JP2007008421A - 車両制御装置および車両制振方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両を良好に制振すると共に、ドライバーの要求とは別の条件に応じて目標制御量が設定される際の車両の安全性を容易かつ良好に確保する。
【解決手段】駆動制御ＥＣＵ１０は、ドライバーの要求に応じて第１の目標駆動力を設定する目標駆動力取得部１１２と、第１の目標制御量を車両１のバネ上振動が抑制されるように補正可能なフィルタ１１４とを有し、ＥＣＢＥＣＵ２０は、ドライバーの要求とは別の条件に基づいて第２の目標駆動力を設定する要求駆動力算出部２１と、第１の目標制御量と第２の目標制御量とを調停するためのＶＤＩＭ調停器２２とを有し、駆動制御ＥＣＵ１０には、要求駆動力算出部２１により第２の目標制御量が算出された場合に、フィルタ１１４を介することなく第１の目標制御量をＶＤＩＭ調停器２２に直接入力させる第２切換器ＳＷ２が設けられている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の走行に関連する所定の目標制御量を設定し、この目標制御量に基づいて少なくとも車両を制御する車両制御装置および車両のバネ上振動を低減させるための車両制振方法に関する。

従来から、車両を制振するための装置として、ドライバーによるアクセル操作、ステアリング操作およびブレーキ操作の少なくとも一つに対応する物理量を入力指令として、当該入力指令に対応するエンジンおよびブレーキの少なくとも何れかを制御する車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両制御装置は、車両を制振するために、ドライバーによる入力指令に起因して発生する振動、すなわち、タイヤが受ける路面反力による上下あるいは／および捻りの振動、サスペンションにおける車体バネ下の振動、および車体自体が受ける車体バネ上の振動の少なくとも１つに関する運動モデルを用いてドライバーによる入力指令を補正する。
特開２００４−１６８１４８号公報

ところで、近年では、車両走行時の安全性を向上させる観点から、車両の挙動を安定化させたり、車両の衝突等を回避したりするために、走行状態や走行環境等を把握してドライバーの意図とは無関係に目標制御量を設定し、この目標制御量とドライバーの要求に応じた目標制御量とを調停しながら車両を制御する車両制御装置の普及が進みつつある。このような車両制御装置を備えた車両においても、上述のような制振補正処理が実行されると好ましいが、当該制振補正処理が実行されると車両の動特性が変化することから、ドライバーの要求とは別の条件に従って設定された目標制御量を制振補正したり、制振補正された目標制御量と別に設定された目標制御量とを調停したりすると、却って車両の振動を助長させて、車両の挙動を不安定にしてしまうおそれもある。その一方で、車両制御装置に制振補正のための手段を組み込むに際して、制振補正手段に合わせて車両制御装置を設計することは、開発負担やコスト面からみて望ましいものとはいえない。

そこで、本発明は、車両を良好に制振可能であると共に、ドライバーの要求とは別の条件に応じて目標制御量が設定される際の車両の安全性を容易かつ良好に確保可能とする車両制御装置および車両制振方法の提供を目的とする。

本発明による車両制御装置は、車両の走行に関連する目標制御量を設定し、この目標制御量に基づいて車両を制御する車両制御装置において、ドライバーの要求に応じて第１の目標制御量を設定する第１目標制御量設定手段と、第１目標制御量設定手段により設定された第１の目標制御量を車両のバネ上振動が抑制されるように補正可能な補正手段と、ドライバーの要求とは別の条件に基づいて第２の目標制御量を設定する第２目標制御量設定手段と、第１の目標制御量と第２の目標制御量とを調停するための調停手段とを備え、第２目標制御量設定手段によって第２の目標制御量が設定された場合に、補正手段による第１の目標制御量の補正が禁止され、かつ、調停手段は、補正手段による補正がなされていない第１の目標制御量と第２の目標制御量とを調停することを特徴とする。

この車両制御装置は、ドライバーの要求に応じて第１の目標制御量を設定する第１目標制御量設定手段と、ドライバーの要求とは別の条件に基づいて第２の目標制御量を設定する第２目標制御量設定手段と、調停手段とを備え、調停手段により第１目標制御量と第２目標制御量との調停を図りつつ車両を制御するものである。また、この車両制御装置は、第１目標制御量設定手段により設定された第１の目標制御量を車両のバネ上振動が抑制されるように補正可能な補正手段を備えている。これにより、ドライバーの要求に応じた第１の目標制御量が補正手段によって補正されれば、車両は良好に制振されることになる。更に、この車両制御装置においては、ドライバーの要求とは別の条件に基づいて第２の目標制御量が設定された場合、補正手段による第１の目標制御量の補正処理が禁止され、調停手段により、補正されていない第１の目標制御量と第２目標制御量設定手段からの第２の目標制御量との調停が図られる。

このように、第１および第２の目標制御量の調停が実行される際に補正手段による制振補正処理を禁止することにより、制振補正処理や第１および第２の目標制御量の調停により車両の振動を助長させて車両の挙動を不安定にしてしまうことが抑制される。また、車両制御装置に補正手段を組み込むに際して、補正手段に合わせて第２目標制御量設定手段等を設計する必要も無くなる。この結果、この車両制御装置によれば、車両を良好に制振すると共に、ドライバーの要求とは別の条件に応じて目標制御量が設定された際の車両の安全性を容易かつ良好に確保することが可能となる。

また、本発明による車両制御装置は、第１目標制御量設定手段により設定された第１の目標制御量の出力先を補正手段と調停手段とで選択的に切り換える切換手段を更に備え、この切換手段は、第２目標制御量設定手段によって第２の目標制御量が設定された場合に、補正手段を介することなく第１の目標制御量を調停手段に直接入力させると好ましい。

更に、第２目標制御量設定手段による第２の目標制御量の設定が解除された際に、補正手段には、第２の目標制御量の設定が解除されたときの調停手段の最終出力値が入力されると好ましい。

上述のように、第２の目標制御量が設定された場合に切換手段によって第１の目標制御量の補正手段に対する入力が断たれると、第２の目標制御量の設定が解除されて補正手段に第１の目標制御量が再度入力されるようになった時点の前後で、車両制御装置から出力される最終的な目標駆動力が不連続となって車両の振動を助長させてしまうおそれがある。これに対して、第２目標制御量設定手段による第２の目標制御量の設定が解除された際に、補正手段に第２の目標制御量の設定が解除されたときの調停手段の最終出力値が入力されるようにすれば、第２目標制御量設定手段による第２の目標制御量の設定が解除された際の車両制御装置における最終的な目標駆動力の連続性を保って、車両の挙動を安定化させることが可能となる。

また、調停手段は、概ね同時に入力する第１の目標制御量と第２の目標制御量とのうちの小さい方を出力値とするとよく、概ね同時に入力する第１の目標制御量と第２の目標制御量とのうちの大きい方を出力値としてもよい。これらの態様によれば、車両の走行状態や走行環境状態等に応じて、ドライバーの要求に応じた第１の目標制御量と、ドライバーの要求とは別の条件に応じた第２の目標制御量とを適切に調停することが可能となる。

更に、第２目標制御量設定手段は、車両の走行状態および走行環境の少なくとも何れかに基づいて車両の挙動が安定化されるように第２の目標制御量を設定すると好ましい。

この態様のもとでは、ドライバーの要求に応じた第１の目標制御量と、ドライバーの意図に拘わらず車両の挙動を安定化させるべく第２目標制御量設定手段によって設定される第２の目標制御量とが調停されることになるので、車両走行時の安全性を良好に向上させることが可能となる。

本発明による車両制振方法は、ドライバーの要求に応じて車両の走行に関連する所定の目標制御量を設定すると共に、補正手段を用いて目標制御量を車両のバネ上振動が抑制されるように補正して車両を制振する車両制振方法であって、
（ａ）ドライバーの要求とは別の条件に基づいて第２の目標制御量を設定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）で第２の目標制御量が設定された場合に、補正手段による目標制御量の補正を禁止するステップと、
（ｃ）補正手段による補正がなされていない目標制御量と第２の目標制御量とを調停するステップとを含むものである。

また、この車両制振方法は、（ｄ）第２の目標制御量の設定が解除された場合に、第２の目標制御量の設定が解除されたときのステップ（ｃ）での最終調停結果を補正手段に入力させるステップを更に含むと好ましい。

本発明による他の車両制御装置は、車両の走行に関連する目標制御量を設定し、この目標制御量に基づいて車両を制御する車両制御装置において、ドライバーの要求に応じて第１の目標制御量を設定する第１目標制御量設定手段と、ドライバーの要求とは別の条件に基づいて第２の目標制御量を設定する第２目標制御量設定手段と、第１目標制御量設定手段により設定された第１の目標制御量または第２目標制御量により設定された第２の目標制御量を車両のバネ上振動が抑制されるように補正可能な補正手段とを備え、第２目標制御量設定手段によって第２の目標制御量が設定された場合に、所定条件下で、第１の目標制御量が無効にされると共に補正手段による第２の目標制御量の補正が禁止されることを特徴とする。

この車両制御装置は、第１目標制御量設定手段により設定された第１の目標制御量または第２目標制御量により設定された第２の目標制御量を車両のバネ上振動が抑制されるように補正可能な補正手段を備えている。従って、ドライバーの要求に応じた第１の目標制御量またはドライバーの要求とは別の条件に応じた第２の目標制御量が補正手段によって補正されれば、車両は良好に制振されることになる。また、この車両制御装置は、第２目標制御量設定手段によって第２の目標制御量が設定された場合に、所定条件、例えば第２の目標制御量を第１の目標制御量に優先すべき条件が成立すると、第１の目標制御量を無効にすると共に補正手段による第２の目標制御量の補正を禁止する。

このように、所定条件下でドライバーの要求に応じた第１の目標制御量を無効にすると共にドライバーの要求とは別の条件に応じた第２の目標制御量を有効にし、かつ、補正手段による第２の目標制御量の制振補正処理を禁止することにより、当該制振補正処理により車両の振動を助長させて車両の挙動を不安定にしてしまうことが抑制される。また、車両制御装置に補正手段を組み込むに際して、補正手段に合わせて第２目標制御量設定手段等を設計する必要も無くなる。この結果、この車両制御装置によれば、車両を良好に制振すると共に、ドライバーの要求とは別の条件に応じて目標制御量が設定された際の車両の安全性を容易かつ良好に確保することが可能となる。

また、この車両制御装置は、第１目標制御量設定手段により設定された第１の目標制御量と第２目標制御量設定手段により設定された第２の目標制御量とのうちの何れかを選択的に有効にする第１の切換手段と、第１の切換手段からの第１の目標制御量または第２の目標制御量の補正手段に対する入力を選択的に許容する第２の切換手段とを更に備えると好ましい。

更に、第２目標制御量設定手段による第２の目標制御量の設定が解除された際に、補正手段には、第２の目標制御量の設定が解除されたときの第２目標制御量設定手段の最終設定値が入力されると好ましい。

上述のように、第１の目標制御量が無効にされた場合、補正手段に第１の目標制御量が再度入力されるようになった時点の前後で、車両制御装置から出力される最終的な目標駆動力が不連続となって車両の振動を助長させてしまうおそれがある。これに対して、第２目標制御量設定手段による第２の目標制御量の設定が解除された際に、補正手段に第２の目標制御量の設定が解除されたときの第２目標制御量設定手段の最終設定値が入力されるようにすれば、第２目標制御量設定手段による第２の目標制御量の設定が解除された際の車両制御装置における最終的な目標駆動力の連続性を保って、車両の挙動を安定化させることが可能となる。

また、第２目標制御量設定手段は、ドライバーの要求、車両の走行状態および走行環境の少なくとも何れかに基づいて車両の運転が支援または代行されるように第２の目標制御量を設定すると好ましい。

これにより、ドライバーによる車両の運転が車両制御装置によって適宜支援または代行されることになるので、車両走行時の安全性を良好に向上させることが可能となる。

本発明による他の車両制振方法は、ドライバーの要求に応じて車両の走行に関連する所定の目標制御量を設定すると共に、補正手段を用いて目標制御量を車両のバネ上振動が抑制されるように補正して車両を制振する車両制振方法であって、
（ａ）ドライバーの要求とは別の条件に基づいて第２の目標制御量を設定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）で第２の目標制御量が設定された場合に、所定条件下で、目標制御量を無効にすると共に補正手段による第２の目標制御量の補正を禁止するステップとを含むものである。

また、この車両制振方法は、（ｃ）第２の目標制御量の設定が解除された場合に、第２の目標制御量の設定が解除されたときのステップ（ａ）での最終設定値を補正手段に入力させるステップを更に含むと好ましい。

本発明によれば、車両を良好に制振すると共にドライバーの要求とは別の条件に応じて目標制御量が設定される際の車両の安全性を容易かつ良好に確保することが可能となる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明による車両制御装置が適用された車両を示すブロック構成図である。同図に示される車両１は、走行駆動源として、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジン等の図示されない内燃機関を含むものである。この内燃機関は、燃料噴射装置２、点火装置３、電子制御式スロットルバルブ４（以下、単に「スロットルバルブ４」という）等の機器を含む。また、車両１には、内燃機関が発生した動力を駆動輪に伝達する自動変速機または無段変速機といった変速機５が備えられている。更に、車両１には、ブレーキペダルの操作量に応じて電子制御されるブレーキアクチュエータ６等を含む電子制御式ブレーキシステムや、操舵ハンドルの操作量に応じて電子制御される可変ギヤ機構や電動アシストユニットといった操舵用アクチュエータ７等を含む操舵装置、更には、電子制御されて減衰力を変化させる複数のショックアブソーバ８等を含む電子制御式サスペンションが備えられている。

車両１の内燃機関および変速機５は、駆動制御用電子制御ユニット（以下、「駆動制御ＥＣＵ」といい、電子制御ユニットはすべて「ＥＣＵ」と称される。）１０により制御される。本実施形態の駆動制御ＥＣＵ１０は、例えばマルチプロセッサユニットとして構成されており、各種演算処理を実行する複数のＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、記憶装置等（何れも図示省略）を備えるものである。そして、駆動制御ＥＣＵ１０には、アクセルセンサ１１、ブレーキセンサ１２、および舵角センサ１４が接続されている。

アクセルセンサ１１は、ドライバーによるアクセルペダルの操作量を検知し、検知した値を示す信号を駆動制御ＥＣＵ１０に与える。また、ブレーキセンサ１２は、ドライバーによるブレーキペダルの操作量を検知し、検知した値を示す信号を駆動制御ＥＣＵ１０に与える。更に、舵角センサ１４は、ドライバーによる操作ハンドルの操舵量たる操舵角を検知し、検知した値を示す信号を駆動制御ＥＣＵ１０に与える。駆動制御ＥＣＵ１０は、各センサ１１〜１４からの信号に示されるドライバーの要求や図示されない他のセンサの検出値に応じて、ドライバーの要求が満たされるように上述の燃料噴射装置２、点火装置３、スロットルバルブ４および変速機５を制御する。

加えて、駆動制御ＥＣＵ１０には、走行特性（走行モード）決定手段としてのモードスイッチ１５が接続されている。モードスイッチ１５は、上述の電子制御式サスペンションシステムに含まれる複数のショックアブソーバ８の減衰力を切り換える際に用いられ、モードスイッチ１５を操作することにより、車両１の走行特性すなわち走行モードを変化させることができる。本実施形態において、モードスイッチ１５がドライバーによりＯＦＦされた状態では、各ショックアブソーバ８の減衰力が標準に設定され、これにより、車両１の走行特性がノーマルモードに設定される。また、モードスイッチ１５がＯＮされると共に「モード１」に設定されると、各ショックアブソーバ８の減衰力が標準よりも硬めに設定され、これにより、車両１の走行特性がパワーモードに設定される。パワーモードのもとでは、車両１の制振よりも加速性能が優先される。更に、モードスイッチ１５がＯＮされると共に「モード２」に設定されると、各ショックアブソーバ８の減衰力が標準よりも柔らかめに設定され、これにより、車両１の走行特性がコンフォートモードに設定される。コンフォートモードのもとでは、車両１の加速性能よりも制振が優先される。

そして、駆動制御ＥＣＵ１０は、車内ＬＡＮを介してあるいは無線通信により、ＥＣＢＥＣＵ２０、操舵ＥＣＵ３０、サスペンションＥＣＵ４０およびＤＳＳＥＣＵ５０と接続されている。ＥＣＢＥＣＵ２０は、上述の電子制御式ブレーキシステムを制御するものであり、ブレーキセンサ１２を始めとする各種センサの検出値に基づいてブレーキアクチュエータ６等を制御する。また、本実施形態のＥＣＢＥＣＵ２０は、駆動制御ＥＣＵ１０、操舵ＥＣＵ３０およびサスペンションＥＣＵ４０と協調しながら、車両１の挙動が安定するように車両１の駆動、操舵および制動の統合制御（ＶＤＩＭ：Vehicle Dynamics Integrated Management）を実行可能に構成されている。

操舵ＥＣＵ３０は、車両１の操舵装置を制御するものであり、舵角センサ１４を始めとする各種センサの検出値に基づいて操舵用アクチュエータ７等を制御する。サスペンションＥＣＵ４０は、上述の電子制御式サスペンションを制御するものであり、ドライバーによるモードスイッチ１５の操作に応じて各ショックアブソーバ８の減衰力を切換制御する。また、ＤＳＳＥＣＵ５０は、ドライバーに対する運転支援・代行を統括的に制御するものであり、クルーズコントローラ、ブレーキアシストユニット、および衝突予防システム（プリクラッシュセイフティ・システム）として機能するものである。なお、上述の駆動制御ＥＣＵ１０、ＥＣＢＥＣＵ２０、操舵ＥＣＵ３０、サスペンションＥＣＵ４０およびＤＳＳＥＣＵ５０には、例えばスロットル開度センサ、車速センサ、前後加速度センサ、ヨーレートセンサ、レーダユニット、例えば車間距離を検出するためのモニタシステム、更には、ナビゲーションシステム、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）、車間距離を取得する撮像ユニットまたは車間センサ等の車両１の走行環境を取得するための手段（環境情報取得手段）といった各種センサ等から制御に必要な情報が与えられることはいうまでもない。

図２は、車両１における内燃機関および変速機の制御手順を説明するための制御ブロック図である。同図からわかるように、車両１の内燃機関および変速機は、ＥＣＢＥＣＵ２０およびＤＳＳＥＣＵ５０の少なくとも何れかと適宜協調することにより主として駆動制御ＥＣＵ１０により制御される。このため、駆動制御ＥＣＵ１０は、図２に示されるように、目標加速度取得部１１１、目標駆動力取得部１１２、第１切換器ＳＷ１、第２切換器ＳＷ２、フィルタ１１４、最終調停器１１５および制御量設定部１１６を有している。

目標加速度取得部１１１は、ドライバーによるアクセル操作量と車両１の目標加速度との関係を規定するマップ等を用いてアクセルセンサ１１からの信号に示されるアクセル操作量に応じた車両１の目標加速度を取得し、取得した値を示す信号を目標駆動力取得部１１２に与える。目標駆動力取得部１１２は、車両１の目標加速度と内燃機関の目標駆動力との関係を規定するマップ等を用いて目標加速度取得部１１１により取得された目標加速度すなわちアクセル操作量に応じた内燃機関の目標駆動力を取得する。そして、目標駆動力取得部１１２の出力端子は、第１切換器ＳＷ１の一方の入力端子（ドライバー要求側）に接続されている。

第１切換器ＳＷ１は、図２に示されるように、２つの入力端子を有しており、その一方（ドライバー要求側）には、上述のように目標駆動力取得部１１２の出力端子が接続され、他方の入力端子（ＤＳＳ側）は、ＤＳＳＥＣＵ５０と接続されている。第１切換器ＳＷ１は、ＤＳＳＥＣＵ５０等からの指令に応じて、目標駆動力取得部１１２からの信号とＤＳＳＥＣＵ５０からの信号との何れか一方をその出力値とする。すなわち、第１切換器ＳＷ１は、目標駆動力取得部１１２からの信号とＤＳＳＥＣＵ５０からの信号との何れか一方を有効な信号として出力する。そして、第１切換器ＳＷ１の出力端子は、第２切換器ＳＷ２の入力端子に接続されている。なお、第１切換器ＳＷ１は、基本的にドライバー要求側に設定されており、これにより、通常時は目標駆動力取得部１１２の出力信号が第２切換器ＳＷ２に入力される。

第２切換器ＳＷ２は、図２に示されるように、出力端子としてフィルタ側端子とバイパス側端子とを有している。これら２つの出力端子のうち、フィルタ側端子にはフィルタ１１４の入力端子が接続される。また、バイパス側端子は、フィルタ１１４をバイパスするように、ＥＣＢＥＣＵ２０および最終調停器１１５と接続されている。第２切換器ＳＷ２は、ＥＣＢＥＣＵ２０からの指令等に応じて、第１切換器ＳＷ１からの信号の出力先をフィルタ側とバイパス側とで選択的に切り換える。また、フィルタ１１４の出力端子は、最終調停器１１５とＥＣＢＥＣＵ２０とに接続されている。

これにより、第２切換器ＳＷ２がフィルタ側に切り換えられた場合、フィルタ１１４を通過した信号が最終調停器１１５とＥＣＢＥＣＵ２０とに与えられる。一方、第２切換器ＳＷ２がバイパス側に切り換えられた場合、第１切換器ＳＷ１からの信号がフィルタ１１４を介することなく最終調停器１１５とＥＣＢＥＣＵ２０とに与えられる。なお、第１切換器ＳＷ１は、基本的にフィルタ側に設定されており、これにより、通常時は第１切換器ＳＷ１の出力信号がフィルタ１１４に入力される。

フィルタ１１４は、目標駆動力を車両１のバネ上振動が抑制されるように補正するものである。本実施形態では、フィルタ１１４として２次のノッチフィルタが用いられる。また、最終調停器１１５は、フィルタ１１４あるいは第２切換器ＳＷ２からの入力信号と、ＥＣＢＥＣＵ２０からの入力信号とを調停し、最終的な目標駆動力を設定する。本実施形態において、最終調停器１１５は、車両１の走行状態や走行環境状態等に応じて、入力信号の何れかを優先して出力させる優先処理か、概ね同時に入力する信号の最大値または最小値を出力値とするいわゆるミニマムセレクト処理またはマックスセレクト処理を実行する。

更に、制御量設定部１１６は、最終調停器１１５の出力値に基づいて内燃機関の燃料噴射装置２、点火装置３、スロットルバルブ４および変速機５の制御量を定める。そして、駆動制御ＥＣＵ１０は、制御量設定部１１６により定められた制御量に基づいて燃料噴射装置２、点火装置３、スロットルバルブ４および変速機５に対する制御信号を生成し、各機器に与える。これにより、車両１の内燃機関および変速機５は、ドライバーやＥＣＢＥＣＵ２０およびＤＳＳＥＣＵ５０の要求に応じるように制御されることになる。

ここで、本実施形態の駆動制御ＥＣＵ１０に対して上述のような２次のノッチフィルタからなるフィルタ１１４が設けられているのは次のような理由による。すなわち、例えば車両１が後輪駆動車両である場合、車両の目標駆動力を入力とし、車両のリヤサスペンションストロークを出力とする伝達関数は、一般に、次の（１）式に示される２次／４次伝達関数として表わすことができる。

かかる２次／４次伝達関数には、２つの２次伝達関数Ｇ_１（ｓ）およびＧ_２（ｓ）が含まれるが、（１）式を同定すると、左項の２次伝達関数Ｇ_１（ｓ）の減衰比ζ_１の値が振動的なものとなるのに対して右項の２次伝達関数Ｇ_２（ｓ）の減衰比ζ_２の値は非振動的なものとなる。このため、（１）式の右項の２次伝達関数Ｇ_２（ｓ）は振動を誘発するものとならないが、左項の２次伝達関数Ｇ_１（ｓ）は振動を誘発するものとなる。従って、（１）式の２次／４次伝達関数に含まれる振動を誘発する２次伝達関数Ｇ_１（ｓ）の極をキャンセルする２次のノッチフィルタとして構成されたフィルタ１１４を用いて目標制御量としての目標駆動力Ｐｔを補正することにより、車両１を制振することが可能となる。

（１）式の２次伝達関数Ｇ_１（ｓ）の極をキャンセルする２次のノッチフィルタは、２次／２次伝達関数の形をとり、規範周波数をωｍとし、規範減衰比をζｍとし、プラントたる車両１の駆動系統のプラント周波数をωｐとし、プラント減衰比をζｐとすれば、次の（２）式のように表される。このため、駆動制御ＥＣＵ１０には、（２）式の補正式に基づいて目標駆動力を補正するように構成されたフィルタ１１４が設けられる。

この場合、（２）式の規範周波数ωｍ、規範減衰比ζｍ、プラント周波数ωｐ、プラント減衰比ζｐといったパラメータは、車両１の走行特性すなわち走行モード、車両１の走行環境や走行状態等が変化すれば、その変化に応じて異なる値となるものである。従って、フィルタ１１４の減衰特性を定めるための周波数および減衰比である規範周波数ωｍ、規範減衰比ζｍ、プラント周波数ωｐ、プラント減衰比ζｐといったパラメータは、ドライバーにより設定される車両１の走行モードや、車両１の走行状態、走行環境に応じて変化させられるとよい。これにより、車両１を常時良好に制振することが可能となる。

また、１体のフィルタ１１４において規範周波数ωｍ、規範減衰比ζｍ、プラント周波数ωｐ、プラント減衰比ζｐといったパラメータを変化させる代わりに、それぞれ異なる減衰特性をもった複数の２次のノッチフィルタからなるフィルタ群を採用してもよい。この場合、フィルタ群を構成する複数のフィルタ間で、規範周波数ωｍ、規範減衰比ζｍ、プラント周波数ωｐおよびプラント減衰比ζｐの値を異ならせておき、車両１の走行中に、ドライバーにより設定された走行モードや、各種センサやナビゲーションシステム等から得られる車両の走行状態や走行環境に応じて、フィルタ群の中から最適なフィルタが選択されるようにすると好ましい。このように、それぞれ異なる減衰特性を有する複数のフィルタを適宜切り換えていけば、例えば１体のフィルタのパラメータを走行モード等に応じて変更していく場合に比較して良好な応答性を確保することが可能となる。

一方、車両１の制御に際して上述の駆動制御ＥＣＵ１０と協調するＤＳＳＥＣＵ５０は、図２に示されるように、ＡＣＣモジュール５１、ＢＡモジュール５２、ＰＣＳモジュール５３およびＤＳＳ調停器５５を含む。ＡＣＣモジュール５１は、ドライバーの要求に応じて車両１の運転を支援・代行するいわゆるクルーズコントローラとして機能するものである。ＡＣＣモジュール５１は、ドライバーによりクルーズコントロールの実行要求がなされた場合、各種センサや環境情報取得手段等からの信号に基づいてクルーズコントロールに必要な駆動力を求め、求めた駆動力（要求駆動力）を示す信号をＤＳＳ調停器５５に与える。

また、ＢＡモジュール５２は、いわゆるブレーキアシストユニットとして機能するものである。ＢＡモジュール５２は、ブレーキアシストが必要であると判断された場合に、各種センサや環境情報取得手段等からの信号に基づいてブレーキアシスト時に要求される駆動力を求め、求めた駆動力（要求駆動力）を示す信号をＤＳＳ調停器５５に与える。更に、ＰＣＳモジュール５３は、衝突予防システム（プリクラッシュセイフティ・システム）として機能するものである。ＰＣＳモジュール５３は、車両１の衝突を回避する必要があると判断された場合に、各種センサや環境情報取得手段等からの信号に基づいて衝突回避に要求される駆動力を求め、求めた駆動力（要求駆動力）を示す信号をＤＳＳ調停器５５に与える。

ＤＳＳ調停器５５は、ＡＣＣモジュール５１、ＢＡモジュール５２およびＰＣＳモジュール５３からの信号を調停することにより、ＤＳＳＥＣＵ５０からの目標駆動力を設定する。このように、ＤＳＳ調停器５５は、ドライバーの要求、車両１の走行状態および走行環境の少なくとも何れかに基づいて車両１の運転が支援または代行されるように目標駆動力（第２の目標制御量）を設定する手段（第２目標制御量設定手段）として機能する。これにより、車両１の運転が適宜支援または代行されることになるので、車両走行時の安全性を良好に向上させることが可能となる。なお、ＤＳＳ調停器５５における調停処理には、各モジュール５１〜５３からの信号の何れかを優先して出力させる優先処理や、各モジュール５１〜５３から概ね同時に入力する信号の最大値または最小値を出力値とするいわゆるミニマムセレクト処理およびマックスセレクト処理等が含まれる。

更に、ＤＳＳＥＣＵ５０は、図２に示されるように、ＤＳＳ調停器５５の出力値を保持するメモリ５４を含み、このメモリ５４は、スイッチ５６を介してフィルタ１１４の入力端子に接続されている。これにより、スイッチ５６がＯＮされると、メモリ５４に保持されたＤＳＳ調停器５５の出力値がフィルタ１１４に与えられることになる。

一方、車両１の制御に際して上述の駆動制御ＥＣＵ１０と協調するＥＣＢＥＣＵ２０は、上述のように、車両１の挙動を安定化させるための制御をも実行するものであり、要求駆動力算出部２１と、ＶＤＩＭ調停器２２とを含む。要求駆動力算出部２１は、車両１の挙動が不安定になったと判断された場合に、各種センサや環境情報取得手段等からの信号に基づいて、車両１の挙動を安定化させるのに要求される駆動力を求め、求めた駆動力（目標駆動力）を示す信号をＶＤＩＭ調停器２２に与える。このように、要求駆動力算出部２１は、車両１の走行状態および走行環境の少なくとも何れかに基づいて車両１の挙動が安定化されるように目標駆動力（第２の目標制御量）を設定する手段（第２目標制御量設定手段）として機能する。

ＶＤＩＭ調停器２２は、車両１の走行状態や走行環境状態等に応じて、基本的に、上記フィルタ１１４あるいは第２切換器ＳＷ２からの目標駆動力と要求駆動力算出部２１からの要求駆動力とのうちの大きい方（最大値：マックスセレクト）あるいは小さい方（最小値：ミニマムセレクト）をその出力値である目標駆動力として設定する。これにより、ドライバーの要求に応じた目標駆動力やＤＳＳＥＣＵ５０による目標駆動力と、ドライバーの意図に拘わらず車両の挙動を安定化させるべく要求駆動力算出部２１によって設定される目標駆動力とが車両１の走行状態や走行環境状態等に応じて適切に調停されることになるので、車両走行時の安全性を良好に向上させることが可能となる。なお、ＶＤＩＭ調停器２２の調停処理には、入力信号の何れかを優先して出力させる優先処理も含まれる。

また、ＥＣＢＥＣＵ２０は、図２に示されるように、ＶＤＩＭ調停器２２の出力値を保持するメモリ２３を含み、このメモリ２３は、スイッチ２４を介してフィルタ１１４の入力端子に接続されている。これにより、スイッチ２４がＯＮされると、メモリ２３に保持されたＶＤＩＭ調停器２２の出力値がフィルタ１１４に与えられることになる。

上述のように構成される車両１では、駆動制御ＥＣＵ１０の第１切換器ＳＷ１および第２切換器ＳＷ２が車両１の走行状態や走行環境等に応じて適宜切り換えられ、それにより、ドライバーの要求に応じて設定される目標駆動力（第１の目標駆動力）と、ＥＣＢＥＣＵ２０やＤＳＳＥＣＵ５０により設定される目標駆動力（第２の目標駆動力）との適切な調停が図られる。以下、図３から図９を参照しながら、第１切換器ＳＷ１および第２切換器ＳＷ２の切換手順について説明する。

図３は、ＤＳＳＥＣＵ５０により目標駆動力が設定された場合における第１切換器ＳＷ１および第２切換器ＳＷ２の切換手順を説明するためのフローチャートである。図３に示されるルーチンは、車両１の走行中に所定時間おきに繰り返し実行されるものである。本ルーチンの実行タイミングになると、駆動制御ＥＣＵ１０は、ＤＳＳＥＣＵ５０において車両１の衝突予防処理が必要であると判断された際にＯＮされるＰＣＳフラグがＯＮされているか否かを判定する（Ｓ１０）。

ＰＣＳフラグがＯＮされていると判断されると（Ｓ１０におけるＹｅｓ）、駆動制御ＥＣＵ１０において第１切換器ＳＷ１がＤＳＳ側（図２における破線側）に切り換えられると共に、第２切換器ＳＷ２がバイパス側（図２における破線側）に切り換えられる（Ｓ１２）。これにより、第１切換器ＳＷ１を介してＤＳＳＥＣＵ５０のＤＳＳ調停器５５と第２切換器ＳＷ２とが接続されることになるので、目標駆動力取得部１１２から出力されるドライバーの要求に応じた目標駆動力が無効にされると共に、ＤＳＳＥＣＵ５０からの目標駆動力（この場合、ＰＣＳモジュールにより衝突を回避すべく設定された目標駆動力）が第２切換器ＳＷ２に与えられる。また、第２切換器ＳＷ２がバイパス側に切り換えられることにより、フィルタ１１４がバイパスされ、ＤＳＳＥＣＵ５０からの目標駆動力は、フィルタ１１４を介することなく、ＥＣＢＥＣＵ２０のＶＤＩＭ調停器２２および最終調停器１１５に与えられる。

なお、本実施形態では、ＤＳＳＥＣＵ５０により衝突予防要求がなされると共に、ＥＣＢＥＣＵ２０により挙動安定化要求がなされた場合には、ＶＤＩＭ調停器２２において、ＤＳＳＥＣＵ５０からの衝突予防要求が優先される。従って、ＶＤＩＭ調停器２２および最終調停器１１５からは、ＤＳＳＥＣＵ５０により設定された目標駆動力が出力され、最終調停器１１５によって設定される最終的な目標駆動力は、ＤＳＳＥＣＵ５０により設定された目標駆動力となる。

このように、車両１では、ＤＳＳＥＣＵ５０による衝突予防要求がなされ、ＤＳＳＥＣＵ５０により設定された目標駆動力をドライバーの要求に応じた目標駆動力に優先すべき条件が成立すると、ドライバーの要求に応じた目標駆動力が無効にされると共にドライバーの要求とは別の条件に応じたＤＳＳＥＣＵ５０による目標駆動力が有効にされ、かつ、フィルタ１１４によるＤＳＳＥＣＵ５０からの目標駆動力の制振補正処理が禁止される。これにより、フィルタ１１４の制振補正処理により車両１の振動を助長させて車両１の挙動を不安定にしてしまうことが抑制されると共に、駆動制御ＥＣＵ１０にフィルタ１１４を組み込むに際して、フィルタ１１４に合わせてＤＳＳＥＣＵ５０のＤＳＳ調停器５５等を設計する必要が無くなる。この結果、車両１を良好に制振すると共に、ドライバーの要求とは別の条件に応じて目標駆動力が設定された際の車両１の安全性を容易かつ良好に確保することが可能となる。

Ｓ１２の処理が実行されると、駆動制御ＥＣＵ１０において、上述のＰＣＳフラグがＯＮされているか否かが判定される（Ｓ１４）。ＰＣＳフラグがＯＮされていると判断された場合（Ｓ１４におけるＹｅｓ）、上述のＳ１２以降の処理が繰り返し実行され、第１切換器ＳＷ１がＤＳＳ側に保持されると共に、第２切換器ＳＷ２がバイパス側に保持されることになる。そして、Ｓ１２およびＳ１４の処理が繰り返し実行される間に、車両１の衝突が回避されたことによりＰＣＳフラグがＯＦＦされたと判断すると（Ｓ１４におけるＮｏ）、ＤＳＳＥＣＵ５０においてスイッチ５６がＯＮされ、ＰＣＳフラグのＯＦＦ時、すなわちＤＳＳＥＣＵ５０による目標駆動力の設定が解除されたときのＤＳＳ調停器５５の最終出力値がフィルタ１１４に入力される（Ｓ１６）。

ここで、目標駆動力取得部１１２から出力されるドライバーの要求に応じた目標駆動力が図４（ａ）に示されるようなものであり、ＤＳＳＥＣＵ５０から出力される目標駆動力が図４（ｂ）に示されるようなものであり、かつ、時刻ｔ_１にてＰＣＳフラグがＯＦＦされたとすると、時刻ｔ_１までは図４（ｂ）に示されるＤＳＳＥＣＵ５０からの目標駆動力が有効にされる。この場合、ＰＣＳフラグがＯＦＦされた時刻ｔ_１に直ちに第１切換器ＳＷ１および第２切換器ＳＷ２を切り換えて目標駆動力取得部１１２からの出力信号がフィルタ１１４に入力されるようにすると、時刻ｔ_１までフィルタ１１４に対する信号の入力が断たれていた関係上、フィルタ１１４に目標駆動力取得部１１２からの目標駆動力が再度入力されるようになった時点（時刻ｔ_１）の前後で、最終調停器１１５から出力される最終的な目標駆動力が不連続となってしまうおそれがある。

これに対して、ＰＣＳフラグがＯＦＦされたと判断された時点（時刻ｔ_１）で、図４（ｃ）に示されるようにＰＣＳフラグのＯＦＦ時すなわちＤＳＳＥＣＵ５０による目標駆動力の設定が解除されたときのＤＳＳ調停器５５の最終出力値がその時点（時刻ｔ_１）における初期値としてフィルタ１１４に入力されるようにすれば、図４（ｄ）に示されるように、最終調停器１１５から出力される目標駆動力の連続性を保つことが可能となる。これにより、上述のようにしてフィルタ１１４による制振補正処理が禁止されても、それに伴って車両１の挙動が不安定になってしまうことを良好に抑制することが可能となる。

Ｓ１６の処理が実行されると、駆動制御ＥＣＵ１０において、第１切換器ＳＷ１がドライバー要求側（図２における実線側）に切り換えられると共に、第２切換器ＳＷ２がフィルタ側（図２における実線側）に切り換えられる（Ｓ１８）。これにより、ドライバーの要求に応じた目標駆動力に対してフィルタ１１４による制振補正処理が施されることになるので、車両１を良好に制振することが可能となる。そして、Ｓ１８の処理が実行されると、再度Ｓ１０以降の処理が繰り返し実行されることになる。なお、Ｓ１０にてＰＣＳフラグがＯＦＦされていると判断された場合（Ｓ１０におけるＮｏ）、Ｓ１８にて第１切換器ＳＷ１がドライバー要求側に保持されると共に、第２切換器ＳＷ２がフィルタ側に保持されることになる。

図５は、ＥＣＢＥＣＵ２０により目標駆動力が設定された場合における第２切換器ＳＷ２の切換手順を説明するためのフローチャートである。図５に示されるルーチンも、車両１の走行中に所定時間おきに繰り返し実行されるものである。本ルーチンの実行タイミングになると、駆動制御ＥＣＵ１０は、ＥＣＢＥＣＵ２０において車両１の挙動を安定化させる必要があると判断された際にＯＮされるＶＤＩＭフラグがＯＮされているか否かを判定する（Ｓ２０）。

ＶＤＩＭフラグがＯＮされていると判断されると（Ｓ２０におけるＹｅｓ）、駆動制御ＥＣＵ１０において第２切換器ＳＷ２がバイパス側（図２における破線側）に切り換えられる（Ｓ２２）。これにより、フィルタ１１４がバイパスされ、第１切換器ＳＷ１からの信号は、フィルタ１１４を介することなく第２切換器ＳＷ２からＥＣＢＥＣＵ２０のＶＤＩＭ調停器２２および最終調停器１１５に与えられることになる。そして、ＶＤＩＭ調停器２２は、フィルタ１１４による制振補正がなされていない目標駆動力取得部１１２あるいはＤＳＳＥＣＵ５０からの目標駆動力と、要求駆動力算出部２１により算出された目標駆動力との調停を実行する。また、最終調停器１１５は、フィルタ１１４による制振補正がなされていない目標駆動力取得部１１２あるいはＤＳＳＥＣＵ５０からの目標駆動力と、ＥＣＢＥＣＵ２０のＶＤＩＭ調停器２２により設定された目標駆動力との調停を実行する。

ここで、本実施形態のＶＤＩＭ調停器２２は、ＥＣＢＥＣＵ２０において車両１の駆動力を抑制する要求がなされた場合に、駆動制御ＥＣＵ１０からの目標駆動力と要求駆動力算出部２１からの目標駆動力とのうちの小さい方（ミニマムセレクト）をその出力値である目標駆動力として設定する。また、ＶＤＩＭ調停器２２は、ＥＣＢＥＣＵ２０において車両１の駆動力を増大化させる要求がなされた場合に、駆動制御ＥＣＵ１０からの目標駆動力と要求駆動力算出部２１からの要求駆動力とのうちの大きい方（マックスセレクト）をその出力値である目標駆動力として設定する。このような調停処理が実行される場合、仮にフィルタ１１４による制振補正処理が施された目標駆動力と、要求駆動力算出部２１からの目標駆動力とが調停されると、却って車両１の振動を助長させて、車両１の挙動を不安定にしてしまうおそれもある。

すなわち、ＥＣＢＥＣＵ２０において車両１の駆動力を抑制する要求がなされた場合に、フィルタ１１４による制振補正処理が施された目標駆動力取得部１１２あるいはＤＳＳＥＣＵ５０からの目標駆動力が図６（ａ）において一点鎖線で示されるようなものであり、要求駆動力算出部２１により算出された目標駆動力が図６（ａ）において二点鎖線で示されるようなものであるとき、ミニマムセレクトによる調停処理が実行されると、調停後の目標駆動力は、図６（ｂ）において実線で示されるようなものとなる。そして、図６（ｂ）において実線で示されるような目標制御量に基づいて車両１が制御された場合、結局フィルタ１１４による制振効果が得られないばかり、却って車両１の振動を助長させてしまうおそれがある。

同様に、ＥＣＢＥＣＵ２０において車両１の駆動力を増大化させる要求がなされた場合に、フィルタ１１４による制振補正処理が施された目標駆動力取得部１１２あるいはＤＳＳＥＣＵ５０からの目標駆動力が図７（ａ）において一点鎖線で示されるようなものであり、要求駆動力算出部２１により算出された目標駆動力が図７（ａ）において二点鎖線で示されるようなものであるとき、マックスセレクトによる調停処理が実行されると、調停後の目標駆動力は、図７（ｂ）において実線で示されるようなものとなる。そして、図７（ｂ）において実線で示されるような目標制御量に基づいて車両１が制御された場合も、結局フィルタ１１４による制振効果が得られないばかり、却って車両１の振動を助長させてしまうおそれがある。

このような点に鑑みて、本実施形態では、上述のようにドライバーの要求とは別の条件に基づいてＥＣＢＥＣＵ２０の要求駆動力算出部２１により目標駆動力（第２の目標制御量）が設定された場合、フィルタ１１４による目標駆動力取得部１１２あるいはＤＳＳＥＣＵ５０からの目標駆動力（第１の目標制御量）の補正処理が禁止され、補正されていない目標駆動力取得部１１２あるいはＤＳＳＥＣＵ５０からの目標駆動力と、要求駆動力算出部２１からの目標駆動力との調停が図られることになる。これにより、フィルタ１１４による制振補正処理やＶＤＩＭ調停器２２における目標駆動力の調停により車両１の振動を助長させて車両１の挙動を不安定にしてしまうことが抑制される。また、上述のようにしてフィルタ１１４による制振補正処理を禁止することにより、駆動制御ＥＣＵ１０にフィルタ１１４を組み込むに際して、フィルタ１１４に合わせてＥＣＢＥＣＵ２０のＶＤＩＭ調停器２２等を設計する必要が無くなる。この結果、車両１を良好に制振すると共に、ドライバーの要求とは別の条件に応じて目標駆動力が設定された際の車両１の安全性を容易かつ良好に確保することが可能となる。

なお、ＥＣＢＥＣＵ２０において車両１の駆動力を抑制する要求がなされ、ＶＤＩＭ調停器２２においてミニマムセレクトによる調停処理が実行される場合、基本的に、最終調停器１１５においてもミニマムセレクトによる調停処理が実行される。更に、ＥＣＢＥＣＵ２０において車両１の駆動力を増大化させる要求がなされ、ＶＤＩＭ調停器２２においてマックスセレクトによる調停処理が実行される場合、基本的に、最終調停器１１５においてもマックスセレクトによる調停処理が実行される。

また、本実施形態において、ＶＤＩＭ調停器２２の後段に更に最終調停器１１５が設けられているのは、次のよう理由による。すなわち、上述のような最終調停器１１５が存在すれば、ＶＤＩＭ調停器２２においてミニマムセレクトによる調停処理が実行される場合に、仮に駆動制御ＥＣＵ１０とＥＣＢＥＣＵ２０との間の通信異常が発生したとしても、最終調停器１１５においてミニマムセレクトによる調停処理が実行されることにより、目標駆動力が必要以上に大きくなってしまうことが抑制される。これにより、車両の走行安全性を良好に確保することが可能となる。そして、ＶＤＩＭ調停器２２においてマックスセレクトによる調停処理が実行される場合に、仮に駆動制御ＥＣＵ１０とＥＣＢＥＣＵ２０との間の通信異常が発生したとしても、最終調停器１１５においてマックスセレクトによる調停処理が実行されることにより、最低限、ドライバーにより要求される目標駆動力を確保することが可能となる。

Ｓ２２の処理が実行されると、駆動制御ＥＣＵ１０において、上述のＶＤＩＭフラグがＯＮされているか否かが判定される（Ｓ２４）。ＶＤＩＭフラグがＯＮされていると判断された場合（Ｓ２４におけるＹｅｓ）、上述のＳ２２以降の処理が繰り返し実行され、第２切換器ＳＷ２がバイパス側に保持されることになる。そして、Ｓ２２およびＳ２４の処理が繰り返し実行される間に、車両１の挙動が安定化されたことによりＶＤＩＭフラグがＯＦＦされたと判断すると（Ｓ２４におけるＮｏ）、ＥＣＢＥＣＵ２０においてスイッチ２４がＯＮされ、ＶＤＩＭフラグのＯＦＦ時、すなわち要求駆動力算出部２１による目標駆動力の設定が解除されたときのＶＤＩＭ調停器２２の最終出力値がフィルタ１１４に入力される（Ｓ２６）。

ここで、目標駆動力取得部１１２から出力されるドライバーの要求に応じた目標駆動力が図８（ａ）に示されるようなものであり、ＥＣＢＥＣＵ２０において駆動力抑制要求がなされると共に要求駆動力算出部２１から出力される目標駆動力（図８の例ではドライバーの要求に応じた目標駆動力よりも小さい）が図８（ｂ）に示されるようなものであり、かつ、時刻ｔ_ａにてＶＤＩＭフラグがＯＦＦされたとすると、時刻ｔ_ａまではミニマムセレクトにより図８（ｂ）に示されるＥＣＢＥＣＵ２０からの目標駆動力が有効にされる。この場合、ＶＤＩＭフラグがＯＦＦされた時刻ｔ_ａに直ちに第２切換器ＳＷ２をフィルタ側に切り換えて目標駆動力取得部１１２からの出力信号がフィルタ１１４に入力されるようにすると、時刻ｔ_ａまでフィルタ１１４に対する信号の入力が断たれていた関係上、フィルタ１１４に目標駆動力取得部１１２からの目標駆動力が再度入力されるようになった時点（時刻ｔ_ａ）の前後で、最終調停器１１５から出力される最終的な目標駆動力が不連続となってしまうおそれがある。

同様に、目標駆動力取得部１１２から出力されるドライバーの要求に応じた目標駆動力が図９（ａ）に示されるようなものであり、ＥＣＢＥＣＵ２０において駆動力増大化要求がなされると共に要求駆動力算出部２１から出力される目標駆動力（図９の例ではドライバーの要求に応じた目標駆動力よりも大きい）が図９（ｂ）に示されるようなものであり、かつ、時刻ｔ_ａにてＶＤＩＭフラグがＯＦＦされたとすると、時刻ｔ_ａまではマックスセレクトにより図９（ｂ）に示されるＥＣＢＥＣＵ２０からの目標駆動力が有効にされる。この場合、ＶＤＩＭフラグがＯＦＦされた時刻ｔ_ａに直ちに第２切換器ＳＷ２をフィルタ側に切り換えて目標駆動力取得部１１２からの出力信号がフィルタ１１４に入力されるようにすると、時刻ｔ_ａまでフィルタ１１４に対する信号の入力が断たれていた関係上、フィルタ１１４に目標駆動力取得部１１２からの目標駆動力が再度入力されるようになった時点（時刻ｔ_ａ）の前後で、最終調停器１１５から出力される最終的な目標駆動力が不連続となってしまうおそれがある。

これに対して、ＶＤＩＭフラグがＯＦＦされたと判断された時点で（Ｓ２４におけるＮｏ）、図８（ｃ）や図９（ｃ）に示されるようにＶＤＩＭフラグのＯＦＦ時すなわちＥＣＢＥＣＵ２０による目標駆動力の設定が解除されたときのＶＤＩＭ調停器２２の最終出力値がその時点（時刻ｔ_ａ）における初期値としてフィルタ１１４に入力されるようにすれば、図８（ｄ）や図９（ｄ）に示されるように、最終調停器１１５から出力される目標駆動力の連続性を保つことが可能となる。これにより、上述のようにしてフィルタ１１４による制振補正処理が禁止されても、それに伴って車両１の挙動が不安定になってしまうことを良好に抑制することが可能となる。

Ｓ２６の処理が実行されると、駆動制御ＥＣＵ１０において、第２切換器ＳＷ２がフィルタ側（図２における実線側）に切り換えられる（Ｓ２８）。これにより、ドライバーの要求に応じた目標駆動力に対してフィルタ１１４による制振補正処理が施されることになるので、車両１を良好に制振することが可能となる。そして、Ｓ２８の処理が実行されると、再度Ｓ２０以降の処理が繰り返し実行されることになる。なお、Ｓ２０にてＶＤＩＭフラグがＯＦＦされていると判断された場合（Ｓ２０におけるＮｏ）、Ｓ２８にて第２切換器ＳＷ２がフィルタ側に保持されることになる。

本発明による車両制御装置が適用された車両を示すブロック構成図である。 本発明による車両制御装置による内燃機関および変速機の制御手順を説明するための制御ブロック図である。 本発明による車両制御装置による車両の制御手順を説明するためのフローチャートである。 （ａ）、（ｂ）、（ｃ）および（ｄ）は、本発明による車両制御装置における目標駆動力の設定手順を説明するためのタイムチャートである。 本発明による車両制御装置による車両の制御手順を説明するためのフローチャートである。 フィルタによる制振補正処理がなされた目標制御量と、当該目標制御量とは別の条件に基づいて定められた目標制御量とを調停した場合の最終的な目標制御量を説明するためのタイムチャートである。 フィルタによる制振補正処理がなされた目標制御量と、当該目標制御量とは別の条件に基づいて定められた目標制御量とを調停した場合の最終的な目標制御量を説明するためのタイムチャートである。 （ａ）、（ｂ）、（ｃ）および（ｄ）は、本発明による車両制御装置における目標駆動力の設定手順を説明するためのタイムチャートである。 （ａ）、（ｂ）、（ｃ）および（ｄ）は、本発明による車両制御装置における目標駆動力の設定手順を説明するためのタイムチャートである。

符号の説明

１ 車両、２ 燃料噴射装置、３ 点火装置、４ 電子制御式スロットルバルブ、５ 変速機、６ ブレーキアクチュエータ、７ 操舵用アクチュエータ、８ ショックアブソーバ、１０ 駆動制御、１１ アクセルセンサ、１２ ブレーキセンサ、１４ 舵角センサ、１５ モードスイッチ、２０ ＥＣＢＥＣＵ、２１ 要求駆動力算出部、２２ ＶＤＩＭ調停器、２３ メモリ、２４ スイッチ、３０ 操舵ＥＣＵ、４０ サスペンションＥＣＵ、５０ ＤＳＳＥＣＵ、５１ ＡＣＣモジュール、５２ ＢＡモジュール、５３ ＰＣＳモジュール、５４ メモリ、５５ ＤＳＳ調停器、５６ スイッチ、１１１ 目標加速度取得部、１１２ 目標駆動力取得部、１１４ フィルタ、１１５ 最終調停器、１１６ 制御量設定部。

Claims (14)

1. 車両の走行に関連する目標制御量を設定し、この目標制御量に基づいて前記車両を制御する車両制御装置において、
   ドライバーの要求に応じて第１の目標制御量を設定する第１目標制御量設定手段と、
   前記第１目標制御量設定手段により設定された前記第１の目標制御量を前記車両のバネ上振動が抑制されるように補正可能な補正手段と、
   ドライバーの要求とは別の条件に基づいて第２の目標制御量を設定する第２目標制御量設定手段と、
   前記第１の目標制御量と前記第２の目標制御量とを調停するための調停手段とを備え、
   前記第２目標制御量設定手段によって前記第２の目標制御量が設定された場合に、前記補正手段による前記第１の目標制御量の補正が禁止され、かつ、前記調停手段は、前記補正手段による補正がなされていない前記第１の目標制御量と前記第２の目標制御量とを調停することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記第１目標制御量設定手段により設定された前記第１の目標制御量の出力先を前記補正手段と前記調停手段とで選択的に切り換える切換手段を更に備え、この切換手段は、前記第２目標制御量設定手段によって前記第２の目標制御量が設定された場合に、前記補正手段を介することなく前記第１の目標制御量を前記調停手段に直接入力させることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記第２目標制御量設定手段による前記第２の目標制御量の設定が解除された際に、前記補正手段には、前記第２の目標制御量の設定が解除されたときの前記調停手段の最終出力値が入力されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記調停手段は、概ね同時に入力する前記第１の目標制御量と前記第２の目標制御量とのうちの小さい方を出力値とすることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の車両制御装置。
5. 前記調停手段は、概ね同時に入力する前記第１の目標制御量と前記第２の目標制御量とのうちの大きい方を出力値とすることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の車両制御装置。
6. 前記第２目標制御量設定手段は、前記車両の走行状態および走行環境の少なくとも何れかに基づいて前記車両の挙動が安定化されるように前記第２の目標制御量を設定することを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の車両制御装置。
7. ドライバーの要求に応じて車両の走行に関連する所定の目標制御量を設定すると共に、補正手段を用いて前記目標制御量を前記車両のバネ上振動が抑制されるように補正して前記車両を制振する車両制振方法であって、
   （ａ）ドライバーの要求とは別の条件に基づいて第２の目標制御量を設定するステップと、
   （ｂ）ステップ（ａ）で前記第２の目標制御量が設定された場合に、前記補正手段による前記目標制御量の補正を禁止するステップと、
   （ｃ）前記補正手段による補正がなされていない前記目標制御量と前記第２の目標制御量とを調停するステップとを含む車両制振方法。
8. （ｄ）前記第２の目標制御量の設定が解除された場合に、前記第２の目標制御量の設定が解除されたときのステップ（ｃ）での最終調停結果を前記補正手段に入力させるステップを更に含む請求項７に記載の車両制振方法。
9. 車両の走行に関連する目標制御量を設定し、この目標制御量に基づいて前記車両を制御する車両制御装置において、
   ドライバーの要求に応じて第１の目標制御量を設定する第１目標制御量設定手段と、
   ドライバーの要求とは別の条件に基づいて第２の目標制御量を設定する第２目標制御量設定手段と、
   前記第１目標制御量設定手段により設定された前記第１の目標制御量または前記第２目標制御量により設定された第２の目標制御量を前記車両のバネ上振動が抑制されるように補正可能な補正手段とを備え、
   前記第２目標制御量設定手段によって前記第２の目標制御量が設定された場合に、所定条件下で、前記第１の目標制御量が無効にされると共に前記補正手段による前記第２の目標制御量の補正が禁止されることを特徴とする車両制御装置。
10. 前記第１目標制御量設定手段により設定された前記第１の目標制御量と前記第２目標制御量設定手段により設定された前記第２の目標制御量とのうちの何れかを選択的に有効にする第１の切換手段と、前記第１の切換手段からの前記第１の目標制御量または前記第２の目標制御量の補正手段に対する入力を選択的に許容する第２の切換手段とを更に備えることを特徴とする請求項９に記載の車両制御装置。
11. 前記第２目標制御量設定手段による前記第２の目標制御量の設定が解除された際に、前記補正手段には、前記第２の目標制御量の設定が解除されたときの第２目標制御量設定手段の最終設定値が入力されることを特徴とする請求項９または１０に記載の車両制御装置。
12. 前記第２目標制御量設定手段は、ドライバーの要求、前記車両の走行状態および走行環境の少なくとも何れかに基づいて前記車両の運転が支援または代行されるように前記第２の目標制御量を設定することを特徴とする請求項９から１１の何れかに記載の車両制御装置。
13. ドライバーの要求に応じて車両の走行に関連する所定の目標制御量を設定すると共に、補正手段を用いて前記目標制御量を前記車両のバネ上振動が抑制されるように補正して前記車両を制振する車両制振方法であって、
    （ａ）ドライバーの要求とは別の条件に基づいて第２の目標制御量を設定するステップと、
    （ｂ）ステップ（ａ）で前記第２の目標制御量が設定された場合に、所定条件下で、前記目標制御量を無効にすると共に前記補正手段による前記第２の目標制御量の補正を禁止するステップとを含む車両制振方法。
14. （ｃ）前記第２の目標制御量の設定が解除された場合に、前記第２の目標制御量の設定が解除されたときのステップ（ａ）での最終設定値を前記補正手段に入力させるステップを更に含む請求項１３に記載の車両制振方法。

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