JPH0378542A - 車両用内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はスロットル弁を制御して車両用の内燃機関の出
力トルクを制御する車両用内燃機関の制御装置に関する
。

〔従来の技術］ 従来、特開昭６０−１７８９４０号公報に示されている
如く、加速時の車両のハンチングを防止するために、加
速時はエンジントルクがなまされるようにスロットル弁
を駆動するものが知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、このものではエンジントルクの立上がり速度が
アクセルの踏み込みの初期からなまされてしまうため、
ハンチングの防止はできるものの、加速性が損なわれる
という問題があった。

そのため、本発明では、過渡時の車両のハンチングを防
止しつつ、運転者の要求する過渡応答性３、発明の詳細
な説明 を満たすように車両に搭載されたエンジントルクを制御
することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

そのため本発明では、第３７図のごとく、車両用内燃機
関のトルクを制御するためのスロットル弁と、 運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出
手段と、 機関の運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、 車両の運転変数を検出する車両運転変数検出手段と、 前記アクセル操作量と前記機関運転状態とに基づいて機
関に要求されるトルクを推定するトルク推定手段と、 このトルク推定手段にて推定された推定トルクを前記車
両の運転変数に従って車両のハンチングを防止する方向
に補正するトルク補正手段と、このトルク補正手段にて
補正後の補正トルクに基づいて前記スロットル弁の目標
スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出手段
と、該目標スロットル開度算出手段にて算出された目標
スロットル開度に前記スロットル弁を駆動するスロット
ル駆動手段とを備えるようにした。また、第３８図のご
とく、車両用内燃機関のトルクを制御するためのスロッ
トル弁と、 運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出
手段と、 該アクセル操作量の増減に追随して前記内燃機関のトル
クを増減させるために、前記アクセル操作量検出手段よ
りの信号に従って、前記スロットル弁を駆動するスロッ
トル駆動手段と、前記アクセル操作量の移動中に少なく
とも１回前記アクセル操作量の増減方向とは逆の方向に
前記車両を駆動する内燃機関のトルクを強制的に制御す
るトルク制御手段とを備えるようにしてもよい。

〔作用〕

上述した各構成によって、加速時または減速時のごとく
過渡状態において、アクセルの操作量から検出される運
転者の要求する機関トルクの変化を抑制する方向に、即
ち車両のハンチングの発生しない方向に機関トルクを制
御することができる。

〔実施例］ 第２図は本発明車両用内燃機関の制御装置の一実施例を
表す概略構成図である。

内燃機関（以下単にエンジンという）１は、火花点火式
の４気筒ガソリンエンジンであって、車両に搭載されて
いる。エンジンｌには吸気管３及び排気管５が接続され
ている。吸気管３は図示しないエアクリーナに接続され
た集合部３ａと、この集合部３ａと接続されたサージタ
ンク３ｂと、サージタンク３ｂからエンジン１の各気筒
に対応して分岐した分岐部３ｃとからなる。

集合部３ａにはエンジン１に吸入される空気量を調節し
てエンジン１で発生される出力（トルク）を調節するた
めのスロットル弁７で設けられている。このスロットル
弁７の弁軸はこのスロットル弁７の開度を調節するステ
ップモータ９とスロットル弁７の開度θ、を検出し、ス
ロットル開度に比例した電圧信号を発生するスロットル
センサ１１とに連結されている。

尚、ステップモータ９にはモータ９の全閉位置を検出す
るモータ全閉センサ９ａが設けられている。

また、集合部３ａのスロットル弁７の上流位置に吸気温
度を検出する吸気温センサ１３が設けられている。

サージタンク３ｂにはスロットル弁７にて調節される吸
気管３内の圧力Ｐ、を検出する吸気管圧力センサ１４が
設けられており、また各分岐部３Ｃには分岐部３Ｃ内に
燃料を噴射する電磁式燃料噴射弁１５が各々設けられて
いる。

また、エンジン１には各気筒に対応して吸入された混合
気を点火するための点火プラグ１７が設けられている。

この点火プラグ１７は高圧コードを介してディストリビ
ュータ１９と接続されておリ、このディストリビュータ
１９はイグナイタ２１と電気的に接続されている。そし
て、上記ディストリビュータ１９にはエンジン回転に同
期した信号を出力する回転センサ１９ａが設けられてい
る。

また、さらにエンジン１にはエンジン１を冷却する冷却
水の温度ＴＨを検出する水温センサ２３が設けられてい
る。そして、エンジン回転数Ｎ８はこの回転センサ１９
ａの信号により検出され、エンジン回転数Ｎ、、吸気管
圧力Ｐ１、水温等に基づいて燃料噴射量の基本量が演算
される。

エンジン１のトルクはスロットル弁７の開度により決定
される。エンジン１で発生されたトルクは、クラッチ２
５、変速機２７、ディファレンシャルギヤ２９等を介し
て駆動輪をなす右後輪３１、左後輪３３に伝えられる。

そして、上記変速機２７にはそのギヤ位置に対応したギ
ヤ位置信号を出力するギヤ位置センサ２７ａが備えられ
ており、また、右後輪３１、左後輪３３及び従動輪をな
す右前輪３５、左前輪３７にはそれぞれトラクション制
御、オートクルース制御に必要なパラメータである車輪
回転速度を検出するための車輪速度センサ３１ａ、３３
ａ、３５ａ、３７ａが設けられている。

舵角センサ３９ａはステアリング３９の操作で変化する
前輪３５．３７の舵角ＳＡを検出する。

６２は排気管５に取り付けられた空燃比センサで、空燃
比（Ａ／Ｆ）を検出する。

６３は前後方向の車両加速度（車両Ｇ）を検出するＧセ
ンサで、後部座席ダツシュボードの下部に取り付けられ
ている。

６０ａ、６０ｂ、６０ｃ、６０ｄは、各車輪部のサスペ
ンションである。サスペンション用油圧コントロール装
置６１によってサスペンションの油圧をコントロールし
、ダンパ特性（シヨ・ンクアブソーバの減衰力）を制御
できる。又、左前輪サスペンション６０ｂには、サスペ
ンションのたわみ量を検出するサスペンションたわみ（
ストローク）センサ６４が取り付けられている。このセ
ンサ６４にて検出されたサスペンションのたわみ量で車
両の積載荷重を予測できる。

６５はタイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧センサで
ある。

６６ａ、６６ｂは後輪ブレーキで、ブレーキ油圧制御装
置６７によりブレーキ油圧をコントロールできる。

１６８は吸気管３内に設けられた機械式過給機である。

過給機６８を迂回する通路７１には、過給圧コントロー
ル用のウエストゲートバルブ７０があり、このバルブ７
０はステップモータ６９により制御される。

７２は排気圧制御用バルブで、ステップモータ７３によ
り駆動され、排気圧力をコントロールする。

７５は排気再循環（ＥＧＲ＞システムのＥＧＲ量をコン
トロールするバルブで、ステップモータ７６で駆動され
る。再循環される排気は排気管５から通路７４を通って
、スロットル弁７の下流部に流れる。

７７は、図示しない吸排気バルブのバルブタイミング及
びリフト量をコントロールする可変バルブタイミング装
置（ＶＶＴ）である。ＶＶＴについては、特開昭６４−
３２１４号公報等にて知られている。

そして、上述の各センサ及びアクセルペダル４１の操作
量に対応した信号Ａ、を出力するアクセル操作量センサ
４１ａ、アクセルペダル４１が解放されて、アクセル全
閉となっている状態を検出するアクセル全閉センサ４１
ｂ、ブレーキペダル４３が踏み込まれたときにオンする
ブレーキセンサ４３ａ、クラッチペダル４２が踏まれた
時にＯＮするクラッチセンサ４２ａの信号は、電子制御
ユニット（ＥＣＵ）５０に入力され、ＥＣＵ３Ｏはこれ
らの信号に基づき上記スロットル弁のステップモータ９
、噴射弁１５、イグナイタ２１他各装置６９，６１，６
７．７３，７６．７７）を駆動するための信号を出力す
る。

上記ＥＣＵ３Ｏは、各種の演算を実行するＣＰＵ５０ａ
での演算で必要なデータが一時的に格納されるＲＡＭ５
０　ｂ、同じ＜　ＣＰＵ５０　ａでの演算で必要であり
、エンジン作動中逐次更新され、車両のキースイッチ５
１がオフされた後であっても記憶保持が必要なデータが
格納されるＲＡＭ５０ｃ、ＣＰＵ３０ａでの演算で用い
られる定数等が予め格納されているＲＯＭ５０　ｄ、上
記各センサの信号を人力するための入力ボート５０ｅ並
びに入力カウンタ５０ｆ、時間を測定するタイマ５０ｇ
、入力カウンタ５０ｆ及びタイマ５０ｇのデータ内容に
従ってＣＰＵ５０　ａに対して割込をかける割込制御部
５０ｈ、ステップモータ９、噴射弁１５、イグナイタ２
１他、各制御装置（６９゜６１．６７．７３，７６．７
７）を駆動するための信号を出力する出力回路５０ｉ、
５０ｊ、５−Ｏｋ、５０ｏ、５０ｐ、５０Ｒ，５０ｓ、
５０ｔ、上記各ＥＣＵ構成要素間のデータ伝達路をなず
パスライン５０１、バッテリ５３とキースイッチ５１を
介して接続され、ＲＡＭ５０　ｃを除く他の各要素に対
して電力を供給する電源回路５０ｍ、及びバッテリ５３
と直接接続され、ＲＡＭ５０　ｃに電力を供給する電源
回路５０ｎとを備えている。

また、８１はオートクルーズ制御を行う時に運転者がＯ
Ｎするオートクルーズスイッチである。

また、８２は、運転者が特に加速時の立上がりの鋭いス
ポーティ走行を選択したい場合にＯＮとするスポーツモ
ードスイッチであり、このスポーツモードスイッチ８２
のＯＮにより、後述するスロットル弁７の制御の加速時
の立上がり特性を変更できる。

次に、上述の装置において、運転者の操作するアクセル
ペダルの操作量がスロットル弁７の開度に変換されるま
での過程について詳述する。

まず、第２図は本実施例のＥＣＵ３０で実行される制御
の基本フローチャートであり、最初のステップ１０１０
にて運転者によるアクセル操作量Ａ、およびエンジン回
転数Ｎ１１、車輪速度等の車両の運転変数を読み込む。

そして、次のステップ１０２０では、アクセル操作ＩＡ
、とエンジン回転数Ｎ、とからエンジンに必要なトルク
を推定し、これをスロットル弁を駆動するためのパラメ
ータの源となる推定トルクとして算出する。次のステッ
プ１０３０は、運転者が加速操作あるいは減速操作をし
た場合に車両が前後方向にハンチングするのを防止する
ために、次のステップ１０４０において、ステップ１０
２０で推定したトルクを後述する第１１図のフローチャ
ートで補正して目標トルクを演算する条件が成立してい
るか否かを判定するステップである。

ステップ１０５０は、ステップ１０４０で推定トルクを
補正して求めた目標トルクに基づいて目標スロットル開
度を演算するステップである。

次のステップ１０６０は、ステップ１０５０で求めた目
標スロットル開度になるようスロットル弁のステップモ
ータに駆動信号を送出するステップである。

なお、ステップ１０７０はステップ１０３（１２）条件
が成立していない時に、ステップ１０２０で求めた推定
トルクエアから目標スロットル開度をそのまま演算する
ステップである。

以下、第２図のフローチャートについて詳細に述べる。

まず、ステップ１０２０にて、運転者の要求するエンジ
ントルクＴｔは、運転者によるアクセルペダル４１の操
作量Ａ、とそのときのエンジン回転数Ｎ１とから、第３
図（ａ）のマツプに基づいて推定される。第３図（ａ）
のマツプを逆変換したものと同じ形のマツプを第３図（
ｂ）に示す。従来は、この推定トルクＴ７をそのまま第
３図（ｂ）のマツプを用いて逆変換して、目標スロット
ル開度θを決定していたため、第３７図（ａ）、　（ｂ
）のように運転者がアクセルを急加速操作を実行したよ
うな場合は、車両の前後方向の加速度Ｇが前後に大きく
ハンチングし、乗心地が悪かった。また、ハンチング防
止のためには運転者の急加速操作が現れるアクセル操作
量Ａｐの信号をなますことが考えられるが、加速性能が
悪化する。

これに対し、本願発明は、後述するようにステップ１０
２０にて推定されたエンジントルクＴｔの信号を、ステ
ッープ１０４０において加速時の立上がりとハンチング
防止とを効果的に両立して実行できるような特性で補正
し、これを目標トルクＴ、とする。

なお、第３図（ａ）のマツプに対し、さらに過給機が作
動しているか否かで推定トルクを修正しても良い。即ち
、過給機作動中は推定トルクＴ、を高めに設定する。ま
た、ＶＴＴ、吸排気コントロール装置についても同様、
トルクを上昇させる時はどＴＴを高めの値に設定する。

この・他、大気圧、水温によってもエンジントルクは異
なるため、Ｔｒを第３図り、第３図（ｄ）のマツプおよ
び次式にて補正する方が良い。即ち、第３図（ａ）で求
めたＴ７に補正係数に、、Ｋｗをかけ合わせたＴ７・Ｋ
、−Ｋ。

を新たな推定トルクＴ７とすればよい。

なお、前述の推定エンジントルクＴＴとしては、トルク
そのものでなくとも同等のパラメータ、例えば吸気管負
圧Ｐ、あるいはエアフロメータを備えたシステムでは、
機関１回転あたりの吸入空気量Ｑ　ｏ　／　Ｎ−であっ
てもよい。

また、推定トルクエアの算出にあたっては、第２図のマ
ツプに依存せずとも、以下の計算式から求めればよい。

ｋ　ｌ−ｋ　ｓ　：正の定数 さて、後述する方法によりステップ１０４０で推定トル
クエアを補正した結果、目標トルクＴＦが決定されると
、次のステップ１０５０にてこの目標トルクＴ１に基づ
いて目標スロ・ノトル開度θを算出してこの開度θにス
ロットル弁７を駆動してやればよいことになる。なお、
過給付エンジンの車両では過給量が大きいはどに、、Ｋ
ｚを大きくとればよい。

しかし、第３図のマツプをそのまま用いて目標トルクＴ
、をスロットル開度に変換したのでは、やはりハンチン
グが発生する。というのは、第３図（ロ）のマツプは単
に第３図（ａ）のマ・ンプの逆変換であるため、スロッ
トル弁を通過する吸気流の遅れ分が何ら考慮されていな
いからである。

今、吸気系には一般的に以下の基本条件が成立する。

１Ｇ＋、１＝に−・Ａ（θ）・Ｊフロ・・・・・・■Ｇ
、、：１秒あたりにスロットル弁７を通過する空気の質
量（ｇ／ｓ） Ｇ＊：１秒あたりにエンジン１に吸入される空気の質量
（ｇ／５） Ａ（θ）：スロットル開度θに対応する開口面積 Ｐａ　：大気圧 に１〜に、：正の定数 以上の■〜■を解くと、スロットル弁７の下流の吸気管
圧力Ｐ、とスロットル開度θとの間には、以下の関係が
得られる。即ち、 トルクＴと吸気管圧力Ｐ、との間には、一般に第４図の
ステップ２０００に示すマツプ特性がある。従って、こ
のステップ２００（１２）マツプにより目標トルクＴ、
に対応する吸気管圧力Ｐ、を算出し、Ｐ、を算出した後
、０〜０式により目標スロットル開度θを算出する。な
お、０〜０式によるＰ、→θ変換については、演算が複
雑であるからＣＰＵ５０　ａの負担が大きいため、第４
図のフローチャートに示したマツプ検索の方が有利であ
るといえる。即ち、ステップ２０００で目標トルクＴ２
を吸気管圧力Ｐ。に変換した後は、０式の代わりにステ
ップ２００１に示すマツプによりＡ、を検索し、次にス
テップ２００２に進み、Ａｓの差分より要求されるスロ
ットル開口面積Ａ４を計算とき、ｆ　　（Ｐ、）も０式
に代えて図示しないマツプ検索で算出されている。なお
、Ａ、は定常的な（スロットル弁が制止しているときの
）スロットル弁の開口面積を示しており、Ａｄは定常的
なスロットル弁の開口面積に、加速・減速等の過渡補正
を加えた最終的に要求されるスロットル弁の開口面積で
ある。次に、ステップ２００３に進み、マツプを使用し
て開口面積Ａ４から目標スロットル開度θを求める。な
お、ステップ２００３ではマツプの代わりに直接演算式 （ｋ、に’は定数）を用いてθを求めてもよい。

以上の方式で計算することにより、吸気系の遅れを見込
んだＴ、→θ変換を実現できる。

次に、吸気系の遅れを見込んだＴＦ→θ変換を実現する
ためのステップ１０５（１２）第２案について説明する
。第２案フローチヤートを第５図に示す。この方法は、
前述した第３図のマツプを利用するものであるが、第３
図のマツプ検索によるＴ。

→θ変換（ステップ３００１）の前に、Ｔ、の値を１次
進み系で過渡補正（ステップ３０００）するものである
。１次進み補正というのは、第６図（ａ）、　（ｂ）の
ような特性を有し、即ち、目標トルクＴＦのステップ的
な増加あるいは減少入力に対し、オーバーシュートある
いはアンダーシュート後、定常値に収束する波形を出力
するものである。この１次進み補正特性は次式により計
算できる。

Ｔ’　ｉ＝Ｌ、（Ｔｉ−Ｔ□−、）−Ｌ、（Ｔ’　１−
Ｔｉ）＋Ｔ’　ｊ−＋ Ｔ　’　＊−１＋　Ｔ　’　＠　　：出力前回値及び今
回値Ｌ＋、Ｌｘ　　二定数 Ｔ、、、Ｔｉ　：入力前回値及び今回値又、第６図（ａ
）、　（ｂ）のような１次進み補正特性は、第７図のよ
うなフィルタだけで実現することもできる。このフィル
タは、後述する車両特有のハンチング周波数である固有
振動数ｆ０以上の周波数領域で目標トルクＴ２を増幅さ
せるはたらきのものであり、Ｔ、→θ変換における遅れ
を見込んで、過渡補正を実行することができる。

さて、次に本発明のポイントである推定トルクＴＴを目
標トルクＴｒに変換する第２図のステップ１０４０につ
いての第１の実施例を説明する。前述したごとく、トル
クがステップ的に変化すると、車両は第３７図（ｂ）の
ようにハンチングを発生する。

このハンチングの発生は、トルクと車両の前後方向の加
速度（車両Ｇ）とが、サスペンションによる２次のバネ
マス系であることに起因する。車両Ｇを伝達関数で表す
と、 Ｓ２＋２ξωＩ、Ｓ＋ωれ２ ω、、：周波数、ξ：減衰率 となり、その周波数特性は、第８図に示されるものとな
る。第８図中の固有振動数ｆ００次の増幅がハンチング
の原因となっている。Ａξは減衰量であり、大きいほど
ハンチングが発生しやすい。

本発明者は、この第８図の周波数特性の逆特性のフィル
タ、即ち第９図（ａ）の特性のフィルタを推定トルクＴ
ｔにかければ、ハンチングを防止できることを発見した
。即ち、第９図（ａ）に示すフィルタ特性により、固有
振動数ｆ０を減衰させると共に、減衰量Ａξを小さくで
きる。

本実施例ではさらに、スロットルアクチュエータの応答
性を変更したり、路面外乱に同期して車両が前後方向に
動くことにより、ドライバーのペダル操作量が変動する
ことに対しても、車両安定性を補償するために、高周波
領域１１以上で減衰する第９図ら）に示す特性のフィル
タを第９図（ａ）のフィルタに対し、直列に入れて合成
しである。従うて、最終的には第１０図のような特性の
フィルタを生成して、推定トルクＴ、に印加する。

なお、この第１０図のフィルタの固有振動数ｆ０及び減
衰信号は、次のように表される。

ξ：減衰率、に：車両バネ定数９Ｍ：重量、Ｃ：ダンパ
特性 ここで、バネ定数には、サス硬さ（エアダンパの場合）
で変化する。重量Ｍは、車両質量及び車輪側から駆動系
を見たときの慣性質量の和で定まる。この慣性質量は、
変速比により変わる。即ち、変速比が大きいほど車輪側
に対する駆動系の慣性質量は大きい。

又、ダンパ特性Ｃは、サスペンション硬さ、タイヤ空気
圧で変わる。

以上から、変速段（ギヤ位置）、サスペンションの硬さ
、車両質量、タイヤ空気圧等の車両の運転変数に応じ、
フィルタ特性を変えればよいことがわかる。次に、第１
１．１２．２０図のフローチャートで、推定トルクエア
をフィルタリングする手順を説明する。第１１図のよう
に、フィルタリングは大きく２つのルーチンから成る。

ステップ１００は第１０図のフィルタ特性を設定するル
ーチンであり、ステップ２００は設定されたフィルタ特
性で、実際に計算するルーチンである。

第１２図に、ステップ１０（１２）フィルタ特性設定ル
ーチンを示す。ステップ１０１，１０２で、エンジンが
無負荷状態であるかどうかの判定をする。仮に、加速時
のような有負荷運転時に第１０図の特性に切換えると車
両シヨ・ンクの原因となるので、変速時、車両停止時の
ようにクラッチセンサ４２ａがＯＮ又は変速機２７がニ
ュートラルにある時のような無負荷時のみに切換えを行
う。そして、無負荷状態であればステップ１０３に進み
、変速段、サスペンション硬さ（エアダンパの場合）、
車両質量に応じて固有振動数ｆ０を設定する。この振動
数１０以上の周波数領域においてのみ、ノーンチングが
発生するので、このハンチング領域では推定トルクＴｒ
を減衰させればよい。いま、ｆ０＝ｆ０′　　・ｋ　ｆ
　＋・ｒ、（ｆｏ’：基本固有振動数、ｋｒ、：車両質
量から定まるｆｏの補正係数、ｋｆ２：サスペンション
硬さで定まるｆｏの補正係数）とする。なお、ｆ、’　
、ｋｆ、、ｋｆ、はそれぞれ第１３．１４．１５図のよ
うに設定しである。つまり、ローギヤはど、または車両
質量が大きいほど、またはサスペンションの硬さがソフ
トなほど、固有振動数ｆ０は小さく設定される。

次に、ステップ１０４に進み減衰信号を設定する。減衰
率ξは、予め車両足回り系（サスペンション、ダンパ等
）の弾性で定まる特有の基本減衰信号ξ′を記憶してあ
り、この基本減衰率ξ′をタイヤの空気圧、サスペンシ
ョン硬さ、車両１１等の車両運転変数に応じてそれぞれ
第１６〜１８図に示された補正係数により補正する。減
衰率ξは、ξ＝ξ′　・ｋξ１・ｋξ２・ｋξｉ（ｋξ
ｌ：タイヤ圧で定まるξの補正係数、ｋξ２　：サスペ
ンションの硬さで定まるξの補正係数、ｋξ３　：車両
ｉｔ量で定まるξの補正係数）の式により演算される。

つまり、タイヤ圧が小さいほど、又はサスペンションの
硬さがソフトなほど、車両ＩＩが軽い、即ち積載量が少
ないほど、減衰信号ξは小さく設定される。なお、減衰
率ξが小さいほど、減衰量Ａξは大きくなる。

次に、ステップ１０５に進み、ステップ１０３゜１０４
で求めた固有振動数ｆｏ、減衰率ξに応じて第１９図に
示されるマツプより、９種類のフィルタ特性Ｆ、（ｉ＝
１．・・・・・・９）のうち１つを選択する。それぞれ
のフィルタ特性Ｆ、は、次に述べるフィルタリング計算
を行う際の５つの係数ｋ　ｆ　ｏ〜ｋｆ４を定めるもの
であり、Ｆ、は予めＲＯＭ５０　ｄに記憶されている。

なお、第１２図のルーチンによれば、有負荷時にはフィ
ルタ特性の設定変更の実行は禁止される。

以上で第１１図のフィルタ特性設定ルーチン１００は終
了する。

第２０図には、第１１図のフィルタリング計算ルーチン
２００についての詳細な手順が示されている。フィルタ
リング計算は、２回前までの推定トルクＴｔの値と、第
１２図のステップ１０５で求めたフィルタ特性係数の値
に基づいて実行される。ステップ２０１では入力である
推定トルクＴ。

の前同値の更新及び今回のエアの取込みをする。

ステップ２０３は出力である目標トルクＴ、の前回値更
新を実行するものである。

そして、推定トルクＴＴから目標トルクＴ、への変換は
、ステップ２０２において実行される。即゛ら、 Ｔｒ　＝　ｋ　ＦｆＩＴＴＯ＋ｋ　ｙ＋　Ｔｔ＋　＋　
ｋ　Ｆ！ＴＴ！＋　ｋ　ＦＩＴＴＩ＋ｋｒａＴｒｚ で計算される。係数ｋＦｏ〜ｋＦ４は、ステップ１０５
のフィルタ特性設定ステップで設定される値である。

このフィルタリング計算によって、入力となる推定トル
クＴＴの特定周波数成分は所定の減衰率ξで減衰され、
この減衰された出力Ｔ２を目標トルクとしてスロットル
制御を実行すれば、車両ハンチングは起こらない。

前述したように、本実施例では高周波領域ｆ。

以上で減衰する第９図（ｂ）の特性のフィルタを含んで
いる。このｆ、を小さくすると、車両Ｇの立上がりがな
まされ、逆に大きくすると立上がりが急になる。よって
、ｆ、を変えることにより、立上がりの鋭いスポーティ
−な乗心地や、立上がりは多少なまるものの、高級窓の
あるゆったりとした乗心地を自由に選択することができ
る。これは、運転者の手元のスポーツモードスイッチ８
２の操作で切り換え可能としである。

また、すべりやすい路面での急加速防止のために、路面
の摩擦係数μを検出してμに応じて第２１図のようにｆ
、を設定してもよい。第２図の特性から明らかなように
、μが大きいほどｆ、は大きな値とするのが好ましい。

その他、路面凹凸に応じて第２２図のように凹凸が大き
な荒い路面はどｆｌを小さくするよう特性を切り換え、
緩加速と急加速を自動選択できるようにしてもよい。な
お、路面の摩擦係数μあるいは凹凸等の環境変数の検出
については後述する。

なお、固有振動数ｆ、（ハンチング周波数）は、環境変
化とかエンジン又は車両の経時変化や特性変化により変
化していくので、学習するとさらによい制御性を実現で
きる。学習方法としては、第３７図［有］）で前述した
車両の前後方向の加速度ＧをＧセンサにより検出し、ハ
ンチング周期を算出し、ｆｏに反映させるようにすれば
よい。第２３図にフローチャートを示す。ステップ６０
００では、検出した車両Ｇからハンチング振幅ＡＣを算
出し、ＡＣが所定値以上かどうか（ハンチングしている
かどうか）を判定する。Ａ（１，≧所定値のとき、ステ
ップ６００１に進み、過去３回のハンチング周期Ｔ、、
Ｔ、、Ｔ、を算出する。ステップ６００２で算出された
ハンチング周期ＴＩ、Ｔｚ　、Ｔ３の平均値ＴＨを求め
、Ｔ、からｆｏを算出する（ｒ０次に、第２４図を用い
て第２図のステップ１０３０にて判定される条件につい
て説明する。

ステップ４００１：前述したように、路面外乱による車
両の前後振動によって、ドライバーのペダル操作量が変
動することもあるので、運転者に加速や減速の意志がな
い定常走行時には不成立とする。定常走行の判定は、第
２５図（ａ）のフローチャートに従う。

なお、第２５図（ａ）のフローチャートの実行の様子を
第２５図（ハ）に示す。

即ち、第２５図（ａ）において、ステップ７０００で検
出されるアクセル操作量Ａ、及びＡ、前回値から所定時
間あたりのアクセル操作量の変化Ｉ　Ａｐを算出する０
次のステップ７００１で、ＩＡ。

≧所定値Ａ、。（ＡＰ（１＞Ｏ）のとき加速開始と判断
し、ステップ７００３に進む、ステップ７ｏ０３でステ
ップ１０４（１２）実行フラグＸＦをＯＮとし、次のス
テップ７００４でカウンタＣＦのセット（ＣＦ−０）を
行う。

ステップ７００１でｌ　Ａｐ　　ｌ　＜ＡＰ。と判定さ
れ、かつステップ７００２で実行フラグＸＦ＝ＯＦＦの
ときにはハンチングを生じない定常時、もしくは緩加速
時であって、ステップ１０４０を必要としない状態であ
ると判断し、ＸＦ＝ＯＦＦのままとする。

ＡＰ　＜ＡＰＯかつＸＦ−ＯＮ（７）ときには、まだ加
速中の可能性があるのでステップ７００５に進み、加速
中かどうかの判断をする。ステップ７００５では、アク
セルをＩＡ、１≧Ａ　ｐ　６の速さで操作してから所定
時間Ｔ、（例え、Ｌｆｏ、５ｓ）の間は加速中、所定時
間Ｔ０すでに経過しているときは加速中でないと判断す
る。つまり、ステップ７００５でカウンタＣＸＦをＴｏ
に対応するＫＣＸＦとを比較し、ＣＸＦ≧ｋＣＸＦのと
きはステップ７００６に進み、加速中でないと判断して
ＸＦ＝ＯＦＦとする。そして、ステップ７００７でカウ
ンタの更新（インクリメント）をする。

以上の第２５図（ａ）の手順によって定常走行かどうか
を判定し、定常走行時実行しないようにすれば、路面外
乱の影響で瞬間的にＩＡＰＩが大きな値となるのを加速
中と判断する誤判定を防止できる。

ステップ４００２　：路面の摩擦係数μが所定値μ。よ
り小さい時は、条件不成立とする。

減速の時、ペダル操作がないにもかかわらず、スロット
ルを開けるのは危険である。μの検出は、吸気温センサ
による吸気（大気）温で代用して吸気温≦所定値のとき
μが小さいと判断してもよい。

又、駆動輪スリップ時の駆動輪加速度で代用し、即ち駆
動輪のスリップ時の加速度が所定値よりも大きい時はμ
くμ。とじてもよい。

ステップ４００３　：路面凹凸が所定値よりも大きい（
例えば砂利道等）には第２図のステップ１０４（１２）
実行が振動を大きくしてしまう可能性があるため、条件
不成立とする。それは、第２図のステップ１０５０で実
行されるＴ、→θ変換ブロックでスロットル弁をオーバ
ーシュートさせているため、路面外乱（凹凸）によりペ
ダルが同期して動いてしまう時、車両定常安定性を損な
うことがあるためである。路面凹凸は、Ｇセンサによる
車両Ｇで判断する。車両Ｇが高周波でハンチングしてい
る時、そのハンチング振幅の大きさを凹凸の大きさとす
る。

ステップ４００４　：オートクルーズ（自動低速走行制
御）制御時（オートクルーズスイッチ８１がＯＮ）は、
条件不成立とする。なぜなら、ＡＰ＝０となるためであ
る。

但し、第２６図のオートクルーズ制御時に実行するフロ
ーチャートの処置により、クールズ中にもステップ１０
４０以下を実行できる。これにより、オートクルーズ制
御開始時や設定車速変更時の車両振動を防止できる。即
ち、ステップ５０００では通常通りクルーズ用目標開度
θ。を計算する。ステップ５００１で、θ、によりスロ
ットル弁７を駆動する。ステップ５００２で、実際に車
速か安定した定速走行になったか判断する。その方法は
、オートクルーズ設定車速との偏差を見ればよい。低速
走行でない時のみ、ステップ５００３でトルク補正条件
を成立させ、θ０ではなくθう使用すればよい。

ステップ４００５：トラクション実行時も条件不成立と
する。スリップ抑制を優先的に行う必要があるからであ
る。

ステップ４００６　：ペダルセンサ、スロットルボディ
等のフェイル時も優先してフェイル処理を行わせるため
、条件不成立とする。

ステップ４００７７通常は、Ａ／Ｆ　（空燃比）に応じ
てエンジントルクは変化するので、Ａ／Ｆに応じた補正
を行い推定トルクＴＴを決定したり、しかし、もしも１
０≦Ａ／Ｆ≦２０にないときは、推定トルクＴＴが第３
図（ａ）のようにならない可能性があるので、実トルク
のばらつくことで乗心地しても良い。

ステップ４００８　：前述したように、エンジン温度に
応じた推定トルクエアが既に定められているが、本ステ
ップを挿入して冷却水温Ｔ、≦所定値Ｔ工。では実トル
クのばらつくおそれがあるため、条件を不成立としても
良い。

ステップ４００９：車両振動に無関係である無負荷時は
不成立とする。無負荷時の検出はクラッチセンサ４２ａ
の０Ｎ１０ＦＦ及びギヤ位置センサ２７ａからのギヤ位
置信号から行う。即ち、クラッチを踏んだ時（クラッチ
センサＯＮ）、及びギヤ位置信号がニュートラル状態の
とき無負荷と判定する。

ステップ４０１Ｏニブレーキ操作時も不成立とする。減
速制御によりスロットル弁７が開くと危険である。ブレ
ーキ操作の検出は、ブレーキセンサ４３ａで行う。

ステップ４０１１：第２図のトルク補正条件判定ステッ
プ１０３０における条件が成立したとみなし、第２図の
ステップ１０４０に進める。

ステップ４０１２：）ルク補正条件が成立していないと
みなし、第２図のステップ１０７０に進める。通常の制
御ステップ１０７０では、スロットル弁の目標開度θは
、第３図℃）のマツプよりアクセル操作ＮＡＰと回転数
Ｎ０からとめられたものとなる。なお、θについてはト
ラクション制御実行時はトラクション用目標開度、オー
トクルーズ制御時は前述したクルーズ用目標開度θ、と
なる。

なお、上記実施例ではマニュアルトランスミッション（
ＭＴ）車についての場合を説明したが、オートマチック
トランスミッション（ＡＴ）車にも本発明は有効である
。ただ、ロックアツプ機構を備えない車両については、
トルクコンバータの内部スリップにより車両振動は起き
ないので、本発明の必要はない。

上述の第２図のステップ１０４（１２）実行によって、
推定トルクＴｒの変化率Ｔ、が大きい時、即ちアクセル
操作ＩＡＰの変化率Ａ、が大きい時は、自動的にフィル
タリングされ、加速時には第３６図（ａ）のような目標
トルクＴ、の特性となる。さらに、ステップ１０５０を
介してスロットル開度が制御されることで、第３６図（
ａ）の特性に合わせて、急加速時のスロットル開度θは
、加速時には一旦開度が増大された後で減少して再び増
大する特性となり、車両の前後方向の加速度Ｇがほとん
どハンチングをせずにアクセル操作量Ａ、に追従して段
階的に変化することになる。このような加速特性によっ
て、まるで飛行機が離陸する直前のごとくガクガク振動
のないスムーズな加速感を車両においても体感できるこ
とになり、運転者の意志に一体した優れた車両操縦性を
満たずことが可能になる。また、翁、加速時ではないと
きも、少なくとも１回はエンジントルクを一定に保持、
もしくはエンジントルクの増加速度を小さくするべくス
ロットル開度が制御される。

また、減速時についても第１０図の特性のフィルタによ
り、ガクガク振動のないスムーズ減速特性を実現できる
。

次に、推定トルクＴｔを補正して目標トルクＴＦを算出
する第２図のステップ１０４０に関する第２の実施例を
説明する。ここでは推定トルクエアの波形を、フィルタ
リングよりも簡単な処理により第３６図（ａ）に示す２
段の階段状の目標トルクＴｙの波形を作り出している。

この具体的な過程を第２７図（ａ）のフローチャートに
、タイムチャートを第２７図（ｂ）に示す。

ステップ１０１０では、推定トルクエアの波形より第１
のトルク波形ＴＤ、を計算式ＴＤ、＝１゜（Ｔｔ　　Ｔ
ｔ＋）＋ＬＴＤ＋１　（Ｔｔ＋　：　Ｔｔの前回（直、
ＴＤ、１：ＴＤ、の前回値）により算出する。このＴ　
Ｄ　＋の波形は、ステップ的にＴｔが変化した時には車
両の運転変数によって定まる定数２ｇにて決定されるレ
ベルまで変化した後、減衰率定数１゜で減少する。次に
、ステップ１０１１では、変速比に応じたデイレイ時間
ｔを、第２８図のマツプより検出する。ここで、デイレ
イ時間りは、−０ ×−として演算されているが、前述したとおりｆ（１２
）値は、変速比が小さいほど小さいため、Ｌは第２８図
のごとき特性となっている。次のステップ１０１２では
、第２のトルク波形ＴＤ、を推定トルク７丁の波形をデ
イレイ時間ｔだけ遅らせた値として計算する。最後にス
テップ１０１３で、ステップｔｏｔｏ、ｔｏｔ’ｚで計
算した第１、第２のトルク波形ＴＤ、、ＴＤ、の大きい
方の値を目標トルクＴ、として計算する。なお、ＴＦは
単にＴＤ、＋ＴＤｚとして演算してもよい。

このように、ＴＤ、の値を過去のＴＤ、、　Ｔｔから求
めているので、今回の推定トルクの最終レベルが分から
なくてもリアルタイムで目標トルクＴ。

を非常に簡単なロジックで演算できる。

なお、前述の第１実施例のごとく、車両の積載荷重やタ
イヤ空気圧、サスペンションの硬さの変化（現在ハード
、ソフトの２段切模式のものが実用化されている）等の
車両変数によって車両がハンチングする固有振動数ｆ０
が変化するため、デイレイ時間ｔに以下の補正を加える
ことが望ましい。

即ち、第２９〜３１図の如く、サスペンションのたわみ
量が大きいほどＬを大きくとり、また、タイヤ空気圧が
高いはどＬを小さくとり、またサスペンションが硬いは
どｔを小さくとればよい。

以上の第２実施例によっても、急加速時には、スロット
ル開度を一旦開閉させてから再び開くように段階的に制
御することができ、飛行機の離陸時のごとく加速性を実
現できる。

また、急減速時でも同様に、目標トルクＴ、の特性が２
段階の階段状になることにより、滑らかな減速を実現で
きる。

なお、第３６図（ａ）に示されるごとく、加速時に目標
トルクが減少させられるｔ期間における目標トルクＴｙ
の平均レベルｔ、ｒ、と最終的な収束レベルｔ、、ｒと
の比ｔｏｒｏ／ｌｏｒが運転状態によって変化すること
になることからみても、第１の実施例と極めて近い目標
トルク特性とすることが可能となる。

この第２実施例の方式によれば、第２４図のステップ４
００１において、第２５図（ａ）のごとく定常走行を判
定する必要はない。というのは、アクセル操作量Ａ、が
急でない場合は、もともと階段状に目標トルクＴ、は演
算されることはないからである。従って、ステップ４０
０１は省略してもよい。

なお、第１、第２実施例とも加速時と減速時のいずれか
一方のみ、エンジントルクを２段階の階段状に制御する
ものであってもよい。

なお、トルクのコントロールはスロットルだけでなく、
燃料制御、点火制御、ＥＧＲ制御、ブレーキ制御、−排
圧制御、過給圧制御、可変バルブタイミング制御（ＶＶ
Ｔ）等を併用してもよい。スロットルの応答性には限界
があるため、スロットルだけでは要求トルクを実現でき
ない時がある。

よって、スロットル以外でトルクを制御できるシステム
は併用した方が良好な制御性を得る。

第３２図は、加減速の両方において本発明を実施して、
目標トルクＴ、を算出して制御されるスロットル開度で
ある。領域Ａ、Ｃ，Ｅでトルク増加制御を併用し、領域
Ｂ、Ｄ、Ｆでトルク抑制制御を併用すればよい。併用可
能なトルク増加制御及びトルク抑制制御としては、それ
ぞれ以下のようなものがある。

上にジ」１胆肚■ ア）燃料制御：燃料増量によりトルクの増加を図る。

イ）点火制御：点火時期とトルクの関係は一般的に第３
３図のようになる。トルクがピークとなる点火時期に制
御すればよい。

つ）ＥＧＲ１ＩＩ御：　ＥＧＲ率とトルクの関係は、第
３４図のようになる。ＥＧＲコントロール用バルブ７５
全閑によって、ＥＧＲを禁止してトルク増加を図る。

工）過給圧制御：過給圧制御用バルブ７０を全開とする
ことで過給圧を上げ、トルク増加を図る。

オ）ＶＶＴ：バルブ開閉時期とトルクの関係は一般的に
第３５図の如く開時期を進角し、閉時期を遅角するほど
トルクは増加する。トルクピークの位置に制御する。

上止り皿■■■ ア）燃料制御：燃料カットにより大きなトルク抑制がで
きる。又、Ａ／Ｆをリーン側に制御してもよい。

イ）点火制御：点火時期の遅角によりトルクを抑制。

つ）ＥＧＲ制御：バルブ７５によりＥＧＲ率を大きくシ
トルクを抑制。

工）ブレーキ制御ニブレーキ油圧を高めることで、車輪
に伝わるトルクを抑制してもよい。

オ）排圧制ｉ’ｌｊ　：バルプ７３を閉側とするほど排
圧を上げることができ、トルクを抑制できる。

力）ＶＶＴ：吸排気バルブそれぞれのバルブ開時期を遅
角、閉時期を進角させてトルクを抑制する。

〔発明の効果〕

上述したように、本発明としたことにより、車両用内燃
機関において運転者の要求する過渡運転時において、機
関を過渡運転する際の機関トルクの応答速度を損なうこ
となく、車両の前後方向のハンチングを防止することが
でき、乗心地、レスポンス共に極めてすぐれた車両制御
を実行することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の適用される内燃機関の構成図、第２図
は本発明の一実施例の実行するフローチャート、第３図
（ａ）はアクセル開度ＡＰと推定トルクＴＴとの関係図
、第３図（ｂ）は従来の推定トルクＴＴと目標スロット
ル開度θとの関係図、第３図（Ｃ）は大気圧と補正係数
に、との関係図、第３図（ｄ）は水温と補正係数に８と
の関係図、第４図は目標トルクＴ、から目標スロットル
開度θへの変換の様子を示すフローチャート、第５図は
第４図の変形例、第６図（ａ）、　（ｂ）および第７図
は第５図中ステップ３００（１２）説明図、第８図は車
両の前後方向の振動特性図、第９図（ａ）、　（ｂ）お
よび第１０図は推定トルクＴ７を補正するためのフィル
タの特性図、第１１図は第２図中ステップ１０４（１２
）第１実施例の手順を示すフローチャート、第１２図は
第１１図中ステップ１０（１２）説明図、第１３図は変
速比と基本固有振動数ｆ０′　との関係図、第１４図は
車両質量と補正係数ｋ　ｆ　ｒ　との関係図、第１５図
はサスペンションの硬さと補正係数ｋｆ、との関係図、
第１６図はタイヤの空気圧と補正係数にξ。 との関係図、第１７図はサスペンションの硬さと補正係
数にξ２との関係図、第１８図は車両質量と補正係数に
ξ、との関係図、第１９図はフィルタ特性の演算マツプ
、第２０図は第１１図中ステップ２０（１２）説明図、
第２１図は路面の摩擦係数μと高周波数領域ｆ１との関
係図、第２２図は路面の凹凸と高周波数領域ｆ、との関
係図、第２３図は固有振動数ｆ０を演算するフローチャ
ート、第２４図は第２図中ステップ１０３（１２）説明
図、第２５図（ａ）、　（ｂ）は第２４図中ステｙプ４
００１（７）説明図、第２６図は第２４図中ステップ４
００４の説明図、第２７図（ａ）、　（ｂ）は第２図中
ステップ１０４（１２）第２実施例の説明図、第２８図
は変速比とデイレイ時間もとの関係図、第２９図はサス
ペンションのたわみ量とデイレイ時間ｔとの関係図、第
３０図はタイヤの空気とデイレイ時間りとの関係図、第
３１図はサスペンションの硬さとデイレイ時間もとの関
係図、第３２図は本発明による加速時と減速時における
スロットル開度θの開度変化の説明図、第３３図は点火
時期とエンジントルクとの関係図、第３４図はＥＧＲ率
とエンジントルクとの関係図、第３５図は吸排気バルブ
の開閉時期とエンジントルクとの関係図、第３６図は加
速時のタイムチャート、第３７図、第３８図はクレーム
対応図である。 ■・・・エンジン、７・・・スロットル弁、９・・・ス
テップモータ、１４・・・吸気管圧力センサ、２３・・
・水温センサ、２７ａ・・・ギヤ位置センサ、３１ａ、
３３ａ、３５ａ、３７ａ・・・車輪速度センサ、４１ａ
・・・アクセル操作量センサ、４１ｂ・・・アクセル全
閉センサ、４３ａ・・・ブレーキセンサ、５０・・・Ｅ
ＣＵ。 ６０ａ〜６０ｄ・・・サスペンション、６２・・・空燃
比センサ、６３・・・Ｇセンサ、６４・・・サスペンシ
ョンたわみセンサ、６５・・・タイヤ空気圧センサ、７
７・・・可変バルブタイミング装置。

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両用内燃機関のトルクを制御するためのスロッ
   トル弁と、 運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出
   手段と、 機関の運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、 車両の運転変数を検出する車両運転変数検出手段と、 前記アクセル操作量と前記機関運転状態とに基づいて機
   関に要求されるトルクを推定するトルク推定手段と、 このトルク推定手段にて推定された推定トルクを前記車
   両の運転変数に従って車両のハンチングを防止する方向
   に補正するトルク補正手段と、このトルク補正手段にて
   補正後の補正トルクに基づいて前記スロットル弁の目標
   スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出手段
   と、該目標スロットル開度算出手段にて算出された目標
   スロットル開度に前記スロットル弁を駆動するスロット
   ル駆動手段と を備える車両用内燃機関の制御装置。
2. （２）前記トルク補正手段は、前記トルク推定手段より
   の推定トルク信号をフィルタにかけるフィルタリング手
   段を有し、該フィルタリング手段のフィルタ特性として
   、前記車両にハンチングの発生する前記推定トルク信号
   の特定周波数成分を所定の減衰率で減衰させる特性を備
   える請求項（１）に記載の車両用内燃機関の制御装置。
3. （３）前記フィルタリング手段は、さらに前記特定の周
   波数よりも高い所定の高周波数領域で、前記推定トルク
   信号を増巾させるフィルタ特性を備える請求項（２）に
   記載の車両用内燃機関の制御装置。
4. （４）前記高周波数領域は、路面の摩擦状態及び路面凹
   凸等の環境変数に基づいて変更される請求項（３）に記
   載の車両用内燃機関の制御装置。
5. （５）前記特定周波数および前記減衰率のうち少なくと
   も１つが前記車両運転変数検出手段からの信号に基づい
   て決定される請求項（２）ないし（４）のいずれか１項
   に記載の車両用内燃機関の制御装置。
6. （６）前記トルク補正手段の作動は、前記アクセル操作
   量検出手段にて検出されるアクセル操作量の変化速度の
   大きさが所定値以下である時は禁止される請求項（１）
   ないし（５）のいずれか１項に記載の車両用内燃機関の
   制御装置。
7. （７）前記車両運転変数検出手段は、車両の運転変数と
   して変速段、サスペンションの硬さ、車両質量、タイヤ
   の空気圧のうち少なくとも１つを検出する請求項（１）
   ないし（６）のいずれか１項に記載の車両用内燃機関の
   制御装置。
8. （８）前記機関運転状態検出手段は、機関の運転状態と
   して機関回転数を検出する請求項（１）ないし（６）の
   いずれか１項に記載の車両用内燃機関の制御装置。
9. （９）車両用内燃機関のトルクを制御するためのスロッ
   トル弁と、 運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出
   手段と、 該アクセル操作量の増減に追随して前記内燃機関のトル
   クを増減させるために、前記アクセル操作量検出手段よ
   りの信号に従って、前記スロットル弁を駆動するスロッ
   トル駆動手段と、 前記アクセル操作量の移動中に少なくとも１回前記アク
   セル操作量の増減方向とは逆の方向に前記車両を駆動す
   る内燃機関のトルクを強制的に制御するトルク制御手段
   と を備える車両用内燃機関の制御装置。
10. （１０）前記トルク制御手段は、前記スロットル弁を前
    記アクセル操作量の増減方向と逆方向に駆動するもので
    ある請求項（９）に記載の車両用内燃機関の制御装置。
11. （１１）前記トルク制御手段は、内燃機関のトルクを車
    両の運転変数に応じて決定される所定の期間だけ前記方
    向に制御する請求項（９）又は（１０）に記載の車両用
    内燃機関の制御装置。
12. （１２）車両用内燃機関のトルクを制御するためのスロ
    ットル弁と、 運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出
    手段と、 該アクセル操作量の増減に追随して前記内燃機関のトル
    クを増減させるために、前記アクセル操作量検出手段よ
    りの信号に従って、前記スロットル弁を駆動するスロッ
    トル駆動手段と、 前記アクセル操作量の移動中に少なくとも１回前記車両
    を駆動する内燃機関のトルクを強制的に所定期間だけ保
    持もしくはトルクの増減速度を小さくするトルク制御手
    段と、 車両の運転変数を検出する車両運転変数検出手段と、 該車両運転変数検出手段にて検出される運転変数に従っ
    て、前記トルク制御手段の作動する前記所定期間を決定
    する決定手段と を備える車両用内燃機関の制御装置。