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Hintergrund der Erfindung
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Antriebskraftsteuervorrichtung
und ein Antriebskraftsteuerungsverfahren, welches die in einem Fahrzeug erzeugte
Antriebskraft steuert, und genauer gesagt auf eine Antriebskraftsteuervorrichtung
und ein Antriebskraftsteuerungsverfahren, welche in einem Fahrzeug
mit einem Automatikgetriebe angewandt werden.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Die
japanische veröffentlichte
Patentanmeldung
JP
2002-180860 A beschreibt eine bekannte Technologie, bei
welcher ein Achsensolldrehmoment auf der Grundlage eine Fahrzeuggeschwindigkeit und
einen Gaspedalbetätigungsbetrag
berechnet wird, und entsprechenden Steuereinheiten Anweisungen erteilt
werden, welche ein Motorsolldrehmoment und eine Schaltsolldrehzahl
auf der Grundlage dem Achsensolldrehmoment angeben.
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Die
japanische veröffentlichte
Patentanmeldung
JP
2002-187461 A beschreibt eine Antriebskraftsteuervorrichtung
für ein
Fahrzeug, welche vorgesehen ist, um während des Schaltens eine abrupte Änderung
im Motordrehmoment zu unterdrücken, wodurch
ein Schaltstoß bei
der Antriebskraftsteuerung in einem Fahrzeug mit Stufengetriebe
vermieden wird. Die Antriebskraftsteuervorrichtung enthält Einrichtung
zum Berechnen einer Sollantriebskraft auf der Grundlage eines Betriebszustandes;
Einrichtung zum Berechnen eines Verzögerungsdrehzahlverhältnisses,
welches sich mit einer Verzögerung ändert, wenn
sich das Istdrehzahlverhältnis
des Getriebes ändert;
Einrichtung zum Berechnen eines Motorsolldrehmoments durch Dividieren
der Sollantriebskraft durch das Istdrehzahlverhältnis, wenn das Fahrzeug mit
konstanter Geschwindigkeit fährt,
zum Berechnen des Motorsolldrehmoments durch Dividieren der Sollantriebskraft
durch das Verzögerungsdrehzahlverhältnis, zumindest
wenn sich das Istdrehzahlverhältnis ändert; und
Einrichtung zum Steuern des Motordrehmoments, so dass das Motordrehmoment
gleich dem Motorsolldrehmoment wird.
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In
den vergangenen Jahren wurden im Fahrzeug eingebettete Systeme zunehmend
ausgefeilter und verschiedenartiger. Dementsprechend sind verschiedene
Anweisungen vorgesehen, um den zunächst auf der Grundlage der
Eingabe des Fahrers (Gaspedalbetätigungsbetrag)
berechneten Sollwert (normalerweise der Drosselventilöffnungssollbetrag) zu
korrigieren. Beispiele solcher Anweisungen enthalten Anweisungen
von Fahrerunterstützungssystemen,
wie z.B. dem oben beschriebenen C/C-System, und Anweisungen von
dynamischen Verhaltensregelungssystemen, wie z. B. einem Antriebsschlupfregelungssystem.
Es ist deshalb notwendig den Sollwert mit diesen Anweisungen zu
koordinieren.
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In
dieser Hinsicht ist die in den oben genannten Publikationen beschriebene
Antriebskraftbedarfskonfiguration vorteilhafter als die Drosselventilbedarfskonfiguration.
In der Antriebskraftbedarfskonfiguration wird der endgültige Sollwert,
welcher in der Einheit der Antriebskraft angegeben wird, eingestellt, indem
der Sollwert auf der Grundlage des Gaspedalbestätigungsbetrags bestimmt wird
und dieser Sollwert mit verschiedenen Anweisungswerten unter Verwendung
der Einheit der Antriebskraft koordiniert wird, und dann das für die Motorsteuerung
verwendete Motorsolldrehmoment (und der Drosselventilöffnungssollbetrag)
und die für
die Schaltsteuerung verwendete Schaltsolldrehzahl auf der Grundlage
des in der Einheit der Antriebskraft angegebenen endgültigen Sollwerts
bestimmt werden. Dagegen wird in der Drosselventilbedarfskonfiguration
der Sollwert, welcher auf der Grundlage des Gaspedalbestätigungsbetrags
bestimmt wird und in der Einheit des Drosselventilöffnungssollbetrags
angegeben wird, bestimmt und mit verschiedenen Anweisungswerten
koordiniert. Die Antriebskraftbedarfskonfiguration ist vorteilhafter,
weil eine für
die Anweisungen geeignete Koordinierung durchgeführt werden kann und die Systeme
auf eine geeignetere integrierte Weise gesteuert werden können. Ferner
ist die Antriebskraftbedarfskonfiguration vorteilhafter, weil nicht
jedes Mal bei der Durchführung
des Koordinierungsprozesses die physikalischen Einheiten geändert werden
müssen,
was wiederum die Verzögerung
in der Kommunikation minimiert.
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In
der Antriebskraftbedarfskonfiguration wird jedoch die Sollantriebskraft
im Wesentlichen ohne Berücksichtigung
des Schaltvorgangs bestimmt. Wenn daher die Sollantriebskraft beim
Hochschalten vor oder nach dem Schalten sich fortschreitend ändert, nimmt
der Drosselventilöffnungsbetrag
rapide zu, um das Motorsolldrehmoment schnell zu erhöhen. Andererseits
nimmt der Drosselventilöffnungsbetrag
beim Herunterschalten rapide ab. Ein solcher Zustand entspricht
einem weiterem Niederdrücken bzw.
Loslassen des Gaspedals während
des Schaltvorgangs durch den Fahrer. Der Fahrer könnte aufgrund
einer solchen rapiden Zu-/Abnahme des Drosselventilöffnungsbetrags
ein unangenehmes Gefühl verspüren. Wenn
ein Schaltvorgang bei normaler Betätigung des Gaspedals durchgeführt wird, ändert sich
aufgrund des Einflusses des Trägheitsmoments auch
eine Motordrehmomentsänderung
(theoretisch eine stufenweise Änderung)
auf eine charakteristische Weise. Mit der Antriebskraftbedarfskonfiguration
ist es jedoch sehr schwierig einen Modus zum Bestimmen der Sollantriebskraft
zu realisieren, bei dem eine Motordrehmomentsänderung während des Schaltens kompensiert
werden kann, ohne dabei dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl zu bereiten.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Es
ist Aufgabe der Erfindung, eine Antriebskraftsteuervorrichtung und
ein Antriebskraftsteuerungsverfahren bereitzustellen, welches sowohl
eine Antriebskraftbedarfskonfiguration als auch Drosselventilbedarfskonfiguration
verwendet, wenn es sie Situation erfordert, um dadurch ein unangenehmes Gefühl des Fahrers
beim Schalten, etc. zu reduzieren.
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Ein
erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Antriebskraftsteuervorrichtung,
welche in einem Fahrzeug mit einer Antriebsquelle und einem mit
der Antriebsquelle verbundenen Automatikgetriebe, das ein Drehzahlverhältnis stufenweise
oder stufenlos ändert,
verwendet wird. Die Antriebskraftsteuervorrichtung enthält eine
erste Sollantriebskrafteinstelleinrichtung zum Einstellen einer
ersten Sollantriebskraft auf der Grundlage eines Betätigungsbetrags
eines Gaspedals durch einen Fahrer und einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
eine Drosselventilöffnungssollbetrageinstelleinrichtung
zum Einstellen eines Drosselventilöffnungssollbetrags auf der
Grundlage des Betätigungsbetrag
des Gaspedals durch den Fahrer; eine zweite Sollantriebskrafteinstelleinrichtung
zum Einstellen einer zweiten Sollantriebskraft auf der Grundlage
des Drosselventilöffnungssollbetrags, eine
endgültige
Sollantriebskrafteinstelleinrichtung zum Einstellen einer endgültigen Sollantriebskraft durch
Koordinieren der ersten Sollantriebskraft und der zweiten Sollantriebskraft
gemäß einer
vorbestimmten Koordinierungsbedingung; und eine Antriebskraftsteuereinrichtung
zum Steuern der Antriebsquelle und des Automatikgetriebes (240)
auf der Grundlage der endgültigen
Sollantriebskraft.
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Ein
zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Antriebskraftsteuerungsverfahren,
welches in einem Fahrzeug angewandt wird, welches eine Antriebsquelle
und ein mit der Antriebsquelle verbundenes Automatikgetriebe, das
ein Drehzahlverhältnis
stufenweise oder stufenlos ändert,
enthält.
Gemäß dem Antriebskraftsteuerungsverfahren
wird eine erste Sollantriebskraft auf der Grundlage eines Betätigungsbetrags
eines Gaspedals durch einen Fahrer und einer Fahrzeuggeschwindigkeit
eingestellt; ein Drosselventilöffnungssollbetrag
auf der Grundlage des Betätigungsbetrags
des Gaspedals durch den Fahrer eingestellt; eine zweite Sollantriebskraft
auf der Grundlage des Drosselventilöffnungssollbetrags eingestellt;
eine endgültige
Sollantriebskraft durch Koordinieren der ersten Sollantriebskraft
und der zweiten Sollantriebskraft gemäß einer vorbestimmten Koordinierungsbedingung
eingestellt; und die Antriebsquelle und das Automatikgetriebe auf
der Grundlage der endgültigen
Sollantriebskraft gesteuert.
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Bei
beiden Aspekten kann der ersten Sollantriebskraft eine höhere Priorität als der
zweiten Sollantriebskraft gegeben werden, wonach die endgültige Sollantriebskraft
auf die erste Sollantriebskraft gesetzt wird, wenn das Fahrzeug
zu fahren beginnt. Ferner kann der zweiten Sollantriebskraft eine
höhere
Priorität
als der ersten Sollantriebskraft gegeben werden, wonach die endgültige Sollantriebskraft
auf die zweite Sollantriebskraft gesetzt wird, wenn das Fahrzeug
mit konstanter Geschwindigkeit fährt.
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Bei
beiden Aspekten kann der ersten Sollantriebskraft eine höhere Priorität als der
zweiten Sollantriebskraft gegeben werden, wonach die endgültige Sollantriebskraft
auf die erste Sollantriebskraft gesetzt wird, wenn eine Betätigungsgeschwindigkeit des
Gaspedals gleich oder größer als
ein vorbestimmter Wert ist. Ferner kann der zweiten Sollantriebskraft
eine höhere
Priorität
als der ersten Sollantriebskraft gegeben werden, wonach die endgültige Sollantriebskraft
auf die zweite Sollantriebskraft gesetzt wird, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit
des Gaspedals kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
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Mit
der Antriebskraftsteuervorrichtung und dem Antriebskraftsteuerungsverfahren
gemäß der Erfindung
ist es möglich,
das unangenehme Gefühl des
Fahrers beim Schalten, etc. zu reduzieren.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die
Merkmale der Erfindung und deren Vorteile sowie die technische und
industrielle Bedeutung der Erfindung werden beim Lesen der folgenden
detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung
in Verbindung mit den beigefügten
Zeichnungen besser verstanden werden.
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Es
zeigen:
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1 eine
Draufsicht eines Fahrzeuges mit einer integrierten Fahrzeugsteuervorrichtung,
in welcher eine Antriebskraftsteuervorrichtung gemäß der Erfindung
eingebettet ist;
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2 ein
Systemdiagramm, welches eine integrierte Fahrzeugsteuervorrichtung
gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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3 zeigt
das Ablaufdiagramm einer Sollantriebskraftberechnung und eine durch
einen Sollantriebskraftberechnungsabschnitt eines P-DRM (Antriebssteuermodells)
durchgeführte
Koordinierungsroutine;
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4A ein
Diagramm, welches die Beziehung zwischen einem Betätigungsbetrag
eines Gaspedals und einem Beschleunigerwinkel pap zeigt;
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4B ein
Diagramm, welches die Beziehung zwischen dem Betätigungsbetrag des Gaspedals
und des Beschleunigerwinkels pap, welches erhalten wird, wenn ein
Kompensationsprozess der nichtlinearen Sensitivitätseigenschaft
("nonlinear-sensitivity-property
compensation process")
gemäß der Erfindung
durchgeführt
wird;
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5 ein
Diagramm, das ein Beispiel eines dreidimensionalen Kennfeldes zeigt,
welches die Beziehung eines Beschleunigerwinkels, einer Raddrehzahl
und einer Sollbeschleunigung definiert; und
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6 ein
zweidimensionales Kennfeld, das die Beziehung zwischen dem Beschleunigerwinkel und
dem Drosselventilöffnungssollbetrag
definiert.
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Detaillierte Beschreibung der beispielhaften
Ausführungsformen.
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In
der folgenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen wird die Erfindung
in Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen
detailliert beschrieben. Zunächst
wird ein Fahrzeug mit einer integrierten Fahrzeugsteuervorrichtung schematisch
beschrieben, in welcher eine Antriebskraftsteuervorrichtung gemäß der Erfindung
eingebettet ist.
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Das
Fahrzeug ist mit rechten und linken Vorderrädern 100 und rechten
und linken Hinterrädern 100 versehen.
In 1 bezeichnet "FR" das rechte Vorderrad, "FL" das linke Vorderrad, "RR" das rechte Hinterrad
und "RL" das linke Hinterrad.
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Das
Fahrzeug enthält
einen Motor 140 als eine Kraftquelle. Die Kraftquelle ist
nicht auf einen Motor beschränkt.
So kann als einzige Kraftquelle ein Elektromotor verwendet werden.
Alternativ können ein
Motor und ein Elektromotor in Kombination als Kraftquelle verwendet
werden. Die Energiequelle für den
Elektromotor kann ein Akkumulator oder eine Brennstoffzelle sein.
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Der
Betriebszustand des Motors 140 wird elektrisch auf der
Grundlage des Betätigungsbetrags eines
Gaspedals 200 (eines der Eingabeteile, welche durch den
Fahrer betätigt
werden, um die Vorwärtsbewegung,
die Rückwärtsbewegung,
die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung des Fahrzeuges zu steuern)
durch den Fahrer gesteuert. Wenn notwendig, kann der Betriebszustand
des Motors 140 unabhängig
von der Betätigung
des Gaspedals 200 durch den Fahrer automatisch gesteuert
werden.
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Der
Motor 140 wird elektrisch gesteuert, indem zum Beispiel
der Öffnungsbetrag
eines (nicht gezeigten) Drosselventils (nachfolgend als "Drosselventilöffnungsbetrag" bezeichnet), welches
in einem Saugrohr des Motors 140 vorgesehen ist, die in
die Verbrennungskammer des Motors 140 eingespritzte Kraftstoffmenge
oder die Winkelstellung einer Einlassnockenwelle, welche die Ventilöffnungs-/-schließzeitpunkte
festlegt, elektrisch gesteuert wird.
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Das
Beispielsfahrzeug ist ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb, bei dem
das rechte und linke Vorderrad die angetriebenen Räder und
das rechte und linke Hinterrad die antreibenden Räder sind.
Dementsprechend ist die Abtriebswelle des Motors 140 über einen
Drehmomentwandler 220, ein Getriebe 240, eine
Kardanwelle 260, eine Differentialgetriebeeinheit 280 und
eine Antriebswelle 300, welche sich zusammen mit den Hinterrädern dreht,
mit dem rechten und linken Hinterrad verbunden. Der Drehmomentwandler 220,
das Getriebe 240, die Kardanwelle 260 und die
Differentialgetriebeeinheit 280 sind Kraftübertragungselemente,
welche das rechte und linke Hinterrad miteinander teilen. Jedoch
ist die Anwendung der ausführungsformgemäßen integrierten Fahrzeugsteuervorrichtung
nicht auf heckgetriebene Fahrzeuge beschränkt. Die integrierte Fahrzeugsteuervorrichtung
kann z.B. auf frontgetriebene Fahrzeuge angewandt werden, bei welchen
das rechte und linke Vorderrad die antreibenden Räder und
das rechte und linke Hinterrad die angetriebenen Räder sind.
Ferner kann die integrierte Fahrzeugsteuervorrichtung auf Fahrzeuge
mit Allradantrieb angewandt werden, bei welchen alle Räder die
antreibenden Räder
sind.
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Das
Getriebe 240 ist ein Automatikgetriebe. Das Automatikgetriebe
steuert elektrisch das Drehzahlverhältnis, auf dessen Grundlage
die Drehzahl des Motors 140 in eine Drehzahl der Abtriebswelle des
Getriebes 240 umgewandelt wird. Das Automatikgetriebe kann
entweder ein Stufengetriebe oder ein stufenloses Getriebe (CVT)
sein.
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Das
Fahrzeug enthält
ein durch den Fahrer betätigtes
Lenkrad 440. Eine Lenkgegenkraftbereitstellungsvorrichtung 480 führt dem
Lenkrad 440 elektrisch eine Lenkgegenkraft, d.h. eine Gegenkraft, welche
der durch den Fahrer durchgeführten
Betätigung
des Lenkrades 440 (nachfolgend manchmal als "Lenken" bezeichnet) entspricht,
zu. Die Lenkgegenkraft kann elektrisch gesteuert werden.
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Die
Ausrichtung des rechten und linken Vorderrades, nämlich der
Lenkwinkel der Vorderräder, wird
durch eine vordere Lenkvorrichtung 500 elektrisch gesteuert.
Die vordere Lenkvorrichtung 500 steuert den Lenkwinkel
der Vorderräder
auf der Grundlage des Winkels, um welchen der Fahrer das Lenkrad 440 gedreht
hat. Wenn notwendig, kann die vordere Lenkvorrichtung 500 den
Lenkwinkel der Vorderräder
unabhängig
von der Betätigung
des Lenkrades 400 durch den Fahrer automatisch steuern.
Anders gesagt kann das Lenkrad 440 von dem rechten und
linken Vorderrad mechanisch getrennt sein.
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Auf ähnliche
Weise wird die Ausrichtung des rechten und linken Hinterrades, nämlich der
Lenkwinkel der Hinterräder,
durch eine hintere Lenkvorrichtung 520 elektrisch gesteuert.
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Die
Räder 100 sind
mit entsprechenden Bremsen 560 versehen, welche verwendet
werden, um eine Drehung der Räder 100 zu
unterdrücken. Die
Bremsen 560 werden auf der Grundlage des Betätigungsbetrags
des Bremspedals 580 (eines der Eingabeteile, welche durch
den Fahrer betätigt
werden, um die Vorwärtsbewegung,
die Rückwärtsbewegung,
die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung des Fahrzeuges zu steuern)
durch den Fahrer elektrisch gesteuert.
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Wenn
notwendig, können
die Räder 100 individuell
und automatisch gesteuert werden.
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In
dem Beispielfahrzeug sind die Räder 100 über entsprechende
Radaufhängungen 620 mit
der (nicht gezeigten) Fahrzeugkarosserie verbunden. Die Radaufhängungseigenschaften
jeder Radaufhängung 620 können unabhängig von
den anderen Radaufhängungen 620 elektrisch
gesteuert werden.
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Die
folgenden Stellglieder werden zur elektrischen Steuerung der entsprechenden
oben beschriebenen Komponenten verwendet:
- (1)
ein Stellglied, das den Motor 140 elektrisch steuert;
- (2) ein Stellglied, das das Getriebe 240 elektrisch steuert;
- (3) ein Stellglied, das die Lenkgegenkraftbereitstellungsvorrichtung 480 elektrisch
steuert;
- (4) ein Stellglied, das die vordere Lenkvorrichtung 500 elektrisch
steuert;
- (5) ein Stellglied, das die hintere Lenkvorrichtung 520 elektrisch
steuert;
- (6) Stellglieder, die die Bremsen 560 elektrisch steuern;
und
- (7) Stellglieder, die die Radaufhängungen 620 elektrisch
steuern.
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Oben
sind nur gewöhnlicherweise
verwendete Stellglieder aufgelistet. Ob alle oben aufgelisteten
Stellglieder notwendig sind, hängt
von den Spezifikationen der Fahrzeuge ab. Manche Fahrzeuge enthalten
ein oder mehrere Stellglieder nicht. Andererseits können andere
Fahrzeuge zusätzlich
zu den oben aufgelisteten Stellgliedern weitere Stellglieder enthalten,
wie z.B. ein Stellglied, welches zur elektrischen Steuerung des
Verhältnisses
zwischen dem Lenkbetrag des Lenkrades 440 und dem Lenkbetrag des
gelenkten Rades (Lenkverhältnis)
verwendet wird, und ein Stellglied, welches zur elektrischen Steuerung
einer Gegenkraft des Gaspedals 200 verwendet wird. Entsprechend
ist die Erfindung auf keine der oben genannten speziellen Stellgliederkonfigurationen
beschränkt.
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Wie
in 1 gezeigt, ist die in dem Fahrzeug montierte integrierte
Fahrzeugsteuervorrichtung mit den oben beschriebenen verschiedenen
Stellgliedern elektrisch verbunden. Eine (nicht gezeigte) Batterie
dient als elektrische Energiequelle für die integrierte Fahrzeugsteuervorrichtung.
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2 zeigt
ein Systemdiagramm der integrierten Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung.
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Wie
im Fall einer gewöhnlich
verwendeten ECU (elektronischen Steuereinheit) kann jeder nachfolgenden
beschriebene Manager (und Modell) ein Mikrocomputer sein, der z.B.
ein ROM, welches die Steuerungsprogramme speichert, ein RAM, wo
Berechnungsergebnisse und dergleichen gespeichert und Daten abgerufen
und/oder fortgeschrieben werden können, einen Zeitnehmer, einen
Zähler,
eine Eingabeschnittstelle, eine Ausgabeschnittstelle und ähnliches
enthält.
In der nachfolgenden Beschreibung werden die Steuereinheiten nach
Funktion gruppiert und z.B. als ein "P-DRM", ein "VDM" und dergleichen
bezeichnet. Jedoch müssen
der P-DRM, der VDM und dergleichen keine von einander physikalisch
getrennten Konfigurationen sein. Der P-DRM, der VDM und dergleichen
können
unter Verwendung einer geeigneten Softwarestruktur mit einander
integriert konfiguriert sein.
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Wie
in 2 gezeigt, ist auf der obersten Ebene des Antriebssteuersystems
ein Manager angeordnet, der als ein Fahrerwillenbestimmungsabschnitt
des Antriebssteuersystems (nachfolgend als "P-DRM" (Antriebssteuermodell) bezeichnet)
funktioniert. Auf der obersten Ebene des Antriebssteuersystems ist
parallel zu dem P-DRM ein Fahrerunterstützungssystem (nachfolgend als "DSS" (Fahrerunterstützungssystem)
bezeichnet) angeordnet.
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Auf
einer Ebene über
dem P-DRM ist ein Beschleunigerhubsensor angeordnet. Der Beschleunigerhubsensor
erzeugt ein dem Betätigungsbetrag des
Gaspedals 200 entsprechendes elektrisches Signal, dass
die Eingabe des Fahrers direkt wiedergibt.
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Auf
einer Ebene über
dem DSS sind Raddrehzahlsensoren angeordnet. Die Raddrehzahlsensoren
sind für
die jeweiligen 100 vorgesehen. Jeder Raddrehzahlsensor
gibt jedes Mal, wenn sich das Rad 100 um einen vorbestimmten
Winkel dreht, ein Pulssignal aus.
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Der
P-DRM erhält
Signale von dem Beschleunigerhubsensor und den Raddrehzahlsensoren.
Auf der höchsten
Ebene in dem P-DRM berechnet ein Sollantriebskraftberechnungsabschnitt
auf der Grundlage des Beschleunigerwinkels pap (%) und der Raddrehzahl
N0 (U/min), welche durch elektrische Signale vom Beschleunigerhubsensor
bzw. den Raddrehzahlsensoren angegeben werden, eine Sollantriebskraft
F1.
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3 zeigt
ein Ablaufdiagramm des Sollantriebskraftberechnungsabschnitts und
des durch den Sollantriebskraftberechnungsabschnitt des P-DRM in 2 durchgeführten Koordinierungsprozesses.
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Im
Schritt S100 wird ein Kompensationsprozess der nichtlinearen Sensitivitätseigenschaft durchgeführt. Der
Kompensationsprozess der nichtlinearen Sensitivitätseigenschaft
(S100) wird nachfolgend mit Bezug auf die 4A und 4B beschrieben.
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Ein
Beschleunigerwinkel pap (%) nimmt, wie in 4A gezeigt,
mit Zunahme des Betätigungsbetrags
des Gaspedals 200 linear zu. Eine solche proportionale
Beziehung ändert
sich nicht in Abhängigkeit
von Betätigungscharakteristika
(Charakteristika der Gegenkraft und des Hubs) des Gaspedals. In dem
Kompensationsprozess der nichtlinearen Sensitivitätseigenschaft
wird, wie durch die durchgezogenen Linien (drei Typen von nichtlinearen
Charakteristika) in 4B gezeigt, der Beschleunigerwinkel
pap (%) zu einem Beschleunigerwinkel papmod (%) korrigiert, welcher
sich bezüglich
einer Änderung
des Betätigungsbetrags
des Gaspedals 200 nichtlinear ändert. Anders gesagt wird in
dem Kompensationsprozess der nichtlinearen Sensitivitätseigenschaft der
in dem Sollbeschleunigungseinstellprozess in Schritt S100 verwendete
Parameter auf den Beschleunigerwinkel papmod (%) gesetzt, welcher
sich von dem tatsächlich
erfassten Beschleunigerwinkel pap (%) unterscheidet.
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5 zeigt
ein Beispiel eines dreidimensionalen Kennfeldes, das in Schritt
S110 verwendet wird. Dieses dreidimensionale Kennfeld definiert
die Beziehung zwischen dem Beschleunigerwinkel papmod (%), der Raddrehzahl
N0 (U/min) und einer Sollbeschleunigung (m/s2).
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Wie
oben beschrieben korrigiert beim Durchführen des Kompensationsprozess
der nichtlinearen Sensitivitätseigenschaft
der Sollantriebskraftberechnungsabschnitt in dem P-DRM auf der Grundlage
der in 4 gezeigten Korrekturcharakteristika
den Beschleunigerwinkel pap (%) auf den Beschleunigerwinkel papmod
(%). Als nächstes
berechnet der Sollantriebskraftberechnungsabschnitt unter Verwendung
des Beschleunigerwinkels papmod (%) und der Raddrehzahl N0 (U/min)
als Parameter die Sollbeschleunigung (m/s2) auf der Grundlage des
Kennfelds der 5 (Schritt S110).
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Die
in Schritt S110 erhaltene Sollbeschleunigung G wird verwendet, wenn
das Fahrzeug auf einer flachen Straße fährt, wo Gravitationskomponenten nicht
berücksichtigt
werden. Dies kommt daher, dass, obwohl Gravitationskomponenten von
der durch den Fahrer empfundenen Beschleunigung abgezogen oder zu
dieser hinzuaddiert werden, solche Gravitationskomponenten tatsächlich auf
der Grundlage der durch den Fahrer visuell erhaltenen Information
angerechnet werden (der Fahrer empfindet nämlich die Beschleunigung der
Fahrzeugkarosserie als eine Beschleunigung unabhängig davon, ob das Fahrzeug auf
einer flachen oder geneigten Fahrbahn fährt). Anders ausgedrückt kann
der Fahrer, wenn die Gravitationskomponenten zu der Sollbeschleunigung
hinzuaddiert werden, bei einem Anstieg eine starke Beschleunigung
und bei einem Gefälle
eine schwache Beschleunigung empfinden. Infolgedessen kann der Fahrer
ein unangenehmes Gefühl
haben.
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Das
in 5 gezeigte dreidimensionale Kennfeld wird so festgelegt,
dass die Sollbeschleunigung, bei welcher sich der Fahrer wohl fühlt, auf
der Grundlage der Beziehung zwischen dem Gaspedalbetätigungsbetrag
und der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch den Fahrer, der das
Gaspedal 20 betätigt,
empfunden wird, eingestellt wird. Wenn ein solches dreidimensionales
Kennfeld verwendet wird, kann der Betrieb hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit
(schnelles Ansprechen auf eine Beschleunigung, Schneeantriebsmodus
und Sportantriebsmodus) geeigneter durchgeführt werden als in dem Fall, in
dem das zweidimensionale Kennfeld verwendet wird, welches die Beziehung
zwischen dem Gaspedalbetätigungsbetrag
und der Sollbeschleunigung definiert. Infolgedessen kann die Sollbeschleunigung eingestellt
werden, bei welcher sich der Fahrer wohler fühlt.
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Nachdem
die Sollbeschleunigung G so festgelegt worden ist, wandelt der Sollantriebskraftberechnungsabschnitt
die Sollbeschleunigung G (m/s2) in die Sollantriebskraft (N) um
(Schritt S120). In Schritt S130 führt der Sollantriebskraftberechnungsabschnitt,
wenn notwendig, eine geeignete Korrektur der in Schritt S120 erhaltenen
Sollantriebskraft (N) durch und berechnet dabei eine vom Fahrer
erwartete Antriebskraft Fdr. Zum Beispiel wird die vom Fahrer erwartete
Antriebskraft Fdr berechnet, indem die in Schritt S120 berechnete
Sollantriebskraft (N) unter Verwendung eines Anstiegkompensationsbetrages, welcher
auf Basis eines Fahrwiderstandes (N) und einer Straßenneigung
bestimmt wird, korrigiert wird.
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Unterdessen
führt der
Sollantriebskraftberechnungsabschnitt des P-DRM die Schritte S200
bis S230 durch, während
er die Schritte S100 bis S130 durchführt.
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Zunächst wird
in Schritt S200 auf der Grundlage des Betätigungsbetrags des Gaspedals 200 ein Drosselventilöffnungssollbetrag
ttahb (°)
berechnet.
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6 zeigt
ein Beispiel des in Schritt S200 verwendeten Kennfeldes. 6 zeigt
ein zweidimensionales Kennfeld, welches die Beziehung zwischen dem
Beschleunigerwinkel pap (%) und dem Drosselventilöffnungssollbetrag
ttahb (°)
definiert. 6 zeigt mehrere charakteristische
Kurven. Wie durch die charakteristischen Kurven angedeutet, weisen die
Linien, welche die Beziehung zwischen dem Beschleunigerwinkel pap
(%) und dem Drosselventilöffnungssollbetrag
ttahb (deg) darstellen, keine linearen Charakteristika auf. Die
charakteristischen Kurven in dem Kennfeld können auf eine üblicherweise
angewandte Weise definiert werden. Der Sollantriebskraftberechnungsabschnitt
berechnet den Drosselventilöffnungssollbetrag
ttahb (°)
auf der Grundlage des in 6 gezeigten Kennfelds unter
Verwendung des Beschleunigerwinkel pap (%) als Parameter.
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In
Schritt S210 wird ein Motordrehmoment Te (Nm) auf der Grundlage
des Drosselventilöffnungssollbetrags
ttahb und der Motordrehzahl (Wert wird durch einen Motordrehzahlsensor
erfasst) berechnet (abgeschätzt).
In Schritt S220 wird ein Turbinendrehmoment (Tt)(Nm) auf der Grundlage
des berechneten Motordrehmoments Te berechnet (abgeschätzt). Sowohl
das Motordrehmoment Te (Nm) als auch das Turbinendrehmoment Tt (Nm)
wird auf der Grundlage eines vorbestimmten Leistungskennfelds berechnet (abgeschätzt) (z.B.
wird das Turbinendrehmoment Tt (Nm) auf der Grundlage eines Leistungskennfeld
berechnet, das die Beziehung zwischen dem Motordrehmoment Te und
dem Turbinendrehmoment Tt wiedergibt).
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In
Schritt S230 wird die Sollantriebskraft berechnet, indem das in
Schritt S220 berechnete (abgeschätzte)
Turbinendrehmoment Tt unter Verwendung der gegenwärtigen Schaltdrehzahl
(eine Schaltdrehzahl weisungsgemäßer Wert
auf der Grundlage der Schaltsolldrehzahl, welche später beschrieben
wird) und eines Reifenradius (bekannter Datenwert) in die Sollantriebskraft
(N) umgerechnet (nachfolgend wird die so berechnete Sollantriebskraft
als "drosselbasierende
Sollantriebskraft Fsl" bezeichnet).
Wenn das Getriebe 240 ein Stufengetriebe ist, kann die
vor dem Start des Schaltvorgangs erreichte Schaltdrehzahl als gegenwärtige Schaltdrehzahl
während
des Schaltens verwendet werden, bevor die Massenträgheitsphase,
in der sich die Drehzahl ändert,
während
des Schaltens beginnt. Nach Beginn der Massenträgheitsphase kann die nach dem
Ende des Schaltvorgangs zu erreichende Schaltdrehzahl als die gegenwärtige Schaltdrehzahl
während
des Schaltvorgangs verwendet werden. Alternativ kann die gegenwärtige Schaltdrehzahl
während
des Schaltvorgangs ereinrichtungt werden, indem ein abgeschätztes Drehzahlverhältnis auf
der Grundlage der Drehzahlen der An- und Abtriebswelle des Getriebes
während
des Schaltens berechnet wird und anschließend unter Verwendung des abgeschätzten Drehzahlverhältnisses
eine lineare Interpolation durchgeführt wird.
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In
Schritt S300 wird die endgültige
Sollantriebskraft F1 (N) hergeleitet, indem die durch die entsprechenden
zwei Routen so bestimmten zwei Sollantriebskräfte, d.h. die vom Fahrer erwartete
Antriebskraft Fdr und die drosselbasierenden Sollantriebskraft Fsl,
miteinander koordiniert werden. Der Sollantriebskraftberechnungsabschnitt
bestimmt die endgültige
Sollantriebskraft F1, indem die vom Fahrer erwartete Antriebskraft
Fdr und die drosselbasierende Sollantriebskraft Fsl gemäß einer
vorbestimmten Koordinierungsbedingung miteinander koordiniert werden.
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Gemäß der Ausführungsform
wird die Antriebskraftbedarfskonfiguration realisiert, indem vorzugsweise
die vom Fahrer erwartete Antriebskraft Fdr nur in den Situationen
verwendet wird, in denen es aufgrund der Antriebskraftbedarfskonfiguration keine
Nachteile gibt oder in denen, auch wenn sich ein Nachteil ergibt,
kein Problem verursacht wird. In den anderen Situationen, in denen
die Antriebskraftbedarfskonfiguration ein Problem verursachen kann, wird
die Drosselbedarfskonfiguration realisiert, indem vorzugsweise die
drosselbasierende Sollantriebskraft Fsl verwendet wird. Deshalb
kann ein durch den Fahrer beim Schalten empfundenes unangenehmes Gefühl verringert
werden, indem auf geeignete Weise sowohl die Antriebskraftbedarfskonfiguration
als auch die Drosselbedarfskonfiguration verwendet wird, wenn es
die Situation erfordert.
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In
dem Koordinierungsprozess in Schritt S300 wird z.B. die vom Fahrer
erwartete Antriebskraft Fdr vorzugsweise in den Fällen ausgewählt, in denen
das Fahrzeug startet und das Gaspedal gedrückt wird, um während der
Fahrt des Fahrzeugs die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen. In
den anderen Fällen,
insbesondere wenn das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt, wird
vorzugsweise die drosselbasierende Sollantriebskraft Fsl ausgewählt. Dies
rührt daher,
da, wenn das Fahrzeug startet oder wenn während der Fahrt des Fahrzeugs das Gaspedal
gedrückt
wird, trotz Auftreten eines Phänomens,
welches einem weiteren Drücken
des Gaspedal während
des Schaltens entspricht, dies kein Problem verursacht, da der Fahrer
gerade das Gaspedal drückt.
Alternativ kann die vom Fahrer erwartete Antriebskraft Fdr vorzugsweise
in dem Fall ausgewählt werden,
in dem der Absolutwert der Betätigungsgeschwindigkeit
(ein positiver oder negativer Wert), mit welcher das Gaspedal betätigt wird,
gleich oder höher
als ein vorbestimmter Wert ist. In den anderen Fällen, insbesondere wenn das
Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt, kann vorzugsweise die drosselbasierende
Sollantriebskraft Fsl ausgewählt werden.
Ferner kann, wenn es möglich
ist, vorherzusagen, dass der Fahrer das Gaspedal mit einer Geschwindigkeit
gleich oder höher
als die vorbestimmte Geschwindigkeit betätigen wird, z.B. wenn vorausberechnet
wird, dass das Fahrzeug den Endpunkt einer Kurve oder den Startpunkt
einer ansteigenden Straße
passiert, der Zustand, bei dem vorzugsweise die drosselbasierende
Sollantriebskraft Fsl ausgewählt ist,
zu einem geeigneten Zeitpunkt zu dem Zustand, bei dem vorzugsweise
die vom Fahrer erwartete Antriebskraft Fdr ausgewählt wird,
geändert
werden.
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Wie
bislang beschrieben wird gemäß der Ausführungsform
während
der Übergangsphase
von der Drosselbedarfskonfiguration zur Antriebskraftbedarfskonfiguration,
nämlich
während
der Übergangsphase
bis verschiedene Probleme der Antriebskraftbedarfskonfiguration
gelöst
sind und eine verbesserte Antriebskraftbedarfskonfiguration umgesetzt
ist, die drosselbasierende Sollantriebskraft Fsl, welche auf die
durch die konventionelle Drosselbedarfskonfiguration erreichte Weise
eingestellt wird, verwendet, während
die vom Fahrer erwartete Antriebskraft Fdr verwendet wird, wenn
diese geeignet ist. Somit können
die Vorteile der Antriebskraftbedarfskonfiguration erreicht werden.
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Ferner
werden gemäß der Ausführungsform die
Sollantriebskraft Fdr und die Sollantriebskraft Fsl durch die entsprechenden
zwei Berechnungswege auf der Grundlage desselben Beschleunigerwinkels pap
berechnet. Entsprechend können
ausgezeichnete Ausfallsicherungseigenschaften erzielt werden. Vorzugsweise
werden zur weiteren Verbesserung der Ausfallsicherungseigenschaften
die in der Einheit der Antriebskraft angegebenen Obergrenzenüberwachungswerte
der Sollantriebskraft Fdr und der Sollantriebskraft Fsl (nämlich die
endgültige
Sollantriebskraft F1) festgelegt. Zum Beispiel kann der Obergrenzenüberwachungswert
der in Schritt S110 berechneten Sollbeschleunigung festgelegt werden.
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Das
so festgesetzte Signal, das die Sollantriebskraft F1 (N) anzeigt,
wird durch zwei Leitungen, welche sich vom Sollantriebskraftberechnungsabschnitt
aus erstrecken, zu den Elementen auf den niedrigeren Ebenen übertragen.
Im Folgenden werden die zwei Signalleitungen, welche sich vom Sollantriebskraftberechnungsabschnitt
aus erstrecken, als eine "Motorsteuerungssystemübertragungsroute" und eine "T/M- bzw. Getriebesteuerungssystemübertragungsroute" bezeichnet. Wenn notwendig
wird in jeder Route die Sollantriebskraft F1 (N) mit der DSS-angewiesenen
Antriebskraft, welche durch das Signal von der DSS angegeben wird,
koordiniert, wie in 2 gezeigt ist.
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Das
DSS stellt als Alternative zur Eingabe des Fahrers oder eine geeignete
Anweisung, um die Eingabe des Fahrer zu korrigieren, auf der Grundlage von
Informationen hinsichtlich um das Fahrzeug befindlicher Hindernisse,
welche z.B. durch eine Kamera oder ein Radar erfasst werden, von
einem Navigationssystem erhaltenen Straßeninformationen und Umgebungsinformationen,
einer von einer GPS-Positionsvorrichtung des Navigationssystems
erhaltenen momentanen Positionsinformation, oder verschiedenen über eine
Kommunikation mit einer Betriebszentrale, einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation
oder einer Straße-Fahrzeug-Kommunikation erhaltenen
Informationen eine geeignete Anweisung bereit. Beispiele solcher
Anweisungen enthalten eine Anweisung vom DSS während einer automatischen Geschwindigkeitsregelung
oder einer zu der automatischen Geschwindigkeitsregelung ähnlichen
automatischen oder halbautomatischen Fahrsteuerung und eine Anweisung
vom DSS während
der Durchführung
einer Eingriffsverzögerungssteuerung
oder eine Lenkunterstützungssteuerung,
um z. B. einem Hindernis auszuweichen.
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Das
die Sollantriebskraft F1 (N) angebende Signal, welches notwendigen
Koordinierungsprozessen unterzogen worden ist, wird dem Antriebssystemmanager
(nachfolgend als ein "PTM" (Antriebssystemmanager)
bezeichnet). Der PTM ist ein Manager, welcher als ein Anweisungskoordinierungsabschnitt
des Antriebssteuerungssystem funktioniert.
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Auf
der höchsten
Ebene des PTM wird das Signal, welches die Sollantriebskraft F1
(N) angibt, vom P-DRM zu einem Manager des dynamischen Verhaltensregelungssystem
(nachfolgend als ein "VDM" Fahrzeugdynamikmanager)
bezeichnet) übertragen.
Das VDM ist auf einer Ebene angeordnet, welches einem Manager untergeordnet
ist, welcher als ein Fahrerwillenbestimmungsabschnitt des Bremssteuerungssystems
(nachfolgend als ein "B-DRM" (Bremssteuermodel)
bezeichnet) funktioniert. Der VDM ist ein Manager, der als ein Fahrzeugbewegungskoordinierungsabschnitt
funktioniert. Beispiele eines solchen Systems, das das dynamische
Verhalten des Fahrzeugs regelt, sind u.a. ein Traktionsregelungssystem
(eine System, das unnötiges
Durchdrehen der Antriebsräder
unterdrückt, welches
leicht auftritt, wenn das Fahrzeug auf einer rutschigen Fahrbahn
startet oder beschleunigt), ein System, dass ein seitliches Rutschen
unterdrückt, welches
leicht auftritt, wenn das Fahrzeug auf eine rutschige Fahrbahn kommt,
ein System, das die Ausrichtung des Fahrzeuges stabilisiert, um
das Fahrzeug beim Erreichen der Stabilitätsgrenze bei einer Kurvenfahrt
vom Schleudern und Rutschen von der Fahrbahn zu bewahren, und ein
System, welches bei einem Fahrzeug mit Allradantrieb aktiv zwischen
den Antriebskräften
an dem rechten und linken Hinterrad unterscheidet und dadurch ein
Giermoment erzeugt.
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Auf
einer untergeordneten Ebene zum VDM sind eine Lenksteuereinheit,
welche die Stellglieder für
die vordere Lenkvorrichtung 500 und der hinteren Lenkvorrichtung 520 steuert,
und eine Aufhängungssteuereinheit,
welche die Stellglieder für
die Aufhängungen 620 steuert,
parallel zur Bremssteuereinheit angeordnet, welche die Stellglieder
für die
Bremsen 560 steuert. In dem B-DRM wandelt ein Sollbremskraftberechnungsabschnitt
das von einem Bremssensor übertragene
elektrische Signal in ein Signal um, welches eine Sollbremskraft
angibt. Dieses Signal wird dann über
den VDM an die Bremssteuereinheit übertragen. Obwohl in dieser
Beschreibung nicht im Detail beschrieben wird die durch den Sollbremskraftberechnungsabschnitt
berechnete Sollbremskraft verschiedenen Korrektur-(Koordinierungs-)
Prozessen auf die selbe oder ähnliche
Weise unterzogen, auf welche die Sollantriebskraft F1 Korrektur-(Koordinierungs-)
Prozessen unterzogen wird, wie später im Detail beschrieben wird.
Anschließend wird
das Signal, welches die Sollbremskraft angibt und nach der Korrektur
(Koordinierung) erhalten wird, an die Bremssteuereinheit ausgegeben.
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Die
Sollantriebskraft F1 wird vorrangig bzw. primär im Wesentlichen auf der Grundlage
der Eingabe des Fahrers bestimmt. Ein Antriebskraftkorrekturabschnitt
des VDM stellt nebenbei eine Anweisung bereit, um die Sollantriebskraft
F1 zu korrigieren, um das dynamische Verhalten des Fahrzeugs zu
stabilisieren. Der Antriebskraftkorrekturabschnitt des VDM stellt
nämlich
Anweisungen bereit, welche, falls notwendig, die Sollantriebskraft
F1 korrigieren. In diesem Fall gibt der Antriebskraftkorrekturabschnitt
des VDM vorzugsweise den Absolutwert der Sollantriebskraft F1 an,
welche die Sollantriebskraft F1 ersetzen soll, und nicht Korrekturbeträge ΔF, um welche
die Sollantriebskraft F1 erhöht
oder verringert werden soll. Nachfolgend wird der Absolutwert der
Sollantriebskraft, welche durch den VDM angegeben wird, welche aus
der Sollantriebskraft F1 hergeleitet wird, als "Sollantriebskraft F2" bezeichnet.
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Wie
in 2 gezeigt, wird ein Signal, welches die Sollantriebskraft
F2 angibt, dem PTM eingegeben. Wie in 2 gezeigt,
wird das Signal, welches die Sollantriebskraft F2 angibt, sowohl
in die Motorsteuersystemübertragungsroute
als auch die Getriebesteuersystemübertragungsroute eingegeben.
Am Eingabeabschnitt jeder Route wird die Sollantriebskraft F2 mit
der Sollantriebskraft F1 koordiniert. In diesem Koordinierungsprozess
wird vorzugsweise der Sollantriebskraft F2 eine höhere Priorität als der
Sollantriebskraft F1 gegeben, weil einem stabilen dynamischen Verhalten
des Fahrzeugs eine höhere
Priorität
gegeben werden soll. Alternativ kann die endgültige Sollantriebskraft durch
geeignetes Zuordnen von Gewichtungen der Sollantriebskraft F2 und
der Sollantriebskraft F1 hergeleitet werden. Um dem stabilen dynamischen
Verhalten des Fahrzeugs eine höhere
Priorität
zu geben, wird der Sollantriebskraft F2 eine größere Gewichtung als der Sollantriebskraft
F1 gegeben. Die durch einen solchen Koordinierungsprozess erzielte
Sollantriebskraft wird als "Sollantriebskraft
F3" bezeichnet.
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In
der T/M- bzw. Getriebesteuersystemübertragungsroute wird ein Signal,
welches die Sollantriebskraft F3 angibt und nach einem solchen Koordinierungsprozess
erzielt wird, in einen Schaltsolldrehzahleinstellabschnitt eingegeben,
wie in 2 gezeigt. Der Schaltsolldrehzahleinstellabschnitt
stellt die endgültige
Schaltsolldrehzahl auf der Grundlage einem vorbestimmten Schaltdiagramm,
welches die Beziehung zwischen der Antriebskraft und der Raddrehzahl
No. angibt.
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Ein
Signal, welches die Schaltsolldrehzahl angibt und im PTM so einstellt
wird, wird zur Getriebesteuereinheit ausgegeben, welche auf einer
zum PTM untergeordneten Ebene angeordnet ist. Die Getriebesteuereinheit
steuert das Stellglied für
das Getriebe 240, um die Schaltdrehzahl zu erreichen, welche
durch das erhaltene Signal angezeigt wird.
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In
der Motorsteuersystemübertragungsroute wandelt
ein Umwandlungsabschnitt, wie in 2 gezeigt
ist, die Angabe der Sollantriebskraft F3 von der Angabe in der Antriebskraft
(N) in eine Angabe in dem Motordrehmoment um.
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Dann
wird die Sollantriebskraft F3 mit einem angewiesenen Motordrehmoment
koordiniert, welches durch ein von der Getriebesteuereinheit zum PTM übertragenes
Signal angezeigt wird, und ein Signal, welches die Sollantriebskraft
F3 anzeigt und diesen Koordinierungsprozess erhalten wird, an die Motorsteuereinheit
ausgegeben, welche auf einer zum PTM untergeordneten Ebene angeordnet
ist. Die Motorsteuereinheit steuert das Stellglied für den Motor 140,
um das Motorsolldrehmoment, welches durch das Signal vom PTM angegeben
wird, zu erreichen.
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Gemäß der bislang
beschriebenen Ausführungsform
wird die Sollantriebskraft F1, welche durch den Sollantriebskraftberechnungsabschnitt
des P-DRM berechnet wird, verschiedenen Korrektur-(Koordinierungs-)
Prozessen unterzogen, und das Signal, welches die Sollantriebskraft
anzeigt, welche verschiedenen Korrektur-(Koordinierungs-) Prozessen unterzogen
worden ist, zu der Motorsteuereinheit und der Getriebesteuereinheit
ausgegeben. Diese Steuereinheiten steuern die Stellglieder für den Motor 140 und
das Getriebe 240, wodurch die Sollantriebskraft F1 (wenn
die Sollantriebskraft F1 dem Koordinierungsprozess unterzogen worden
ist, die Sollantriebskraft F2 oder die Sollantriebskraft F3) erzielt
wird.
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In
der Ausführungsform
führt jeder
Koordinierungsabschnitt den Koordinierungsprozess unter Verwendung
der für
die Anweisung geeigneten physikalischen Größe durch. Da der DSS und der
VDM im Wesentlichen Systeme sind, welche die Antriebskraft steuern,
werden Anweisungen von dem DSS und dem VDM bereitgestellt und der
Koordinierungsprozess unter Verwendung der Einheit der Antriebskraft
durchgeführt.
Da gemäß der oben
beschriebenen Ausführungsform
der Drosselventilöffnungssollbetrag
ttahb (°)
in die drosselbasierende Sollantriebskraft Fsl umgewandelt wird
und die Angabe des Drosselventilöffnungssollbetrags
ttahb (°)
in den Modus geändert
wird, in welchem er in der Einheit der Antriebskraft beim P-DRM auf der höchsten Ebene
des Systems angeben wird, können
geeignete Koordinierungsprozesse durchgeführt werden, welche für die Anweisungen
geeignet sind. Darüber
hinaus muss die Einheit der physikalischen Größe nicht geändert werden, wenn der Koordinierungsprozess
durchgeführt
wird und wenn eine Anweisung bereitgestellt wird. Ferner kann eine
Modifizierung der Kommunikationssoftwarestruktur aufgrund einer Änderung
der Einheit der physikalischen Größe vermieden werden. Infolgedessen
kann durch eine solche Änderung
und Modifizierung verursachte Ineffizienz auf wirksame Weise minimiert
werden.
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Eine
solche effiziente Konfiguration ist jedoch nicht ein essentielles
Element der Erfindung. Anstelle einer solchen effizienten Konfiguration
kann das endgültige
Steuerziel auf folgende Weise erzielt werden: 1) der Drosselventilöffnungssollbetrag
ttahb (°),
welcher in der Einheit des Drosselventilöffnungsbetrags angegeben wird,
wird mit den Anweisungswerten von dem DSS und dem VDM koordiniert;
2) der Steuersollwert, welcher durch eine solche Koordinierung erzielt
wird, und die Steuersollwerte (F1, F2, F3, etc.) welche einem ähnlichen
Koordinierungsprozess unterzogen worden sind und welche in der Einheit
der Antriebskraft angegeben werden, werden schließlich in
dem PTM miteinander koordiniert. Der Koordinierungsprozess kann
entweder unter Verwendung der Einheit der Antriebskraft oder der Einheit
des Drosselventilöffnungsbetrags
durchgeführt
werden.
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Die
Ausführungsform
der Erfindung, welche in der Beschreibung beschrieben worden ist,
ist in jeder Hinsicht veranschaulichend und nicht beschränkend abzusehen.
Der technische Schutzumfang der Erfindung wird durch die Ansprüche definiert,
und es ist beabsichtigt, dass alle Änderungen, welche innerhalb
der Bedeutung und des Äquivalenzbereichs
der Ansprüche
liegen, dadurch umfasst sind.
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In
der Ausführungsform
enthält
der Motor 140 ein elektronisches Drosselventil und wird
dieser als Kraftquelle verwendet. Die Erfindung kann jedoch auf
eine Konfiguration angewandt werden, bei welcher der Motor ohne
ein elektronisches Drosselventil als Kraftquelle verwendet wird.
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Zusammenfassung
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Die
Erfindung betrifft eine Antriebskraftsteuervorrichtung und ein Antriebskraftsteuerungsverfahren,
welche in einem Fahrzeug mit einer Antriebsquelle (140)
und einem mit der Antriebsquelle (140) verbundenen Automatikgetriebe
(240), das ein Drehzahlverhältnis stufenweise oder stufenlos ändert, verwendet
werden. Mit dieser Steuervorrichtung bzw. Steuerungsverfahren wird
eine erste Sollantriebskraft (Fdr) auf der Grundlage eines Betätigungsbetrags
eines Gaspedals (200) durch einen Fahrer und einer Fahrzeuggeschwindigkeit
festgelegt; ein Drosselventilöffnungssollbetrag
(ttahb) auf der Grundlage des Betätigungsbetrags des Gaspedals
(200) durch den Fahrer festgelegt; eine zweite Sollantriebskraft (Fsl)
auf der Grundlage des Drosselventilöffnungssollbetrags (ttahb)
festgelegt; eine endgültige
Sollantriebskraft (F1) durch Koordinieren der ersten Sollantriebskraft
(Fdr) und der zweiten Sollantriebskraft (Fsl) gemäß einer
vorbestimmten Koordinierungsbedingung festgelegt; die Antriebsquelle
(140) und das Automatikgetriebe (240) auf der
Grundlage der endgültigen
Sollantriebskraft (F1) gesteuert.