JPH0694890B2 - 車体振動低減装置 - Google Patents
車体振動低減装置Info
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- JPH0694890B2 JPH0694890B2 JP59119366A JP11936684A JPH0694890B2 JP H0694890 B2 JPH0694890 B2 JP H0694890B2 JP 59119366 A JP59119366 A JP 59119366A JP 11936684 A JP11936684 A JP 11936684A JP H0694890 B2 JPH0694890 B2 JP H0694890B2
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- JP
- Japan
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- vibration
- vehicle body
- signal
- phase
- vehicle
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/02—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の車体振動を軽減する車体振動低減装置
に関する。
に関する。
一般に、車両のアイドリング時等エンジン低回転領域で
は、エンジン回転による車体振動が車体の共振点付近に
存在するため、大きな車体振動が生ずる。この大きな車
体振動は、高速運転のときのような振動相互の相殺や風
切り音等を伴わず室内にこもり音の増大も加わつて乗員
に非常な不快感をもたらす。
は、エンジン回転による車体振動が車体の共振点付近に
存在するため、大きな車体振動が生ずる。この大きな車
体振動は、高速運転のときのような振動相互の相殺や風
切り音等を伴わず室内にこもり音の増大も加わつて乗員
に非常な不快感をもたらす。
このような車体振動による弊害を防止するため、車体に
加振機を設置しエンジンによる車体振動の周波数で作ら
れた加振信号を、エンジン回転数や車速に基づき移相及
びゲイン調整を行ない、更には振動を検出する加速度セ
ンサによる検出信号に基づき移相及びゲイン調整を行な
つて上記加振機に供給するものが提案されている。
加振機を設置しエンジンによる車体振動の周波数で作ら
れた加振信号を、エンジン回転数や車速に基づき移相及
びゲイン調整を行ない、更には振動を検出する加速度セ
ンサによる検出信号に基づき移相及びゲイン調整を行な
つて上記加振機に供給するものが提案されている。
ところが、このような振動低減装置では、運転者の操作
等によって車体にねじれが発生した状態で変化する車体
振動の振動モードに対応することが極めて困難であっ
た。
等によって車体にねじれが発生した状態で変化する車体
振動の振動モードに対応することが極めて困難であっ
た。
本発明の目的は、上述の欠点に鑑み、車体にねじれが発
生したときの振動モードの変化に応じて振動低減が可能
な車体振動低減装置を提供することにある。
生したときの振動モードの変化に応じて振動低減が可能
な車体振動低減装置を提供することにある。
かかる目的を達成する本発明は、車体に取付けられ振動
を発生する加振機と、エンジン振動の周波数の信号また
はエンジン振動に起因する車体振動の周波数の信号を発
生する信号源と、上記信号源からの信号に基づいて上記
加振機を駆動する加振信号を設定し同加振信号の位相及
びゲインを調整し同加振信号を上記加振機に供給するよ
う構成された制御手段とを備え、上記制御手段は、オー
トマチックトランスミッションのシフト位置が走行位置
であって且つブレーキが作動状態にあることを検出した
場合に上記加振信号の位相とゲインの少なくとも一方を
変化させるように構成されたことを特徴とする。
を発生する加振機と、エンジン振動の周波数の信号また
はエンジン振動に起因する車体振動の周波数の信号を発
生する信号源と、上記信号源からの信号に基づいて上記
加振機を駆動する加振信号を設定し同加振信号の位相及
びゲインを調整し同加振信号を上記加振機に供給するよ
う構成された制御手段とを備え、上記制御手段は、オー
トマチックトランスミッションのシフト位置が走行位置
であって且つブレーキが作動状態にあることを検出した
場合に上記加振信号の位相とゲインの少なくとも一方を
変化させるように構成されたことを特徴とする。
ここで、図を参照して本発明の実施例を説明する。第１
図は車両の前部の一例を示し、車両のボデイフレーム１
には横置きのエンジンＥの前後端部が支持されると共に
ボデイフレーム１の前端中央には加振機２が取付けられ
るという構造である。そして、加振機２を駆動するとボ
デイフレーム１を介して車体Ｂに所望の振動が伝達され
るようになつている。この場合、加振機２による振動
は、後述のように車体振動を制振するようにすなわち振
動の節を車室内に存在させるように加えられる。
図は車両の前部の一例を示し、車両のボデイフレーム１
には横置きのエンジンＥの前後端部が支持されると共に
ボデイフレーム１の前端中央には加振機２が取付けられ
るという構造である。そして、加振機２を駆動するとボ
デイフレーム１を介して車体Ｂに所望の振動が伝達され
るようになつている。この場合、加振機２による振動
は、後述のように車体振動を制振するようにすなわち振
動の節を車室内に存在させるように加えられる。
第２図は、加振機２を駆動させるための回路ブロツクで
あり、マイコンＭに信号を入力する信号入力端として
は、車速センサ３、エンジン回転数センサ４、加速度セ
ンサ５、及びエンジン回転数に相応するイグニツシヨン
パルス発生器６換言すればエンジンＥがある。ここにお
いて、車速センサ３は、車速信号を出力するもので、設
定車速以下の車速により加振機２の駆動を可能にするた
めに用いられる。これは車体の共振振動領域を車速によ
り検出するためである。また、エンジン回転数センサ４
は、エンジン回転数を検出するもので、約600rpm〜900r
pm程の範囲内の回転数にて加振機２の駆動を可能とする
ために用いられる。この範囲は車体の共振振動領域がこ
の回転数にて生ずるために決められたものである。ま
た、車速センサ３およびエンジン回転数センサ４の出力
信号は、検出される車速及びエンジン回転数に応じて加
振機の加振信号の位相及びゲインを決定するためにも用
いられる。したがつて、一定条件下での車速と回転数が
検出されるとその値に応じた位相及びゲインが一応定ま
ることになる。こうして、車速センサ３およびエンジン
回転数センサ４は、加振機２を駆動するか否か、駆動し
た場合の加振信号の位相とゲインはどの位かを決めるた
めに存在する。この場合、車速とエンジン回転数とを双
方共検出せず車速より狭い範囲を特定できるエンジン回
転数センサ４のみ設置して車速センサ３を省いても、上
述の駆動条件の設定は可能である。また、エンジン回転
数センサ４としては、例えばクランク軸の回転角を検出
するセンサがあるが、ノイズがない望ましい矩形波が得
られればイグニツシヨンパルスを波形整形するようにし
た回路を代用させてもよい。
あり、マイコンＭに信号を入力する信号入力端として
は、車速センサ３、エンジン回転数センサ４、加速度セ
ンサ５、及びエンジン回転数に相応するイグニツシヨン
パルス発生器６換言すればエンジンＥがある。ここにお
いて、車速センサ３は、車速信号を出力するもので、設
定車速以下の車速により加振機２の駆動を可能にするた
めに用いられる。これは車体の共振振動領域を車速によ
り検出するためである。また、エンジン回転数センサ４
は、エンジン回転数を検出するもので、約600rpm〜900r
pm程の範囲内の回転数にて加振機２の駆動を可能とする
ために用いられる。この範囲は車体の共振振動領域がこ
の回転数にて生ずるために決められたものである。ま
た、車速センサ３およびエンジン回転数センサ４の出力
信号は、検出される車速及びエンジン回転数に応じて加
振機の加振信号の位相及びゲインを決定するためにも用
いられる。したがつて、一定条件下での車速と回転数が
検出されるとその値に応じた位相及びゲインが一応定ま
ることになる。こうして、車速センサ３およびエンジン
回転数センサ４は、加振機２を駆動するか否か、駆動し
た場合の加振信号の位相とゲインはどの位かを決めるた
めに存在する。この場合、車速とエンジン回転数とを双
方共検出せず車速より狭い範囲を特定できるエンジン回
転数センサ４のみ設置して車速センサ３を省いても、上
述の駆動条件の設定は可能である。また、エンジン回転
数センサ４としては、例えばクランク軸の回転角を検出
するセンサがあるが、ノイズがない望ましい矩形波が得
られればイグニツシヨンパルスを波形整形するようにし
た回路を代用させてもよい。
加速度センサ５は、車室内において車体振動を低減すべ
き位置、たとえば運転席とか後部座席とかあるいは複数
個用いて全座席にそれぞれ配置したり、また、たとえば
後部座席中央とか車室中央などに配置でき、あるいは車
体信号を低減すべき位置の車体振動を検出可能な任意の
位置、すなわち車体振動を低減すべき位置に直接配置さ
れてはいないが、その位置の振動を低減するための信号
を取得することが可能であるような位置に配置される。
き位置、たとえば運転席とか後部座席とかあるいは複数
個用いて全座席にそれぞれ配置したり、また、たとえば
後部座席中央とか車室中央などに配置でき、あるいは車
体信号を低減すべき位置の車体振動を検出可能な任意の
位置、すなわち車体振動を低減すべき位置に直接配置さ
れてはいないが、その位置の振動を低減するための信号
を取得することが可能であるような位置に配置される。
加速度センサ５のこのような配置は、加振機２の容量が
大きくて振動を完全に相殺できるものであればさほど注
意して決める必要はなくなる。これは、車両の共振振動
を全体として完全に抑えることができるからである。と
ころが、車両に搭載する加振機２としては、それ程大き
な容量の配置は困難であるので、車両の車室内の一部分
を制振するために加速度センサ５の配置を注意して上述
のように決めている。もつとも、加振機２の容量が大き
くて振動を完全に相殺できる場合でも加速度センサ５の
位置は制振すべき車室内に備えるのが良く、低減すべき
車室内に関連して設けられるのが良い。
大きくて振動を完全に相殺できるものであればさほど注
意して決める必要はなくなる。これは、車両の共振振動
を全体として完全に抑えることができるからである。と
ころが、車両に搭載する加振機２としては、それ程大き
な容量の配置は困難であるので、車両の車室内の一部分
を制振するために加速度センサ５の配置を注意して上述
のように決めている。もつとも、加振機２の容量が大き
くて振動を完全に相殺できる場合でも加速度センサ５の
位置は制振すべき車室内に備えるのが良く、低減すべき
車室内に関連して設けられるのが良い。
イグニツシヨンパルス発生器６は、点火タイミングを出
力するパルス発生器であつて、第２図ａに示すパルスを
出力する。このイグニツシヨンパルス発生器６の出力パ
ルスは、車体の共振振動がエンジンの爆発に起因するた
めに、この点火タイミングと同期して発生され、よつて
この出力パルスが車体振動と同期することになる。イグ
ニツシヨンパルス発生器６に接続された波形整形部７で
は、イグニツシヨンパルス波形がノイズ除去されて第２
図ｂに示す矩形波に整形される。更に、波形整形部７に
接続されたSIN波発生部９では、第２図ｂの矩形波に基
づき同位相のSIN波が形成されて第２図ｃに示す加振信
号が作られる。マイコンＭ内はSIN波発生部９に接続さ
れた位相制御部10と、この位相制御部10に接続されアン
プ11に出力を出すゲインコントロール部12と、位相制御
部10及びゲインコントロール部12に指令を出し車速セン
サ３、エンジン回転数センサ４、加速度センサ５からの
出力を受けるコントローラ13とを有する。そして、この
マイコン内では、車体振動に同期するSIN波が位相制御
部10に入力されると共に、車速センサ３からの設定車速
以下の車速信号、エンジン回転数センサ４からの一定範
囲内の回転数信号がコントローラ13に入力され、その車
速及び回転数に応じて位相制御部10内のSIN波が移相さ
れ第２図ｄに示す波形に制御される。そして更に、この
移相されたSIN波はゲインコントロール部12において上
記車速及び回転数によつて決まるゲインに制御され第２
図ｅに示す波形を得る。この結果、ゲインコントロール
部12からアンプ11に出力されるマイコンＭの出力は、イ
グニツシヨンパルスであるエンジン回転数すなわち車体
振動と同期したSIN波発生部９のSIN波に対して異なる位
相と振幅を有することになる。このマイコン出力を増幅
したアンプ出力は加振機２を駆動することになるが、加
振信号が車体振動と位相及びゲインにおいて異なるの
で、加振機２の振動は車体振動に何らかの影響を及ぼし
車体振動を抑えることが可能となる。
力するパルス発生器であつて、第２図ａに示すパルスを
出力する。このイグニツシヨンパルス発生器６の出力パ
ルスは、車体の共振振動がエンジンの爆発に起因するた
めに、この点火タイミングと同期して発生され、よつて
この出力パルスが車体振動と同期することになる。イグ
ニツシヨンパルス発生器６に接続された波形整形部７で
は、イグニツシヨンパルス波形がノイズ除去されて第２
図ｂに示す矩形波に整形される。更に、波形整形部７に
接続されたSIN波発生部９では、第２図ｂの矩形波に基
づき同位相のSIN波が形成されて第２図ｃに示す加振信
号が作られる。マイコンＭ内はSIN波発生部９に接続さ
れた位相制御部10と、この位相制御部10に接続されアン
プ11に出力を出すゲインコントロール部12と、位相制御
部10及びゲインコントロール部12に指令を出し車速セン
サ３、エンジン回転数センサ４、加速度センサ５からの
出力を受けるコントローラ13とを有する。そして、この
マイコン内では、車体振動に同期するSIN波が位相制御
部10に入力されると共に、車速センサ３からの設定車速
以下の車速信号、エンジン回転数センサ４からの一定範
囲内の回転数信号がコントローラ13に入力され、その車
速及び回転数に応じて位相制御部10内のSIN波が移相さ
れ第２図ｄに示す波形に制御される。そして更に、この
移相されたSIN波はゲインコントロール部12において上
記車速及び回転数によつて決まるゲインに制御され第２
図ｅに示す波形を得る。この結果、ゲインコントロール
部12からアンプ11に出力されるマイコンＭの出力は、イ
グニツシヨンパルスであるエンジン回転数すなわち車体
振動と同期したSIN波発生部９のSIN波に対して異なる位
相と振幅を有することになる。このマイコン出力を増幅
したアンプ出力は加振機２を駆動することになるが、加
振信号が車体振動と位相及びゲインにおいて異なるの
で、加振機２の振動は車体振動に何らかの影響を及ぼし
車体振動を抑えることが可能となる。
車速センサ３からの車速信号、エンジン回転数センサ４
からの回転数信号によりもとのSIN波が移相されゲイン
コントロールされた加振信号は、減衰振動信号であつ
て、この加振信号により加振機２を駆動すれば車体振動
は制振されるはずである。ここでは、更に厳密に制振を
行なうために加速度センサ５の出力を用いている。すな
わち、加振信号により加振機２を駆動した後、車体振動
は加速度センサ５にて検出される。ここで、移相されゲ
インコントロールされたSIN波である上述の加振信号に
よる駆動で、車体振動が所望の如く制振できて加速度セ
ンサ５の出力が出なければ全く問題は無いのであるが、
有害な車体振動がなお存在して加速度が検出されると今
度はこの加速度センサ５からの検出信号の存在により、
再度、コントローラ13では加振信号に対する一定幅の移
相およびゲインコントロールを位相制御部10およびゲイ
ンコントロール部12に指令する。こうして、加速度セン
サ５による振動検出と加振信号の一定移相及びゲインコ
ントロールとを繰返して最終的に加速度センサ５が制振
される状態にもつていく。更にマイコンＭでは、車体に
ねじれが発生した状態のままで振動するときの加振力変
更をコントローラ13によって行う。
からの回転数信号によりもとのSIN波が移相されゲイン
コントロールされた加振信号は、減衰振動信号であつ
て、この加振信号により加振機２を駆動すれば車体振動
は制振されるはずである。ここでは、更に厳密に制振を
行なうために加速度センサ５の出力を用いている。すな
わち、加振信号により加振機２を駆動した後、車体振動
は加速度センサ５にて検出される。ここで、移相されゲ
インコントロールされたSIN波である上述の加振信号に
よる駆動で、車体振動が所望の如く制振できて加速度セ
ンサ５の出力が出なければ全く問題は無いのであるが、
有害な車体振動がなお存在して加速度が検出されると今
度はこの加速度センサ５からの検出信号の存在により、
再度、コントローラ13では加振信号に対する一定幅の移
相およびゲインコントロールを位相制御部10およびゲイ
ンコントロール部12に指令する。こうして、加速度セン
サ５による振動検出と加振信号の一定移相及びゲインコ
ントロールとを繰返して最終的に加速度センサ５が制振
される状態にもつていく。更にマイコンＭでは、車体に
ねじれが発生した状態のままで振動するときの加振力変
更をコントローラ13によって行う。
通常の車体振動では、加振信号は、そのマップあるいは
ゲインを回転数センサによって決定され、加速度センサ
５の検出信号によって補正されているが、上述のような
車体ねじれにより振動モードが変化するときには、加速
度センサ５の検出信号による補正だけでは対応が困難で
あるので、すなわち、例えば、オートマチック車におい
て、パーキングあるいはニュートラル・レンジからドラ
イブあるいはリバース・レンジにシフトチェンジすると
通常トルコンの作用によってクリープと呼ばれる微速移
動状態になるが、その状態においてブレーキを踏むとト
ルコンに駆動力がかかったまま車体が停止させられるの
で、車体左右の構成要素の差異により車体がねじれる。
あるいは、ドライブあるいはリバース・レンジで走行し
ていてブレーキを踏むと、やはりトルコンの駆動力によ
り車体がねじれる。そしてそのような状態にあるときに
は車体の振動状態が、言い替えれば振動モードが変化す
るので、上記加振信号のマップを切り換えあるいはゲイ
ンを増加させるのである。
ゲインを回転数センサによって決定され、加速度センサ
５の検出信号によって補正されているが、上述のような
車体ねじれにより振動モードが変化するときには、加速
度センサ５の検出信号による補正だけでは対応が困難で
あるので、すなわち、例えば、オートマチック車におい
て、パーキングあるいはニュートラル・レンジからドラ
イブあるいはリバース・レンジにシフトチェンジすると
通常トルコンの作用によってクリープと呼ばれる微速移
動状態になるが、その状態においてブレーキを踏むとト
ルコンに駆動力がかかったまま車体が停止させられるの
で、車体左右の構成要素の差異により車体がねじれる。
あるいは、ドライブあるいはリバース・レンジで走行し
ていてブレーキを踏むと、やはりトルコンの駆動力によ
り車体がねじれる。そしてそのような状態にあるときに
は車体の振動状態が、言い替えれば振動モードが変化す
るので、上記加振信号のマップを切り換えあるいはゲイ
ンを増加させるのである。
具体的には、シフト位置センサによってシフト位置が走
行位置にあることを検出し、且つブレーキセンサによっ
てブレーキが作動状態になることを検出した後に、加速
度センサ５の出力が設定値以上であるときに、車体にね
じれが発生したと判定し、加振信号のマップを切り換え
あるいはゲインを増加させるべく、コントローラ13に信
号を出力する。もちろん、上述のようにゲインを増加さ
せる代わりに位相を変化させてもよい。ここで、加振信
号すなわち加振機の振動と車体振動との相殺又は減衰に
ついて述べる。エンジン回転による振動、この場合には
車体の共振を生じさせる低周波振動に対し、加振機の容
量がこの共振車体振動を抑える程大きければ、車体振動
と逆相となるように同じ振幅の振動を加えることにより
車体振動は相殺されて止まる。すなわち、車体振動に対
し180°ずれた同振幅位相を加振機により発生させれば
車体は完全に制振する。
行位置にあることを検出し、且つブレーキセンサによっ
てブレーキが作動状態になることを検出した後に、加速
度センサ５の出力が設定値以上であるときに、車体にね
じれが発生したと判定し、加振信号のマップを切り換え
あるいはゲインを増加させるべく、コントローラ13に信
号を出力する。もちろん、上述のようにゲインを増加さ
せる代わりに位相を変化させてもよい。ここで、加振信
号すなわち加振機の振動と車体振動との相殺又は減衰に
ついて述べる。エンジン回転による振動、この場合には
車体の共振を生じさせる低周波振動に対し、加振機の容
量がこの共振車体振動を抑える程大きければ、車体振動
と逆相となるように同じ振幅の振動を加えることにより
車体振動は相殺されて止まる。すなわち、車体振動に対
し180°ずれた同振幅位相を加振機により発生させれば
車体は完全に制振する。
したがつて、マイコンＭではエンジン回転数によるSIN
波を反転させ、このSIN波を加振機の振動と車体振動と
が同一振幅になるようにゲイン調整する機能さえあれ
ば、加振機により完全な制振ができる。また、同一振幅
まで加振しなくともより小さい振幅で逆相に加振させて
もある程度の制振は可能となる。もつともこの場合、エ
ンジンＥの位置と加振機の位置がずれて異なるので車体
振動に基づくSIN波に対し加振信号を完全な逆相とする
ことができず、加振機の振動が車体振動と逆相となるよ
うに加振信号を調整することになる。
波を反転させ、このSIN波を加振機の振動と車体振動と
が同一振幅になるようにゲイン調整する機能さえあれ
ば、加振機により完全な制振ができる。また、同一振幅
まで加振しなくともより小さい振幅で逆相に加振させて
もある程度の制振は可能となる。もつともこの場合、エ
ンジンＥの位置と加振機の位置がずれて異なるので車体
振動に基づくSIN波に対し加振信号を完全な逆相とする
ことができず、加振機の振動が車体振動と逆相となるよ
うに加振信号を調整することになる。
かかる逆相加振ももちろん可能であるが、一般に加振機
の容量が共振振動より小さいという現実をみれば、しか
も車体全体を一様に減衰又は制振せずに車室の一部分だ
けでも完全にもしくは完全近くに制振したいという要求
に沿えば、車体振動波形のうちその制振したい車室の一
部分に当る波形を零振動となるように加振機の振動すな
わち加振信号を移相させゲイン調整する機能が必要とな
る。第２図に示すマイコンＭ内では前述の逆相制振のみ
ならず一部分の制振の制御ももちろん可能である。
の容量が共振振動より小さいという現実をみれば、しか
も車体全体を一様に減衰又は制振せずに車室の一部分だ
けでも完全にもしくは完全近くに制振したいという要求
に沿えば、車体振動波形のうちその制振したい車室の一
部分に当る波形を零振動となるように加振機の振動すな
わち加振信号を移相させゲイン調整する機能が必要とな
る。第２図に示すマイコンＭ内では前述の逆相制振のみ
ならず一部分の制振の制御ももちろん可能である。
第２図に戻り車速センサ３からの設定車速以下の信号が
出ないとき及びエンジン回転数センサ４からの設定範囲
内の信号がないとき、マイコンＭからはアンプ11の停止
信号が出力されるので、加振信号が加振機２に入力され
なくなり加振機２は駆動されない。同時にホールド機構
14により加振機２はロツクされ、加振機のマスが機械的
に固定される。なお、第２図において、車体Ｂには車速
コントロール部15が接続され、この車速コントロール部
15は車速センサ３によつて検出される車速により、車両
Ｂの速度を一定にコントロールするように構成されてい
る。
出ないとき及びエンジン回転数センサ４からの設定範囲
内の信号がないとき、マイコンＭからはアンプ11の停止
信号が出力されるので、加振信号が加振機２に入力され
なくなり加振機２は駆動されない。同時にホールド機構
14により加振機２はロツクされ、加振機のマスが機械的
に固定される。なお、第２図において、車体Ｂには車速
コントロール部15が接続され、この車速コントロール部
15は車速センサ３によつて検出される車速により、車両
Ｂの速度を一定にコントロールするように構成されてい
る。
第３図は移相制御及びゲインコントロールが行なわれた
加振信号を作るフローチャートで、第２図のマイコンＭ
における働きを示す。第３図に示すフローチャートを大
きく分けると、車速、及びエンジン回転数の検出による
加振機の駆動又は非駆動のルート、加振機を駆動する場
合の車速及びエンジン回転数に対応した位相及びゲイン
の設定、単位位相の加減算による加速度センサの出力検
出、単位ゲインの加算算による加速度センサの出力検出
及び車体ねじれの検出によるゲイン調整からなる。第３
図（ａ）（ｂ）（ｃ）に基づき以下にくわしく述べる。
第２図に示す車速センサ３により検出された車速Ｖがコ
ントローラ13に入力され、ステツプB1が実行されて車速
が所定の速度V0より大きいか否か判断される。この車速
V0は車体の共振により有害となる場合の最大車速、通常
車速測定限界の最小速度に設定される。車速Ｖが設定車
速V0より大きい場合にはステツプB32においてアンプ11
がオフになり、ついでステツプB33においてホールド機
構14により加振機２が機械的にロツクされているかどう
か判断される。このステツプB33において加振機がロツ
クされていると判断された場合、ステツプB35において
ひきつづきロツク状態が保たれ、ロツクされていないと
判断された場合には、ステツプB34においてホールド機
構14にロツク指示信号がコントローラ13から伝達され、
加振機２がロツクされる。
加振信号を作るフローチャートで、第２図のマイコンＭ
における働きを示す。第３図に示すフローチャートを大
きく分けると、車速、及びエンジン回転数の検出による
加振機の駆動又は非駆動のルート、加振機を駆動する場
合の車速及びエンジン回転数に対応した位相及びゲイン
の設定、単位位相の加減算による加速度センサの出力検
出、単位ゲインの加算算による加速度センサの出力検出
及び車体ねじれの検出によるゲイン調整からなる。第３
図（ａ）（ｂ）（ｃ）に基づき以下にくわしく述べる。
第２図に示す車速センサ３により検出された車速Ｖがコ
ントローラ13に入力され、ステツプB1が実行されて車速
が所定の速度V0より大きいか否か判断される。この車速
V0は車体の共振により有害となる場合の最大車速、通常
車速測定限界の最小速度に設定される。車速Ｖが設定車
速V0より大きい場合にはステツプB32においてアンプ11
がオフになり、ついでステツプB33においてホールド機
構14により加振機２が機械的にロツクされているかどう
か判断される。このステツプB33において加振機がロツ
クされていると判断された場合、ステツプB35において
ひきつづきロツク状態が保たれ、ロツクされていないと
判断された場合には、ステツプB34においてホールド機
構14にロツク指示信号がコントローラ13から伝達され、
加振機２がロツクされる。
車速Ｖが設定車速V0より小さい場合には、今度は、第２
図に示すエンジン回転数センサ４により検出されたエン
ジン回転数Ｎがコントローラ13に入力され、ステツプB2
が実行されて、エンジン回転数Ｎが所定の回転数N1及び
N2の範囲内にあるか否かが判断される。この場合、回転
数は例えばN1＝600r.p.m.N2＝900r.p.m.である。エンジ
ン回転数Ｎが所定の範囲内にないとき、すなわちＮ＜N
1、あるいはＮ＞N2の場合には車体共振が生じず前述し
たアンプ11のオフステツプB32以後の動作となり、加振
機２は機械的にロツクされる。
図に示すエンジン回転数センサ４により検出されたエン
ジン回転数Ｎがコントローラ13に入力され、ステツプB2
が実行されて、エンジン回転数Ｎが所定の回転数N1及び
N2の範囲内にあるか否かが判断される。この場合、回転
数は例えばN1＝600r.p.m.N2＝900r.p.m.である。エンジ
ン回転数Ｎが所定の範囲内にないとき、すなわちＮ＜N
1、あるいはＮ＞N2の場合には車体共振が生じず前述し
たアンプ11のオフステツプB32以後の動作となり、加振
機２は機械的にロツクされる。
ステツプB2においてエンジン回転数Ｎが所定の範囲内に
あるとき、すなわちN1≦Ｎ≦N2のとき、ステツプB3にお
いて、このエンジン回転数Ｎと車速Ｖとに応じて、マイ
コンＭ内において位相φとゲインＦとを予め記憶した各
種マツプから相応するマツプを選択する。これは、一定
の車速又はエンジン回転数の場合は予め経験によつて判
明している振動モードであるので、この振動を制振する
ような加振機の基本の加振信号を得るために決められた
マツプであり、マツプの選択で制振に好適な位相φとゲ
インＦとが決定される。
あるとき、すなわちN1≦Ｎ≦N2のとき、ステツプB3にお
いて、このエンジン回転数Ｎと車速Ｖとに応じて、マイ
コンＭ内において位相φとゲインＦとを予め記憶した各
種マツプから相応するマツプを選択する。これは、一定
の車速又はエンジン回転数の場合は予め経験によつて判
明している振動モードであるので、この振動を制振する
ような加振機の基本の加振信号を得るために決められた
マツプであり、マツプの選択で制振に好適な位相φとゲ
インＦとが決定される。
決定されたマツプに基づきステツプB4では、位相φ1お
よびゲインF1を決定し、ステツプB5において位相φ1ゲ
インF1を出力する。すなわち、マイコンＭ内において、
第２図に示すSIN波を位相制御もしくはゲインコントロ
ールを行なつて位相φ1およびゲインF1からなる加振信
号を作り加振をする。ついで、ステツプB6に示されるよ
うに単位位相Δφ分を予め加えて加振信号φ2＝φ1＋Δ
φを作る。そして、このΔφを予め加えてみることによ
つて振動すなわち加速度センサ５の出力が低減したかど
うかをステツプB7にて判定する。加速度センサの出力が
低減した場合には、ステツプB8B9にてφ3＝φ2＋Δφ＝
φ1＋２Δφの如くφ2に更にΔφが加えられて、ステツ
プB10にて再び加速度センサ５の出力が減少したか否か
判定する。こうして、加振信号を一定（単位）位相Δφ
ずつ移相させて加速度センサ５の出力が最も減少したと
きを検知する。最も減少したか否かの判定は位相Δφを
順次加えていき、加速度センサ５の出力が減少から増加
に変化したとき、すなわちステツプB10の判定がNO（Ｇ
が増加）を検出したとき、加速度センサの出力は最低を
通り超したことになるので、ステツプB11にてφn＝φ
n+1−Δφの演算をして最低出力に当る位相φnを決定す
る。
よびゲインF1を決定し、ステツプB5において位相φ1ゲ
インF1を出力する。すなわち、マイコンＭ内において、
第２図に示すSIN波を位相制御もしくはゲインコントロ
ールを行なつて位相φ1およびゲインF1からなる加振信
号を作り加振をする。ついで、ステツプB6に示されるよ
うに単位位相Δφ分を予め加えて加振信号φ2＝φ1＋Δ
φを作る。そして、このΔφを予め加えてみることによ
つて振動すなわち加速度センサ５の出力が低減したかど
うかをステツプB7にて判定する。加速度センサの出力が
低減した場合には、ステツプB8B9にてφ3＝φ2＋Δφ＝
φ1＋２Δφの如くφ2に更にΔφが加えられて、ステツ
プB10にて再び加速度センサ５の出力が減少したか否か
判定する。こうして、加振信号を一定（単位）位相Δφ
ずつ移相させて加速度センサ５の出力が最も減少したと
きを検知する。最も減少したか否かの判定は位相Δφを
順次加えていき、加速度センサ５の出力が減少から増加
に変化したとき、すなわちステツプB10の判定がNO（Ｇ
が増加）を検出したとき、加速度センサの出力は最低を
通り超したことになるので、ステツプB11にてφn＝φ
n+1−Δφの演算をして最低出力に当る位相φnを決定す
る。
当初Δφの位相を加えて加速度センサ５の出力が低減し
たかどうかを判定するステツプB7において、加速度セン
サの出力が増加した場合には、振動を増大させる方向に
移位が行なわれたことになるので、ステツプB12にてφ2
＝φ1−Δφの演算を行なう。ここでは、ステツプB13に
て加速度センサ５の出力が減少したか否かを判定する。
減少した場合には、ステツプB14,B15にてφ3＝φ2−Δ
φ＝φ1−２Δφの如く更にΔφが減じられてステツプB
16にて再び加速度センサ５の出力が減少したか否か判定
する。こうして、加振信号を一定位相ずつ移相させて加
速度センサ５の出力が最も減少した場合の位相を検知す
る。最も減少したか否かの判定は、位相Δφを順次減じ
ていき、加速度センサ５の出力が減少から増加に転じた
とき、加速度センサの出力は、最低を通り超したことに
なるので、ステツプB17にてφn＝φn+1＋Δφの演算を
して、加速度センサの最低出力に当る位相φnを決定す
る。
たかどうかを判定するステツプB7において、加速度セン
サの出力が増加した場合には、振動を増大させる方向に
移位が行なわれたことになるので、ステツプB12にてφ2
＝φ1−Δφの演算を行なう。ここでは、ステツプB13に
て加速度センサ５の出力が減少したか否かを判定する。
減少した場合には、ステツプB14,B15にてφ3＝φ2−Δ
φ＝φ1−２Δφの如く更にΔφが減じられてステツプB
16にて再び加速度センサ５の出力が減少したか否か判定
する。こうして、加振信号を一定位相ずつ移相させて加
速度センサ５の出力が最も減少した場合の位相を検知す
る。最も減少したか否かの判定は、位相Δφを順次減じ
ていき、加速度センサ５の出力が減少から増加に転じた
とき、加速度センサの出力は、最低を通り超したことに
なるので、ステツプB17にてφn＝φn+1＋Δφの演算を
して、加速度センサの最低出力に当る位相φnを決定す
る。
ステツプB12にてΔφの位相を減じ加速度センサ５の出
力が低減したかどうかを判定するステツプB13におい
て、加速度センサ５の出力が増加した場合には、φ1が
丁度良い位相となつて加速度センサの出力を最低とする
ことになり、そのまま位相φ1が決定される。こうして
最適な位相が決定される。
力が低減したかどうかを判定するステツプB13におい
て、加速度センサ５の出力が増加した場合には、φ1が
丁度良い位相となつて加速度センサの出力を最低とする
ことになり、そのまま位相φ1が決定される。こうして
最適な位相が決定される。
つぎに、ゲインについても同様の操作を行なう。すなわ
ち、ステツプB20,B21,B22,B23,B24にてゲインを繰返し
増加させていつて加速度センサの最低出力を得るルート
と、ステツプB20,B25,B26,B27,B28,B29,B30にてゲイン
を繰返し減少させていつて加速度センサの最低出力を得
るルートと、そして、ステツプB31にて示すようにゲイ
ンをF1に固定したままのルートとを有する。このゲイン
の制御は、位相制御と同じであるので説明は省く。
ち、ステツプB20,B21,B22,B23,B24にてゲインを繰返し
増加させていつて加速度センサの最低出力を得るルート
と、ステツプB20,B25,B26,B27,B28,B29,B30にてゲイン
を繰返し減少させていつて加速度センサの最低出力を得
るルートと、そして、ステツプB31にて示すようにゲイ
ンをF1に固定したままのルートとを有する。このゲイン
の制御は、位相制御と同じであるので説明は省く。
このようにして位相φnとゲインFnとを調整した加振信
号を得て、この加振信号により加振機２を駆動したこと
により加速度センサの最低出力を得て振動の制振を非常
に効果的に行なえる。
号を得て、この加振信号により加振機２を駆動したこと
により加速度センサの最低出力を得て振動の制振を非常
に効果的に行なえる。
更に、最適ゲインが決定された後第３図（ｂ）又は第３
図（ｃ）に示す制御を行なう。すなわち、ステツプB35
にてパーキングかニユートラルかを検出し、該当する場
合ステツプB36にてフラグ１をセツトする。ついで、ブ
レーキをオンしたか否かをステツプB37にて判定し該当
するときステツプB38にてフラグ２をセツトする。ステ
ツプB37にてブレーキをオンしないときは、リターンに
戻る。
図（ｃ）に示す制御を行なう。すなわち、ステツプB35
にてパーキングかニユートラルかを検出し、該当する場
合ステツプB36にてフラグ１をセツトする。ついで、ブ
レーキをオンしたか否かをステツプB37にて判定し該当
するときステツプB38にてフラグ２をセツトする。ステ
ツプB37にてブレーキをオンしないときは、リターンに
戻る。
ついで、パーキングかニユートラルからドライブ又はリ
バースにシフトされると、ステツプB35はNO判定とな
り、ステツプB39にてフラグ１が立つているか否か判定
される。フラグ１が立つていないときすなわちパーキン
グかニユートラルかになかつたときはリターンに戻る。
フラグ１が立つているとき、ステツプ40では再度ブレー
キオンかを問う。ブレーキオンではない場合、ステツプ
B41にてフラグ３がセツトされる。
バースにシフトされると、ステツプB35はNO判定とな
り、ステツプB39にてフラグ１が立つているか否か判定
される。フラグ１が立つていないときすなわちパーキン
グかニユートラルかになかつたときはリターンに戻る。
フラグ１が立つているとき、ステツプ40では再度ブレー
キオンかを問う。ブレーキオンではない場合、ステツプ
B41にてフラグ３がセツトされる。
更に、ステツプB37にてブレーキがオンしステツプB41に
てブレーキがオフされた後、再度ブレーキがオンされる
とステツプB40はステツプB41に移り、フラグ2,3が立つ
たか否か問う。B42にてフラグ2,3が立つと加振信号のゲ
インが増加され（ステツプB43）そしてステツプB44にて
フラグ１〜３がリセツトされる。
てブレーキがオフされた後、再度ブレーキがオンされる
とステツプB40はステツプB41に移り、フラグ2,3が立つ
たか否か問う。B42にてフラグ2,3が立つと加振信号のゲ
インが増加され（ステツプB43）そしてステツプB44にて
フラグ１〜３がリセツトされる。
また、第３図（ｂ）の代りに第３図（ｃ）に示すように
ステツプB45にて車速3Km以下を検出し、ステツプB46に
て車体の振動が一定以上か否か検出し、そしてステツプ
B47にてブレーキのオンを検出した後、ステツプB48にて
ゲインを増加してもよい。上述の実施例は、車速とエン
ジン回転数により決まるマツプに基づき、加速度センサ
５による加速度Ｇを検出しつつ位相φnとゲインFnとを
調整したものである。本発明はこの第２図、第３図によ
る実施例ばかりでなく第２図に示す加速度センサ５を除
き第３図に示すステツプB6以後からB24又はB30までを除
いて、マツプにより車速やエンジン回転数に応じてきわ
めて細かに位相φ1とゲインF1とを決めるようにしても
よい。この場合には、第３図に示す実施例でのマツプよ
りは多数のマツプを備えて車速やエンジン回転数の変化
に移相及びゲインの変化を追従させるようにすればよ
い。
ステツプB45にて車速3Km以下を検出し、ステツプB46に
て車体の振動が一定以上か否か検出し、そしてステツプ
B47にてブレーキのオンを検出した後、ステツプB48にて
ゲインを増加してもよい。上述の実施例は、車速とエン
ジン回転数により決まるマツプに基づき、加速度センサ
５による加速度Ｇを検出しつつ位相φnとゲインFnとを
調整したものである。本発明はこの第２図、第３図によ
る実施例ばかりでなく第２図に示す加速度センサ５を除
き第３図に示すステツプB6以後からB24又はB30までを除
いて、マツプにより車速やエンジン回転数に応じてきわ
めて細かに位相φ1とゲインF1とを決めるようにしても
よい。この場合には、第３図に示す実施例でのマツプよ
りは多数のマツプを備えて車速やエンジン回転数の変化
に移相及びゲインの変化を追従させるようにすればよ
い。
また、更に他の例として第２図に示すイグニツシヨンパ
ルス発生器６の代りに信号源として加速度センサ５を備
え、この加速度センサ５において検出されるエンジンＥ
による車体振動と加振機２による車体振動との総和の車
体振動に応じた信号を検出し、波形整形部７に入力する
ようにしてもよい。
ルス発生器６の代りに信号源として加速度センサ５を備
え、この加速度センサ５において検出されるエンジンＥ
による車体振動と加振機２による車体振動との総和の車
体振動に応じた信号を検出し、波形整形部７に入力する
ようにしてもよい。
そして、例えば、図示しない他の制御手段等により、こ
の検出された総和の車体振動と加振機２に加えられる車
体振動とから、エンジンＥによる車体振動を推定等し
て、加振機２における車体振動の周波数を決定し、この
周波数と同一のタイミングのパルスを入力するようにし
てもよい。
の検出された総和の車体振動と加振機２に加えられる車
体振動とから、エンジンＥによる車体振動を推定等し
て、加振機２における車体振動の周波数を決定し、この
周波数と同一のタイミングのパルスを入力するようにし
てもよい。
以上説明したように本発明によれば、加振機によって車
体振動に対しての逆相の加振振動を車体に発生させるこ
とによって、車体の振動特に車体の固有振動数付近の振
動を低減することが可能な車体振動低減装置において、
車体のねじれにより車体振動のモードが変化したとして
も十分な振動低減を図ることができるという効果を奏す
るものである。
体振動に対しての逆相の加振振動を車体に発生させるこ
とによって、車体の振動特に車体の固有振動数付近の振
動を低減することが可能な車体振動低減装置において、
車体のねじれにより車体振動のモードが変化したとして
も十分な振動低減を図ることができるという効果を奏す
るものである。
第１図ないし第３図は本発明の実施例で、第１図は加振
機の取付状態を模式的に示す車両の縦断面図、第２図は
車体振動低減装置のブロツク図、第３図（ａ）（ｂ）
（ｃ）は制御プロセスを示すフローチャートである。 図面中、 ２は加振機、 Ｂは車体、 Ｅはエンジン、 ３は車速センサ、 ４はエンジン回転数センサ、 ５は加速度センサ、 ６はイグニツシヨンパルス発生器、 10は位相制御部、 12はゲインコントロール部、 13はコントローラ、 B1〜B35は制御プロセスの各ステツプである。
機の取付状態を模式的に示す車両の縦断面図、第２図は
車体振動低減装置のブロツク図、第３図（ａ）（ｂ）
（ｃ）は制御プロセスを示すフローチャートである。 図面中、 ２は加振機、 Ｂは車体、 Ｅはエンジン、 ３は車速センサ、 ４はエンジン回転数センサ、 ５は加速度センサ、 ６はイグニツシヨンパルス発生器、 10は位相制御部、 12はゲインコントロール部、 13はコントローラ、 B1〜B35は制御プロセスの各ステツプである。
Claims (1)
- 【請求項１】車体に取付けられた振動を発生する加振機
と、エンジン振動の周波数の信号またはエンジン振動に
起因する車体振動の周波数の信号を発生する信号源と、 上記信号源からの信号に基づいて上記加振機を駆動する
加振信号を設定し同加振信号の位相及びゲインを調整し
同加振信号を上記加振機に供給するよう構成された制御
手段とを備え、 上記制御手段は、オートマチックトランスミッションの
シフト位置が走行位置であって且つブレーキが作動状態
にあることを検出した場合に上記加振信号の位相とゲイ
ンの少なくとも一方を変化させるように構成されたこと
を特徴とする車体振動低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59119366A JPH0694890B2 (ja) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | 車体振動低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59119366A JPH0694890B2 (ja) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | 車体振動低減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60263738A JPS60263738A (ja) | 1985-12-27 |
| JPH0694890B2 true JPH0694890B2 (ja) | 1994-11-24 |
Family
ID=14759716
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59119366A Expired - Lifetime JPH0694890B2 (ja) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | 車体振動低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0694890B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6112437A (ja) * | 1984-06-27 | 1986-01-20 | Mitsubishi Electric Corp | 車輌の振動制御装置 |
| CN115247612B (zh) * | 2022-05-09 | 2023-08-01 | 广州汽车集团股份有限公司 | 发动机失火监控方法、车辆和计算机可读存储介质 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53123782A (en) * | 1977-04-05 | 1978-10-28 | Saginomiya Seisakusho Inc | Vibration suppressing method and its apparatus |
| JPS57191129A (en) * | 1981-05-19 | 1982-11-24 | Nissan Motor Co Ltd | Mounting device of power unit |
| JPS58109744A (ja) * | 1981-12-23 | 1983-06-30 | Toyota Motor Corp | 車両の振動吸収方式 |
| JPS5929514A (ja) * | 1982-08-13 | 1984-02-16 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン懸架装置 |
| JPS5940043A (ja) * | 1982-08-31 | 1984-03-05 | Nissan Motor Co Ltd | 変位規制装置 |
| JPS5992236U (ja) * | 1982-12-13 | 1984-06-22 | 日産自動車株式会社 | エンジンの振動抑制装置 |
| JPS5993984U (ja) * | 1982-12-17 | 1984-06-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両振動低減装置 |
-
1984
- 1984-06-11 JP JP59119366A patent/JPH0694890B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60263738A (ja) | 1985-12-27 |
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