で
きる。加速度センサ２６のこのような配置は、加
振機１８の容量が大きくて振動を完全に相殺でき
るものであれば、さほど注意して決める必要はな
い。これは車両１１の共振振動を全体として完全
に抑えることができるからである。ところが、車
両１１に搭載する加振機１８はそれ程大きな能力
のものにできないので、通常は車両１１の車室１
９内の一部分を制振するために加速度センサ２６
の配置を注意して決める。もつとも、加振機１８
の容量が大きくて車体振動を完全に相殺できる場
合でも、加速度センサ２６の位置は制振すべき車
室１９内の、振動を低減すべき位置に関連して設
定することが望ましい。
前記歪ゲージ２２はエンジン１２の各気筒の爆
発に伴う間欠的な振動をひろつてパルス状の出力
信号を発するものであり、この歪ゲージ２２の出
力信号は車体１７の共振振動がエンジン１２の振
動に起因するため、このエンジン１２の振動と同
期して発生され、よつて前記出力信号の周波数は
車体振動と一致することになる。歪ゲージ２２に
接続された波形整形部２７では、歪ゲージ２２か
らのパルス状の出力信号がノイズ除去されて矩形
波に整形され、波形整形部２７に接続された正弦
波発生部２８では、上述した矩形波に基づく同位
相の正弦波が形成されて加振用信号が作られる。
又、アンプ２９を介して歪ゲージ２２からの出力
信号を受けるＡ／Ｄ変換器３０は、上記出力信号
の大きさをマイコン２３側へデイジタル化して出
力し、これによりエンジン１２の変位量を検知し
て加振用信号を制振により適した大きさに調整し
て補正するために用いられる。
発に伴う間欠的な振動をひろつてパルス状の出力
信号を発するものであり、この歪ゲージ２２の出
力信号は車体１７の共振振動がエンジン１２の振
動に起因するため、このエンジン１２の振動と同
期して発生され、よつて前記出力信号の周波数は
車体振動と一致することになる。歪ゲージ２２に
接続された波形整形部２７では、歪ゲージ２２か
らのパルス状の出力信号がノイズ除去されて矩形
波に整形され、波形整形部２７に接続された正弦
波発生部２８では、上述した矩形波に基づく同位
相の正弦波が形成されて加振用信号が作られる。
又、アンプ２９を介して歪ゲージ２２からの出力
信号を受けるＡ／Ｄ変換器３０は、上記出力信号
の大きさをマイコン２３側へデイジタル化して出
力し、これによりエンジン１２の変位量を検知し
て加振用信号を制振により適した大きさに調整し
て補正するために用いられる。
一方、マイコン２３は、正弦波発生部２８に接
続された位相制御部３１と、この位相制御部３１
に接続されてアンプ３２に出力を出すゲインコン
トロール部３３と、位相制御部３１及びゲインコ
ントロール部３３に指令を出し且つ車速センサ２
４、エンジン回転数センサ２５、加速度センサ２
６及びＡ／Ｄ変換器３０からの出力を受けるコン
トローラ３４とを有する。そして、このマイコン
２３内では、エンジン１２の振動に同期する正弦
波が位相制御部３１に入力されると共に、車速セ
ンサ２４からの設定車速以下の車速信号及びエン
ジン回転数センサ２５からの一定範囲内の回転数
信号がコントローラ３４に入力され、その車速及
びクランク軸回転数に応じて位相制御部３１内の
正弦波が移相される。そしてこの移相された正弦
波はゲインコントロール部３３において上記車速
及びクランク軸回転数によつてあらかじめ決めら
れ、エンジン１２の変位量に基づいて補正された
ゲインに制御される。この結果、ゲインコントロ
ール部３３からアンプ３２に出力されるマイコン
２３の出力は、エンジン１２の振動と同期した正
弦波発生部２８の正弦波に対し異なる位相と振幅
とを有することになる。このマイコン２３の出力
を増幅したアンプ出力は加振機１８を駆動するこ
とになるが、加振用信号が車体振動の位相及びゲ
インに対して異なるので、加振機１８の振動は車
体振動に何らかの影響を及ぼし、車体振動を抑え
ることが可能となる。
続された位相制御部３１と、この位相制御部３１
に接続されてアンプ３２に出力を出すゲインコン
トロール部３３と、位相制御部３１及びゲインコ
ントロール部３３に指令を出し且つ車速センサ２
４、エンジン回転数センサ２５、加速度センサ２
６及びＡ／Ｄ変換器３０からの出力を受けるコン
トローラ３４とを有する。そして、このマイコン
２３内では、エンジン１２の振動に同期する正弦
波が位相制御部３１に入力されると共に、車速セ
ンサ２４からの設定車速以下の車速信号及びエン
ジン回転数センサ２５からの一定範囲内の回転数
信号がコントローラ３４に入力され、その車速及
びクランク軸回転数に応じて位相制御部３１内の
正弦波が移相される。そしてこの移相された正弦
波はゲインコントロール部３３において上記車速
及びクランク軸回転数によつてあらかじめ決めら
れ、エンジン１２の変位量に基づいて補正された
ゲインに制御される。この結果、ゲインコントロ
ール部３３からアンプ３２に出力されるマイコン
２３の出力は、エンジン１２の振動と同期した正
弦波発生部２８の正弦波に対し異なる位相と振幅
とを有することになる。このマイコン２３の出力
を増幅したアンプ出力は加振機１８を駆動するこ
とになるが、加振用信号が車体振動の位相及びゲ
インに対して異なるので、加振機１８の振動は車
体振動に何らかの影響を及ぼし、車体振動を抑え
ることが可能となる。
車速センサ２４からの車速信号及びエンジン回
転数センサ２５からの回転数信号により、元の正
弦波が移相され且つゲインコントロールされた加
振用信号は、車体振動を減衰させるための振動信
号であつて、この加振用信号により加振機１８を
駆動すれば車体振動は制振されることになる。本
実施例では、更に厳密に制振を行うために加速度
センサ２６の出力を用いている。即ち、加振用信
号により加振機１８を駆動した後、車体振動は加
速度センサ２５にて検出される。ここで、移相さ
れ且つゲインコントロールされた正弦波である上
述の加振用信号による駆動で、車体振動が所望の
如く制振できて加速度センサ２６の出力が出なけ
れば全く問題は無いのであるが、有害な車体振動
がなお存在して加速度Ｇが検出されると、今度は
この加速度センサ２６からの検出信号の存在によ
り、再びコントローラ３４では加振用信号に対す
る一定幅の移相及びゲインコントロールを位相制
御部３１及びゲインコントロール部３３に指令す
る。こうして、加速度センサ２６による車体１７
の振動検出と加振用信号の一定移相及びゲインコ
ントロールとを繰返して最終的に加速度センサ２
６による検出値の絶対値が小くなる状態に収束さ
せて行く。
転数センサ２５からの回転数信号により、元の正
弦波が移相され且つゲインコントロールされた加
振用信号は、車体振動を減衰させるための振動信
号であつて、この加振用信号により加振機１８を
駆動すれば車体振動は制振されることになる。本
実施例では、更に厳密に制振を行うために加速度
センサ２６の出力を用いている。即ち、加振用信
号により加振機１８を駆動した後、車体振動は加
速度センサ２５にて検出される。ここで、移相さ
れ且つゲインコントロールされた正弦波である上
述の加振用信号による駆動で、車体振動が所望の
如く制振できて加速度センサ２６の出力が出なけ
れば全く問題は無いのであるが、有害な車体振動
がなお存在して加速度Ｇが検出されると、今度は
この加速度センサ２６からの検出信号の存在によ
り、再びコントローラ３４では加振用信号に対す
る一定幅の移相及びゲインコントロールを位相制
御部３１及びゲインコントロール部３３に指令す
る。こうして、加速度センサ２６による車体１７
の振動検出と加振用信号の一定移相及びゲインコ
ントロールとを繰返して最終的に加速度センサ２
６による検出値の絶対値が小くなる状態に収束さ
せて行く。
ところで、エンジン回転による車体１７の共振
を生じさせる低周波振動に対し、加振機１８の容
量がこの共振車体振動を抑える程大きければ、車
体振動と逆相となるように同じ振幅の振動を加え
ることにより、車体振動は相殺されて止まる。即
ち、車体振動に対し180度ずれた同振幅位相を加
振機１８により発生させれば、車体１７は完全に
制振することは前に述べた通りであり、従つてマ
イコン２３ではエンジン回転数による正弦波を反
転させ、この正弦波を加振機１８の振動と車体振
動とが同一振幅になるようにゲイン調整する機能
さえあれば、加振機１８により完全な制振ができ
る。又、同一振幅まで加振せずにより小さい振幅
で逆相に加振させてもある程度の制振は可能とな
る。尤もこの場合、エンジン１２の位置と加振機
１８の位置とが異なるので、車体振動に基づく正
弦波に対して加振用信号を完全な逆相とすること
ができず、加振機１８の振動が車体振動と逆相と
なるように加振用信号を調整することになる。こ
のような逆相加振も当然可能であるが、一般に加
振機１８の容量が共振振動より小さいという現実
をみれば、しかも車体１７全体を一様に減衰又は
制振せずに車室１９の一部分だけでも完全或いは
ほぼ完全に制振したいという要求に沿えば、車体
振動波形のうちその制振したい車室１９内の一部
だけを零振動となるように加振機１８の振動、つ
まり加振用信号を移相させ、ゲイン調整する機能
が必要となる。前述したマイコン２３内では前述
の逆相制振のみならず、一部分の制振の制御も勿
論可能である。
を生じさせる低周波振動に対し、加振機１８の容
量がこの共振車体振動を抑える程大きければ、車
体振動と逆相となるように同じ振幅の振動を加え
ることにより、車体振動は相殺されて止まる。即
ち、車体振動に対し180度ずれた同振幅位相を加
振機１８により発生させれば、車体１７は完全に
制振することは前に述べた通りであり、従つてマ
イコン２３ではエンジン回転数による正弦波を反
転させ、この正弦波を加振機１８の振動と車体振
動とが同一振幅になるようにゲイン調整する機能
さえあれば、加振機１８により完全な制振ができ
る。又、同一振幅まで加振せずにより小さい振幅
で逆相に加振させてもある程度の制振は可能とな
る。尤もこの場合、エンジン１２の位置と加振機
１８の位置とが異なるので、車体振動に基づく正
弦波に対して加振用信号を完全な逆相とすること
ができず、加振機１８の振動が車体振動と逆相と
なるように加振用信号を調整することになる。こ
のような逆相加振も当然可能であるが、一般に加
振機１８の容量が共振振動より小さいという現実
をみれば、しかも車体１７全体を一様に減衰又は
制振せずに車室１９の一部分だけでも完全或いは
ほぼ完全に制振したいという要求に沿えば、車体
振動波形のうちその制振したい車室１９内の一部
だけを零振動となるように加振機１８の振動、つ
まり加振用信号を移相させ、ゲイン調整する機能
が必要となる。前述したマイコン２３内では前述
の逆相制振のみならず、一部分の制振の制御も勿
論可能である。
前記車速センサ２４から設定車速以下の信号が
出ない時やエンジン回転数センサ２５からの設定
範囲内の信号が出ない時、マイコン２３からはア
ンプ３２の停止信号が出力されるので、加振用信
号が加振機１８に入力されなくなり、加振機１８
は駆動しない。同時にホールド機構３５により加
振機１８はロツクされ、加振機１８のマスが機械
的に固定される。なお、車体１７には車速コント
ロール部３６が接続され、この車速コントロール
部３６は車速センサ２４によつて検出される車速
により、車両１１の速度を一定にコントロールす
るように構成されている。
出ない時やエンジン回転数センサ２５からの設定
範囲内の信号が出ない時、マイコン２３からはア
ンプ３２の停止信号が出力されるので、加振用信
号が加振機１８に入力されなくなり、加振機１８
は駆動しない。同時にホールド機構３５により加
振機１８はロツクされ、加振機１８のマスが機械
的に固定される。なお、車体１７には車速コント
ロール部３６が接続され、この車速コントロール
部３６は車速センサ２４によつて検出される車速
により、車両１１の速度を一定にコントロールす
るように構成されている。
前記マイコン２３の働きを表す第３図に示すよ
うに、本実施例のフローチヤートは車速及びエン
ジン回転数の検出による加振機１８の駆動又は非
駆動のルートと、加振機１８を駆動する場合の車
速及びエンジン回転数に対応した位相及びゲイン
の設定と、単位位相の加減算による加速度センサ
２６の出力検出と、単位ゲインの加減算による加
速度センサ２６の出力検出とからなる。つまり、
車速センサ２４により検出された車速Ｖがコント
ローラ３４に入力され、ステツプＢ１が実行され
て車速が所定の速度V0より大きいか否かを判断
される。この車速V0は車体１７の共振により有
害となる場合の最大車速、つまり通常は車速セン
サ２４による測定限界の最小速度に設定される。
車速Ｖが設定車速V0より大きい場合には、ステ
ツプＢ３３においてアンプ３２がオフになり、次
いでステツプＢ３４においてホールド機構３５に
より加振機１８が機械的にロツクされているかど
うかを判断される。このステツプＢ３４におい
て、加振機１８がロツクされていると判断された
場合、ステツプＢ３６において引き続きロツク状
態が保たれ、ロツクされていないと判断された場
合には、ステツプＢ３５においてホールド機構３
５にロツク指示信号がコントローラ３４から伝達
され、加振機１８がロツクされる。
うに、本実施例のフローチヤートは車速及びエン
ジン回転数の検出による加振機１８の駆動又は非
駆動のルートと、加振機１８を駆動する場合の車
速及びエンジン回転数に対応した位相及びゲイン
の設定と、単位位相の加減算による加速度センサ
２６の出力検出と、単位ゲインの加減算による加
速度センサ２６の出力検出とからなる。つまり、
車速センサ２４により検出された車速Ｖがコント
ローラ３４に入力され、ステツプＢ１が実行され
て車速が所定の速度V0より大きいか否かを判断
される。この車速V0は車体１７の共振により有
害となる場合の最大車速、つまり通常は車速セン
サ２４による測定限界の最小速度に設定される。
車速Ｖが設定車速V0より大きい場合には、ステ
ツプＢ３３においてアンプ３２がオフになり、次
いでステツプＢ３４においてホールド機構３５に
より加振機１８が機械的にロツクされているかど
うかを判断される。このステツプＢ３４におい
て、加振機１８がロツクされていると判断された
場合、ステツプＢ３６において引き続きロツク状
態が保たれ、ロツクされていないと判断された場
合には、ステツプＢ３５においてホールド機構３
５にロツク指示信号がコントローラ３４から伝達
され、加振機１８がロツクされる。
車速Ｖが設定車速V0より小さい場合には、今
度はエンジン回転数センサ２５により検出された
エンジン回転数Ｎがコントローラ３４に入力さ
れ、ステツプＢ２が実行されてエンジン回転数Ｎ
が所定の回転数N1及びN2の範囲内にあるか否か
が判断される。この場合、本実施例ではN1＝
600rpm、N2＝900rpmとしている。エンジン回
転数Ｎが所定の範囲内にない時、つまりＮ＜N1、
或いはＮ＞N2の場合には車体共振が発生せず、
前述したアンプ３２のオフステツプＢ３３以後の
動作となり、加振機１８は機械的にロツクされ
る。
度はエンジン回転数センサ２５により検出された
エンジン回転数Ｎがコントローラ３４に入力さ
れ、ステツプＢ２が実行されてエンジン回転数Ｎ
が所定の回転数N1及びN2の範囲内にあるか否か
が判断される。この場合、本実施例ではN1＝
600rpm、N2＝900rpmとしている。エンジン回
転数Ｎが所定の範囲内にない時、つまりＮ＜N1、
或いはＮ＞N2の場合には車体共振が発生せず、
前述したアンプ３２のオフステツプＢ３３以後の
動作となり、加振機１８は機械的にロツクされ
る。
ステツプＢ２においてエンジン回転数Ｎが所定
の範囲内にある時、即ちN1≦Ｎ≦N2の場合、ス
テツプＢ３において、このエンジン回転数Ｎと車
速Ｖとに応じて、マイコン２３内において位相φ
とゲインＦとを予め記憶した各種マツプから相応
するマツプを選択する。このマツプは、一定の車
速又はエンジン回転数の場合には予め経験によつ
て判明している振動モードがあることを利用し、
この振動を制振するような加振機１８の基本の加
振用信号を得るために決められたマツプであり、
マツプの選択で制振に好適な位相φとゲインＦと
が決定される。しかるのち、決定されたマツプに
基づきステツプＢ４では、位相φ1及びゲインF1
を決定し、ステツプＢ５において歪ゲージ２２の
出力信号によるエンジン１２の変位量に基づいて
ゲインF1の補正を行い、ステツプＢ６において
位相φ1と補正されたゲインF1とを出力する。つ
まり、マイコン２３内においてエンジン回転数に
基づく正弦波を位相制御若しくはゲインコントロ
ールを行つて位相φ1及びゲインF1からなる加振
用信号を作つて加振する。次いで、ステツプＢ７
にて示すように上記位相φ1に単位位相△φ分を
予め加えてφ2＝φ1＋△φを作り、この単位位相
△φを予め加えてみることによつて車体振動つま
り加速度センサ２６の出力が低減したかどうかを
ステツプＢ８にて判定する。加速度センサ２６の
出力が低減した場合には、ステツプＢ９，Ｂ１０
にてφ3＝φ2＋△φ＝φ1＋２△φの如く位相φ2に
更に単位位相△φが加えられ、ステツプＢ１１に
て再び加速度センサ２６の出力が減少したか否か
を判定する。こうして、加振用信号を一定の単位
位相△φずつ移相させ、加速度センサ２６の出力
が最も減少した状態を検知する。最も減少したか
否かの判定は単位位相△φを順次加えていき、加
速度センサ２６の出力が減少から増加に変化した
時、つまり、ステツプＢ１１の判定がNO（加速
度Ｇが増加）を検出した場合に加速度センサ２６
の出力は最低を通り超したことになるので、ステ
ツプＢ１２にてφo＝φo+1−△φの演算を行い、最
低出力に当る位相φoを決定する。
の範囲内にある時、即ちN1≦Ｎ≦N2の場合、ス
テツプＢ３において、このエンジン回転数Ｎと車
速Ｖとに応じて、マイコン２３内において位相φ
とゲインＦとを予め記憶した各種マツプから相応
するマツプを選択する。このマツプは、一定の車
速又はエンジン回転数の場合には予め経験によつ
て判明している振動モードがあることを利用し、
この振動を制振するような加振機１８の基本の加
振用信号を得るために決められたマツプであり、
マツプの選択で制振に好適な位相φとゲインＦと
が決定される。しかるのち、決定されたマツプに
基づきステツプＢ４では、位相φ1及びゲインF1
を決定し、ステツプＢ５において歪ゲージ２２の
出力信号によるエンジン１２の変位量に基づいて
ゲインF1の補正を行い、ステツプＢ６において
位相φ1と補正されたゲインF1とを出力する。つ
まり、マイコン２３内においてエンジン回転数に
基づく正弦波を位相制御若しくはゲインコントロ
ールを行つて位相φ1及びゲインF1からなる加振
用信号を作つて加振する。次いで、ステツプＢ７
にて示すように上記位相φ1に単位位相△φ分を
予め加えてφ2＝φ1＋△φを作り、この単位位相
△φを予め加えてみることによつて車体振動つま
り加速度センサ２６の出力が低減したかどうかを
ステツプＢ８にて判定する。加速度センサ２６の
出力が低減した場合には、ステツプＢ９，Ｂ１０
にてφ3＝φ2＋△φ＝φ1＋２△φの如く位相φ2に
更に単位位相△φが加えられ、ステツプＢ１１に
て再び加速度センサ２６の出力が減少したか否か
を判定する。こうして、加振用信号を一定の単位
位相△φずつ移相させ、加速度センサ２６の出力
が最も減少した状態を検知する。最も減少したか
否かの判定は単位位相△φを順次加えていき、加
速度センサ２６の出力が減少から増加に変化した
時、つまり、ステツプＢ１１の判定がNO（加速
度Ｇが増加）を検出した場合に加速度センサ２６
の出力は最低を通り超したことになるので、ステ
ツプＢ１２にてφo＝φo+1−△φの演算を行い、最
低出力に当る位相φoを決定する。
当初、単位位相△φを加えて加速度センサ２６
の出力が低減したかどうかを判定するステツプＢ
８において、加速度センサ２６の出力が増加した
場合には、振動を増大させる方向に移相が行われ
たことになるので、ステツプＢ１３にてφ2＝φ1
−△φの演算を行う。ここでは、ステツプＢ１４
にて加速度センサ２６の出力が減少したか否かを
判定し、減少した場合にはステツプＢ１５，Ｂ１
６にてφ3＝φ2−△φ＝φ1−２△φの如く更に単
位位相△φが減じられ、ステツプＢ１７にて再び
加速度センサ２６の出力が減少したか否かを判定
する。こうして、加振用信号を一定位相ずつ移相
させて加速度センサ２６の出力が最も減少した場
合の位相を検知する。最も減少したか否かの判定
は、単位位相△φを順次減じて行き、加速度セン
サ２６の出力が減少から増加に転じた時、加速度
センサ２６の出力は最低を通り超したことになる
ので、ステツプＢ１８にてφo＝φo+1＋△φの演算
を行い、加速度センサ２６の最低出力に当る位相
φoを決定する。ステツプＢ１３にて単位位相△
φを減じ、加速度センサ２６の出力が低減したか
どうかを判定するステツプＢ１４において、加速
度センサ２６の出力が増加した場合には位相φ1
が丁度良い値となつて加速度センサ２６の出力を
最低とすることになり、そのまま位相φ1が決定
される。
の出力が低減したかどうかを判定するステツプＢ
８において、加速度センサ２６の出力が増加した
場合には、振動を増大させる方向に移相が行われ
たことになるので、ステツプＢ１３にてφ2＝φ1
−△φの演算を行う。ここでは、ステツプＢ１４
にて加速度センサ２６の出力が減少したか否かを
判定し、減少した場合にはステツプＢ１５，Ｂ１
６にてφ3＝φ2−△φ＝φ1−２△φの如く更に単
位位相△φが減じられ、ステツプＢ１７にて再び
加速度センサ２６の出力が減少したか否かを判定
する。こうして、加振用信号を一定位相ずつ移相
させて加速度センサ２６の出力が最も減少した場
合の位相を検知する。最も減少したか否かの判定
は、単位位相△φを順次減じて行き、加速度セン
サ２６の出力が減少から増加に転じた時、加速度
センサ２６の出力は最低を通り超したことになる
ので、ステツプＢ１８にてφo＝φo+1＋△φの演算
を行い、加速度センサ２６の最低出力に当る位相
φoを決定する。ステツプＢ１３にて単位位相△
φを減じ、加速度センサ２６の出力が低減したか
どうかを判定するステツプＢ１４において、加速
度センサ２６の出力が増加した場合には位相φ1
が丁度良い値となつて加速度センサ２６の出力を
最低とすることになり、そのまま位相φ1が決定
される。
次に、ゲインについても同様の操作を行う。即
ち、ステツプＢ２１，Ｂ２２，Ｂ２３，Ｂ２４，
Ｂ２５にてゲインを繰返し増加させて加速度セン
サ２６の最低出力を得るルートと、ステツプＢ２
１，Ｂ２６，Ｂ２７，Ｂ２８，Ｂ２９，Ｂ３０，
Ｂ３１にてゲインを繰返し減少させて加速度セン
サ２６の最低出力を得るルートと、ステツプＢ３
２に示すようにゲインをF1に固定したままのル
ートとを有する。このゲインの制御は、位相制御
と同じであるので説明を省く。
ち、ステツプＢ２１，Ｂ２２，Ｂ２３，Ｂ２４，
Ｂ２５にてゲインを繰返し増加させて加速度セン
サ２６の最低出力を得るルートと、ステツプＢ２
１，Ｂ２６，Ｂ２７，Ｂ２８，Ｂ２９，Ｂ３０，
Ｂ３１にてゲインを繰返し減少させて加速度セン
サ２６の最低出力を得るルートと、ステツプＢ３
２に示すようにゲインをF1に固定したままのル
ートとを有する。このゲインの制御は、位相制御
と同じであるので説明を省く。
このようにして位相φoとゲインFoとを調整し
た加振用信号を得、この加振用信号により加振機
１８を駆動することにより、加速度センサ２６の
最低出力が得られるため、車体振動の制振を非常
に効果的に行うことができる。
た加振用信号を得、この加振用信号により加振機
１８を駆動することにより、加速度センサ２６の
最低出力が得られるため、車体振動の制振を非常
に効果的に行うことができる。
上述した実施例は、車速及びエンジン回転数に
より決まるマツプに基づき、加速度センサ２６に
よる加速度Ｇを検出しつつ位相φoとゲインFoと
を調整したものである。本発明はこのような実施
例ばかりでなく、第２図に示す加速度センサ２６
やアンプ２９及びＡ／Ｄ変換器３０を除くと共に
第３図に示すステツプＢ７以後を除き、マツプに
より車速やエンジン回転数に応じてきめ細かに位
相φ1とゲインF1とを決めるようにしても良い。
この場合には、前述した第３図に示す実施例のマ
ツプよりも多数のマツプを用意して車速やエンジ
ン回転数の変化に移相及びゲインの変化を追従さ
せるようにすることが望ましい。
より決まるマツプに基づき、加速度センサ２６に
よる加速度Ｇを検出しつつ位相φoとゲインFoと
を調整したものである。本発明はこのような実施
例ばかりでなく、第２図に示す加速度センサ２６
やアンプ２９及びＡ／Ｄ変換器３０を除くと共に
第３図に示すステツプＢ７以後を除き、マツプに
より車速やエンジン回転数に応じてきめ細かに位
相φ1とゲインF1とを決めるようにしても良い。
この場合には、前述した第３図に示す実施例のマ
ツプよりも多数のマツプを用意して車速やエンジ
ン回転数の変化に移相及びゲインの変化を追従さ
せるようにすることが望ましい。
第１図は本発明による車体振動低減装置の一実
施例による加振機の取付け状態を模式的に示す車
両の断面図、第２図は本実施例のブロツク図、第
３図はその制御プロセスを示すフローチヤートで
ある。 図面中、１１は車両、１２はエンジン、１３〜
１６はマウントブシユ、１７は車体、１８は加振
器、２２は歪ゲージ、２４は車速センサ、２５は
エンジン回転数センサ、２６は加速度センサ、２
７は波形整形部、２８は正弦波発生部、３０は
Ａ／Ｄ変換器、３１は位相制御部、３３はゲイン
コントロール部、３４はコントローラ、Ｂ１〜Ｂ
３６は制御プロセスの各ステツプである。
施例による加振機の取付け状態を模式的に示す車
両の断面図、第２図は本実施例のブロツク図、第
３図はその制御プロセスを示すフローチヤートで
ある。 図面中、１１は車両、１２はエンジン、１３〜
１６はマウントブシユ、１７は車体、１８は加振
器、２２は歪ゲージ、２４は車速センサ、２５は
エンジン回転数センサ、２６は加速度センサ、２
７は波形整形部、２８は正弦波発生部、３０は
Ａ／Ｄ変換器、３１は位相制御部、３３はゲイン
コントロール部、３４はコントローラ、Ｂ１〜Ｂ
３６は制御プロセスの各ステツプである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車体に取り付けられてこの車体を振動させる
加振機と、前記車体とこの車体に支持されるエン
ジンとの間に介装されるマウントブシユに貼着さ
れて前記エンジンの振動を検知する歪ゲージと、
この歪ゲージの出力信号と同じ周波数の加振用信
号を発生する加振用信号発生器と、前記エンジン
の回転速度を検出するエンジン回転数センサと、
このエンジン回転数センサにより検出される前記
エンジンの回転速度が予め設定された低回転領域
にある場合に前記加振用信号の位相を調整して前
記加振機に出力する制御装置とを具えた車体振動
低減装置。 ２ 車体に取り付けられてこの車体を振動させる
加振機と、前記車体とこの車体に支持されるエン
ジンとの間に介装されるマウントブシユに貼着さ
れて前記エンジンの振動を検知する歪ゲージと、
この歪ゲージの出力信号と同じ周波数の加振用信
号を発生する加振用信号発生器と、前記エンジン
の回転速度を検出するエンジン回転数センサと、
車両の走行速度を検出する車速センサと、前記エ
ンジン回転数センサにより検出される前記エンジ
ンの回転速度が予め設定された低回転領域にあり
且つ前記車速センサにより検出される前記車両の
走行速度が予め設定された低速度以下の場合に前
記加振用信号の位相を調整して前記加振機に出力
する制御装置とを具えた車体振動低減装置。 ３ 車体に取り付けられてこの車体を振動させる
加振機と、前記車体とこの車体に支持されるエン
ジンとの間に介装されるマウントブシユに貼着さ
れて前記エンジンの振動を検知する歪ゲージと、
この歪ゲージの出力信号と同じ周波数の加振用信
号を発生する加振用信号発生器と、前記エンジン
の回転速度を検出するエンジン回転数センサと、
このエンジン回転数センサにより検出される前記
エンジンの回転速度が予め設定された低回転領域
にある場合に前記加振用信号の位相を調整して前
記加振機に出力すると共にこの出力の大きさを前
記歪ゲージの出力信号の振幅に対応して調整する
制御装置とを具えた車体振動低減装置。 ４ 車体に取り付けられてこの車体を振動させる
加振機と、前記車体とこの車体に支持されるエン
ジンとの間に介装されるマウントブシユに貼着さ
れて前記エンジンの振動を検知する歪ゲージと、
この歪ゲージの出力信号と同じ周波数の加振用信
号を発生する加振用信号発生器と、前記エンジン
の回転速度を検出するエンジン回転数センサと、
車両の走行速度を検出する車速センサと、前記エ
ンジン回転数センサにより検出される前記エンジ
ンの回転速度が予め設定された低回転領域にあり
且つ前記車速センサにより検出される前記車両の
走行速度が予め設定された低速度以下の場合に前
記加振用信号の位相を調整して前記加振機に出力
すると共にこの出力の大きさを前記歪ゲージの出
力信号の振幅に対応して調整する制御装置とを具
えた車体振動低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11936884A JPS60263740A (ja) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | 車体振動低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11936884A JPS60263740A (ja) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | 車体振動低減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60263740A JPS60263740A (ja) | 1985-12-27 |
| JPH0549845B2 true JPH0549845B2 (ja) | 1993-07-27 |
Family
ID=14759767
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11936884A Granted JPS60263740A (ja) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | 車体振動低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60263740A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6112435A (ja) * | 1984-06-27 | 1986-01-20 | Mitsubishi Electric Corp | 車輌の振動制御装置 |
| JPH06175735A (ja) * | 1992-09-30 | 1994-06-24 | Mazda Motor Corp | 車両の振動低減装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60248436A (ja) * | 1984-05-21 | 1985-12-09 | Mitsubishi Electric Corp | 車輛の振動制御装置 |
-
1984
- 1984-06-11 JP JP11936884A patent/JPS60263740A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60248436A (ja) * | 1984-05-21 | 1985-12-09 | Mitsubishi Electric Corp | 車輛の振動制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60263740A (ja) | 1985-12-27 |
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