JP2015105623A - 車両の車体振動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車体振動を効果的に抑制しつつ、運転者が車両の非走行時に駆動操作を行った場合に駆動装置に応答遅れが生じること及びこれに起因して違和感を覚える虞れを低減すること。
【解決手段】運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算装置２０と、車両１２に駆動力を付与する駆動装置１６と、指令駆動力に基づいて駆動装置を制御する駆動力制御装置２２と、要求駆動力を示す信号を受信し、車体の振動の周波数成分が低減されるよう要求駆動力を示す信号を処理し、処理後の信号を駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力するノッチフィルタ２４とを有する車両の車体振動制御装置１０であって、運転者により駆動操作が行われても車両に付与される駆動力が変化しない状況であるときには、指令駆動力を運転者の要求駆動力に修正する指令駆動力修正装置３０を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両の車体振動制御装置に係り、更に詳細には車両の駆動力の変動に起因する車体の振動を抑制する車体振動制御装置に係る。

自動車等の車両はエンジンの如き駆動装置が発生する駆動力により走行する。駆動装置が発生する駆動力が変動すると、車体は車輪に対し相対的に車両前後方向及び上下方向の荷重を受けるため、車体のピッチング振動が発生する。よって、駆動装置に対する指令駆動力を適宜に制御することにより、車体のピッチング振動を低減することが既に提案されている。

例えば、本願出願人と同一の出願人の出願にかかる下記の特許文献１には、上記思想に基づく車体振動制御装置が記載されている。この車体振動制御装置は、運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算装置と、車両に駆動力を付与する駆動装置と、指令駆動力に基づいて駆動装置を制御する駆動力制御装置と、要求駆動力演算装置より要求駆動力を示す信号を受信し、ノッチ周波数が車体の振動の周波数成分を低減するための値に設定されたノッチフィルタであって、上記信号をフィルタ処理し、処理後の信号を駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力するノッチフィルタとを有している。

この種の車体振動制御装置によれば、運転者の要求駆動力を示す信号がノッチフィルタにて処理され、車体の振動の周波数成分が低減された指令駆動力にて駆動装置が制御されるので、車体のピッチング振動を低減することができる。

特開２００７−２３７８７９号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
自動車等の車両においては、駆動装置は、駆動源と該駆動源が発生する駆動力を駆動輪へ伝達する駆動力伝達装置とを含んでいる。駆動力伝達装置が駆動力の伝達をしない状態にある場合にも、運転者により要求駆動力を増減させる駆動操作が行われることがある。例えば、自動変速機を備えた車両の場合には、運転者がシフトポジションをパーキングポジション又はニュートラルポジションに設定した状態で、空ふかし等の駆動操作を行い、エンジンの回転数や音の変化によってエンジンの調子を確認したり暖機したりする場合がある。また、手動変速機を備えた車両の場合には、運転者がクラッチを解放した状態にて駆動操作をしてエンジン回転数を上昇させることにより、いわゆる等速シフトチェンジを行ったり、エンジンの調子の確認や暖機を行ったりする場合がある。

しかし、要求駆動力を示す信号がノッチフィルタにて処理されることにより、車体の振動が低減される場合には、フィルタ処理により運転者の要求駆動力がなまされて指令駆動力が生成されるため、要求駆動力の変化に対する駆動源の駆動力増減の応答性が低下する。例えば、駆動操作量が増大される場合には、指令駆動力はフィルタ処理により要求駆動力に比して小さい側に制御され、逆に駆動操作量が低減される場合には、指令駆動力はフィルタ処理により要求駆動力に比して大きい側に制御される。そのため、運転者は、駆動操作に対する駆動装置の応答性が低下したと感じることになり、これに起因して運転者が違和感を覚えることがある。

本発明は、ノッチフィルタにより車体の振動の周波数成分が低減された指令駆動力にて駆動装置を制御する車体振動制御装置において、車両の非走行時に運転者により駆動操作が行われる場合における上記問題に鑑みてなされたものである。そして、本発明の主要な課題は、車体振動をできるだけ効果的に抑制しつつ、運転者が車両の非走行時に駆動操作を行った場合に駆動装置に応答遅れが生じること及びこれに起因して違和感を覚える虞れを低減することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
上述の主要な課題は、本発明によれば、運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算装置と、駆動源及び駆動源が発生する駆動力を駆動輪へ伝達する駆動力伝達装置を含み車両に駆動力を付与する駆動装置と、指令駆動力に基づいて前記駆動装置を制御する駆動力制御装置と、前記要求駆動力演算装置より要求駆動力を示す信号を受信し、ノッチ周波数が車体の振動の周波数成分を低減するための値に設定されたノッチフィルタであって、前記信号をフィルタ処理し、処理後の信号を前記駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力するノッチフィルタとを有する車両の車体振動制御装置において、前記車体振動制御装置は、前記駆動力伝達装置が駆動力の伝達をしない状態にあるときには、指令駆動力よりも運転者の要求駆動力に近い値に指令駆動力を修正する指令駆動力修正装置を有していることを特徴とする車両の車体振動制御装置を有していることを特徴とする車両の車体振動制御装置によって達成される。

上記の構成によれば、ノッチ周波数が車体の振動の周波数成分を低減するための値に設定されたノッチフィルタにて要求駆動力を示す信号が処理され、処理後の信号が駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力される。そして、駆動力伝達装置が駆動力の伝達をしない状態にあるときには、換言すれば、運転者により要求駆動力増減操作が行われても車両に付与される駆動力が変化しない状況であるときには、指令駆動力よりも運転者の要求駆動力に近い値に指令駆動力が修正される。なお、この場合、「指令駆動力よりも運転者の要求駆動力に近い値」は、運転者の要求駆動力を含む概念である。

よって、駆動力伝達装置が駆動力の伝達をしない状態にあるときには、フィルタ処理により指令駆動力が生成される際に運転者の要求駆動力がなまされる度合を低減することができる。よって、駆動操作に対する駆動装置の応答遅れを低減することができる。従って、本発明に従って指令駆動力の修正が行われない場合に比して、駆動操作に対する駆動装置の応答性が高くなるので、運転者が車両の非走行時に駆動操作を行った場合に駆動装置の応答遅れに起因して違和感を覚える虞れを低減することができる。

なお、駆動力伝達装置が駆動力の伝達をしない状態にあるときには、駆動力は車両に付与されず、車両は走行しないので、車体制振の必要はない。よって、指令駆動力が指令駆動力よりも運転者の要求駆動力に近い値に修正されても、そのことが問題となることはない。

また、ノッチフィルタのノッチ度を低く設定することによっても、運転者が駆動装置の応答遅れに起因して違和感を覚える虞れを低減することができる。しかし、その場合には、ノッチフィルタにより車体の振動の周波数成分を低減する効果、すなわち車体制振効果が低下することが避けられない。

これに対し、上記の構成によれば、ノッチフィルタのノッチ度が低く設定される訳ではないので、ノッチフィルタにより車体の振動の周波数成分を低減する効果は低下しない。よって、できるだけ高い車体制振効果を確保しつつ、運転者が車両の非走行時に駆動操作を行った場合に駆動装置の応答遅れに起因して違和感を覚える虞れを低減することができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、前記指令駆動力修正装置は、指令駆動力を運転者の要求駆動力に修正するようになっていてよい。

上記の構成によれば、運転者により要求駆動力増減操作が行われても車両に付与される駆動力が変化しない状況であるときには、指令駆動力は運転者の要求駆動力、すなわち、ノッチフィルタによるフィルタ処理が行われない場合と同一の値に修正される。よって、例えば指令駆動力が運転者の要求駆動力よりもフィルタ処理により生成される指令駆動力に近い値に修正される場合に比して、フィルタ処理の影響を低減することができる。従って、指令駆動力が運転者の要求駆動力以外の値に修正される場合に比して、運転者が違和感を覚える虞れを効果的に低減することができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、車両は運転者により操作されるシフトポジション選択装置を有し、前記状況は、シフトポジションがパーキングポジション及びニュートラルポジションの何れかにある状況であってよい。

上記の構成によれば、シフトポジションがパーキングポジション及びニュートラルポジションの何れかにある状況において、指令駆動力よりも運転者の要求駆動力に近い値に指令駆動力を修正することができる。従って、シフトポジションがパーキングポジション又はニュートラルポジションにある状況において、運転者が駆動操作を行った場合に、駆動装置の応答遅れに起因して違和感を覚える虞れを低減することができる。

また、本発明によれば、上記の構成において、車両は運転者により操作されるクラッチ操作装置を有し、前記状況は、前記クラッチ操作装置がクラッチオンの状況であってよい。

上記の構成によれば、クラッチ操作装置がクラッチオンの状況において、指令駆動力よりも運転者の要求駆動力に近い値に指令駆動力を修正することができる。従って、クラッチ操作装置がクラッチオンの状況において、運転者が駆動操作を行った場合に、駆動装置の応答遅れに起因して違和感を覚える虞れを低減することができる。

自動変速機を備えた車両に適用された本発明による車両の車体振動制御装置の第一の実施形態を示すブロック図である。 第一の実施形態におけるノッチフィルタ及び指令駆動力修正ブロックを示すブロック図である。 ノッチフィルタの周波数特性、すなわち周波数とゲインとの関係の一例を示すグラフである。 第一の実施形態における指令駆動力の修正のルーチンの一例を示すフローチャートである。 車両が停止し、シフトポジションがパーキングポジションに設定されている状況において、運転者により空ふかしの駆動操作が行われる場合について、従来の車体振動制御装置の作動と対比して第一の実施形態の作動を示すタイムチャートである。 手動変速機を備えた車両に適用された本発明による車両の車体振動制御装置１０の第二の実施形態を示すブロック図である。 第二の実施形態におけるノッチフィルタ及び指令駆動力修正ブロックを示すブロック図である。 第二の実施形態において、指令駆動力修正ブロック３０により実行される指令駆動力の修正のルーチンの一例を示すフローチャートである。 車両が停止しクラッチが開放された状況にて、運転者により駆動操作が行われ、クラッチが接続される場合について、従来の車体振動制御装置の作動と対比して第二の実施形態の作動を示す、図５と同様のタイムチャートである。 車速及びアクセル開度に基づいて運転者の要求駆動力を演算するためのマップである。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

［第一の実施形態］
図１は、自動変速機を備えた車両に適用された本発明による車両の車体振動制御装置１０の第一の実施形態を示すブロック図である。図１において、車体振動制御装置１０は、車両１２に搭載されており、車体（ＶＢ）１４と、車体１４を含む車両１２に駆動力を付与する駆動装置（ＤＵ）１６と、駆動装置１６を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１８とを含んでいる。

なお、図示の実施形態に於いては、駆動装置１６は、駆動源としてのエンジン及び駆動力伝達装置としてのトランスミッションの組合せであるが、ハイブリッドシステム、電動機の如き他の駆動装置であってもよい。この場合、トランスミッションは、歯車式自動変速機、無段変速機又はデュアルクラッチトランスミッション等の自動変速機であってよい。また、電子制御装置１８は、例えばマイクロコンピュータの如く演算機能及び記憶機能を備えた任意の電子制御装置であってよい。

電子制御装置１８は、運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算ブロック（ＰＣ）２０と、駆動力を制御するための信号を駆動装置１６へ出力する駆動力制御ブロック（ＤＣ）２２とを含んでいる。要求駆動力演算ブロック２０には、運転者の操縦操作量であるアクセル開度及び操舵角を示す信号が入力され、車両の運転状態を示すパラメータである車速及びトランスミッションの変速比を示す信号が入力される。要求駆動力演算ブロック２０は、アクセル開度、操舵角、車速、減速比、或いはそれらに加えて他の任意の駆動力演算用入力パラメータに基づいて運転者の要求駆動力を演算する。

運転者の要求駆動力を示す信号は、ノッチフィルタ（ＮＦ）２４に入力される。ノッチフィルタ２４は、要求駆動力を示す信号に含まれる周波数成分のうち、ノッチ周波数の成分の伝送を抑制または遮断することにより、ノッチ周波数の成分を低減する。この場合、ノッチ周波数は基本的には車体の共振周波数に設定される。ノッチフィルタ２４によって処理されることにより補正された要求駆動力（指令駆動力）を示す信号は、指令駆動力修正ブロック（ＣＣ）３０を経て駆動力制御ブロック２２に入力される。指令駆動力修正ブロック３０については、後に図２を参照して詳細に説明する。

ノッチフィルタ２４による車体のピッチ制振は、ζ_ｐをピッチ減衰比とし、ζ_ｍをピッチ減衰比ζ_ｐと制御減衰比ζ_kとの和とし、ω_ｐをピッチ固有振動数とし、ｓをラプラス演算子として、下記の式（１）にて表される伝達関数Ｈ(s)により表されるフィルタ処理である。

上記式（１）の伝達関数により表されるフィルタ処理は、離散時間表現によれば、下記の式（２）にて表される。なお、ｙ_ｎ及びｘ_ｎはそれぞれ出力値及び入力値であり、ｘ_ｎ−１及びｘ_ｎ−２はそれぞれ前回入力値及び前前回入力値であり、ｙ_ｎ−１及びｙ_ｎ−２はそれぞれ前回出力値及び前前回出力値である。
ｙ_ｎ＝ａ_ｎｘ_ｎ＋ａ_ｎ−１ｘ_ｎ−１＋ａ_ｎ−２ｘ_ｎ−２
−ｂ_ｎ−１ｙ_ｎ−１−ｂ_ｎ−２ｙ_ｎ−２ …（２）

上記式（２）におけるフィルタ係数ａ_ｎ、ａ_ｎ−１、ａ_ｎ−２、ｂ_ｎ−１、ｂ_ｎ−２は下記の通りである。

駆動力制御ブロック２２は、電子式燃料噴射装置（ＥＦＩ）用制御部２２Ａ及び電子式トランスミッション（ＥＣＴ）用制御部２２Ｂを含んでいる。そして、駆動力制御ブロック２２は、指令駆動力、車速、エンジン回転数、減速比等のパラメータに基づいて、目標スロットル開度及び目標減速比を決定し、それらを示す信号を駆動装置１６へ出力する。

駆動装置１６は、エンジンが目標スロットル開度に基づいて制御され、またトランスミッションが目標減速比に基づいて制御されることにより、車体１４を含む車両１２に指令駆動力に対応する駆動力を付与する。車両１２に駆動力が付与され駆動力が変動すると、車両の車体１４が振動する。特に、車体のピッチング振動やローリング振動の如き振動は、サスペンションストローク、ピッチ角、ロール角の変化となって現れる。

駆動装置１６により車両１２に与えられる駆動力を示す信号及び駆動力によって車体に発生したサスペンションストローク、ピッチ角、ロール角の変化を示す信号は、ノッチフィルタ制御ブロック（ＦＣ）２６に入力される。ノッチフィルタ制御ブロック２６は、ノッチフィルタ２４のノッチ周波数を可変に制御する。詳細には、ノッチフィルタ制御ブロック２６は、車体の振動、特にそのピッチング振動やローリング振動との対応関係に基づいて、指令駆動力の周波数に対する車体のピッチング振動やローリング振動の振幅の分布を求める。そして、ノッチフィルタ制御ブロック２６は、車体のピッチング振動やローリング振動の振幅を最大限に抑制するようにノッチ周波数を制御する。

例えば、ノッチフィルタ制御ブロック２６は、車両の種々の運転状態について車両に与えられる駆動力に対する車体の応答運動をフーリエ変換の手法により周波数解析する。そして、ノッチフィルタ制御ブロック２６は、指令駆動力の周波数に対する車体のピッチング振動やローリング振動の振幅の分布を算出し、それらの振幅を最大限に抑制するようにノッチ周波数を制御する。

この場合、ノッチフィルタ制御ブロック２６に入力される車体のピッチングやローリングを示す信号は、図１において破線のブロック２８にて示されている如きローパスフィルタによりローパスフィルタ処理されてよい。ローパスフィルタ処理が行われれば、アクセル開度や操舵角の如き操縦操作量の変化に伴って共振により発生し易い１〜２Ｈｚ程度の比較的低い周波数の車体振動を効率的に抽出し、これによりノッチ周波数をより的確に制御することができる。

なお、ノッチフィルタ２４のノッチ周波数の制御自体は、本発明の要旨ではないので、車体のピッチング振動やローリング振動が効果的に低減されるよう、車体の共振周波数に対応する値に演算される限り、任意の要領にて演算されてよい。例えば、他の制御要領として、本願出願人の出願にかかる特開２００７−２３７８７９号公報の段落［００３６］〜［００３８］に記載された要領がある。

ノッチフィルタ２４は、ノッチフィルタ制御ブロック２６によりそのノッチ周波数が制御されると共に、そのノッチ度、すなわちノッチ周波数の成分の減衰度合が運転者の要求駆動力の増減、従って運転者の要求が加速であるか減速であるかに応じて制御される。この場合、運転者の要求駆動力の増減は、アクセル開度の増減に基づいて判定されてよい。なお、運転者の要求が加速であるか減速であるかに基づくノッチ度の制御は本発明の要旨ではないので、任意の要領にて演算されてよく、またノッチ度は一定の値であってもよい。

図２に示されている如く、指令駆動力修正ブロック３０は、判定ブロック３０Ａと切り替えブロック３０Ｂとを含んでいる。判定ブロック３０Ａには、運転者により操作されるシフトレバー３２に設けられた図には示されていないシフトポジションセンサよりシフトポジションの情報を示す信号が入力される。

判定ブロック３０Ａは、入力される情報に基づいて、シフトポジションがパーキングポジション又はニュートラルポジションであるか否かを判定する。そして、判定ブロック３０Ａは、シフトポジションがパーキングポジション又はニュートラルポジションであると判定したときには、指令駆動力の修正を中止すべきと判定し、修正後の指令駆動力Ｆdfilaを運転者の要求駆動力Ｆdreqに設定すべき指令を切り替えブロック３０Ｂへ出力する。

切り替えブロック３０Ｂは、判定ブロック３０Ａより修正後の指令駆動力Ｆdfilaを運転者の要求駆動力Ｆdreqに設定すべき指令を受けていないときには、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして指令駆動力Ｆdfilを駆動力制御ブロック２２へ出力する。これに対し、判定ブロック３０Ａより指令駆動力Ｆdfilを運転者の要求駆動力Ｆdreqに設定すべき指令を受けているときには、切り替えブロック３０Ｂは、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして要求駆動力Ｆdreqを駆動力制御ブロック２２へ出力する。

以上の説明より解る如く、要求駆動力演算ブロック２０、駆動力制御ブロック２２、指令駆動力修正ブロック３０は、それぞれ本発明の要求駆動力演算装置、駆動力制御装置、指令駆動力修正装置として機能する。また、これらのブロック及びノッチフィルタ２４の機能は、電子制御装置１８による制御により達成される。例えば、各機能は、電子制御装置１８を構成するマイクロコンピュータの如き演算制御装置により制御プログラムに従って達成される。

図４は、第一の実施形態において、指令駆動力修正ブロック３０により実行される指令駆動力の修正のルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、図４に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り替えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また、図４に示されたフローチャートの説明においては、このフローチャートによる制御を単に制御と指称する。これらのことは、後述の図８に示されたフローチャートについても同様である。

まず、ステップ１０においては、シフトポジションの情報の読み込みが行われる。なお、ステップ１０に先立って、指令駆動力の修正を中止すべきであるか否かに関するフラグＦsが０にリセットされる。

ステップ２０においては、シフトポジションがパーキングポジション（Ｐ）又はニュートラルポジション（Ｎ）であるか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには、制御はステップ５０へ進み、否定判別が行われたときには、制御はステップ３０へ進む。

ステップ３０においては、フラグＦsが０にリセットされる。そして、ステップ４０において、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして指令駆動力Ｆdfil、すなわち運転者の要求駆動力Ｆdreqがフィルタ処理されることにより生成された値を示す信号が駆動力制御ブロック２２へ出力される。

ステップ５０においては、フラグＦsが１にセットされ、ステップ６０においては、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして運転者の要求駆動力Ｆdreqを示す信号が駆動力制御ブロック２２へ出力される。

ステップ７０においては、フィルタ処理に供されるデータが次回の制御に備えて更新される。すなわち、上記式（２）に於ける入力値ｘ_ｎ、ｘ_ｎ−１がそれぞれｘ_ｎ−１、ｘ_ｎ−２に書き変えられる。

以上の説明より解る如く、シフトポジションがパーキングポジションでもニュートラルポジションでもない場合には、すなわち運転者により駆動操作が行われると車両の駆動力が変化する状況であるときには、ステップ２０において否定判別が行われる。そして、ステップ４０において、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして指令駆動力Ｆdfil、すなわち運転者の要求駆動力Ｆdreqがフィルタ処理されることにより生成された値を示す信号が駆動力制御ブロック２２へ出力される。従って、車体振動制御装置１０により通常の車体制振制御が実行される。

これに対し、シフトポジションがパーキングポジション又はニュートラルポジションである場合には、すなわち運転者により駆動操作が行われても車両の駆動力が変化しない状況であるときには、ステップ２０において肯定判別が行われる。そして、ステップ６０において、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして運転者の要求駆動力Ｆdreqを示す信号が駆動力制御ブロック２２へ出力される。

よって、運転者により駆動操作が行われても車両の駆動力が変化しない状況であるときには、修正後の指令駆動力Ｆdfilaはフィルタ処理されていない運転者の要求駆動力Ｆdreqに設定されるので、車体振動制御装置１０による車体制振制御は実行されない。よって、フィルタ処理に起因して運転者の駆動操作に対し駆動装置の応答が遅れることはない。従って、運転者により駆動操作が行われても車両の駆動力が変化しない状況において、運転者により空ふかし等の駆動操作が行われた場合に、エンジン回転数の上昇遅れ等の駆動装置の応答の遅れに起因して運転者が違和感を覚えることを防止することができる。

例えば、図５は、車両が停止し、シフトポジションがパーキングポジションに設定されている状況において、運転者により空ふかしの駆動操作が行われる場合について、従来の車体振動制御装置の作動と対比して第一の実施形態の作動を示すタイムチャートである。

なお、図５において、黒丸の点は運転者の要求駆動力Ｆdreqを示し、細い実線は要求駆動力Ｆdreqの変化を示している。白丸の点は実施形態における修正後の指令駆動力Ｆdfilaを示し、破線は修正後の指令駆動力Ｆdfilaの変化を示している。四角の点は指令駆動力Ｆdfilを示し、一点鎖線は指令駆動力Ｆdfilの変化を示している。

図５に示されている如く、時点ｔ1においてシフトポジションがドライブポジションからパーキングポジションへ切り替えられ、これによりフラグＦsが０から１へ変化したとする。そして、時点ｔ1から時点ｔ3まで運転者の駆動要求が０に維持され、時点ｔ４以降に運転者によって空ふかしの駆動操作が行われたとする。

時点ｔ4における指令駆動力Ｆdfilは、時点ｔ2及びｔ3における要求駆動力Ｆdreq及び指令駆動力Ｆdfilに基づいて演算されるので、時点ｔ4における運転者の要求駆動力Ｆdreqよりも小さい値に演算される。同様に、時点ｔ5における指令駆動力Ｆdfilは、時点ｔ3及びｔ4における要求駆動力Ｆdreq及び指令駆動力Ｆdfilに基づいて演算されるので、時点ｔ5における運転者の要求駆動力Ｆdreqよりも小さい値に演算される。

さらに、時点ｔ6において運転者の要求駆動力Ｆdreqが時点ｔ5における値から大きく低下するとする。時点ｔ6にお指令駆動力Ｆdfilは、時点ｔ4及びｔ5における要求駆動力Ｆdreq及び指令駆動力Ｆdfilに基づいて演算されるので、時点ｔ6における運転者の要求駆動力Ｆdreqよりも大きい値に演算される。

従って、指令駆動力Ｆdfilが修正されない従来の車両振動制御装置の場合には、運転者による駆動操作に対する指令駆動力Ｆdfilの応答性が低いので、運転者は駆動装置１６の応答性が低下したように感じることが避けられない。

これに対し、第一の実施形態によれば、時点ｔ1以降の指令駆動力は修正後の指令駆動力Ｆdfilaに修正され、修正後の指令駆動力Ｆdfilaはフィルタ処理されていない運転者の要求駆動力Ｆdreqである。よって、駆動装置１６は修正後の指令駆動力Ｆdfilaに基づいて制御されることにより、結果的に運転者の要求駆動力Ｆdreqに基づいて制御される。従って、運転者が駆動装置１６の応答性が低下したように感じることを防止することができる。

［第二の実施形態］
図６は、手動変速機を備えた車両に適用された本発明による車両の車体振動制御装置１０の第二の実施形態を示すブロック図である。なお、図６において、図１に示された装置と同一の装置には図１において付された符号と同一の符号が付されている。

この第二の実施形態においては、駆動装置（ＤＵ）１６は、エンジンに加えて、クラッチ１６Ｂを内蔵する手動変速機（ＭＴ）１６Ｃを含んでおり、手動変速機は駆動力伝達装置として機能する。周知の如く、クラッチ１６Ｂのオン、オフは運転者によってクラッチペダル（ＣＰ）３４が操作されることにより制御される。クラッチ１６Ｂがオンであるときには、駆動力の伝達経路が遮断され、駆動装置１６のエンジンの駆動力は車両１２の図には示されていない駆動輪へ伝達されない。これに対し、クラッチ１６Ｂがオフであるときには、駆動力の伝達経路は遮断されず、駆動源の駆動力が駆動輪へ伝達される。

クラッチ１６Ｂの情報、すなわちオン、オフの情報は、クラッチペダル３４に設けられた図には示されていないクラッチスイッチによって検出され、指令駆動力修正ブロック３０の判定ブロック３０Ａに入力される。判定ブロック３０Ａは、クラッチ１６Ｂの情報に基づいて、クラッチがオンであるか否かを判定する。そして、判定ブロック３０Ａは、クラッチがオンであると判定したときには、指令駆動力の修正を中止すべきと判定し、修正後の指令駆動力Ｆdfilaを運転者の要求駆動力Ｆdreqに設定すべき旨の指令を切り替えブロック３０Ｂへ出力する。

この第二の実施形態においても、修正後の指令駆動力Ｆdfilaを示す信号は駆動力制御ブロック２２に入力される。しかし、この実施形態の変速機は手動変速機１６Ｃであるので、駆動力制御ブロック２２は、修正後の指令駆動力Ｆdfila等に基づいて、目標変速比を演算することなく目標スロットル開度を演算し、目標スロットル開度に基づいて駆動装置１６のエンジンの出力を制御する。

この実施形態においても、要求駆動力演算ブロック２０、駆動力制御ブロック２２、指令駆動力修正ブロック３０は、それぞれ本発明の要求駆動力演算装置、駆動力制御装置、指令駆動力修正装置として機能する。また、これらのブロック及びノッチフィルタ２４の機能は、電子制御装置１８による制御により達成される。

図８は、第二の実施形態において、指令駆動力修正ブロック３０により実行される指令駆動力の修正のルーチンの一例を示すフローチャートである。

まず、ステップ１１０においては、クラッチ１６Ｂの情報の読み込みが行われる。なお、ステップ１１０に先立って、指令駆動力の修正を中止すべきであるか否かに関するフラグＦsが０にリセットされる。

ステップ１２０においては、クラッチ１６Ｂがオンであるか否かの判別が行われる。そして、肯定判別が行われたときには、制御はステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときには、制御はステップ１３０へ進む。

ステップ１３０ないし１７０はそれぞれ上述の第一の実施形態のステップ３０ないし７０と同様に実行される。よって、ステップ１４０においては、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして指令駆動力Ｆdfilを示す信号が駆動力制御ブロック２２へ出力される。しかし、ステップ１６０においては、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして運転者の要求駆動力Ｆdreqを示す信号が駆動力制御ブロック２２へ出力される。

以上の説明より解る如く、クラッチ１６Ｂがオフである場合には、すなわち運転者により駆動操作が行われると車両の駆動力が変化する状況であるときには、ステップ１２０において否定判別が行われる。そして、ステップ１４０において、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして指令駆動力Ｆdfil、すなわち運転者の要求駆動力Ｆdreqがフィルタ処理されることにより生成された値を示す信号が駆動力制御ブロック２２へ出力される。従って、車体振動制御装置１０により通常の車体制振制御が実行される。

これに対し、クラッチ１６Ｂがオンである場合には、すなわち運転者により駆動操作が行われても車両の駆動力が変化しない状況であるときには、ステップ１２０において肯定判別が行われる。そして、ステップ１６０において、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして運転者の要求駆動力Ｆdreqを示す信号が駆動力制御ブロック２２へ出力される。

よって、運転者により駆動操作が行われても車両の駆動力が変化しない状況であるときには、修正後の指令駆動力Ｆdfilaはフィルタ処理されていない運転者の要求駆動力Ｆdreqに設定されるので、車体振動制御装置１０による車体制振制御は実行されない。よって、フィルタ処理に起因して運転者の駆動操作に対し駆動装置の応答が遅れることはない。従って、運転者がクラッチを解放した状態にて駆動操作してエンジン回転数を上昇調整することにより、等速シフトチェンジを行うような場合に、エンジン回転数の上昇遅れ等の駆動装置の応答の遅れに起因して運転者が違和感を覚えることを防止することができる。

例えば、図９は、車両が停止しクラッチが開放された状況にて、運転者により駆動操作が行われ、クラッチが接続される場合について、従来の車体振動制御装置の作動と対比して第二の実施形態の作動を示す、図５と同様のタイムチャートである。

図９に示されている如く、時点ｔ1においてクラッチ１６Ｂがオフからオンになり、これによりフラグＦsが０から１へ変化したとする。そして、時点ｔ1から時点ｔ3まで運転者の駆動要求が０に維持され、時点ｔ４以降に運転者によって駆動力増大の駆動操作が行われたとする。

時点ｔ4における指令駆動力Ｆdfilは、時点ｔ2及びｔ3における要求駆動力Ｆdreq及び指令駆動力Ｆdfilに基づいて演算されるので、時点ｔ4における運転者の要求駆動力Ｆdreqよりも小さい値に演算される。同様に、時点ｔ5における指令駆動力Ｆdfilは、時点ｔ3及びｔ4における要求駆動力Ｆdreq及び指令駆動力Ｆdfilに基づいて演算されるので、時点ｔ5における運転者の要求駆動力Ｆdreqよりも小さい値に演算される。

従って、指令駆動力Ｆdfilが修正されない従来の車両振動制御装置の場合には、運転者による駆動操作に対する指令駆動力Ｆdfilの応答性が低いので、運転者は駆動装置１６の応答性が低下したように感じることが避けられない。

これに対し、第二の実施形態によれば、時点ｔ1以降の指令駆動力は修正後の指令駆動力Ｆdfilaに修正され、修正後の指令駆動力Ｆdfilaはフィルタ処理されていない運転者の要求駆動力Ｆdreqである。よって、駆動装置１６は修正後の指令駆動力Ｆdfilaに基づいて制御されることにより、結果的に運転者の要求駆動力Ｆdreqに基づいて制御される。従って、第一の実施形態の場合と同様に、運転者が駆動装置１６の応答性が低下したように感じることを防止することができる。

特に、第一及び第二の実施形態においては、それぞれステップ６０及び１６０において、修正後の指令駆動力Ｆdfilaとして要求駆動力Ｆdreqを示す信号が駆動力制御ブロック２２へ出力される。よって、車両の駆動力はノッチフィルタ２４のフィルタ処理による影響を受けない。従って、指令駆動力Ｆdfilよりも要求駆動力Ｆdreqに近いが要求駆動力Ｆdreqよりも大きい値が修正後の指令駆動力Ｆdfilaとされる場合に比して、運転者が駆動装置１６の応答性の低下に起因する違和感を覚える虞れを効果的に低減することができる。

なお、ノッチフィルタ２４のノッチ度が高いほど、フィルタ処理により運転者の要求駆動力がなまされる度合が高くなる。よって、運転者が車両の非走行時に駆動操作を行った場合に駆動装置に応答遅れが生じること及びこれに起因して違和感を覚える虞れを低減すべく、ステップ２０又は１２０における判別結果に応じて変更されてもよい。すなわち、ステップ２０又は１２０における判別が否定であるときには、ノッチ度が通常の値に設定され、ステップ２０又は１２０における判別が肯定であるときには、ノッチ度が通常の値よりも低い値に設定されてよい。

さらに、上述の如くノッチ度が可変設定される場合には、ステップ２０及び１２０における判別が肯定であるか否かに関係なく、修正後の指令駆動力Ｆdfilaが指令駆動力Ｆdfilに設定されてもよい。特に、ステップ２０又は１２０における判別が肯定であるときには、ノッチ度が非常に低い値（０を含む）に設定される場合には、上述の第一及び第二の実施形態において得られる作用効果と同一の作用効果を得ることができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の第一及び第二の実施形態においては、指令駆動力よりも運転者の要求駆動力に近い値に指令駆動力を修正することは、フィルタ処理により生成された指令駆動力を修正することにより達成される。しかし、予め決定されたシフト操作又は予め決定された車両走行モードの変更操作が行われた場合に、ノッチフィルタ２４のノッチ度を低下させ、ノッチ度が低下されない場合の指令駆動力よりも運転者の要求駆動力に近い値に指令駆動力が演算されることにより達成されてもよい。

また、上述の第一及び第二の実施形態においては、シフトポジションがパーキングポジション又はニュートラルポジションである場合や、クラッチがオンである場合に、修正後の指令駆動力Ｆdfilaが運転者の要求駆動力Ｆdreqに設定されるようになっている。しかし、修正後の指令駆動力Ｆdfilaは、指令駆動力よりも運転者の要求駆動力に近い値である限り、要求駆動力以外の値であってもよい。例えば、要求駆動力以外の値として、指令駆動力Ｆdfilと要求駆動力Ｆdreqとの単純平均値や重み平均値、指令駆動力Ｆdfilと要求駆動力Ｆdreqとの差に０よりも大きく１よりも小さい係数Ｋaを乗算した値と要求駆動力との和Ｋa（Ｆdfil−Ｆdreq）＋Ｆdreq等であってもよい。

また、上述の第一及び第二の実施形態においては、指令駆動力修正ブロック３０は、ノッチフィルタ２４と駆動力制御ブロック２２との間において作動し、修正後の指令駆動力Ｆdfilaを指令駆動力Ｆdfil又は要求駆動力Ｆdreqに切り替えるようになっている。しかし、指令駆動力修正ブロック３０は、ノッチフィルタ２４に対し駆動力制御ブロック２２とは反対の側において作動し、要求駆動力Ｆdreqをノッチフィルタ２４へ入力するか駆動力制御ブロック２２へ入力するかを切り替えるようになっていてもよい（修正例）。

なお、第一及び第二の実施形態によれば、ノッチフィルタ２４は指令駆動力修正ブロック３０の切り替えに関係なくそのフィルタ処理の演算を継続することができるので、上記修正例の場合に比して、要求駆動力Ｆdreqが増減する場合における車両の駆動力の応答性を高くすることができる。

また、上述の第一及び第二の実施形態においては、運転者の要求駆動力はアクセル開度に基づいて推定されるようになっているが、運転者の要求駆動力は車速及びアクセル開度に基づいて図１０に示されたマップより演算されるよう修正されてもよい。なお、図１０において、高開度及び低開度とはそれぞれアクセル開度が大きいこと及びアクセル開度が小さいことを意味している。

なお、上述の第一の実施形態においては、シフトポジションがパーキングポジション又はニュートラルポジションである場合に、修正後の指令駆動力Ｆdfilaが運転者の要求駆動力Ｆdreqに設定されるようになっている。シフトポジションが後進ポジションにある場合には、駆動源の駆動力が駆動輪へ伝達されるが、シフトポジションが後進ポジションにある場合にも、修正後の指令駆動力Ｆdfilaが運転者の要求駆動力Ｆdreqに設定されるよう修正されてもよい。

また、上述の第一の実施形態においては、駆動装置１６は、エンジン及びトランスミッションの組合せであり、指令駆動力等に基づいて演算される目標スロットル開度及び目標減速比を示す信号が駆動装置１６へ出力されるようになっている。しかし、本発明の車体振動制御装置がハイブリッドシステム搭載車に適用される場合には、指令駆動力等に基づいてエンジン及び電動発電機の出力が制御されてよい。また、本発明の車体振動制御装置が電気自動車に適用される場合には、指令駆動力等に基づいて電動発電機の出力が制御されてよい。

特に、本発明の車体振動制御装置がハイブリッドシステム搭載車や電気自動車に適用される場合には、電動発電機のトルクは回転数の増大と共に低下するので、ノッチ度は車速が高いほど小さくなるよう設定されてよい。

更に、本発明の車体振動制御装置が適用される車両は、後輪駆動車、前輪駆動車、四輪駆動車の何れであってもよい。

１０…車体振動制御装置、１２…車両、１４…車体、１６…駆動装置、１８…電子制御装置、２０…要求駆動力演算ブロック、２２…駆動力制御ブロック、２４…ノッチフィルタ、２６…ノッチフィルタ制御ブロック、２８…ローパスフィルタ、３０…指令駆動力修正ブロック

Claims (4)

1. 運転者の要求駆動力を演算する要求駆動力演算装置と、駆動源及び駆動源が発生する駆動力を駆動輪へ伝達する駆動力伝達装置を含み車両に駆動力を付与する駆動装置と、指令駆動力に基づいて前記駆動装置を制御する駆動力制御装置と、前記要求駆動力演算装置より要求駆動力を示す信号を受信し、ノッチ周波数が車体の振動の周波数成分を低減するための値に設定されたノッチフィルタであって、前記信号をフィルタ処理し、処理後の信号を前記駆動力制御装置へ指令駆動力を示す信号として出力するノッチフィルタとを有する車両の車体振動制御装置において、
   前記車体振動制御装置は、前記駆動力伝達装置が駆動力の伝達をしない状態にあるときには、指令駆動力よりも運転者の要求駆動力に近い値に指令駆動力を修正する指令駆動力修正装置を有している
   ことを特徴とする車両の車体振動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の車体振動制御装置において、前記指令駆動力修正装置は、指令駆動力を運転者の要求駆動力に修正することを特徴とする車両の車体振動制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両の車体振動制御装置において、車両は運転者により操作されるシフトポジション選択装置を有し、前記状況は、シフトポジションがパーキングポジション及びニュートラルポジションの何れかにある状況であることを特徴とする車両の車体振動制御装置。
4. 請求項１又は２に記載の車両の車体振動制御装置において、車両は運転者により操作されるクラッチ操作装置を有し、前記状況は、前記クラッチ操作装置がクラッチオンの状況であることを特徴とする車両の車体振動制御装置。

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