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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Regelung von
Fahrzeugschwingungen, die einen vorbestimmten Soll-Regelungswert,
der das Fahren des Fahrzeugs betrifft, einstellt und das Fahrzeug
auf der Grundlage des Soll-Regelungswertes regelt, und betrifft
ferner ein Verfahren zur Reduzierung der gefederten Schwingung des
Fahrzeugs.
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Herkömmlich sind
Fahrzeugregelungsvorrichtungen zur Reduzierung der Schwingungen
von Fahrzeugen bekannt, die wenigstens entweder den Motor oder die
Bremse in Antwort auf eine Eingabeanweisung regeln, die eine physikalische
Größe ist,
welche wenigstens entweder der Gaspedalbetätigung, der Lenkradbetätigung oder
der Bremsbetätigung,
ausgeführt
von dem Fahrer entspricht (zum Beispiel Patentschrift 1) entspricht.
Derartige Fahrzeugregelungsvorrichtungen korrigieren eine von einem
Fahrer gegebene Eingabeanweisung, um Fahrzeugschwingungen durch
die Verwendung eines Bewegungsmodells, das die Schwingungen betrifft,
die sich aus der Anwender-Eingabeanweisung ergeben, zu unterdrücken, wobei
solche Schwingungen wenigstens entweder die Auf-und-ab- und/oder
Torsionsschwingungen, hervorgerufen durch eine auf die Reifen ausgeübte Reaktionskraft,
die ungefederte Schwingung der Karosserie bei der Aufhängung oder die
gefederte Schwingung der Ka rosserie, die auf die Karosserie selbst
ausgeübt
wird, enthalten.
[Patentschrift 1] Patentveröffentlichung
Nr. 2004-168148.
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In
den vergangqenen Jahren wurde die Notwendigkeit zur Stabilisierung
des Verhaltens eines Fahrzeugs und zur Vermeidung einer Kollision
zur Verbesserung der Sicherheit beim Fahren eines Fahrzeugs erkannt.
In diesem Zusammenhang wurden Fortschritte auf dem Markt bezüglich Fahrzeugregelungsvorrichtungen
gemacht, die einen Soll-Regelungswertes
unabhängig
von der Intention des Fahrers auf der Grundlage der Messung von
Zuständen
und Bedingungen der Fahrt des Fahrzeugs einstellen und das Fahrzeug
dadurch regeln, dass sie den Soll-Regelungswert und einen Soll-Regelungswert,
der den Anforderungen des Fahrers folgt, anpassen. Selbst in einem
Fahrzeug, das mit einer solchen Fahrzeugregelungsvorrichtung ausgestattet ist,
ist es vorteilhaft, den Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess
wie oben erwähnt
auszuführen. Da
ein solcher Schwingungsunterdrückungs-
und Korrekturprozess eine Änderung
der dynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs zur Folge hat, können die
Schwingungen des Fahrzeugs erhöht
werden, so dass das Verhalten des Fahrzeugs destabilisiert wird,
wenn der Soll-Regelungswert, der gegenüber der Anforderung des Fahrers
anders eingestellt ist, zur Unterdrückung von Schwingungen korrigiert
wird, oder der schwingungsunterdrückte und -korrigierte Soll-Regelungswert
und der anders eingestellte Soll-Regelungswert werden angepasst.
Wenn jedoch der Mechanismus zur Schwingungsunterdrückung und
-Korrektur in einer Fahrzeugregelungsvorrichtung enthalten sein
soll, ist es vom Standpunkt der Kosten und des mit der Entwicklung verbundenen
Aufwandes nicht wünschenswert,
die Fahrzeugregelungsvor richtung in Übereinstimmung mit dem Schwingungsunterdrückungs-
und Korrekturmechanismus auszulegen.
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Demzufolge
besteht die Notwendigkeit für
eine Fahrzeugregelungsvorrichtung und ein Fahrzeugschwingungsunterdrückungsverfahren,
das Fahrzeugschwingungen zufriedenstellend unterdrücken kann,
und leicht und in geeigneter Weise die Sicherheit des Fahrzeugs
gewährleisten
kann, wenn ein Soll-Regelungswert in Antwort auf von der Anforderung
des Fahrers unterschiedlichen Bedingungen eingestellt wird.
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KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Es
ist ein allgemeines Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugregelungsvorrichtung
und ein Fahrzeugschwingungsunterdrückungsverfahren bereitzustellen,
die im Wesentlichen ein oder mehrere Probleme vermeiden, die durch
die Begrenzungen und Nachteile des Standes der Technik verursacht
sind.
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Merkmale
und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind in der nachfolgenden
Beschreibung dargelegt, und werden teilweise aus der Beschreibung
und den beigefügten
Zeichnungen ersichtlich, oder können
durch Anwenden bzw. Ausüben
der Erfindung gemäß den in
der Beschreibung gelieferten Lehren erlernt werden. Ziele sowie
weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden
durch eine Fahrzeugregelungsvorrichtung und ein Fahrzeugschwingungsunterdrückungsverfahren
verwirklicht und erreicht, die in der Beschreibung auf so vollständige, klare,
präzise
und exakte Weise besonders dargelegt sind, dass eine Person mit
gewöhnlichen
Fähigkeiten
auf dem Gebiet in die Lage versetzt wird, die Erfindung auszuführen.
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Um
diese und weitere Vorteile in Übereinstimmung
mit dem Zweck der Erfindung zu erreichen, stellt die Erfin dung eine
Fahrzeugregelungsvorrichtung zur Regelung bzw. Steuerung eines Fahrzeugs
in Antwort auf einen Soll-Regelungswert,
der in Beziehung steht zu einer Fahrt des Fahrzeugs, bereit, die
eine erste Soll-Regelungswert-Einstelleinheit,
die konfiguriert ist, um einen ersten Soll-Regelungswert in Antwort
auf eine Anforderung eines Fahrers einstellt, eine Korrektureinheit,
die konfiguriert ist, um den von der ersten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit eingestellten
ersten Soll-Regelungswert derart zu korrigieren, dass eine gefederte Schwingung
des Fahrzeugs unterdrückt
wird, eine zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit, die konfiguriert ist,
um einen zweiten Soll-Regelungswert in Antwort auf von einer Anforderung
des Fahrers verschiedenen Bedingungen einzustellen, und eine Anpassungseinheit,
die konfiguriert ist, um den ersten Soll-Regelungswert und den zweiten
Soll-Regelungswert anzupassen, wobei, wenn die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit den
zweiten Soll-Regelungswert
einstellt, verhindert wird, dass die Korrektureinheit den ersten
Soll-Regelungswert korrigiert, und die Anpassungseinheit den von
der Korrektureinheit nicht korrigierten ersten Soll-Regelungswert
und den zweiten Soll-Regelungswert anpasst.
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Die
wie oben beschriebene Fahrzeugregelungsvorrichtung umfasst die erste
Soll-Regelungswert-Einstelleinheit, um den ersten Soll-Regelungswert
in Antwort auf die Anforderung des Fahrers einzustellen, die zweite
Soll-Regelungswert-Einstelleinheit,
um den zweiten Soll-Regelungswert
in Antwort auf von den Anforderungen des Fahrers verschiedenen Bedingungen
einzustellen, und die Anpassungseinheit, und regelt das Fahrzeug,
indem sie die Anpassungseinheit verwendet, um den ersten Soll-Regelungswert und
den zweiten Soll-Regelungswert anzupassen. Ferner umfasst die Fahrzeugregelungsvorrichtung
die Korrektureinheit, die konfiguriert ist, um den von der ersten
Soll-Regelungswert-Einstelleinheit eingestellten ersten Soll-Regelungswert
so zu korrigieren, dass die gefederte Schwingung des Fahrzeugs unterdrückt wird.
Mit dieser Anordnung werden die Schwingungen des Fahrzeugs zufriedenstellend
unterdrückt,
wenn der erste Soll-Regelungswert in
Antwort auf die Anforderung des Fahrers von der Korrektureinheit
korrigiert wird. Ferner wird in dieser Fahrzeugregelungsvorrichtung,
wenn der zweite Soll-Regelungswert in Antwort auf von der Anforderung
des Fahrers verschiedenen Bedingungen eingestellt wird, verhindert,
dass die Korrektureinheit den ersten Soll-Regelungswert korrigiert, und die Anpassungseinheit
passt den ersten Soll-Regelungswert, der nicht korrigiert ist, und
den zweiten Soll-Regelungswert, der von der zweiten Einstelleinheit
geliefert wird, an.
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Auf
diese Weise wird der Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess durch die Korrektureinheit
verhindert, wenn die Anpassung des ersten und des zweiten Soll-Regelungswerts ausgeführt wird,
so dass verhindert wird, dass der Schwingungsunterdrückungs-
und Korrekturprozess und die Anpassung des ersten und zweiten Soll-Regelungswerts dazu
beitragen, die Schwingung des Fahrzeugs zu verstärken und somit das Verhalten
des Fahrzeugs destabilisieren. Ferner besteht keine Notwendigkeit,
die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit in Übereinstimmung
mit der Korrektureinheit auszulegen, wenn die Korrektureinheit in
der Fahrzeugregelungsvorrichtung enthalten ist. Demzufolge werden
bei dieser Fahrzeugregelungsvorrichtung die Schwingungen des Fahrzeugs
zufriedenstellend unterdrückt,
und die Sicherheit des Fahrzeugs kann leicht und in geeigneter Weise
gewährleistet
werden, wenn ein Soll-Regelungswert in Antwort auf von der Anforderung
des Fahrers verschiedenen Bedingungen eingestellt wird.
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Ferner
umfasst die Fahrzeugregelungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
eine Schalteinheit, die konfiguriert ist, um selektiv ein Ziel des
ersten Soll-Regelungswertes,
eingestellt von der ersten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit,
zwischen der Korrektureinheit und der Anpassungseinheit umzuschalten, wobei
die Schalteinheit den ersten Soll-Regelungswert direkt an die Anpassungseinheit
liefert, ohne dass dabei die Korrektureinheit als eine Zwischeneinheit
dient, wenn die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit den zweiten
Soll-Regelungswert
einstellt.
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Ferner,
wenn die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit eine Einstellung
des zweiten Soll-Regelungswertes deaktiviert bzw. gelöscht, kann
die Korrektureinheit vorzugsweise einen endgültigen Ausgabewert der Anpassungseinheit
empfangen, der zu einem Zeitpunkt ausgegeben wird, zu dem die Einstellung
des zweiten Soll-Regelungswertes
deaktiviert bzw. gelöscht
wird.
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Wenn
die Eingabe des ersten Soll-Regelungswertes in die Korrektureinheit
bei der Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes von der Schalteinheit
gestoppt wird, kann die von der Fahrzeugregelungsvorrichtung ausgegebene
ultimative Soll-Antriebskraft unstetig werden, so dass sie zur einer
Zunahme der Schwingungen des Fahrzeugs in etwa zu der Zeit, zu der
der erste Soll-Regelungswert bei der Deaktivierung bzw. Löschung der
Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes erneut in die Korrektureinheit
eingegeben wird, beiträgt.
Wenn der endgültige
Ausgabewert der Anpassungseinheit zu dem Zeitpunkt, zu dem die Einstellung
des zweiten Soll-Regelungswertes deaktiviert bzw. gelöscht wird,
der Korrektureinheit eingegeben wird, wenn die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit
die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes deaktiviert bzw.
gelöscht,
kann die ultimative Soll-Antriebskraft der Fahrzeugregelungsvorrichtung
ihre Stetigkeit bzw. Kontinuierlichkeit zu dem Zeitpunkt bewahren,
zu dem die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes durch die
zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit deaktiviert bzw. gelöscht wird,
wodurch das Verhalten des Fahrzeugs stabilisiert wird.
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Ferner
kann die Anpassungseinheit als ihren Ausgabewert den kleineren aus
dem ersten Soll-Regelungswert und dem zweiten Soll-Regelungswert
auswählen,
die im Wesentlichen gleichzeitig bereitgestellt werden, oder kann
als ihren Ausgabewert den größeren aus
dem ersten Soll-Regelungswert
und dem zweiten Soll-Regelungswert auswählen, die im Wesentlichen gleichzeitig
bereitgestellt werden. Entsprechend dieser Anordnung kann auf der
Grundlage der Fahrbedingung und/oder der Fahrumgebungsbedingung
des Fahrzeugs eine Anpassung des ersten Soll-Regelungswertes in
Antwort auf die Anforderung des Fahrers und des zweiten Soll-Regelungswertes
in Antwort auf von der Anforderung des Fahrers verschiedenen Bedingungen in
geeigneter Weise ausgeführt
werden.
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Ferner
kann die zweite Einstelleinheit vorzugsweise so konfiguriert sein,
dass sie den zweiten Soll-Regelungswert
in Antwort auf wenigstens entweder eine Fahrbedingung des Fahrzeugs
oder eine Fahrumgebung des Fahrzeugs so einstellt, dass das Verhalten
des Fahrzeugs stabilisiert wird.
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Mit
dieser Anordnung wird in geeigneter Weise der erste Soll-Regelungswert
in Antwort auf die Anforderung des Fahrers und der zweiten Soll-Regelungswert,
eingestellt durch die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit
zur Stabilisierung des Verhaltens des Fahrzeugs unabhängig von
der Intention des Fahrers, in geeigneter Weise angepasst, wodurch
die Sicherheit beim Fahren des Fahrzeugs zufriedenstellend erhöht wird.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Verfahren
zur Schwingungsunterdrückung
eines Fahrzeugs durch Korrektur mit Hilfe einer Korrektureinheit
eines ersten Soll-Regelungswertes, der mit einer Fahrt des Fahrzeugs
in Beziehung steht und entsprechend einer Anforderung eines Fahrers
entspricht, so dass eine gefederte Schwingung des Fahrzeugs unterdrückt wird,
einen Schritt (a) zum Einstellen eines zweiten Soll-Regelungswertes in
Antwort auf von der Anforderung des Fahrers verschiedenen Bedingungen,
einen Schritt (b) zum Verhindern, dass die Korrektureinheit den
ersten Soll-Regelungswert
korrigiert, wenn der zweite Soll-Regelungswert
durch den Schritt (a) eingestellt wird, und einen Schritt (c) zum
Anpassen des ersten Soll-Regelungswertes,
der von der Korrektureinheit nicht korrigiert wird, und des zweiten Soll-Regelungswertes.
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Dieses
Fahrzeugschwingungsunterdrückungsverfahren
kann vorzugsweise einen weiteren Schritt zum Liefern eines endgültigen Anpassungsergebnisses
des Schritts (c) an die Korrektureinheit umfassen, wenn eine Einstellung
des zweiten Soll-Regelungswertes deaktiviert bzw. gelöscht wird,
wobei das endgültige Anpassungsergebnis
ein Ergebnis des Schritts (c) ist, das zu der Zeit gewonnen wird,
zu der die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes deaktiviert
bzw. gelöscht
wird.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Fahrzeugregelungsvorrichtung
zur Regelung bzw. Steuerung eines Fahrzeugs in Antwort auf einen
Soll-Regelungswert, der in Beziehung steht zu einer Fahrt des Fahrzeugs,
eine erste Soll-Regelungswert-Einstelleinheit, die konfiguriert
ist, um einen ersten Soll- Regelungswert
in Antwort auf eine Anforderung eines Fahrers einzustellen, eine
zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit,
die konfiguriert ist, um einen zweiten Soll-Regelungswert in Antwort
auf von der Anforderung des Fahrers verschiedene Bedingungen einzustellen,
und eine Korrektureinheit, die konfiguriert ist, um den von der
ersten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit eingestellten ersten Soll-Regelungswert
oder den von der zweiten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit
eingestellten zweiten Soll-Regelungswert
so einzustellen, dass eine gefederte Schwingung des Fahrzeugs unterdrückt wird,
wobei, wenn die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit den zweiten
Soll-Regelungswert einstellt, der erste Soll-Regelungswert deaktiviert ist, und es
verhindert wird, dass die Korrektureinheit den zweiten Soll-Regelungswert
unter vorbestimmten Bedingungen korrigiert.
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Die
oben beschriebene Fahrzeugregelungsvorrichtung umfasst die Korrektureinheit,
die konfiguriert ist, um den von der ersten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit
eingestellten ersten Soll-Regelungswert oder den von der zweiten
Soll-Regelungswert-Einstelleinheit eingestellten zweiten Soll-Regelungswert
so zu korrigieren, dass die gefederte Schwingung des Fahrzeugs unterdrückt wird.
Mit dieser Anordnung werden die Schwingungen des Fahrzeugs zufriedenstellend
unterdrückt,
wenn der erste Soll-Regelungswert
in Antwort auf die Anforderung des Fahrers oder der zweite Soll-Regelungswert
in Antwort auf von der Anforderung des Fahrers verschiedene Bedingungen
von der Korrektureinheit korrigiert wird. Ferner deaktiviert die
Fahrzeugregelungsvorrichtung den ersten Soll-Regelungswert und verhindert,
dass die Korrektureinheit den zweiten Soll-Regelungswert korrigiert,
wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind, z.B. wenn die Bedingungen,
dem zweiten Soll-Regelungswert Priorität gegenüber dem ersten Soll-Regelungswert
einzuräumen,
erfüllt
sind, sofern die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit den zweiten
Soll-Regelungswert einstellt.
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Auf
diese Weise wird der erste Soll-Regelungswert in Antwort auf die
Anforderung des Fahrers deaktiviert, und der zweite Soll-Regelungswert
in Antwort auf von der Anforderung des Fahrers verschiedene Bedingungen
wird unter vorbestimmten Bedingungen aktiviert, wobei die Schwingungsunterdrückung und
-Korrektur des zweiten Soll-Regelungswertes
durch die Korrektureinheit unterdrückt wird, so dass verhindert
wird, dass der Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess
zu einer Zunahme der Schwingung des Fahrzeugs, die das Verhalten
des Fahrzeugs destabilisieren würde,
beiträgt.
Ferner besteht keine Notwendigkeit, die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit
in Übereinstimmung
mit der Korrektureinheit auszulegen, wenn die Korrektureinheit in
der Fahrzeugregelungsvorrichtung enthalten ist. Demzufolge werden
mit dieser Fahrzeugregelungsvorrichtung die Schwingungen des Fahrzeugs
zufriedenstellend unterdrückt,
und die Sicherheit des Fahrzeugs ist leicht und in geeigneter Weise
gewährleistet,
wenn ein Soll-Regelungswert in Antwort auf von der Anforderung des
Fahrers verschiedene Bedingungen eingestellt wird.
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Die
Fahrzeugregelungsvorrichtung kann vorzugsweise ferner eine erste
Schalteinheit umfassen, die konfiguriert ist, um selektiv entweder
den von der ersten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit
eingestellten ersten Soll-Regelungswert
oder den von der zweiten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit
eingestellten zweiten Soll-Regelungswert
zu aktivieren, und eine zweite Schalteinheit umfassen, die konfiguriert
ist, um zu regeln, ob der erste Soll-Regelungswert oder der zweite
Soll-Regelungswert,
ausgegeben von der ersten Schalteinheit, der Korrektureinheit zugeführt wird.
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Ferner,
wenn die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit eine Einstellung des
zweiten Soll-Regelungswertes
deaktiviert oder freigibt, kann die Korrektureinheit vorzugsweise
einen endgültigen
Einstellwert der zweiten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit empfangen,
der dann ausgegeben wird, wenn die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswert
deaktiviert bzw. gelöscht
wird.
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Wie
es oben beschrieben ist, kann, wenn der erste Soll-Regelungswert
deaktiviert ist, die von der Fahrzeugregelungsvorrichtung ausgegebene
ultimative Soll-Antriebskraft
unstetig werden, so dass sie zu einer Zunahme der Schwingungen des
Fahrzeugs zu der Zeit beiträgt,
zu der der erste Soll-Regelungswert erneut der Korrektureinheit
zugeführt
wird. Wenn der endgültige
Einstellwert der zweiten Soll-Regelungswert-Einstelleinheit zu der
Zeit, zu der die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes deaktiviert bzw. gelöscht wird,
der Korrektureinheit zugeführt
wird, wenn die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit
die Einstellung des zweiten Soll-Regelungswertes deaktiviert bzw.
löscht,
kann die ultimative Soll-Antriebskraft der Fahrzeugregelungsvorrichtung
ihre Stetigkeit zu einem Zeitpunkt bewahren, zu dem die Einstellung
des zweiten Soll-Regelungswertes durch die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit
deaktiviert bzw. gelöscht
wird, wodurch das Verhalten des Fahrzeugs stabilisiert wird.
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Ferner
kann die zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit vorzugsweise so konfiguriert
sein, dass sie den zweiten Soll-Regelungswert in Antwort auf wenigstens
entweder die Anforderung des Fahrers, eine Fahrbedingung des Fahrzeugs
oder eine Fahrumgebung des Fahrzeugs so eingestellt, dass das Fahren
des Fahrzeugs unterstützt
oder übernommen
wird.
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Auf
diese Weise wird das Fahren des Fahrzeugs von dem Fahrer von der
Fahrzeugregelungsvorrichtung in geeigneter Weise unterstützt oder übernommen,
wodurch die Sicherheit des Fahrens des Fahrzeugs zufriedenstellend
verbessert ist.
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Gemäß einem
weitere Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Verfahren
zur Unterdrückung von
Schwingungen eines Fahrzeugs durch Korrektur mit Hilfe einer Korrektureinheit
eines ersten Soll-Regelungswertes, der mit einer Fahrt des Fahrzeugs
in Beziehung steht und entsprechend einer Anforderung eines Fahrers
so eingestellt wird, dass Überfederungsschwingungen
des Fahrzeugs unterdrückt
werden, einen Schritt (a) zum Einstellen eines zweiten Soll-Regelungswertes
in Antwort auf von der Anforderung des Fahrers verschiedene Bedingungen
und einen Schritt (b) zum Deaktivieren des ersten Soll-Regelungswertes und
zum Verhindern, dass die Korrektureinheit den zweiten Soll-Regelungswert
unter vorbestimmten Bedingungen korrigiert, wenn der zweite Soll-Regelungswert durch
den Schritt (a) eingestellt wird.
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Dieses
Fahrzeugschwingungsunterdrückungsverfahren
kann vorzugsweise ferner einen Schritt zum Liefern eines endgültigen Einstellungswertes
des Schritts (a) an die Korrektureinheit umfassen, wenn eine Einstellung
des zweiten Soll-Regelungswertes ausgegeben wird, wobei der endgültige Einstellungswert
durch den Schritt (a) zu der Zeit eingestellt wird, zu der die Einstellung
des zweiten Soll-Regelungswertes ausgegeben wird.
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Gemäß wenigstens
einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung werden Schwingungen des Fahrzeugs zufriedenstellend
unterdrückt,
und die Sicherheit des Fahrzeugs ist leicht und in geeigneter Weise gewährleistet,
wenn ein Soll-Regelungswert in Antwort auf von der Anforderung des
Fahrers verschiedene Bedingungen eingestellt wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER
ZEICHNUNGEN
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Weitere
Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden ersichtlich
aus der nachfolgenden ausführlichen
Beschreibung, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen
gelesen wird, in denen:
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1 ein
Blockdiagramm ist, das ein Fahrzeug zeigt, auf das eine Fahrzeugregelungsvorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung angewendet wird;
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2 ein
Regelungsblockdiagramm zur Erläuterung
des Verfahrens zur Regelung eines Verbrennungsmotors und Getriebes
gemäß der Fahrzeugregelungsvorrichtung
der vorliegenden Erfindung ist;
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3 ein
Flussdiagramm zur Erläuterung
des Verfahrens zur Regelung eines Fahrzeugs gemäß der Fahrzeugregelungsvorrichtung
der vorliegenden Erfindung ist;
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4A bis 4D Zeichnungen
zur Erläuterung
des Verfahrens zur Einstellung einer Soll-Antriebskraft in der Fahrzeugregelungsvorrichtung
der vorliegenden Erfindung sind;
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5 ein
Flussdiagramm zur Erläuterung
des Verfahrens zur Regelung eines Fahrzeugs gemäß der Fahrzeugregelungsvorrichtung
der vorliegenden Erfindung ist;
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6A und 6B Zeichnungen
zur Erläuterung
des ultimativen Soll-Regelungswertes sind, wenn eine Anpassung eines
ersten Soll-Regelungswertes, der einem Schwingungsunterdrückungs-
und Korrekturprozess durch einen Filter unterliegt, und eines entsprechend
von dem ursprünglichen Soll-Regelungswert
verschiedenen Bedingungen eingestellten Soll-Regelungswertes ausgeführt wird;
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7A und 7B Zeichnungen
zur Erläuterung
eines ultimativen Soll-Regelungswertes sind, wenn eine Anpassung
eines Soll-Regelungswert, der einem Schwingungsunterdrückungs-
und Korrekturprozess durch einen Filter unterliegt, und eines entsprechend
von dem ursprünglichen
Soll-Regelungswert verschiedenen Bedingungen eingestellten Soll-Regelungswertes
ausgeführt
wird;
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8A bis 8D Zeichnungen
zur Erläuterung
des Verfahrens zur Einstellung einer Soll-Antriebskraft in der Fahrzeugregelungsvorrichtung
der vorliegenden Erfindung sind; und
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9A bis 9D Zeichnungen
zur Erläuterung
des Verfahrens zur Einstellung einer Soll-Antriebskraft in der Fahrzeugregelungsvorrichtung
der vorliegenden Erfindung sind.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEM
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Nachfolgend
ist der beste Modus zur Ausführung
der vorliegenden Erfindung ausführlich
mit Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen erläutert.
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1 ist
ein Blockdiagramm, das ein Fahrzeug zeigt, auf das eine Fahrzeugregelungsvorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung angewendet wird. In 1 umfasst
ein Fahrzeug 1 einen Verbrennungsmotor (nicht gezeigt)
wie etwa einen Benzinmotor oder einen Dieselmotor als eine Quelle
einer Antriebskraft zum Fahren. Dieser Verbrennungsmotor umfasst
Vorrichtungen wie etwa eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2,
eine Zündvorrichtung 3,
ein elektronisch gesteuertes Drosselventil 4 (nachfolgend
einfach als "Drosselventil" 4 bezeichnet).
Das Fahrzeug 1 umfasst ferner ein Getriebe 5 wie
etwa ein Automatikgetriebe oder ein stufenloses Getriebe zur Übertragung
der von dem Verbrennungsmotor erzeugten Antriebskraft auf die Antriebsräder. Ferner
umfasst das Fahrzeug 1 ein elektronisch geregeltes Bremssystem
mit einem in Antwort auf eine Verlagerung des Bremspedals elektronisch
angesteuerten Bremsaktor 6, eine Lenkvorrichtung mit einem
Lenkaktor 7 wie etwa einen Wechselgetriebemechanismus und
eine in Antwort auf die Betätigung
des Lenkrades elektronisch angesteuerte elektrische Assistenzeinheit,
und eine elektronisch gesteuerte Aufhängung mit einer Mehrzahl von
Stoßdämpfern 8 zur
elektronisch geregelten Änderung
eines Dämpfungsvermögens.
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Der
Verbrennungsmotor und das Getriebe 5 des Fahrzeugs 1 werden
von einer elektronischen Steuerungs- bzw. Regelungseinheit zur Antriebsregelung 10 (im
Folgenden als "Antriebsregelungs-ECU" bezeichnet (alle
elektronischen Regelungseinheiten sind nachfolgend als "ECU" bezeichnet)) angesteuert
bzw. geregelt. Die Antriebsregelungs-ECU 10 dieser Ausführungsform
ist zum Beispiel als Mehrprozessoreinheit implementiert und umfasst
eine Mehrzahl von CPUs zur Ausführung
verschiedener Berechnungen, einen ROM zum Speichern verschiedener
Steuerungs- bzw. Regelungsprogramme, einen RAM zur Verwendung als
Arbeitsbereich zum Speichern von Daten und Ausführen von Programmen, eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle,
eine Speichervorrichtung, etc. Die Antriebsregelungs-ECU ist mit
einem Beschleunigersensor 11, einem Bremssensor 12 und
einem Lenkradwinkelsensor 14 verbunden.
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Der
Beschleunigersensor 11 erfasst die von dem Fahrer erzeugte
Verlagerung des Gaspedals und überträgt ein Signal,
das ein Maß für den erfassten
Wert ist, an die Antriebsregelungs-ECU 10. Der Bremssensor 12 erfasst
die von dem Fahrer erzeugte Verlagerung des Bremspedals und sendet
ein Signal, das ein Maß für den erfassten
Wert ist, an die Antriebsregelungs-ECU 10. Der Lenkradwinkelsensor 14 erfasst
den Winkel des Lenkrades, der ein Maß für die Lenkdrehung durch den
Fahrer ist, und sendet ein Signal, das ein Maß für den erfassten Wert ist, an
die Antriebsregelungs-ECU 10. Die Antriebsregelungs-ECU 10 steuert
die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2, die Zündvorrichtung 3,
das Drosselventil 4 und das Getriebe 5 in Antwort
auf die Anforderung des Fahrers, angezeigt durch die Signale von
den Sensoren 11 bis 14 und die Erfassungswerte
der weiteren Sensoren (nicht gezeigt) derart, dass der Anforderung
des Fahrers genüge
getan wird.
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Ferner
ist die Antriebsregelungs-ECU 10 auch mit einem Modusschalter 15 verbunden,
der als ein Fahreigenschaften (Fahrmodus) – Bestimmungsmittel dient.
Der Modusschalter 15 wird verwendet, wenn das Dämpfungsvermögen der
Stoßdämpfer 8,
die in dem elektronisch geregelten Aufhängungssystem enthalten sind,
geschaltet wird. Eine Betätigung
des Modusschalters 15 ermöglicht eine Änderung
der Fahreigenschaften, d.h. des Fahrmodus des Fahrzeugs 1.
In dieser Ausführungsform
wird, wenn der Modusschalter 15 von dem Fahrer geöffnet wird,
das Dämpfungsvermögen der
Stoßdämpfer 8 auf
einen Standardwert eingestellt, durch den die Fahreigenschaften
des Fahrzeugs 1 auf einen Normalmodus eingestellt werden.
Wenn der Modusschalter 15 geschlossen und auf "Modus 1" gestellt wird, wird
das Dämpfungsvermögen der
Stoßdämpfer 8 auf
einen härteren
Wert als den Standardwert eingestellt, wodurch die Fahreigenschaften
des Fahrzeugs 1 auf einen Power-Modus eingestellt werden.
Im Power-Modus wird der Beschleunigungsleistung gegenüber der Schwingungsunterdrückung des
Fahrzeugs 1 Vorrang eingeräumt. Wenn der Modusschalter 15 geschlossen und
auf "Modus 2" gestellt wird, wird
das Dämpfungsvermögen der
Stoßdämpfer 8 auf
einen weicheren Wert als den Standardwert eingestellt, wodurch die
Fahreigen schaften des Fahrzeugs 1 auf einen Komfort-Modus eingestellt
werden. Im Komfort-Modus wird der Schwingungsunterdrückung gegenüber der
Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs 1 Vorrang eingeräumt.
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Die
Antriebsregelungs-ECU 10 ist über ein Bord-LAN oder eine
drahtlose Verbindung mit einer ECBECU 20, einer Lenk-ECU 30,
einer Aufhängungs-ECU 40 und
einer DSSECU 50 verbunden. Die ECBECU 20 dient
der Steuerung bzw. Regelung des elektronisch geregelten Bremssystems
und steuert in Antwort auf die Erfassungswerte verschiedener Sensoren
einschließlich
des Bremssensors 12 den Bremsaktor 6 und dergleichen
an. In dieser Ausführungsform
ist die ECBECU 20 so konfiguriert, dass sie eine integrierte
dynamische Stabilitätskontrolle
(VDIM) bezüglich
des Fahrens, Lenkens und Bremsens des Fahrzeugs 1 wie etwa
die Stabilisierung des Verhaltens des Fahrzeugs 1 durch
Zusammenwirken mit der Antriebsregelungs-ECU 10, der Lenk-ECU 30 und
der Aufhängungs-ECU 40 ausführt.
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Die
Lenk-ECU 30 dient der Steuerung bzw. Regelung des Lenkmechanismus
des Fahrzeugs 1 und steuert in Antwort auf die Erfassungswerte
verschiedener Sensoren einschließlich des Lenkradwinkelsensors 14 den
Lenkaktor 7 und dergleichen an. Die Aufhängungs-ECU 40 dient
der Steuerung bzw. Regelung der elektronisch geregelten Aufhängung und
steuert in Antwort auf die Einstellung des Modusschalters 15 durch den
Fahrer das Dämpfungsvermögen jedes
der Stoßdämpfer 8 an.
Die DSSECU 50 dient der Ausführung der Gesamtsteuerung-
bzw. Regelung der Antriebsassistenz für den Fahrer und/oder Ersetzung
des Fahrers und fungiert als Cruise-Controller, Bremsassistenzeinheit
und Unfallverhinderungssystem (pre-crash safety system). Dennoch
ist zu erwähnen,
dass die Antriebsregelungs-ECU 10, die ECBECU 20,
die Lenk-ECU 30, die Aufhängungs-ECU 40 und
die DSSECU 50 die zur Steuerung bzw. Regelung er forderlichen
Informationen von verschiedenen Sensoren wie etwa ein Drosselklappenöffnungsgradsensor,
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, ein Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigungssensor, ein Gierratensensor,
einer Diebstahlsicherungseinheit, ein Überwachungssystem zur Erfassung
zum Beispiel eines Zwischenfahrzeugabstandes, einem Navigationssystem,
einem Verkehrsinformations- und Lenkungssystem (VICS), einer Einheit
(Umgebungsinformationsermittlungseinheit) zum Ermitteln der Fahrbedingungen
des Fahrzeugs 1 wie etwa eine Abbildungseinheit oder einen
Zwischenfahrzeugabstandssensor zur Erfassung eines Zwischenfahrzeugabstandes,
etc. empfangen.
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2 ist
ein Regelungsblockdiagramm zur Erläuterung des Verfahrens zur
Regelung des Verbrennungsmotors und des Getriebes des Fahrzeugs 1.
Wie aus der Figur entnommen werden kann, wird der Verbrennungsmotor
und das Getriebe des Fahrzeugs 1 hauptsächlich von der Antriebsregelungs-ECU 10 gesteuert
bzw. geregelt, die je nach Notwendigkeit mit wenigstens entweder
der ECBECU 20 oder der DSSECU 50 zusammenwirkt.
Wie es in 2 gezeigt ist, umfasst die Antriebsregelungs-ECU 10 eine
Soll-Beschleunigung-Ermittlungseinheit 111, eine Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112,
eine erste Schalteinheit SW1, eine zweite Schalteinheit SW2, ein
Filter 114, eine Einheit für eine ultimative Anpassung
bzw. ultimative Anpassungseinheit 115 und eine Regelungswert-Einstelleinheit 116.
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Die
Soll-Beschleunigung-Ermittlungseinheit 111 verwendet eine
Karte oder dergleichen, die die Beziehung zwischen der Soll-Beschleunigung
des Fahrzeugs 1 und der Verlagerung des Gaspedals durch
den Fahrer definiert, wodurch die Soll-Beschleunigung des Fahrzeugs 1 in
Antwort auf die Verlagerung des Gaspedals, angezeigt durch das von
dem Beschleunigersensor 11 gelieferten Signal, ermittelt
wird, woraufhin ein Signal, das ein Maß für den ab gefragten Wert ist,
an die Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 gegeben wird.
Die Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 verwendet eine
Karte oder dergleichen, die die Beziehung zwischen der Soll-Beschleunigung
des Fahrzeugs 1 und der Soll-Antriebskraft des Verbrennungsmotors
definiert, um dadurch die Soll-Antriebskraft des Verbrennungsmotors
in Antwort auf die Verlagerung des Gaspedals, d.h. die von der Soll-Beschleunigung-Ermittlungseinheit 111 abgefragte
Soll-Beschleunigung, zu ermitteln. Der Ausgangsanschluss der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 ist
mit einem der Eingangsknoten (Antriebsanforderungsseite) der ersten
Schalteinheit SW1 verbunden.
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Die
erste Schalteinheit SW1 hat zwei Eingangsknoten, wie es in 2 gezeigt
ist, wobei einer (Fahreranforderungsseite) der zwei Eingangsknoten
mit dem Ausgangsanschluss der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 wie
oben beschrieben verbunden ist, und der weitere (DSS-Seite) mit
der DSSECU 50 verbunden ist. Die erste Schalteinheit SW1
wählt entweder
das Signal von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder
das Signal von der DSSECU 50 als ihr Ausgangssignal in
Antwort auf eine Anweisung von der DSSECU 50 oder dergleichen
aus. Und zwar gibt die erste Schalteinheit SW1 entweder das Signal
von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder
das Signal von der DSSECU 50 als ein gültiges Signal aus. Der Ausgangsanschluss
der ersten Schalteinheit SW1 ist mit einem der Eingangsknoten der
zweiten Schalteinheit SW2 verbunden. Die erste Schalteinheit SW1
ist gewöhnlich
so eingestellt, dass sie die Fahreranforderungsseite auswählt, so
dass während
eines Normalbetriebs das Ausgangssignal der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 an
die zweite Schalteinheit SW2 gegeben wird.
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Die
zweite Schalteinheit SW2 hat einen Filterseitigen Knoten und einen
Bypass-seitigen Knoten als Aus gangsknoten, wie es in 2 gezeigt
ist. von diesen zwei Ausgangsknoten ist der Filter-seitige Knoten
mit dem Eingangsanschluss des Filters 14 verbunden. Der
Bypassseitige Knoten ist durch Umgehen des Filters 14 mit
der ultimativen Anpassungseinheit 115 und der ECBECU 20 verbunden.
Die zweite Schalteinheit SW2 schaltet in Antwort auf eine Anweisung
von der ECBECU 20 wahlweise das Ziel der Ausgangssignals
der ersten Schalteinheit SW1 zwischen der Filterseite und der Bypass-Seite
um. Der Ausgangsanschluss des Filters 114 ist mit der ultimativen
Anpassungseinheit 115 und der ECBECU 20 verbunden.
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Mit
dieser Anordnung wird, wenn die zweite Schalteinheit SW2 auf die
Filterseite eingestellt ist, das Signal, das das Filter 114 passiert,
der ultimativen Anpassungseinheit 115 und der ECBECU 20 zugeführt. Andererseits
wird, wenn die zweite Schalteinheit SW2 auf die Bypass-Seite eingestellt
ist, das von der ersten Schalteinheit SW1 ausgegebene Signal der
ultimativen Anpassungseinheit 115 und der ECBECU 20 so
zugeführt,
dass das Filter 114 umgangen wird. Die zweite Schalteinheit
wird gewöhnlich
so eingestellt, dass die Filterseite ausgewählt wird, so dass während eines
Normalbetriebs das Ausgangssignal der ersten Schalteinheit SW1 an
das Filter 114 gegeben wird.
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Das
Filter 114 dient dazu, die Soll-Antriebskraft so zu korrigieren,
dass die gefederte Schwingung des Fahrzeugs 1 unterdrückt wird.
In dieser Ausführungsform
wird ein Sperrfilter zweiter Ordnung als das Filter 114 verwendet.
Die ultimative Anpassungseinheit 115 passt das von der
zweiten Schalteinheit SW2 gelieferte Signal dem von der ECBECU 20 gelieferten
Signal an, wodurch eine ultimative Soll-Antriebskraft eingestellt
wird. In dieser Ausführungsform
führt die
ultimative Anpassungseinheit 115 einen Vorrangprozess zur
vorzugsweisen Ausgabe von einem aus den gelieferten Signalen in
Antwort auf die Fahrbedingungen und/oder Fahrumgebungsbedingungen
des Fahrzeugs 1 aus, oder führt ein Maximum-Select-Prozess
oder einen Minimum-Select-Prozess zur Ausgabe des Höchstwertes
bzw. Mindestwertes der Signale, die nahezu zeitgleich geliefert werden,
aus.
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Ferner
bestimmt die Regelungswert-Einstelleinheit 116 die Regelungswerte
der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2, der Zündvorrichtung 3,
des Drosselventils 4 und des Getriebes 5 auf der
Grundlage des Ausgangswertes der ultimativen Anpassungseinheit 115.
Die Antriebsregelungs-ECU 10 erzeugt Steuersignale für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2,
die Zündvorrichtung 3,
das Drosselventil 4 und das Getriebe 5 auf der
Grundlage der von der Regelungswert-Einstelleinheit 116 bestimmten
Regelungswerte und gibt die erzeugten Steuersignale an die jeweiligen
Vorrichtungen. Mit dieser Anordnung werden der Verbrennungsmotor
und das Getriebe 5 des Fahrzeugs 1 so gesteuert
bzw. geregelt, dass den Anforderungen des Fahrers, der ECBECU 20 und
der DSSECU 50 umgesetzt werden.
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Der
Grund dafür,
dass das Filter 114, das aus einem Sperrfilter zweiter
Ordnung besteht, für
die Antriebsregelungs-ECU 10 der vorliegenden Ausführungsform
verwendet wird, ist folgender. Wenn das Fahrzeug 1 ein
Fahrzeug mit Hinterradantrieb ist, kann die Übertragungsfunktion mit der
Soll-Antriebskraft des Fahrzeugs als Eingabe und den hinteren Aufhängungshub
des Fahrzeugs als Ausgang als eine zweite-Ordnung/vierte Ordnung – Übertragungsfunktion
dargestellt werden, wie es in Formel (1) gezeigt ist.
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Eine
solche zweite-Ordnung/vierte Ordnung – Übertragungsfunktion umfasst
zwei Übertragungsfunktionen
zweiter Ordnung G1(s) und G2(s).
Wie es der Formel (1) zu entnehmen ist, wird der Wert des Dämpfungsverhältnisses ξ1 der Übertragungsfunktion
zweiter Ordnung G1(s) im linken Term schwingungsinduktiv, während der
Wert des Dämpfungsverhältnisses ξ2 der Übertragungsfunktino
G2(s) im rechten Term nicht schwingungsinduktiv
wird. Als Folge davon wird die Übertragungsfunktion
G2(s) im rechten Term der Formel (1) nicht
schwingungsinduktiv, während
die Übertragungsfunktion
G1(s) im linken Term schwingungsinduktiv wird.
Demzufolge kann die Schwingung des Fahrzeugs 1 durch Korrektur
einer Soll-Antriebskraft Pt unterdrückt werden, die als der Soll-Regelungswert
dient, indem der Filter 114 verwendet wird, der aus einem
Sperrfilter zweiter Ordnung besteht, der die Pole der Übertragungsfunktion
zweiter Ordnung G1(s) löscht, die eine Schwingung induziert,
die in der zweite Ordnung/vierte Ordnung – Übertragungsfunktion der Formel
(1) enthalten ist.
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Der
Sperrfilter zweiter Ordnung, der die Pole der Übertragungsfunktion zweiter
Ordnung G1(s) der Formel (1) löscht, nimmt
die Form einer zweite Ordnung/zweite Ordnung – Übertragungsfunktion an. Mit
der Standardfrequenz ωm,
dem Standarddämpfungsverhältnis ξm, der Anlagenfrequenz
des Antriebssystems des Fahrzeugs 1, die als Anlage mit ωp dient,
und dem Anlagendämpfungsverhältnis ξp wird ein
solches Sperrfilter durch die nachstehende Formel (2) beschrieben.
Unter Berücksichtigung
dieser Tatsache umfasst die Antriebsregelungs-ECU 10 das
Filter 114, das die Soll-Antriebskraft gemäß der Korrekturformel
(2) korrigiert.
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In
diesem Fall nehmen Parameter wie etwa die Standardfrequenz ωm, das Standarddämpfungsverhältnis ξm, die Anlagenfrequenz ωp und das
Anlagendämpfungsverhältnis ξp werte an,
die in Antwort auf Änderungen
der Fahreigenschaften, d.h. dem Fahrmodus des Fahrzeugs 1,
den Fahrbedingungen und/oder der Fahrumgebung des Fahrzeugs 1,
etc. variieren. Demzufolge können
Parameter wie etwa die Standardfrequenz ωm, das Standarddämpfungsverhältnis ξm, die Anlagenfrequenz ωp und das
Anlagendämpfungsverhältnis ξp, die die
Dämpfungscharakteristik
des Filters 114 definieren, in Antwort auf den vom Fahrer
eingestellten Fahrmodus des Fahrzeugs und die Fahrbedingung und/oder
Fahrumgebung des Fahrzeugs 1 geändert werden. Mit dieser Anordnung
ist es möglich,
die Schwingungen des Fahrzeugs 1 jederzeit zufriedenstellend
zu unterdrücken.
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Statt
die Parameter wie etwa die Standardfrequenz ωm, das Standarddämpfungsverhältnis ξm, die Anlagenfrequenz ωp und das
Anlagendämpfungsverhältnis ξp für einen
einzigen Filter 114 zu ändern,
kann ein Satz von Sperrfiltern zweiter Ordnung mit jeweils unterschiedlichen
Dämpfungscharakteristiken
verwendet werden. In diesem Fall können die Werte der Standardfrequenz ωm, des Standarddämpfungsverhältnisses ξm, der Anlagenfrequenz ωp und des
Anlagendämpfungsverhältnisses ξp zwischen
den Filtern, die den Filtersatz bilden, variiert werden, und es
kann dafür
gesorgt werden, dass ein optimales Filter der Filter in dem Filtersatz
während
der Fahrbewegung des Fahrzeugs 1 in Antwort auf den von
den Fahrer eingestellten Fahrmodus und die Fahrbedingung und/oder
die Fahrumgebung des Fahrzeugs, gewonnen von den verschiedenen Sensoren
und dem Navigationssystem und dergleichen, ausgewählt wird.
Da die Filter, die unterschiedliche Dämpfungseigenschaften aufweisen,
in geeigneter Weise umgeschaltet werden, ist es möglich, ein
im Vergleich zu dem Fall, in dem die Pa rameter eines einzigen Filters
in Antwort zum Beispiel auf den Fahrmodus und dergleichen geändert werden,
besseres Ansprechen zu erreichen.
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Die
DSSECU 50, die mit der Antriebsregelungs-ECU 10 zusammenarbeitet,
um das Fahrzeug 1 zu regeln, umfasst ein ACC-Modul 51,
ein BA-Modul 52, ein PCS-Modul 53 und eine DSS-Anpassungseinheit, wie
es in 2 gezeigt ist. Das ACC-Modul 51 dient
als Cruise-Controller, um das Fahren des Fahrzeugs 1 in Antwort
auf eine Anforderung des Fahrers zu assistieren und/oder zu übernehmen.
Wenn der Fahrer eine Aktivierung der Cruise-Control anfordert, erhält das ACC-Modul 51 die
Antriebskraft, die für
die Cruise-Control erforderlich ist, in Antwort auf die Signale
von den verschiedenen Sensoren und der Umgebungsinformationsermittlungseinheit
und gibt ein Signal, das ein Maß für die erhaltene
Antriebskraft (die erforderliche Antriebskraft) ist, an die DSS-Anpassungseinheint 55.
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Das
BA-Modul 52 dient als Bremsassistenzeinheit. Wenn bestimmt
wird, dass eine Bremsassistenz erforderlich ist, erhält das BA-Modul 52 die
Antriebskraft, die für
die Bremsassistenz erforderlich ist, in Antwort auf die Signale
von den verschiedenen Sensoren und der Umgebungsinformation-Ermittlungseinheit
und gibt ein Signal, das ein Maß für die erhaltene
Antriebskraft (die erforderliche Antriebskraft) ist, an die DSS-Anpassungseinheit 55.
Das PCS-Modul 53 dient als Kollisionsverhinderungssystem
(pre-crash safety system). Wenn bestimmt wird, dass eine Notwendigkeit
besteht, die Kollision des Fahrzeugs 1 zu vermeiden, erhält das PCS-Modul 53 die
Antriebskraft, die zur Vermeidung der Kollision erforderlich ist,
in Antwort auf die Signale von den verschiedenen Sensoren und der
Umgebungsinformation-Ermittlungseinheit, und gibt ein Signal, das ein
Maß für die erhaltene
Antriebskraft (die erforderliche Antriebskraft) ist, an die DSS-Anpassungseinheit.
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Die
DSS-Anpassungseinheit 55 passt die Signale von dem ACC-Modul 51,
dem BA-Modul 52 und dem PCS-Modul 53 so an, dass
die Soll-Antriebskraft der DSSECU 50 eingestellt wird.
Auf diese weise dient die DSS-Anpassungseinheit 55 als
eine Einheit (zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit) zur Einstellung einer Soll-Antriebskraft
(zweiter Soll-Regelungswert) derart, dass das Fahren des Fahrzeugs 1 in
Antwort auf wenigstens entweder die Anforderung des Fahrers, die
Fahrbedingung des Fahrzeugs 1 oder die Fahrumgebung des
Fahrzeugs 1 unterstützt
oder übernommen
wird. Dadurch wird das Fahren des Fahrzeugs 1 in geeigneter Weise
unterstützt
oder übernommen,
wodurch die Sicherheit des Fahrens des Fahrzeugs zufriedenstellend verbessert
ist. Die von der DSS-Anpassungseinheit 55 ausgeführte Anpassung
umfasst einen Prioritätsprozess
zum vorzugsweisen Ausgeben von einem der von den Modulen 51 bis 53 ausgegebenen
Signalen und einen Maximum-Select-Prozess oder Minimum-Select-Prozess
zum Ausgeben des Höchstwertes
oder des Mindestwertes der Signale, die nahezu zeitgleich von den
Modulen 51 bis 53 geliefert werden.
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Ferner
umfasst die DSSECU 50 einen Speicher 54 zum Speichern
des Ausgabe- bzw. Ausgangswertes der DSS-Anpassungseinheit, wie es in 2 gezeigt
ist, und der Speicher 54 ist über einen Schalter 56 mit
dem Eingangsanschluss des Filters 114 verbunden. Wenn der
Schalter 56 geschlossen wird, wird der in dem Speicher 54 gespeicherte
Ausgangswert der DSS-Anpassungseinheit 55 dem Filter 114 zugeführt.
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Die
ECBECU 20, die mit der Antriebsregelungs-ECU 10 zur
Regelung bzw. Steuerung des Fahrzeugs 1 zusammen wirkt,
führt ferner
die Steuerungs- bzw. Regelungsfunktionen zur Stabilisierung des
Verhaltens des Fahrzeugs 1 aus, wie oben beschriebe ist,
und umfasst eine Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft
und eine VDIM-Anpassungseinheit 22. Wenn bestimmt wird,
das das Verhalten des Fahrzeugs 1 instabil wird, erhält die Einheit 21 zur
Berechnung der erforderlichen Antriebskraft die Antriebskraft, die
erforderlich ist, um das Verhalten des Fahrzeugs zu stabilisieren,
in Antwort auf die Signale von den verschiedenen Sensoren und der
Umgebungsinformation-Ermittlungseinheit, und liefert ein Signal,
das ein Maß für die gewonnene
Antriebskraft (die Soll-Antriebskraft)
ist, an die VDIM-Anpassungseinheit 22. Auf diese Weise
dient die Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen
Antriebskraft als eine Einheit (zweite Soll-Regelungswert-Einstelleinheit) zur Einstellung
einer Soll-Antriebskraft (zweiter Soll-Regelungswert) derart, dass
das Verhalten des Fahrzeugs 1 in Antwort auf wenigstens
entweder den Fahrbedingungen des Fahrzeugs 1 oder die Fahrumgebung
des Fahrzeugs 1 stabilisiert wird.
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In
Antwort auf die Fahrbedingungen oder Fahrumgebungsbedingungen des
Fahrzeugs stellt die VDIM-Anpassungseinheit 22 normalerweise
als ihren Ausgangswert, der als Soll-Antriebskraft dient, den größeren (Höchstwert:
Maximum-Select) oder den kleineren (Mindestwert: Minimum-Select)
der von Filter 114 oder von der zweiten Schalteinheit SW2
gelieferten Soll-Antriebskraft oder die von der Einheit 21 zur
Berechnung der erforderlichen Antriebskraft gelieferte erforderliche
Antriebskraft ein. Dadurch werden die entsprechend der Anforderung
des Fahrers oder von der DSSECU 50 eingestellte Soll-Antriebskraft
und die von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen
Antriebskraft zur Stabilisierung des Verhaltens des Fahrzeugs unabhängig von
der Absicht des Fahrers eingestellte Soll-Antriebskraft in geeigneter Weise
angepasst, indem die Fahrbedingungen, die Fahrumgebungsbedingungen
und so weiter des Fahrzeugs 1 berücksichtigt werden, wodurch
die Sicherheit des Fahrens des Fahrzeugs 1 zufriedenstellend
verbessert wird. Die von der VDIM-Anpassungseinheit 22 ausgeführte Anpassung
umfasst ferner einen Prioritätsprozess
zur vorzugsweisen Ausgabe von einem der gelieferten Signale.
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Ferner
umfasst die ECBECU 20 einen Speicher 23 zum Speichern
des Ausgangswertes der VDIM-Anpassungseinheit 22, wie es
in 2 gezeigt ist, und der Speicher 23 ist über einen
Schalter 24 mit dem Eingangsanschluss des Filters 114 verbunden.
Wenn der Schalter 24 geschlossen wird, wird der Ausgangswert der
VDIM-Anpassungseinheit 22, der in dem Speicher 23 gespeichert
ist, dem Filter 114 zugeführt.
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In
dem wie oben beschrieben konfigurierten Fahrzeug 1 werden
die erste Schalteinheit SW1 und die zweite Schalteinheit SW2 der
Antriebsregelungs-ECU 10 in Antwort auf die Fahrbedingungen,
die Fahrumgebungen, etc. des Fahrzeugs 1 in geeigneter
Weise geschaltet, um dadurch eine geeignete Anpassung zwischen der
entsprechend der Anforderung des Fahrers eingestellten Soll-Antriebskraft
(der ersten Soll-Antriebskraft) und der durch die ECBECU 20 und/oder
die DSSECU 50 eingestellten Soll-Antriebskraft (der zweiten
Soll-Antriebskraft) auszuführen.
Nachfolgend ist das Verfahren zum Schalten der ersten Schalteinheit
SW1 und der zweiten Schalteinheit SW2 mit Bezug auf die 3 bis 9 beschrieben.
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3 ist
ein Flussdiagramm zur Erläuterung
des Verfahrens zum Schalten der ersten Schalteinheit SW1 und der
zweiten Schalteinheit SW2, wenn die Soll-Antriebskraft von der DSSECU 50 eingestellt
wird. Eine in 3 gezeigte Routine wird während der
Fahrbewegung des Fahr zeugs 1 in konstanten Intervallen wiederholt
ausgeführt.
Wenn der Zeitpunkt gekommen ist, diese Routine auszuführen, überprüft (S10)
die Antriebsregelungs-ECU 10, ob ein PCS-Flag „AN" gesetzt ist, wobei
das PCS-Flag „AN" gesetzt ist, wenn
die DSSECU 50 bestimmt, dass der Prozess zur Verhinderung
der Kollision des Fahrzeugs 1 erforderlich ist.
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Wenn
bestimmt wird, dass das PCS-Flag auf „AN" gesetzt ist (Ja in S10), wird die erste
Schalteinheit SW1 in der Antriebsregelungs-ECU 10 auf die
DSS-Seite gesetzt (wie es durch eine gepunktete Linie in 2 gezeigt
ist), und die zweite Schalteinheit SW2 wird auf die Bypass-Seite
gesetzt (wie es durch eine gepunktete Linie in 2 gezeigt
ist) (S12). Mit dieser Anordnung sind die DSS-Anpassungseinheit 55 der
DSSECU 50 und die zweite Schalteinheit SW2 über die
erste Schalteinheit SW1 verbunden, so dass die entsprechend der Anforderung
des Fahrers eingestellte Soll-Antriebskraft, die von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 geliefert
wird, deaktiviert wird, und die von der DSSECU 50 gelieferte
Soll-Antriebskraft
(d.h. die zur Vermeidung einer Kollision durch das PCS-Modul in
diesem Fall eingestellte Soll-Antriebskraft)
wird der zweiten Schalteinheit SW2 zugeführt. Da die zweite Schalteinheit
SW2 auf die Bypass-Seite
eingestellt ist, wird das Filter 114 umgangen, so dass
die Soll-Antriebskraft von der DSSECU 50 der VDTM-Anpassungseinheit 22 der
ECBECU 20 und der ultimativen Anpassungseinheit 115 zugeführt wird,
ohne dabei das Filter 114 zu passieren.
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In
der vorliegenden Erfindung räumt
die VDIM-Anpassungseinheit 22,
wenn die DSSECU 50 eine Kollisionsverhinderung anfordert
und die ECBECU 20 eine Verhaltensstabilisierung anfordert,
der von der DSSECU 50 ausgegebenen Kollisionsverhinderungsanforderung
Priorität
ein.
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Demzufolge
geben die VDIM-Anpassungseinheit 22 und die ultimative
Anpassungseinheit 115 die von der DSSECU 50 eingestellte
Soll-Antriebskraft aus, so dass die durch die ultimative Anpassungseinheit
eingestellte ultimative Soll-Antriebskraft gleich der von der DSSECU 50 eingestellte
Soll-Antriebskraft ist.
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Auf
diese Weise wird, wenn die DSSECU 50 eine Kollisionsverhinderung
anfordert und die Bedingungen erfüllt sind, der von der DSSECU 50 eingestellten
Soll-Antriebskraft
gegenüber
der entsprechend der Anforderung des Fahrers eingestellten Soll-Antriebskraft
Priorität
einzuräumen,
die entsprechend der Anforderung des Fahrers eingestellte Soll-Antriebskraft
deaktiviert, und die von der DSSECU 50 eingestellte Soll-Antriebskraft,
die die Bedingungen widerspiegelt, die von der Anforderung des Fahrers
verschieden sind, wird aktiviert, wobei der Schwingungsunterdrückungs-
und Korrekturprozess des Filters 114 bezüglich der
Soll-Antriebskraft von der DSSECU 50 deaktiviert ist. Mit
dieser Anordnung wird ein Beitrag zu einer Zunahme der Schwingung
des Fahrzeugs 1 durch den Schwingungsunterdrückungs-
und Korrekturprozess des Filters 114 verhindert, wodurch
das Verhalten des Fahrzeugs 1 instabil werden würde. Ferner
besteht keine Notwendigkeit, die DSS-Anpassungseinheit 55 und
dergleichen der DSSECU 50 in Übereinstimmung mit dem Filter 114 auszulegen,
wenn das Filter 114 in die Antriebsregelungs-ECU 10 integriert
ist. Demzufolge werden die Schwingungen des Fahrzeugs 1 zufriedenstellend
unterdrückt,
und die Sicherheit des Fahrzeugs 1 wird leicht und in geeigneter
Weise gewährleistet,
wenn in Antwort auf von der Anforderung des Fahrers unterschiedliche Bedingungen
ein Soll-Regelungswert
eingestellt wird.
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Bei
der Ausführung
des Prozesses in Schritt S12 überprüft die Antriebsregelungs-ECU 10,
ob das PCS-Flag auf „AN" gesetzt ist (S14).
Wenn bestimmt wird, dass das PCS-Flag
auf „AN" gesetzt ist (Ja
in S14), werden der Prozess in S12 und die nachfolgenden Prozesse
erneut ausgeführt,
so dass die erste Schalteinheit SW1 auf die DSS-Seite eingestellt
wird, und die zweite Schalteinheit SW2 auf die Bypass-Seite eingestellt wird.
Während
die Prozesse in S12 und S14 wiederholt ausgeführt werden, wird die Kollision
des Fahrzeugs 1 verhindert, was dazu führt, dass das PCS-Flag auf „AUS" gesetzt wird. Bei
der Erfassung des „AUS"-Zustandes des PCS-Flags
(Nein in S14) schließt
die DSSECU 50 den Schalter 56, so dass der endgültige Ausgangswert
der DSS-Anpassungseinheit 55 zu dem Zeitpunkt, zu dem das
PCS-Flag auf „AUS" gesetzt wird, d.h.
zu dem Zeitpunkt, zu dem die Einstellung der Soll-Antriebskraft durch
die DSSECU 50 deaktiviert bzw. gelöscht wird, dem Filter 114 zugeführt wird
(S16).
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Wenn
angenommen wird, dass die entsprechend der Anforderung des Fahrers
eingestellte Soll-Antriebskraft, ausgegeben von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112,
so ist, wie es in 4A gezeigt ist, und die von
der DSSECU 50 ausgegebene Soll-Antriebskraft so ist, wie
es in 4B gezeigt ist, wobei das PCS-Flag
zum Zeitpunkt t1 auf „AUS" gesetzt wird, wird die in 4B gezeigte
Soll-Antriebskraft von der DSSECU 50 bis zu dem Zeitpunkt
t1 aktiviert. In diesem Fall können die
erste Schalteinheit SW1 und die zweite Schalteinheit SW2 zum Zeitpunkt
t1, zu dem das PCS-Flag auf „AUS" gesetzt wird, sofort
umgeschaltet werden, um das Ausgangssignal der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 zu
dem Filter 114 zu liefern. Wenn dies getan wird, kann jedoch
die von der ultimativen Anpassungseinheit 115 ausgegebene
ultimative Soll-Antriebskraft zu etwa der Zeit (dem Zeitpunkt t1), zu der die Soll-Antriebskraft der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 dem
Filter 114 zugeführt
wird, un stetig werden, da das Filter 114 bis zum Zeitpunkt
t1 kein Signaleingang zugeführt wird.
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Auf
der anderen Seite kann, wenn das endgültige Ausgangssignal der DSS-Anpassungseinheit 55 zu dem
Zeitpunkt, zu dem das PCS-Flag auf „AUS" gesetzt wird, d.h. zu dem Zeitpunkt,
zu dem das Einstellen der Soll-Antriebskraft
durch die DSSECU 50 deaktiviert bzw. gelöscht wird,
dem Filter 114 zu der Zeit (zum Zeitpunkt t1),
zu der das PCS-Flag auf „AUS" gesetzt wird, als
ein Anfangswert zugeführt
wird, wie es in 4C gezeigt ist, die Stetigkeit
der von der ultimativen Anpassungseinheit 115 ausgegebenen
Antriebskraft bewahrt werden, wie es in 4D gezeigt
ist. Unter dieser Voraussetzung ist es möglich, die Destabilisierung
des Verhaltens des Fahrzeugs 1 selbst dann zu unterdrücken, wenn
der Schwingungsunterdrückungs-
und Korrekturprozess durch den Filter 114 deaktiviert ist.
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Bei
der Ausführung
des Prozesses in Schritt S16 wird die erste Schalteinheit SW1 in
der Antriebsregelungs-ECU 10 auf die Fahreranforderungsseite
gesetzt (wie es durch eine durchgezogene Linie in 2 gezeigt
ist), und die zweite Schalteinheit SW2 wird auf die Filterseite
gesetzt (wie es durch eine durchgezogene Linie in 2 gezeigt
ist) (S18). Als Folge davon wird der Schwingungsunterdrückungs-
und Korrekturprozess durch das Filter 114 bezüglich der
Soll-Antriebskraft, die entsprechend der Anforderung des Fahrers
eingestellt ist, ausgeführt,
wodurch die Schwingungen des Fahrzeugs 1 zufriedenstellend
unterdrückt
werden. Nachdem der Prozess in Schritt S18 ausgeführt ist,
werden der Prozess in Schritt S10 und die nachfolgenden Prozesse wiederholt
ausgeführt.
Wenn in Schritt S10 bestimmt wird, dass das PCS-Flag auf „AUS" (Nein in S10) gesetzt ist,
wird die erste Schalteinheit SW1 in Schritt S18 auf die Fahreranforderungsseite
ge setzt, und die zweite Schalteinheit SW2 wird auf die Filterseite
gesetzt.
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5 ist
ein Flussdiagramm zur Erläuterung
des Verfahrens zum Schalten der zweiten Schalteinheit SW2, wenn
die Soll-Antriebskraft durch die ECBECU 20 eingestellt
wird. Eine in 5 gezeigte Routine wird während der
Fahrbewegung des Fahrzeugs 1 in konstanten Intervallen
wiederholt ausgeführt.
Wenn der Zeitpunkt kommt, diese Routine auszuführen, überprüft die Antriebsregelungs-ECU 10 (S20),
ob ein VDIM-Flag auf „AN" gesetzt ist, wobei
das VDIM-Flag auf „AN" gesetzt wird, wenn
die ECBECU 20 bestimmt, dass eine Notwendigkeit besteht,
das Verhalten des Fahrzeugs 1 zu stabilisieren.
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Wenn
bestimmt wird, dass das VDIM-Flag auf „AN" gesetzt ist (Ja in Schritt S20), wird
die zweite Schalteinheit SW2 in der Antriebsregelungs-ECU 10 auf
die Bypass-Seite
gesetzt (wie es in 2 durch eine gepunktete Linie
gezeigt ist) (S22). Als Folge davon wird das Filter 114 umgangen,
so dass das von der ersten Schalteinheit SW1 gelieferte Signal der
VDIM-Anpassungseinheit 22 der ECBECU 20 und der
ultimativen Anpassungseinheit 115 von der zweiten Schalteinheit
SW2 zugeführt
wird, ohne über
den Filter 114 zu gehen. Die VDIM-Anpassungseinheit 22 passt
dann die von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen
Antriebskraft berechnete Soll-Antriebskraft und die von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder
der DSSECU 50 gelieferte Soll-Antriebskraft, die keine
Schwingungsunterdrückung
oder -Korrektur durch das Filter 114 erfährt, an.
Ferner passt die ultimative Anpassungseinheit 115 die von
der VDIM-Anpassungseinheit 22 der ECBECU 20 eingestellte
Soll-Antriebskraft und die von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder
der DSSECU 50 gelieferte Soll-Antriebskraft, die keine
Schwingungsunterdrückung
oder -Korrektur unterliegt, an.
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Wenn
die ECBECU 20 eine Unterdrückung der Antriebskraft des
Fahrzeugs 1 anfordert, stellt in dieser Ausführungsform
die VDIM-Anpassungseinheit 22 als ihren Ausgangswert, der
als eine Soll-Antriebskraft dient, den kleineren (Minimum-Select)
aus der Soll-Antriebskraft von der Antriebsregelungs-ECU 10 und
der Soll-Antriebskraft von der Einheit 21 zur Berechnung
der erforderlichen Antriebskraft. Ferner setzt die VDIM-Anpassungseinheit 22,
wenn die ECBECU 20 eine Erhöhung der Antriebskraft des
Fahrzeugs 1 anfordert, als ihren Ausgangswert, der als
eine Soll-Antriebskraft dient, die größere (Maximum-Select) aus der Soll-Antriebskraft
von der Antriebsregelungs-ECU 10 und der angeforderten
Antriebskraft von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen
Antriebskraft. In einem solchen Auswahlprozess kann es sein, dass
die Schwingungen des Fahrzeugs 1 zunehmen, so dass das
Verhalten des Fahrzeugs 1 instabil wird, wenn die Anpassung
der Soll-Antriebskraft von der Einheit 21 zur Berechnung
der erforderlichen Antriebskraft und der Soll-Antriebskraft, für die ein Schwingungsunterdrückungs-
und Korrekturprozess durch das Filter 114 ausgeführt wird,
ausgeführt
wird.
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Und
zwar kann, wenn die ECBECU 20 eine Unterdrückung der
Antriebskraft des Fahrzeugs 1 anfordert, die Soll-Antriebskraft von
der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder von der DSSECU 50,
die einer Schwingungsunterdrückung
und -Korrektur durch das Filter 114 unterworfen sind, so
sein, wie es durch eine Einpunkt-Strichpunktlinie in 6A gezeigt
ist, und die von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft
berechnete Soll-Antriebskraft kann so sein, wie es durch eine Einpunkt-Strichpunktlinie
in 6A gezeigt ist. In einem solchen Fall ist die
Soll-Antriebskraft nach der auf der Grundlage des Minimum-Select-Verfahrens
ausgeführten Anpassung
so, wie es durch eine durchgezogene Linie in 6B gezeigt
ist. Wenn das Fahrzeug 1 auf der Grundlage des Soll-Regelungswertes
wie es durch die durchgezogene Linie in 6B gezeigt
ist, geregelt wird, ist nicht nur der Schwingungsunterdrückungseffekt
durch das Filter 114 nicht vorhanden, sondern es können darüber hinaus
die Schwingungen des Fahrzeugs 1 zunehmen.
-
Aus
dem gleichen Grund kann, wenn die ECBECU 20 eine Erhöhung der
Antriebskraft des Fahrzeugs 1 anfordert, die Soll-Antriebskraft
von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder von der
DSSECU 50, die einer Schwingungsunterdrückung und -Korrektur durch
das Filter 114 unterliegt, so sein, wie es durch eine Einpunkt-Strichpunktlinie
in 7A gezeigt ist, und die von der Einheit 21 zur
Berechnung der erforderlichen Antriebskraft berechnete Soll-Antriebskraft
kann so sein, wie es durch eine Zweipunkt-Strichpunktlinie in 7A gezeigt
ist. In einem solchen Fall ist die Soll-Antriebskraft, nach der
Anpassung, die auf der Grundlage des Maximum-Select-Verfahrens ausgeführt wird,
so, wie es durch eine durchgezogene Linie in 7B gezeigt
ist. Wenn das Fahrzeug 1 auf der Grundlage des Soll-Regelungswertes
geregelt wird, wie es durch eine durchgezogene Linie in 7B gezeigt
ist, ist nicht nur der Schwingungsunterdrückungseffekt durch das Filter 114 nicht
vorhanden, sondern es können
sich darüber
hinaus die Schwingungen des Fahrzeugs 1 erhöhen.
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In
Anbetracht dessen verhindert die vorliegende Ausführungsform,
dass das Filter 114 eine von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder
von der DSSECU 50 gelieferte Soll-Antriebskraft (den ersten
Soll-Korrekturwert) korrigiert, wenn die Soll-Antriebskraft (der
zweite Soll-Regelungswert) von der Einheit 21 zur Berechnung
der erforderlichen Antriebskraft der ECBECU 20 auf der
Grund lage von von der Anforderung des Fahrers verschiedenen Bedingungen
eingestellt wird. Eine Anpassung wird somit zwischen der von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 oder
der DSSECU 50 gelieferten, nicht korrigierten Soll-Antriebskraft und der
von der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft
gelieferten Soll-Antriebskraft
ausgeführt.
Dies verhindert, dass der Schwingungsunterdrückungs- und Korrekturprozess
durch das Filter 114 und/oder die Anpassung der Soll-Antriebskräfte durch
die VDIM-Anpassungseinheit 22 dazu beiträgt, dass
die Schwingungen des Fahrzeugs 1 zunehmen, wodurch das
Verhalten des Fahrzeugs 1 instabil würde. Da der Schwingungsunterdrückungs-
und -Korrekturprozess durch das Filter 114 verhindert wird,
besteht keine Notwendigkeit, die VDIM-Anpassungseinheit 22 und
dergleichen der ECBECU 20 in Übereinstimmung mit dem Filter 114 auszulegen,
wenn das Filter 114 nicht in der Antriebsregelungs-ECU 10 integriert
ist. Demzufolge werden die Schwingungen des Fahrzeugs 1 zufriedenstellend
unterdrückt,
und die Sicherheit des Fahrzeugs 1 wird leicht und in geeigneter
Weise gewährleistet,
wenn ein Soll-Regelungswert in Antwort auf Bedingungen eingestellt
wird, die von der Anforderung des Fahrers verschieden sind.
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Es
sollte beachtet werden, dass die ultimative Anpassungseinheit 115 normalerweise
eine Minimum-Select-Anpassung
ausführt,
wenn die ECBECU 20 eine Unterdrückung der Antriebskraft des
Fahrzeugs 1 anfordert und wenn die VDIM-Anpassungseinheit 22 eine
Minimum-Select-Anpassung ausführt.
Ferner führt die
ultimative Anpassungseinheit 115 normalerweise eine Maximum-Select-Anpassung
aus, wenn die ECBECU 20 eine Erhöhung der Antriebskraft des
Fahrzeugs 1 anfordert und wenn die VDIM-Anpassungseinheit 22 eine
Maximum-Select-Anpassung ausführt.
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Der
Grund, weshalb in der vorliegenden Ausführungsform die ultimative Anpassungseinheit 115 an
einer Position vorgesehen ist, die auf die VDIM-Anpassungseinheit 22 folgt,
ist folgender. Mit dem Vorhandensein der ultimativen Anpassungseinheit 115 wird
eine Minimum-Select-Anpassung
von der ulimativen Anpassungseinheit 115 ausgeführt, selbst
wenn die Kommunikation zwischen der Antriebsregelungs-ECU 10 und der
ECBECU 20 ausfällt,
während
die VDIM-Anpassungseinheit 22 eine Minimum-Select-Anpassung ausführt. Dies
gewährleistet,
dass die Soll-Antriebskraft
nicht größer als
erforderlich sein wird. Mit dieser Anordnung ist es möglich, die
Sicherheit beim Fahren des Fahrzeugs zufriedenstellend zu gewährleisten.
Selbst wenn die Kommunikation zwischen der Antriebsregelungs-ECU 10 und
der ECBECU 20 ausfällt,
während
die VDIM-Anpassungseinheit 22 eine Maximum-Select-Anpassung
ausführt,
wird die ultimative Anpassungseinheit 115 eine Maximum-Select-Anpassung
ausführen
und somit gewährleisten,
dass wenigstens die von dem Fahrer geforderte Soll-Antriebskraft gewährleistet
ist.
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Bei
der Ausführung
des Prozesses in Schritt S22 überprüft die Antriebsregelungs-ECU 10,
ob das VDIM-Flag auf „AN" gesetzt ist (S24).
Wenn bestimmt wird, dass das VDIM-Flag auf „AN" gesetzt ist (Ja in S24), werden der
Prozess in Schritt S22 und die nachfolgenden Prozesse erneut ausgeführt, so
dass die zweite Schalteinheit SW2 auf die Bypass-Seite gesetzt wird.
Während
die Prozesse in S22 des Fahrzeugs 1 stabilisiert, was dazu
führt,
dass das VDIM-Flag auf „AUS" gesetzt wird. Bei
der Erfassung des „AUS"-Zustandes des VDIM-Flags
(Nein in S24), schließt
die ECBECU 20 den Schalter 24, so dass der endgültige Ausgangswert der
VDIM-Anpassungseinheit 22 zu dem Zeitpunkt, zu dem das
VDIM-Flag auf „AUS" gesetzt wird, d.h.
zu dem Zeitpunkt, zu dem die Einstellung der Soll- Antriebskraft durch
die Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft
deaktiviert bzw. gelöscht
wird, dem Filter 114 zugeführt wird (S26).
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Wenn
bestimmt wird, dass die in Übereinstimmung
mit der Anforderung des Fahrers eingestellte Soll-Antriebskraft,
ausgegeben von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112,
so ist, wie es in 8A gezeigt ist, und die von
der Einheit 21 zur Berechnung der erforderlichen Antriebskraft
bei der Anfrage zum Unterdrücken der
Antriebskraft in der ECBECU 20 (die in dem in 8A gezeigten
Beispiel kleiner als die entsprechend der Anforderung des Fahrers
eingestellte Soll-Antriebskraft ist) ausgegebene Soll-Antriebskraft
so ist, wie es in 8B gezeigt ist, wobei das VDIM-Flag
zum Zeitpunkt ta auf „AUS" gesetzt ist, wird die in 8B gezeigte Soll-Antriebskraft von
der ECBECU 220 entsprechend dem Minimum-Select-Verfahren
bis zu dem Zeitpunkt ta aktiviert. In diesem
Fall kann die zweite Schalteinheit SW2 zu dem Zeitpunkt ta, zu dem das VDIM-Flag auf „AUS" gesetzt wird, sofort
zur Filterseite umgeschaltet werden, um das Ausgangssignal der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 dem
Filter 114 zuzuführen.
Wenn dies getan ist, kann jedoch die von der ultimativen Anpassungseinheit 115 ausgegebene
ultimative Soll-Antriebskraft etwa zu der Zeit (dem Zeitpunkt ta), zu der (zu dem) die Soll-Antriebskraft
der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 dem Filter 114 zugeführt wird,
unstetig werden, da bis zu dem Zeitpunkt ta dem Filter 114 kein
Signaleingang zugeführt
wird.
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Ebenso
wird, wenn angenommen wird, dass die entsprechend der Anforderung
des Fahrers eingestellte Soll-Antriebskraft,
ausgegeben von der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112,
so ist, wie es in 9A gezeigt ist und die von der
Einheit 21 zur Berechnung der erfor derlichen Antriebskraft
bei der Anforderung zur Erhöhung
der Antriebskraft in der ECBECU 20 (die in dem in 9A gezeigten
Beispiel größer als
die entsprechend der Anforderung des Fahrers eingestellte Soll-Antriebskraft
ist) ausgegebene Soll-Antriebskraft so ist, wie es in 9B gezeigt
ist, wobei das VDIM-Flag zu dem Zeitpunkt ta auf „AUS" gesetzt ist, die
in 9B gezeigte Soll-Antriebskraft von der ECBECU 20 entsprechend
dem Maximum-Select-verfahren
bis zu dem Zeitpunkt ta aktiviert. In diesem
Fall kann die zweite Schalteinheit SW2 zu dem Zeitpunkt ta, zu dem das VDIM-Flag auf „AUS" gesetzt wird, sofort
zu der Filterseite umgeschaltet werden, um das Ausgangssignal der Soll-Antrieb-Ermittlungseinheit 112 zu
dem Filter 114 auszugeben. Wenn dies getan ist, kann jedoch
die von der ultimativen Anpassungseinheit 115 ausgegebene
ultimative Soll-Antriebskraft in etwa zu der Zeit (zu dem Zeitpunkt
ta), zu der (zu dem) die Soll-Antriebskraft
der Einheit 112 zur Erfassung des Sollbetriebs dem Filter 114 zugeführt wird,
unstetig werden, da bis zu dem Zeitpunkt ta kein
Signaleingang dem Filter 114 zugeführt wird.
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Andererseits
kann, wenn das endgültige
Ausgangssignal der VDIM-Anpassungseinheit 22 zu dem Zeitpunkt,
zu dem das VDIM-Flag auf „AUS" gesetzt wird, d.h.
zu dem Zeitpunkt, zu dem die Einstellung der Soll-Antriebskraft
durch die ECBECU 20 deaktiviert bzw. gelöscht wird,
dem Filter 114 als ein Anfangswert zu der Zeit (dem Zeitpunkt
ta), zu dem erfasst wird, dass das VDIM-Flag „AUS" gesetzt ist (Nein
in S24), zugeführt wird,
wie es in den 8C oder 9C gezeigt
ist, die Stetigkeit der von der ultimativen Anpassungseinheit 115 ausgegebenen
Soll-Antriebskraft
erhalten werden, wie es in 8D oder 9D gezeigt
ist. Unter dieser Voraussetzung ist es möglich, die Destabilisierung
des Verhaltens des Fahrzeugs 1 zufriedenstellend zu unterdrücken, selbst
wenn der Schwingungsunterdrückungs-
und Korrekturprozess durch den Filter 114 deaktiviert ist.
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Bei
der Ausführung
des Prozesses in Schritt S26 wird die zweite Schalteinheit SW2 in
der Antriebsregelungs-ECU 10 auf die Filterseite gesetzt
(wie es durch eine durchgezogene Linie in 2 gezeigt
ist) (S28). Als Folge davon wird der Schwingungsunterdrückungs-
und Korrekturprozess durch das Filter 114 bezüglich der
Soll-Antriebskraft,
die entsprechend der Anforderung des Fahrers eingestellt ist, ausgeführt, wodurch
die Schwingungen des Fahrzeugs 1 zufriedenstellend unterdrückt werden.
Nachdem der Prozess in Schritt S28 ausgeführt ist, werden der Prozess
in Schritt S20 und die nachfolgenden Prozesse wiederholt ausgeführt. Wenn
in Schritt S20 bestimmt wird, dass das VDIM-Flag auf „AUS" gesetzt ist (Nein
in S20), wird die zweite Schalteinheit SW2 auf der Filterseite gehalten
in Schritt S28.
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Obgleich
die vorliegende Erfindung bezüglich
der bevorzugten Ausführungsformen
offenbart worden ist, um ein besseres Verständnis von diesen zu ermöglichen,
sollte wahrgenommen werden, dass die Erfindung auf verschiedene
Weisen verwirklicht werden kann, ohne den Umfang der Erfindung zu
verlassen. Deshalb sollte die Erfindung derart verstanden werden,
dass sie alle möglichen
Ausführungsformen
und Ausgestaltungen zu den gezeigten Ausführungsformen beinhaltet, die
realisiert werden können,
ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen, wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt
ist.
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Die
vorliegenden Erfindung basiert auf der japanischen Prioritätsanmeldung
Nr. 2005-195124, eingereicht am 4. Juli 2005 beim japanischen Patentbüro, dessen
gesamter Inhalt hierin durch Bezugnahme enthalten ist.