DE102010045021A1

DE102010045021A1 - Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102010045021A1
Application number: DE102010045021A
Authority: DE
Inventors: Kazunori Atsugi-shi Ozaki
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2009-09-17
Filing date: 2010-09-10
Publication date: 2011-03-24
Also published as: US20110066342A1; JP2011063122A; JP5109101B2; US8751125B2

Abstract

Eine Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung umfasst einen Erfassungsabschnitt für ein Betätigungsmaß eines Gaspedals zur Erfassung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals durch den Fahrer; einen Bremskraft-Erzeugungsabschnitt zur Erzeugung einer Bremskraft des Fahrzeugs; einen Antriebskraft-Erzeugungsabschnitt zur Erzeugung einer Antriebskraft des Fahrzeugs; eine Steuerungs-/Regelungseinheit, die einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt zur Berechnung einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs aufweist, wobei die Steuerungs-/Regelungseinheit ausgelegt ist, um einen normalen Steuerungs-/Regelungsmodus auszuführen, der eine Antriebskraft gemäß dem Betätigungsmaß des Gaspedals erzeugt, und um einen Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus auszuführen, der eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis des Betätigungsmaßes des Gaspedals berechnet und der den Bremskraft-Erzeugungsabschnitt und den Antriebskraft-Erzeugungsabschnitt steuert/regelt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit anzunähern; und einen Wählschalter zum Schalten zwischen dem normalen Steuerungs-/Regelungsmodus und dem Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus, wobei die Steuerungs-/Regelungseinheit das Fahrzeug entweder durch den mittels dem Wählschalter gewählten normalen Steuerungs-/Regelungsmodus oder den Geschwindigkeits-Steuerungs-Regelungsmodus steuert/regelt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung zur Steuerung/Regelung eines Fahrzustands eines Fahrzeugs.
Bei einer Fahrzeugfahrt wurde früher das Anfahren, Beschleunigen und Anhalten des Fahrzeugs im Stau vom Fahrer durch Gaspedal- und Bremspedalbetätigungen durchgeführt. Dadurch entstand ein Problem, dass häufige Wechsel zwischen den beiden Betätigungen (Wechsel zwischen dem Niederdrücken des Bremspedals und Niederdrücken des Gaspedals) für den Fahrer beschwerlich sind. Bei einem Vorgang, bei dem ein Fahrzeug über eine Bodenwelle, wie z. B. eine an einem Eingang eines Parkplatzes ausgebildete Schwelle fährt, wenn das Fahrzeug geparkt wird, muss der Fahrer häufiger zwischen der Gaspedalbetätigung und der Bremspedalbetätigung wechseln, was zu einer Belastung des Fahrers führt. Die japanische Patentanmeldung mit der Nummer 10-329684 offenbart eine früher vorgeschlagene Methode. Bei dieser Methode wird eine vorgegebene, auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit basierende Bremskraft und ein Betätigungsmaß eines Gaspedals ausgegeben.
Bei der oben genannten Methode wird eine Verzögerungssteuerung-/regelung durchgeführt, indem auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Gaspedal-Rückholmaßes bzw. -wegs aus kleinen, mittleren und großen Bremskraftwerten ausgewählt und der gewählte Bremskraftwert ausgegeben wird, wenn das Gaspedal entlastet wird. Da diese Bremskraftwerte jedoch vorgegebene Werte sind, besteht ein Risiko, dass der Fahrer aufgrund einer Veränderung des Fahrzeugsgewichts oder einer Steigungsänderung der Straßenoberfläche, selbst in einem Fall einer identischen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer identischen Gaspedal-Entlastungsbetätigung ein seltsames Gefühl empfindet.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung bereitzustellen, die entwickelt wurde, um die Pedalbetätigungsbelastung des Fahrers zu verringern, ohne dem Fahrer ein merkwürdiges Gefühl zu verleihen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung bereitgestellt, die umfasst: einen Erfassungsabschnitt für ein Betätigungsmaß eines Gaspedals zur Erfassung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals durch den Fahrer; einen Bremskraft-Erzeugungsabschnitt zur Erzeugung einer Bremskraft des Fahrzeugs; einen Antriebskraft-Erzeugungsabschnitt zur Erzeugung einer Antriebskraft des Fahrzeugs; eine Steuerungs-/Regelungseinheit, die einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt zur Berechnung einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs aufweist, wobei die Steuerungs-/Regelungseinheit ausgelegt ist, um einen normalen Steuerungs-/Regelungsmodus auszuführen, der eine Antriebskraft gemäß dem Betätigungsmaß des Gaspedals erzeugt, und um einen Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus auszuführen, der eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis des Betätigungsmaßes des Gaspedals berechnet und der den Bremskraft-Erzeugungsabschnitt und den Antriebskraft-Erzeugungsabschnitt steuert/regelt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit anzunähern; und einen Wählschalter zum Schalten zwischen dem normalen Steuerungs-/Regelungsmodus und dem Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus, wobei die Steuerungs-/Regelungseinheit das Fahrzeug entweder durch den mittels dem Wählschalter gewählten normalen Steuerungs-/Regelungsmodus oder den Geschwindigkeits-Steuerungs-Regelungsmodus steuert/regelt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung bereitgestellt, die aufweist: einen Erfassungsabschnitt für ein Betätigungsmaß eines Gaspedals zur Erfassung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals durch den Fahrer; eine Verzögerungseinheit zur Verringerung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs; und eine Steuerungs-/Regelungseinheit, die eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit zur Berechnung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs umfasst, und einen Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsabschnitt zur Festlegung einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis des erfassten Betätigungsmaßes des Gaspedals und der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit, und zur Steuerung/Regelung der Verzögerungseinheit, um die Fahrzeuggeschwindigkeit der festgelegten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit anzunähern.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsverfahren bereitgestellt, das folgende Schritte aufweist: Bereitstellen eines Wählschalters zum Schalten zwischen einem normalen Steuerungs-/Regelungsmodus und einem Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus; Festlegen einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis eines Beschleunigungs-/Verzögerungswerts, der einem Betätigungsmaß des Gaspedals durch den Fahrer entspricht; und Steuern/Regeln einer Brems-/Antriebskraft des Fahrzeugs, um die festgelegte Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen, wenn der Fahrer den Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus wählt.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Darin zeigt:
1 eine schematische Konfigurationsdarstellung, die ein Brems-/Antriebssystem eines Fahrzeugs veranschaulicht, bei dem eine Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform eingesetzt wird;
2 einen Hydraulikschaltplan einer Hydraulikeinheit gemäß der ersten Ausführungsform;
3 ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf eines Einpedal-Fahrmodus-Steuerungs-/Regelungsprozesses veranschaulicht, der in einer Steuerungs-/Regelungseinheit gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt wird;
4 ein Kennfeld, das zur Ermittlung eines Soll-Verzögerungswerts in der ersten Ausführungsform verwendet wird;
5 ein Ablaufdiagramm, das eine Basis-Steuerung-/Regelung beim Einpedal-Fahrmodus-Steuerungs-/Regelungsprozess gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
6 ein Ablaufdiagramm, das eine Unterscheidung des Straßenbelag-Reibungskoeffizienten beim Einpedal-Fahrmodus-Steuerungs-/Regelungsprozess gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
7 ein Verstärkungskennfeld, das verschiedene Verstärkungen gemäß dem Straßenbelag-Reibungskoeffizient in der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
8 ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerungs-/Regelungsprozess für eine Bergauffahrt-/Bodenwellenüberfahrt beim Einpedal-Fahrmodus-Steuerungs-/Regelungsprozess gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
9 ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerungs-/Regelungsannullierungsprozess beim Einpedal-Fahrmodus-Steuerungs-/Regelungsprozess gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
10 ein Zeitschaubild, das eine Funktionsweise beim Einpedal-Fahrmodus gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
11 ein Zeitschaubild, das eine Funktionsweise zum Zeitpunkt einer Bergauffahrt beim Einpedal-Fahrmodus gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht; und
12 ein Zeitschaubild, das eine Funktionsweise zum Zeitpunkt einer Bodenwellen-Überfahrt beim Einpedal-Fahrmodus gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
[Erste Ausführungsform]
Nachfolgend wird eine Konfiguration gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. 1 ist eine schematische Konfigurationsansicht, die ein Brems-/Antriebssystem eines Fahrzeugs veranschaulicht, bei dem eine Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform eingesetzt wird. 2 ist eine schematische Ansicht eines Hydraulik-(Öl-)Schaltplans einer Hydraulikeinheit 31 gemäß der ersten Ausführungsform. Gemäß der ersten Ausführungsform umfasst das Fahrzeug als eigene Antriebsquelle einen Motor 39 und ein Getriebe 40 und ist ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb. Das heißt, dass die vom Motor 39 ausgegebene Antriebskraft in das Getriebe 40 für einen geeigneten Drehzahlwechsel eingeleitet wird, und dann hintere rechte und hintere linke Räder RR und RL antreibt. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann jedoch ein Fahrzeug mit Frontantrieb oder ein Fahrzeug mit Vierradantrieb ebenso eingesetzt werden. Außerdem ist die Hydraulikeinheit 31 als diagonal aufgeteilte Bremskreisanordnung ausgelegt, die zwei Bremsleitungen, eine P-Leitung und eine S-Leitung, aufweist, die bisweilen als „Diagonale-Zweikreis-Bremsanlage” bezeichnet wird.
Eine Steuerungs-/Regelungseinheit 32 empfängt entsprechende Informationen, die von einem kombinierten Sensor 33, einem Lenkwinkelsensor 34 zur Erfassung eines Lenkzustands des Fahrers, entsprechenden Rad-Geschwindigkeitssensoren 35FL, 35FR, 35RL und 35RR, einem Gaspedal-Öffnungssensor 37 (einem Abschnitt oder einer Einrichtung zur Erfassung eines Betätigungsmaßes des Gaspedals) zur Erfassung eines Betätigungsmaßes (einer Gaspedalöffnung) eines Gaspedals, einen Bremsschalter 38 zur Erfassung eines Betätigungsmaßes des Bremspedals durch den Fahrer und einem Einpedal-Fahrmodus-Umschalter (Wählschalter) 41 zur Ausgabe eines EIN/AUS-Signals eines nachfolgend beschriebenen Einpedal-Fahrmodus übermittelt wurden. Dieser Einpedal-Fahrmodus-Umschalter 41 wird vom Fahrer betätigt. Die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 führt verschiedene Berechnungen auf der Basis solcher Informationen durch und gibt Steuerungs-/Regelungsbefehle an die Hydraulikeinheit 31 und an ein Motor-Steuergerät 36 aus.
Die Hydraulikeinheit 31 dient zur Aufrechterhaltung, Erhöhung oder Reduzierung jeweiliger Flüssigkeitsdrücke eines Radzylinders W/C(FL) eines linken Vorderrads FL, eines Radzylinders W/C(RR) eines rechten Hinterrads RR, eines Radzylinders W/C(FR) eines rechten Vorderrads FR und eines Radzylinders W/C(RL) eines linken Hinterrads RL auf der Basis von Befehlen, die von der Steuerungs-/Regelungseinheit 32 übermittelt werden. In einer Normalzeit steuert/regelt das Motor-Steuergerät 36 ein Motordrehmoment durch eine Steuerung/Regelung einer Kraftstoff-Einspritzmenge des Motors 39, einer Drehzahl des Motors 39, eines Synchronisationstimings des Motors 39 und dgl. gemäß der Gaspedalöffnung. Das heißt, der Motor 39 und das Motor-Steuergerät 36 bilden eine Beschleunigungseinheit des Fahrzeugs.
Jeder Radzylinder W/C legt gemäß einer von der Hydraulikeinheit 31 zugeführten Bremsflüssigkeit eine Bremskraft am entsprechenden Rad an. Das heißt, die jeweiligen Radzylinder W/C und die Hydraulikeinheit 31 bilden eine Verzögerungseinheit des Fahrzeugs. Der kombinierte Sensor 33 ist durch Zusammenfassen eines Beschleunigungssensors und eines Gierratensensors gebildet, das heißt, er ist ein zusammengefasstes Element des Beschleunigungssensors und Gierratensensors. Der Beschleunigungssensor tastet einen Beschleunigungswert (eine Geschwindigkeits-Zuwachsrate) in einer Vorwärts-/Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs ab und der Gierratensensor tastet eine auf das Fahrzeug einwirkende Gierrate ab.
Die P-Leitung der Hydraulikeinheit 31 ist mit dem vorderen linken Radzylinder W/C(FL) und dem hinteren rechten Radzylinder W/C(RR) verbunden. Die S-Leitung der Hydraulikeinheit 31 ist mit dem vorderen rechten Radzylinder W/C(FR) und dem hinteren linken Radzylinder W/C(RL) verbunden. Außerdem sind eine Pumpe PP und eine Pumpe PS entsprechend in der P-Leitung und der S-Leitung vorgesehen und werden von einem Motor M angetrieben.
Ein Hauptzylinder M/C ist über eine Leitung (Rohrleitung) 11P und 11S (nachfolgend vereinfacht als Leitung 11 bezeichnet) mit einer Ansaugseite der Pumpe PP oder PS (nachfolgend vereinfacht als Pumpe P bezeichnet) verbunden. Um die Rohrleitung 11 zu überqueren, ist an jeder Rohrleitung 11 ein Eingangs-Absperrschieber 2P oder 2S angeordnet, der ein stromlos geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist. Um die Rohrleitung 11 zu überqueren, ist an jeder Rohrleitung 11 ein Rückschlagventil 6P oder 6S (nachfolgend der Einfachheit halber als Rückschlagventil 6 bezeichnet) zwischen dem Eingangs-Absperrschieber 2P oder 2S (nachfolgend der Einfachheit halber als Eingangs-Absperrschieber 2 bezeichnet) und der Pumpe P angeordnet. Jedes Rückschlagventil 6 ermöglicht eine Strömung der Bremsflüssigkeit vom Eingangs-Absperrschieber 2 in Richtung zur Pumpe P und verhindert eine Strömung in der Gegenrichtung. Eine Ausstoßseite der Pumpe P ist über eine Rohrleitung 12P oder 12S (nachfolgend der Einfachheit halber als Rohrleitung 12 bezeichnet) mit den Radzylindern W/C verbunden. Um jede Rohrleitung 12 zu überqueren, ist ein jeder Rohrleitung 12 ein Eingangs-Magnetventil 4FL, 4RR, 4FR, 4RL (nachfolgend der Einfachheit halber als Eingangs-Magnetventil 4 bezeichnet) vorgesehen, das ein jedem Radzylinder W/C entsprechendes stromlos geöffnetes elektromagnetisches Ventil ist. An der Rohrleitung 12 ist darüber hinaus ein Rückschlagventil 7P oder 7S (nachfolgend der Einfachheit halber als Rückschlagventil 7 bezeichnet) zwischen der Pumpe und dem Eingangs-Magnetventil 4 vorgesehen. Jedes Rückschlagventil 7 ermöglicht eine Strömung der Bremsflüssigkeit von der Pumpe P in Richtung zum Eingangs-Magnetventil 4 und verhindert eine Strömung in der Gegenrichtung.
An der Rohrleitung 12 ist ferner eine Rohrleitung 17FL, 17RR, 17FR, 17RL (nachfolgend der Einfachheit halber als Rohrleitung 17 bezeichnet) vorgesehen, um einen Umweg um jedes Eingangs-Magnetventil 4 zu machen. Um die Rohrleitung 17 zu überqueren, ist an der Rohrleitung 17 ein Rückschlagventil 10FL, 10RR, 10FR, 10RL (nachfolgend der Einfachheit halber als Rückschlagventil 10 bezeichnet) vorgesehen. Jedes Rückschlagventil 10 ermöglicht eine Strömung der Bremsflüssigkeit vom Radzylinder W/C in Richtung zur Pumpe P und verhindert eine Strömung in der Gegenrichtung. Der Hauptzylinder M/C ist über eine Rohrleitung 13P, 13S (nachfolgend der Einfachheit halber als Rohrleitung 13 bezeichnet) mit der Rohrleitung 12 verbunden. Die Rohrleitung 12 und die Rohrleitung 13 fließen an einem Punkt zwischen der Pumpe P und dem Eingangs-Magnetventil 4 ineinander. Um jede Rohrleitung 13 zu überqueren, ist an jeder Rohrleitung 13 ein Ausgangs-Absperrschieber 3P, 3S (nachfolgend der Einfachheit halber als Ausgangs-Absperrschieber 3 bezeichnet) vorgesehen, der ein stromlos geöffnetes elektromagnetisches Ventil ist. An der Rohrleitung 13 ist außerdem eine Rohrleitung 18P, 18S vorgesehen, um einen Umweg um jedes Ausgangs-Magnetventil 3 zu machen. Um die Rohrleitung 18 zu überqueren, ist an der Rohrleitung 18 ein Rückschlagventil 9P oder 9S (nachfolgend der Einfachheit halber als Rückschlagventil 9 bezeichnet) vorgesehen. Jedes Rückschlagventil 9 ermöglicht eine Strömung der Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder M/C in Richtung zum Radzylinder W/C und verhindert eine Strömung in der Gegenrichtung. Auf der Ansaugseite der Pumpe P ist ein Vorratsbehälter 16P, 16S (nachfolgend der Einfachheit halber als Vorratsbehälter 16 bezeichnet) vorgesehen. Der Vorratsbehälter 16 ist über eine Rohrleitung 15P, 15S (nachfolgend der Einfachheit halber als Rohrleitung 15 bezeichnet) mit der Pumpe verbunden. Ein Rückschlagventil 8P, 8S (der Einfachheit halber nachfolgend als Rückschlagventil 8 bezeichnet) ist zwischen den Vorratsbehälter 16 und der Pumpe P vorgesehen. Jedes Rückschlagventil 8 ermöglicht eine Strömung der Bremsflüssigkeit um Vorratsbehälter 16 in Richtung zur Pumpe P und verhindert eine Strömung in der Gegenrichtung. Der Radzylinder W/C ist über eine Rohrleitung 14P, 14S nachfolgend der Einfachheit halber als Rohrleitung für 10 bezeichnet) mit der Rohrleitung 15 verbunden. Die Rohrleitung 14 und die Rohrleitung 15 fließen an einem Punkt zwischen dem Rückschlagventil 8 und den Vorratsbehälter 16 ineinander. Um jede Rohrleitung 14 zu überqueren, ist an der Rohrleitung 14 ein Ausgangs-Magnetventil 5FL, 5RR, 5FR, 5RL (nachfolgend der Einfachheit halber als Ausgangs-Magnetventil 5 bezeichnet) vorgesehen, das ein stromlos geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist. Jeder Radzylinderdruck kann von den Öffnungs-/Schließvorgängen dieser jeweiligen elektromagnetischen Ventile, ungeachtet der Bremspedalbetätigung des Fahrers, erhöht und gemindert werden. Da ein konkreter Druckerhöhungs-/Druckminderungsprozess im Allgemeinen bekannt ist, entfallen Erläuterungen hierüber zur Vereinfachung der Offenbarung.
Die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 führt eine Berechnung für eine normale Bremssteuerung/-Regelung durch, die auf der Basis von Eingangssignalen der jeweiligen Sensoren, einer Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer und dergleichen ausgeführt wird, und führt eine Berechnung für die Steuerung/Regelung des Fahrzeugverhaltens oder die Steuerung/Regelung des Reifensschlumpfs unter Verwendung von Informationen über das Fahrzeug, wie z. B. eine Antiblockier-Bremsteuerung/-regelung bzw. ein Antiblockiersystem (ABS), eine Vehicle Behavior Stabilization Control bzw. ein elektronisches Stabilitätsprogramm (VDC), eine Adaptive Cruise Control bzw. adaptive Geschwindigkeitsregelung und eine Obstacle Avoidance Control bzw. Hindernis-Vermeidungssteuerung/-regelung. Hierbei berechnet die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 eine für das Fahrzeug erforderliche Bremskraft (für alle Räder) und berechnet einen Sollwert der erforderlichen Bremskraft für jedes Rad und gibt danach Befehlssignale gemäß den jeweiligen Sollwerten der Bremskraft aus. In den Erläuterungen der vorliegenden Erfindung (d. h. in der Beschreibung der vorliegenden Erfindung) werden derartige Steuerungen/Regelungen (die oben genannte normale Bremssteuerung/-regelung, die Steuerung/Regelung des Fahrzeugsverhaltens, die Reifenschlupf-Steuerung/regelung und dergl.) kollektiv als normaler Steuerungs-/Regelungsmodus definiert. Darüber hinaus führt die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 einen Einpedal-Fahrmodus-Steuerungs-/Regelungsprozess (einen Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus) zur Steuerung/Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine automatische Steuerung/Regelung des Bremsflüssigkeitsdrucks jedes Radzylinders W/C und/oder eine automatische Steuerung/Regelung des Motordrehmoments aus, wenn der Fahrer das Gaspedal unter einer vorgegebenen Bedingung entlastet. Selbst während dem Einpedal-Fahrmodus-Steuerungs-/Regelungsprozess kann das Fahrzeugverhalten durch eine Aktivierung des Antiblockiersystems (ABS) des elektronischen Stabilitätsprogramms (VDC) oder dergleichen gesteuert/geregelt werden.
[Steuerungs-/Regelungsprozess des Einpedal-Fahrmodus]
3 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf des Einpedal-Fahrmodus-Steuerungs-/Regelungsprozesses zeigt, der in der Steuerungs-/Regelungseinheit 32 gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt wird. Die jeweiligen Schritte von 3 werden nachfolgend erläutert. Dieser Steuerungs-/Regelungsprozess wird gemäß vorgegebenen Berechnungsintervallen wiederholt. Darüber hinaus umfasst die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 einen Berechnungsabschnitt 32a für eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit. Eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit, die im Steuerungs-/Regelungsprozessablauf verwendet wird, ist ein Durchschnittswert der von den Rad-Geschwindigkeitssensoren 35FL und 35FR erfassten Radgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder FL und FR erfasst wird.
(Steuerungs-/Regelungs-Intervenierungsbedingung)
An einem Schritt S1 beurteilt das Steuergerät (die Steuerungs-/Regelungseinheit 32), ob der Einpedal-Fahrmodus-Umschalter 41 in der „EIN-Stellung” ist, oder nicht. Falls die Antwort am Schritt S1 JA lautet, d. h. falls das Steuergerät ermittelt, dass der Einpedal-Fahrmodus-Umschalter 41 in der „EIN-Stellung” ist, rückt das Programm zu einem Schritt S2 vor. Falls die Antwort am Schritt S1 NEIN lautet, rückt das Programm zu einem Schritt S12 vor. Somit wird am Schritt S1 beurteilt, ob der Fahrer beabsichtigt, die Einpedal-Fahrmodus-Steuerung/Regelung auszuführen, oder nicht.
Wenn der Einpedal-Fahrmodus-Umschalter 41 in der „AUS-Stellung” ist, wird der normale Steuerungs-/Regelungsmodus ausgeführt.
An einem Schritt S2 beurteilt das Steuergerät, ob der Bremsschalter 38 in der „AUS-Stellung” ist, oder nicht. Als die Antwort am Schritt S2 JA lautet, d. h. wenn das Steuergerät ermittelt, dass der Bremsschalter 38 auf „AUS” steht, rückt das Programm zu einem Schritt S3 vor. Als die Antwort am Schritt S2 Nein lautet, rückt das Programm zum Schritt S12 vor. Das heißt, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, wird die Einpedal-Fahrmodus-Steuerung/Regelung sofort annulliert oder gestoppt und danach wird in den normalen Steuerungs-/Regelungsmodus gewechselt. Wenn die Bremsbetätigung des Fahrers aufgehoben wird, wird die Einpedal-Fahrmodus-Steuerung/Regelung ausgeführt, solange die Einpedal-Fahrmodus-Steuerung/Regelung ausgewählt ist bzw. bleibt.
An einem Schritt S3 beurteilt das Steuergerät, ob die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 niedriger als oder gleichgroß wie eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, oder nicht. Falls die Antwort am Schritt S3 JA lautet, d. h. wenn das Steuergerät ermittelt, dass die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 niedriger als oder gleichgroß wie die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, rückt das Programm zu einem Schritt S4 vor. Falls die Antwort am Schritt S3 NEIN rückt das Programm zum Schritt S12 vor. Der Schritt S3 ist unter der Berücksichtigung vorgegeben, dass der Fahrer einfach einen Schubbetrieb wünscht, wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist. Andererseits wird ein Komfort (eine Nutzerfreundlichkeit) von einer Einpedal-Betätigung der Einpedal-Fahrmodus-Steuerung-/Regelung als verbessert erachtet, wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit einem Fahrzustand relativ niedrig ist, bei dem sich ein Anfahren und Anhalten des Fahrzeugs, wie z. B. zum Zeitpunkt eines Verkehrsstaus, wiederholen.
An einem Schritt S4 beurteilt das Steuergerät, ob eine momentane Größe des Lenkwinkels kleiner als oder gleichgroß wie ein vorgegebener Wert S1' ist, oder nicht. Falls die Antwort am Schritt S4 JA lautet, d. h. wenn das Steuergerät ermittelt, dass der momentane Lenkwinkel kleiner als oder gleichgroß wie der vorgegebene Wert S1 ist, rückt das Programm zu einem Schritt S5 vor. Falls die Antwort am Schritt S4 NEIN lautet, rückt das Programm zum Schritt S12 vor. Da eine Lenkbetätigung im Wesentlichen zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs erfolgt, wird das Fahrzeug, bei dem die Lenkbetätigung Anwendung findet, durch die Betätigung des Fahrers ohne die Einpedal-Fahrmodus-Steuerung-/Regelung gesteuert/geregelt, so dass ein merkwürdiges Gefühl des Fahrers unterdrückt wird.
(Steuerungs-/Regelungsinhalte)
An einem Schritt S5 beurteilt das Steuergerät, ob ein unmittelbar vorausgehender Wert der Gaspedalöffnung (ein Gaspedal-Öffnungswert während der laufenden Steuerungs-/Regelungsphase) kleiner als ein unmittelbar vorausgehender Wert einer Gaspedalöffnung (ein Gaspedal-Öffnungswert während einer vorausgegangenen Steuerungs-/Regelungsphase) ist, oder nicht. Das Steuergerät beurteilt ferner, ob die Gaspedalöffnung gleich Null ist, oder nicht. Wenn die Antwort auf zumindest eine dieser beiden Beurteilungen JA lautet, d. h. der momentane Gaspedal-Öffnungswert kleiner als der vorausgegangene Gaspedal-Öffnungswert ist oder die Gaspedalöffnung gleich Null ist, rückt das Programm zu einem Schritt S6 vor. Wenn die Antwort auf diese beiden Beurteilungen am Schritt S5 NEIN lautet, rückt das Programm zu einem Schritt S11 vor. Das heißt, eine Verzögerungssteuerung-/regelung wird ausgeführt, wenn der Fahrer eine Rückkehr- bzw. Rückholbetätigung des Gaspedals ausführt oder das Gaspedal vollständig entlastet hat. Demgegenüber wird eine Bergauffahrt-Steuerung-/Regelung oder eine Bodenwellenüberfahrt-Steuerung/Regelung ausgeführt, wenn der Fahrer eine Niederdrückbetätigung des Gaspedals ausführt oder die Gaspedalöffnung irgendeinen konstanten Wert annimmt, der einen „EIN”-Zustand des Gaspedals darstellt.
An einem Schritt S6 ermittelt das Steuergerät einen Verzögerungswert G1 gemäß der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit und einen zurückgeführtes Betätigungsmaß des Gaspedals. 4 ist ein Kennfeld, das zur Ermittlung des Soll-Verzögerungswerts G1 in der ersten Ausführungsform verwendet wird. Die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 umfasst einen Berechnungsabschnitt 32c für einen Soll-Beschleunigungs-Verzögerungswert. Das in 4 dargestellte Kennfeld ist im Berechnungsabschnitt 32c für einen Soll-Beschleunigungs-Verzögerungswert vorgesehen und weist eine horizontale Achse, die das Rückführungsmaß bzw. den Rückholweg des Gaspedals (= Fahrpedals) repräsentiert und eine vertikale Achse auf, die den zu berechnenden Verzögerungswert G1 repräsentiert. Der Gaspedal-Rückholweg bedeutet ein Änderungsmaß der Gaspedalbetätigung pro Zeiteinheit und wird von einem Berechnungsabschnitt 32b für Änderung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals berechnet, der in der Steuerungs-/Regelungseinheit 32 vorgesehen ist. Dieses Kennfeld legt einen Verzögerungswert fest, der charakteristisch für jede momentane Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Die unter den jeweiligen momentanen Fahrzeuggeschwindigkeiten vorhandenen Verzögerungswerte G1 von 1 werden durch eine lineare Interpolation berechnet. Somit wird ein größerer Verzögerungswert festgelegt, wenn der Gaspedal-Rückholweg größer wird und wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt.
An einem Schritt S7 ermittelt das Steuergerät eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm aus dem am Schritt S6 festgelegten Soll-Verzögerungswert G1. Da der Soll-Verzögerungswert G1 ermittelt wurde, kann die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm somit für eine unmittelbar nachfolgende Steuerung/Regelung unter Verwendung der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit als Anfangswert ermittelt werden.
An einem Schritt S8 führt das Steuergerät eine Basis-Steuerung/-Regelung der Einpedal-Fahrmodus-Steuerung-/Regelung aus. Details dieser Basis-Steuerung-/Regelung werden nachfolgend getrennt erläutert.
An einem Schritt S9 führt das Steuergerät eine Diskriminierung bzw. Unterscheidung eines Straßenoberflächen- bzw. Straßenbelag-Reibungskoeffizienten (μ des Straßenbelags) aus und legt Steuerungs-Regelungsverstärkungen K1 bis K6 fest. Details dieses Unterscheidungsprozesses des Straßenbelag-Reibungskoeffizienten werden nachfolgend getrennt erläutert.
An einem Schritt S10 berechnet das Steuergerät ein Anforderungs-Antriebsdrehmoment für den Motor 39 und einen Bremsflüssigkeitsdruck-Befehlswert für die Hydraulikeinheit 31. Genauer gesagt werden das Anforderungs-Antriebsdrehmoment und der Bremsflüssigkeitsdruck-Befehlswert durch die nachfolgenden Formeln berechnet. Anforderungs-Antriebsmoment = max(momentanes Antriebsdrehmoment + (KT × Motordrehmoment × Getriebeübersetzung/effektiver Reifenradius), 0) Bremsflüssigkeitsdruck-Befehlswert = KB × (Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit – momentane Fahrzeuggeschwindigkeit) wobei KT und KB Steuerungs-/Regelungsverstärkungen kennzeichnen. Details dieser Verstärkungen KT und KB werden später erläutert.
Am Schritt S11 führt das Steuergerät den Bergauffahrt-/Bodenwellenüberfahrt-Steuerungs-/Regelungsprozess aus. Details des Bergauffahrt-/Bodenwellenüberfahrt-Steuerungs-/Regelungsprozesses werden später erläutert.
Am Schritt S12 führt das Steuergerät einen Steuerungs-/Regelungs-Annullierungsprozess aus. Details des Steuerungs-/Regelungs-Annullierungsprozesses werden später erläutert.
(Basis-Steuerungs-/Regelungsprozess)
Als nächstes wird der Basis-Steuerungs-/Regelungsprozess erläutert, der an einem Schritt S8 ausgeführt wird. 5 ist ein Ablaufdiagramm, das die Basis-Steuerung/-Regelung beim Einpedal-Fahrmodus-Steuerungs-/Regelungsprozess gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
An einem Schritt S81 beurteilt das Steuergerät, ob die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 größer als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm ist. Falls die Antwort am Schritt S81 JA lautet, d. h. wenn das Steuergerät ermittelt, dass die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 größer als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm ist, rückt das Programm zu einem Schritt S82 vor. Falls die Antwort am Schritt S81 NEIN lautet, rückt das Programm zu einem Schritt S85 vor.
Am Schritt S82 beurteilt das Steuergerät, die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT von Null abweicht, oder nicht. Falls die Antwort am Schritt S82 JA lautet, d. h. falls das Steuergerät ermittelt, dass die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT von Null abweicht, rückt das Programm zu einem Schritt S83 vor. Falls die Antwort am Schritt S82 NEIN lautet, d. h. im Falle von KT = 0, rückt das Programm zu einem Schritt S84 vor.
Am Schritt S83 wird die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT auf K5 (KT = K5) festgelegt und die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KB wird auf K3 (KB = K3) eingestellt.
Am Schritt S84 wird die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT auf Null (KT = 0) eingestellt und die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KB auf K3 (KB = K3) eingestellt.
An einem Schritt S85 beurteilt das Steuergerät, ob die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 geringer als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm ist, oder nicht. Falls die Antwort am Schritt S85 JA lautet, d. h. wenn das Steuergerät ermittelt, dass die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 geringer als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm ist, rückt das Programm zu einem Schritt S86 vor. Falls die Antwort am Schritt S85 NEIN lautet, d. h. im Falle von Vm = V0, rückt das Programm zu einem Schritt S89 vor.
Am Schritt S86 beurteilt das Steuergerät, ob die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KB von Null abweicht, oder nicht. Wenn die Antwort am Schritt S86 JA lautet, d. h. wenn das Steuergerät ermittelt, dass die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KB von . Null abweicht, rückt das Programm zu einem Schritt S87 vor. Falls die Antwort am Schritt S86 NEIN lautet, d. h. im Falle von KB = 0, rückt das Programm zu einem Schritt S88 vor.
Am Schritt S87 wird die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KB auf K2 (KB = K2) eingestellt und die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT auf Null (KT = 0) eingestellt.
Am Schritt S88 wird die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KB auf Null (KB = 0) eingestellt und die Steuerungs-Regelungsverstärkung KT auf K1 (KT = K1) eingestellt.
Am Schritt S89 werden die unmittelbar vorausgehenden Werte der Steuerungs-/Regelungsverstärkungen KT und KB unverändert beibehalten (KT = unmittelbar vorausgehender Wert, KB = unmittelbar vorausgehender Wert). Das heißt, die Steuerungs-/Regelungsverstärkungen KT und KM werden nicht verändert.
(Diskriminierungsprozess des Straßenbelag-Reibungskoeffizienten)
Als nächstes wird der Diskriminierungs- bzw. Unterscheidungsprozess des Straßenbelag-Reibungskoeffizienten erläutert, der am Schritt S9 ausgeführt wird. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das die Unterscheidung des Straßenbelag-Reibungskoeffizienten im Einpedal-Fahrmodus-Steuerungs-/Regelungsprozess gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
An einem Schritt S91 schätzt das Steuergerät einen Wert des Straßenbelags-Reibungskoeffizienten μ ab. Genauer gesagt beurteilt das Steuergerät den Straßenbelag-Reibungskoeffizienten μ zum Beispiel auf der Basis einer Reduktionsrate (eines Verzögerungswerts) der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Raddrehzahl. Das Steuergerät ermittelt beispielsweise, dass der Straßenbelag-Reibungskoeffizient μ in einem Fall niedrig ist, bei dem die Raddrehzahl zum Blockieren neigt, obwohl die Reduktionsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Diskriminierungsmethode des Straßenbelag-Reibungskoeffizienten μ hierauf nicht beschränkt und kann in geeigneter Weise bei anderen Schätzlogiken und dergleichen Anwendung finden.
An einem Schritt S92 ermittelt das Steuergerät, dass der Straßenbelag einen hohen Reibungskoeffizienten aufweist, wenn der Straßenbelag-Reibungskoeffizient μ größer als oder gleichgroß wie μ1 ist. Danach rückt das Programm zu einem Schritt S93 vor. Am Schritt S93 werden die Steuerungs-/Regelungsverstärkungen K1 bis K6 auf hohe Reibungskoeffizient-Verstärkungen K1H bis K6H eingestellt. Wenn der Straßenbelag-Reibungskoeffizient μ geringer als μ1 am Schritt S92 ist, rückt das Programm zu einem Schritt S94 vor. Am Schritt S94 werden die Steuerungs-/Regelungsverstärkungen K1 bis K6 auf niedrige Reibungskoeffizient-Verstärkungen K1L bis K6L eingestellt. 7 ist ein Verstärkungskennfeld, das verschiedene Verstärkungen gemäß dem Straßenbelag-Reibungskoeffizient in der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
Die Verstärkung K1 ist ein Wert, der als Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT festgelegt ist und auf einen größeren Wert eingestellt wird, wenn eine Differenz zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird. Darüber hinaus wird diese Verstärkung K1 auf einen größeren Wert eingestellt, wenn der Straßenbelag-Reibungskoeffizient μ ansteigt.
Die Verstärkung K2 ist ein Wert, der als Steuerungs-Regelungsverstärkung KB festgelegt ist und auf einen kleineren Wert eingestellt wird, wenn eine abgelaufene Zeit größer wird. Darüber hinaus wird diese Verstärkung K2 in einer kürzeren Zeit auf einen bestimmten kleinen Wert herunterreduziert, wenn der Straßenbelag-Reibungskoeffizient μ ansteigt.
Die Verstärkung K3 ist ein Wert, der als Steuerungs-/Regelungsverstärkung festgelegt ist und auf einen größeren Wert eingestellt wird, wenn die Differenz zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird. Darüber hinaus wird die Verstärkung K3 auf einen größeren Wert eingestellt, wenn der Straßenbelag-Reibungskoeffizient μ ansteigt.
Die Verstärkung K4 ist ein Wert, die als Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT festgelegt ist und sich von einem negativen Wert gegen Null annähert, wenn die abgelaufene Zeit größer wird. Darüber hinaus wird die Verstärkung K4 in einer kürzeren Zeit bis auf Null erhöht, wenn der Straßenbelag-Reibungskoeffizient μ ansteigt.
Die Verstärkung K5 ist ein Wert, der als Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT festgelegt ist und sich von einem negativen Wert gegen Null annähert, wenn die abgelaufene Zeit größer wird. Darüber hinaus weist die Verstärkung K4 einen Variationsgradienten auf, der kleiner als die Verstärkung K4 ist und in einer kürzeren Zeit bis auf Null ansteigt, wenn der Straßenbelag-Reibungskoeffizient μ ansteigt.
Die Verstärkung K6 ist ein Wert, der als Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT festgelegt ist und auf einen größeren Wert eingestellt wird, wenn die Differenz zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt. Darüber hinaus wird die Verstärkung K6 auf einen konstanten Wert eingestellt, wenn die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit größer als oder gleichgroß wie ein vorgegebenes Niveau ist. Darüber hinaus steigt die Verstärkung K6 in einer kürzeren Zeit bis zum konstanten Wert an, wenn der Straßenbelag-Reibungskoeffizient μ ansteigt. Das heißt, falls der Straßenbelag-Reibungskoeffizient μ relativ hoch ist, wird eine Bodenhaftungskraft sichergestellt, um das Fahrzeug zu stabilisieren, selbst wenn sowohl der Antriebskraft als auch der Bremskraft größerer Werte vergeben wurden (d. h. selbst wenn eine große Antriebskraft und eine große Bremskraft am Fahrzeug angewendet werden). Wenn der Straßenbelag-Reibungskoeffizient μ andererseits relativ gering ist, besteht ein Risiko, dass die Bodenhaftungskraft nicht sichergestellt werden kann, so dass eine Verringerung der Fahrzeugstabilität auftritt. Daher sind bei dieser Ausführungsform die jeweiligen Steuerungs-/Regelungsgrößen (gesteuerten/geregelten Variablen) unter der Bedingung klein ausgelegt, dass der Straßenbelag-Reibungskoeffizient μ relativ niedrig ist.
(Bergauffahrt-/Bodenwellenüberfahrt-Steuerungs-/Regelungsprozess)
Als nächstes wird der am Schritt S11 ausgeführte Bergauffahrt-/Bodenwellenüberfahrt-Steuerungs-/Regelungsprozess erläutert. 8 ist ein Ablaufdiagramm, das den Bergauffahrt-/Bodenwellenüberfahrt-Steuerungs-/Regelungsprozess im Einpedal-Fahrmodus-Steuerungs-/Regelungsprozess gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
An einem Schritt S111 beurteilt das Steuergerät, ob das Anforderungs-Antriebsdrehmoment kleiner als ein vorgegebener Wert Nt ist, oder nicht. Dieser vorgegebene Wert Nt ist ein Grenzwert, oberhalb dessen angenommen wird, dass das Rad des Fahrzeugs in Kontakt mit einem Wheel Choke bzw. Bremsklotz (Radblockierer) steht. Wenn die Antwort am Schritt S111 JA lautet, d. h. falls das Anforderungs-Antriebsdrehmoment kleiner als der vorgegebene Wert Nt ist, rückt das Programm zu einem Schritt S112 vor. Wenn die Antwort am Schritt S111 NEIN lautet, d. h. falls das Anforderungs-Antriebsdrehmoment größer gleich oder gleichgroß wie der vorgegebene Wert Nt ist, ermittelt das Steuergerät, dass das Fahrzeug durch den Bremsklotz (Radblockierer) gestoppt wurde, und das Programm rückt zu einem Schritt S118 vor.
Am Schritt S112 beurteilt das Steuergerät, ob ein Zustand, bei dem die (aktuelle) momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 größer als oder gleichgroß wie eine unmittelbar vorausgegangene momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0_z1 ist (die in der unmittelbar vorausgegangenen Steuerungs-/Regelungsphase gemessen wurde), für eine vorgegebene Zeitdauer T1 (Millisekunden) angedauert hat, oder nicht. Wenn die Antwort am Schritt S112 JA lautet, d. h. falls der Zustand, bei dem die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 niedriger als oder gleichgroß wie die unmittelbar vorausgegangene momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0_z1 ist, die vorgegebene Zeitdauer T1 angedauert hat, rückt das Programm zu einem Schritt S113 vor. Wenn die Antwort am Schritt S112 NEIN lautet, d. h. falls der Zustand, bei dem die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 niedriger als oder gleichgroß wie die unmittelbar vorausgegangene momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0_z1 die vorgegebene Zeitdauer T1 noch nicht angedauert hat, rückt das Programm zu einem Schritt S116 vor. Das heißt, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit sich nicht erhöht hat, obwohl das Steuergerät ermittelt hat, dass der Fahrer die Niederdrückbetätigung des Gaspedals ausführt oder die Gaspedalöffnung gleichgroß wie irgendeinen konstanten Wert ist, der den „EIN”-Zustand des Gaspedals am Schritt S5 repräsentiert, ermittelt das Steuergerät, dass das Fahrzeug auf einer bergaufwärts führenden Strasse fährt oder in Kontakt mit einer Bodenwelle ist.
Am Schritt S113 beurteilt das Steuergerät, ob die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit von Null abweicht, oder nicht. Wenn die Antwort am Schritt S113 JA lautet, d. h. falls die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit nicht gleich Null ist, rückt das Programm zu einem Schritt S114 vor. Am Schritt S114 wird die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT auf K1 festgelegt (KT = K1) und die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KB wird auf Null festgelegt (KB = 0). Wenn die Antwort am Schritt S113 hingegen NEIN lautet, d. h. wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null ist, rückt das Programm zu einem Schritt S115 vor. Am Schritt S115 wird die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT auf K6 festgelegt (KT = K6) und die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KB wird auf Null festgelegt (KB = 0).
Am Schritt S116 beurteilt das Steuergerät, ob die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit höher als oder gleich 1 km/h ist, oder nicht. Wenn die Antwort am Schritt S116 JA lautet, d. h. falls die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit höher als oder gleich 1 km/h ist, ermittelt das Steuergerät, dass das Fahrzeug über die Bodenwelle gefahren ist (die Bodenwelle passiert hat) und danach rückt das Programm zu einem Schritt S117 vor. Wenn die Antwort am Schritt S116 NEIN lautet, rückt das Programm zu einem Schritt S119 vor. Am Schritt S119 werden die Steuerungs-/Regelungsverstärkungen KT und KB auf Null eingestellt (KT = 0, KB = 0). Obwohl der Geschwindigkeitswert von 1 km/h in diesem Beispiel als sehr niedriger Geschwindigkeitswert verwendet wird, können andere sehr niedrige Geschwindigkeitswerte adäquat anstelle von 1 km/h festgelegt werden.
Am Schritt S117 beurteilt das Steuergerät, ob ein Bodenwellen-Ermittlungsflag im „EIN”-Zustand ist, oder nicht. Falls die Antwort am Schritt S117 JA lautet, rückt das Programm zu einem Schritt S118 vor. Am Schritt S118 wird das Bodenwellen-Ermittlungsflag auf „AUS” gesetzt. Am Schritt S118 wird ferner die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT auf K4 eingestellt (KT = K4) und die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KB wird auf Null gesetzt (KB = 0).
(Steuerungs-Regelungs-Annullierungsprozess)
Nachfolgend wird der Steuerungs-Regelungs-Annullierungsprozess erläutert, der am Schritt S12 ausgeführt wird. 9 ist ein Ablaufdiagramm, das den Steuerungs-Regelungs-Annullierungsprozess im Einpedal-Fahrmodus-Steuerungs-Regelungsprozess gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
An einem Schritt S121 beurteilt das Steuergerät, ob der Bremsschalter in der „AUS”-Stellung ist, oder nicht. Wenn die Antwort am Schritt S121 JA lautet, d. h. das Steuergerät ermittelt, dass der Bremsschalter auf „AUS” steht, rückt das Programm zu einem Schritt S122 vor. Wenn die Antwort am Schritt S121 NEIN lautet, rückt das Programm zu einem Schritt S126 vor. Am Schritt S126 werden die Steuerungs-/Regelungsverstärkungen KT und KB auf Null gesetzt (KT = 0, KB = 0). Das heißt, wenn der Fahrer das Bremspedal während der Ausführung der Einpedal-Fahrmodus-Steuerung/Regelung betätigt, wird die Einpedal-Fahrmodus-Steuerung/Regelung sofort beendet.
Am Schritt S122 beurteilt das Steuergerät, ob die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KB gleich Null ist. Wenn die Antwort am Schritt S122 JA lautet, d. h. falls die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KB gleich Null ist, rückt das Programm zu einem Schritt S124 vor. Wenn die Antwort am Schritt S122 NEIN lautet, rückt die Steuerung zu einem Schritt S123 vor. Am Schritt S123 wird die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KB auf K2 festgelegt (KB = K2). Das heißt, wenn die Steuerungs-/Regelungs-Intervenierungsbedingung während der Ausführung des von der Einpedal-Fahrmodus-Steuerung/Regelung ausgegebenen Bremsflüssigkeitsdruckbefehls nicht erfüllt wird, wird die Einpedal-Fahrmodus-Steuerung/Regelung graduell annulliert.
Am Schritt S124 beurteilt das Steuergerät, ob die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT gleich Null ist, oder nicht. Wenn die Antwort am Schritt S124 JA lautet, d. h. falls die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT gleich Null ist, wird dieser Steuerungs-/Regelungsablauf beendet. Wenn die Antwort am Schritt S124 NEIN lautet, rückt das Programm zu einem Schritt S125 vor. Am Schritt S125 wird die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT auf K5 eingestellt (KT = K5). Das heißt, wenn die Steuerungs-/Regelungs-Intervenierungsbedingung während der Ausführung des von der Einpedal-Fahrmodus-Steuerung/Regelung ausgegebenen Motordrehmomentbefehls nicht erfüllt wird, wird die Einpedal-Fahrmodus-Steuerung/Regelung graduell annulliert.
[Funktionen im Einpedal-Fahrmodus]
(Basisvorgang)
10 ist ein Zeitschaubild, das eine Funktion beim Einpedal-Fahrmodus gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht. 10 zeigt einen Vorgang in einem Fall, bei dem das Fahrzeug auf einer ebenen Straße mit einem hohen Straßenbelag-Reibungskoeffizienten geradeaus fährt, ohne eine Annullierungsbedingung des Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus (Einpedal-Fahrmodus) als Anfangsbedingung zu erfüllen. Zu einem Zeitpunkt t1 beginnt der Fahrer das Gaspedal in einem Zustand, bei dem der Einpedal-Fahrmodus-Umschalter 41 auf „EIN” steht, zurückzuführen. Zu diesem Zeitpunkt ist die Steuerungs-/Regelungs-Intervenierungsbedingung erfüllt, da die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorgegebene Geschwindigkeit V1 ist. Der Soll-Verzögerungswert G1 (d. h. ein Gradient der Fahrzeuggeschwindigkeit) wird aus dem Wert der Gaspedal-Rückführungsbetätigung des Fahrers und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit V0 berechnet. Sodann wird die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm aus der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit V0 und dem Soll-Verzögerungswert G1 berechnet. Danach wird die Differenz zwischen der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit V0 und der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm berechnet. Um diese Differenz auf Null zu bringen, wird eine Bremskraft durch den Bremsflüssigkeitsdruckbefehl erzeugt. Somit kann der Fahrer die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs nur durch die Gaspedalbetätigung steuern/regeln. Zu einem Zeitpunkt t2 beendet der Fahrer die Gaspedal-Rückführungsbetätigung und beginnt, das Gaspedal nieder zu drücken. Zu diesem Zeitpunkt wird der Bremsflüssigkeitsdruck gleich Null und das Fahrzeug wird normal beschleunigt.
Wenn während einem Intervall zwischen Zeitpunkten t3 und t4 die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 unter der Steuerung/Regelung des Einpedal-Fahrmodus geringer als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm unter dem Zustand wird, bei dem der Fahrer sich bei der Rückführungsbetätigung des Gaspedals befindet oder das Gaspedal vollständig zurückgeführt hat, gibt die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 einen Steuerungs-/Regelungsbefehl an das Motor-Steuergerät 36 aus, um eine Antriebskraft anzufordern, um die Differenz zwischen der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit V0 und der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm auf Null zu bringen. Somit kann der Fahrer das Fahrzeug mit einer optimalen Fahrzeuggeschwindigkeit kontrollieren, ohne die Betätigung, bei der das Gaspedal weiter niedergedrückt wird und die Betätigung, bei der das Gaspedal zurückgeführt wird, häufig zu wiederholen. Falls der Einpedal-Fahrmodus im niedrigen Fahrzeug-Geschwindigkeitsbereich gewählt ist, kann der Fahrer mit anderen Worten den Fahrzustand des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Gaspedalbetätigung steuern/regeln bzw. kontrollieren. Im Falle von anderen normalen Steuerungen/Regelungen kann das Fahrzeug im Allgemeinen nicht gestoppt werden, ohne dass das Bremspedal nieder gedrückt wird. Im Gegensatz dazu erfolgt bei der ersten Ausführungsform ein rasches Bremsen des Fahrzeugs, wenn das Gaspedal schnell zurückgeführt wird, und es erfolgt ein langsames Bremsen des Fahrzeugs, wenn das Gaspedal langsam zurückgeführt wird. Daher ist die Steuerung/Regelung gemäß der ersten Ausführungsform von besonderem Vorteil in einem Fahrzustand, bei dem der Fahrer einer hohen Betätigungsbelastung, wie z. B. beim Fahren in einem Verkehrsstau, ausgesetzt ist. Mittels der Festlegung der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm kann darüber hinaus ein stabiler Fahrzustand des Fahrzeugs erreicht werden, ohne von den Werten der Neigung der Straßenoberfläche und/oder einem Gewicht des Fahrzeugs beeinflusst werden. Mit anderen Worten bedeutet die Steuerung/Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit ferner eine Steuerung/Regelung eines Bewegungsabstands des Fahrzeugs pro Zeiteinheit. Dies unterscheidet sich eindeutig von einer Struktur, bei der das Fahrzeug durch eine einfache Festlegung eines Verzögerungswerts des Fahrzeugs gesteuert/geregelt wird.
(Bergauffahrt)
11 ist ein Zeitschaubild, das eine Funktion zum Zeitpunkt einer Bergauffahrt im Einpedal-Fahrmodus gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht. 11 zeigt einen Vorgang in einem Fall, bei dem das Fahrzeug auf einer ebenen Straße mit einem hohen Straßenbelag-Reibungskoeffizient geradeaus fährt, ohne die Annullierungsbedingung des Geschwindigkeits-Steuerung-/Regelungsmodus als Anfangsbedingung zu erfüllen. Zu einem Zeitpunkt t1 beginnt das Fahrzeug auf einer bergaufwärts führenden Strasse zu fahren und der Fahrer drückt das Gaspedal zusätzlich nieder, um die Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Zu diesem Zeitpunkt ist die Anforderungs-Antriebskraft geringer als der vorgegebene Wert Nt, der ein Grenzwert zur Ermittlung ist, dass das Fahrzeug in Kontakt mit einem Wheel Choke bzw. Bremsklotz (Wheel Stopper bzw. Radblockierer) ist. Zum Zeitpunkt t2 hat sich danach die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit über die vorgegebene Zeitdauer T1 kontinuierlich verringert, die zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 gegeben ist. Folglich ermittelt die Steuerungseinheit 32, dass das Fahrzeug auf einer bergaufwärts führenden Straße fährt. Da die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit nicht gleich Null ist, wird die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT auf K1 festgelegt und die Steuerungs-Regelungsverstärkung KB auf Null gesetzt. Um die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT konkret einzustellen, ist die Differenz zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit V0 erforderlich, wie dies in 7 dargestellt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm auf eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit Vu festgelegt, die niedriger als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist. Auf der Basis der Differenz zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm (= Vu) und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit V0 wird die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT festgelegt. Danach wird das Motordrehmoment erhöht, um zu bewirken, dass die Differenz zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm (= Vu) und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit V0 gleich Null wird. Dementsprechend wird ein Motordrehmoment-Niveau, das aus der Addition eines Drehmoments mit einem Motordrehmoment-Niveau erhalten wird, gemäß der Gaspedalöffnung ausgegeben, so dass das Fahrzeug ohne exzessive Gaspedalbetätigungen des Fahrers gleichmäßig auf der bergaufwärts führenden Straße fahren kann.
Wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm (= Vu) erreicht hat, wird das Fahrzeug gesteuert/geregelt, um die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine adäquate Reduzierung des Motordrehmomentes und durch die Erzeugung eines adäquaten Bremsflüssigkeitsdrucks beizubehalten. Zu einem Zeitpunkt t3, an dem das Fahrzeug den Aufstieg auf der bergaufwärts führenden Strasse beendet hat, betätigt der Fahrer das Gaspedal graduell in dessen entlastete (geschlossene) Richtung. Da die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vu zu diesem Zeitpunkt bereits festgelegt ist, werden das Motordrehmoment und der Bremsflüssigkeitsdruck adäquat gesteuert/geregelt, um die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vu aufrechtzuerhalten. Somit kann eine Fahrzeugfahrt mit einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht werden, wobei die Belastung des Fahrers bei der Pedalbetätigung reduziert wird.
Eine bergaufwärts führende Straße einer Autobahn ist z. B. ein Ort, an dem während einer Reise auf der Autobahn häufig ein Verkehrsstau auftritt. Dabei verringert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit naturgemäß, so dass sich ein Fahrzeugzwischenabstand zu einem hinteren Fahrzeug verkürzt, selbst wenn der Fahrer die Gaspedalöffnung konstant beibehält, und folglich reduziert ein Fahrer des hinteren Fahrzeugs seine Geschwindigkeit im Hinblick auf die Verkürzung des Fahrzeugzwischenabstands, und danach tritt dieses Phänomen in einer Kettenreaktion auf. Wenn sich in einem solchen Fall die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Zustand, bei dem die Gaspedalöffnung konstant ist, gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verringert, wird eine Drehmomenterhöhungsunterstützung zur Beibehaltung der Fahrzeuggeschwindigkeit am Fahrzeug eingesetzt. Dadurch kann gemäß der ersten Ausführungsform eine unbeabsichtigte Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit vermieden werden, so dass der Verkehrsstau gemildert werden kann. Zusätzlich zum Vorgang eines Verkehrsstaus auf einer bergaufwärts führenden Straße funktioniert die Konfiguration gemäß der ersten Ausführungsform zum Beispiel auch wirkungsvoll in einem Fall, bei dem ein Parkhaus oder dergleichen mit Fahrzeugen überfüllt ist.
(Bodenwellen-Überfahrt)
12 ist ein Zeitschaubild, das einen Vorgang zum Zeitpunkt einer Bodenwellen-Überfahrt im Einpedal-Fahrmodus gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht. 12 zeigt einen Vorgang in einem Fall, bei dem das Fahrzeug auf einer ebenen Straße mit einem hohen Straßenbelag-Reibungskoeffizient geradeaus fährt, ohne die Annullierungsbedingung des Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus als Anfangsbedingung zu erfüllen. Zu einem Zeitpunkt t1 erreicht das Fahrzeug eine Bodenwelle (einen Stufenbereich) oder schlägt an der Bodenwelle an und der Fahrer drückt das Gaspedal nieder, um das Motordrehmoment zu erhöhen. Wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 zu diesem Zeitpunkt unter dem Zustand nicht erhöht wird, bei dem das Anforderungs-Antriebsmoment kleiner als der vorgegebene Wert Nt zur Ermittlung ist, ob das Fahrzeug in Kontakt mit einem Wheel Choke bzw. Bremsklotz (Radblockierer) steht, oder nicht, wird ermittelt, dass das Fahrzeug in Kontakt mit der Bodenwelle steht. Somit wird das Bodenwellen-Ermittlungsflag auf „EIN” gesetzt und die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT auf K6 (KT = K6) festgelegt und die Steuerungs-Regelungsverstärkung KB auf Null (KB = 0) festgelegt. Um die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT konkret festzulegen, ist die Differenz zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit V0 erforderlich, wie dies in 7 dargestellt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird in die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm auf einen vorgegebenen Wert Vd (z. B. 1 km/h) festgelegt, der die sehr niedrige Geschwindigkeit repräsentiert. Auf der Basis der Differenz zwischen dieser Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm (= Vd) und der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit V0 wird die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT (= K6 berechnet. Da diese Steuerungs-/Regelungsverstärkung K6 größer als die Steuerungs-/Regelungsverstärkung K1 ist, wird die größere Drehmomenterhöhung am Fahrzeug im Vergleich mit dem Fall der Steuerungs-/Regelungsverstärkung K1 vorgenommen, bis sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt. Wenn das Fahrzeug beginnt, auf die Bodenwelle zu fahren (die Bodenwelle zu überfahren), steigt die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit von Null an. Dementsprechend wird die Steuerungs-Regelungsverstärkung KT von K6 auf K1 verändert und eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerung/-Regelung ähnlich der Basis-Steuerung/-Regelung ausgeführt. Zu einem Zeitpunkt t2 erreicht die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 den vorgegebenen Wert Vd unter einem Zustand, bei dem das Bodenwellen-Ermittlungsflag auf „EIN” gesetzt ist, wobei die Steuerungs-/Regelungsverstärkung KT von K1 auf K4 verändert wird. Diese Steuerungs-/Regelungsverstärkung K4 ist ein negativer Wert, um das Motordrehmoment abrupt zu reduzieren, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs zu unterdrücken, die unmittelbar eintritt, nachdem das Fahrzeug die Bodenwelle überfahren hat. Wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 zu einem Zeitpunkt t3 größer als der vorgegebene Wert Vd wird, obwohl sich das Motordrehmoment verringert, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine Erzeugung des Bremsflüssigkeitsdrucks gesteuert/geregelt, um gleichgroß wie der vorgegebene Wert Vd zu werden.
Ein Vorgang, bei dem der Fahrer versucht, über einen Stufenbereich zu fahren (diesen zu passieren) und das Fahrzeug auf einem Parkplatz zu parken, der den Stufenbereich oder dergleichen aufweist, wird nachfolgend näher betrachtet. Im Allgemeinen muss der Fahrer das Gaspedal um ein großes Maß niederdrücken, um über den Stufenbereich zu fahren. Wenn der Fahrer das Gaspedal zu stark niederdrückt, kann das Fahrzeug zwar über den Stufenbereich fahren, jedoch tritt nach dem Überfahren des Stufenbereichs eine unbeabsichtigte Fahrzeugbewegung auf. Dies verleiht dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl. Im Gegensatz dazu muss der Fahrer gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Gaspedal nicht um ein großes Maß niederdrücken. Der Fahrer muss somit nicht seinen Fuß vom Gaspedal zum Bremspedal bewegen, um das Bremspedal nach dem Überfahren der Bodenwelle hastig niederzudrücken. Das heißt, das Fahrzeug wird gesteuert/geregelt, um die unbeabsichtigte Fahrzeug-Vorwärtsbewegung unmittelbar nach der Bodenwelle ohne die abrupte Bremspedal-Niederdrückbetätigung durch den Fahrer zu vermeiden. Gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann dadurch sowohl eine psychologische Belastung als auch eine physikalische Belastung des Fahrers reduziert werden.
Gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können die nachfolgend aufgelisteten vorteilhaften Effekte erreicht werden.
➀ Die Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform umfasst den Gaspedal-Öffnungssensor 37 (den Erfassungsabschnitt für ein Betätigungsmaß eines Gaspedals) zur Erfassung des Betätigungsmaßes eines Gaspedals durch den Fahrer; die Hydraulikeinheit 31 und die Radzylinder W/C (Bremskraft-Erzeugungsabschnitt) zur Erzeugung einer Bremskraft des Fahrzeugs, das Motor-Steuergerät 36 und den Motor 39 (Antriebskraft-Erzeugungsabschnitt) zur Erzeugung einer Antriebskraft des Fahrzeugs; und die Steuerungs-/Regelungseinheit 32, die den Berechnungsabschnitt 32a zur Berechnung einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt) zur Berechnung der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeiten des Fahrzeugs umfasst. Die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 führt den normalen Steuerungs-/Regelungsmodus aus, der eine Antriebskraft gemäß dem Betätigungsmaß des Gaspedals erzeugt, der vom Gaspedalöffnungssensor 37 erfasst wird, und den Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus ausführt, der die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm basierend auf dem erfassten Betätigungsmaß des Gaspedals berechnet und der die Hydraulikeinheit 31 und den Antriebskraft-Erzeugungsabschnitt steuert/regelt, um die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 der festgelegten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm anzunähern (d. h., um zu bewirken, dass die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm folgt). Die Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung umfasst ferner den Einpedal-Fahrmodus-Umschalter 41 (Wählschalter) zum Umschalten zwischen dem normalen Steuerungs-/Regelungsmodus und dem Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus. Hierbei steuert/regelt die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 das Fahrzeug entweder durch den mittels des Wählschalters 41 gewählten normalen Steuerungs-/Regelungsmodus oder den Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus. Dadurch kann die Fahrzeug-Steuerung/-Regelung erreicht werden, die die Absicht des Fahrers reflektiert. Wenn der Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus ausgewählt ist, kann die Fahrzeuggeschwindigkeit nur durch die Gaspedalbetätigung gesteuert/geregelt werden, so dass die Betätigungsbelastung beim Fahren für den Fahrer reduziert werden kann. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit ein gesteuerter/geregelter Parameter (eine gesteuerte/geregelte Variable) ist, kann ein stabiler Fahrzustand erreicht werden, ohne durch externe Änderungsfaktoren, wie zum Beispiel das Fahrzeuggewicht und die Neigung der Straßenoberfläche beeinflusst zu werden.
➁ Bei der in der obigen Konfiguration ➀ genannten Fahrzeug-Steuerungs-Regelungsvorrichtung umfasst die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 ferner den Berechnungsabschnitt 32b für eine Änderung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals zur Berechnung einer Änderung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals pro Zeiteinheit auf der Basis des vom Erfassungsabschnitt 37 für eine Betätigungsmaß eines Gaspedals erfassten Betätigungsmaßes des Gaspedals und dem Soll-Beschleunigungs-/Verzögerungswert-Berechnungsabschnitt 32c zur Berechnung eines Soll-Beschleunigungs-Verzögerungswerts G1 auf der Basis der berechneten Änderung des Betätigungsmaßes des Gaspedals und der berechneten momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit V0. Die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 berechnet die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem berechneten Soll-Beschleunigungs-Verzögerungswert G1 und nähert die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 der berechneten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm an. Dadurch kann die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit folgen, indem der Beschleunigungs-Verzögerungswert gesteuert/geregelt wird, so dass ein unbehagliches Gefühl, das durch eine abrupte Beschleunigung, eine abrupte Verzögerung und dergleichen verursacht wird, reduziert werden kann.
➂ Bei der in der obigen Konfiguration ➁ genannten Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung 32 erhöht die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 das Motordrehmoment (die Antriebskraft des Antriebskraft-Erzeugungsabschnitts), wenn der Zustand, bei dem die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 niedriger als oder gleichgroß wie die unmittelbar vorausgehende Fahrzeuggeschwindigkeit V0_z1 ist, eine vorgegebene Zeitdauer T1 angedauert hat, nachdem der Berechnungsabschnitt für eine Änderung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals ermittelt hat, dass das erfasste Betätigungsmaß des Gaspedals größer als oder gleichgroß wie ein unmittelbar vorausgehendes Betätigungsmaß des Gaspedals wird. Durch die Erfassung eines Vorgangs einer Bergauffahrt/Bodenwellen-Überfahrt kann somit eine adäquate Fahrgeschwindigkeits-Steuerung/-Regelung für das Fahrzeug ausgeführt werden.
➃ Bei der in der obigen Konfiguration ➂ genannten Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung erhöht die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 das Motordrehmoment (die Antriebskraft des Antriebskraft-Erzeugungsabschnitts), um ein größeres Maß in dem Fall, bei dem die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 gleich Null ist, verglichen mit einem Fall, bei dem die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 größer als Null ist, wenn der Zustand, bei dem die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 niedriger als oder gleichgroß wie die unmittelbar vorausgehende Fahrzeuggeschwindigkeit V0_z1 ist, die vorgegebene Zeitdauer T1 angedauert hat, nachdem der Berechnungsabschnitt 32b für eine Änderung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals ermittelt hat, dass das erfasste Betätigungsmaß des Gaspedals größer als oder gleichgroß wie das unmittelbar vorausgehende Betätigungsmaß des Gaspedals wurde. Dadurch kann der Vorgang einer Bodenwellen-Überfahrt erfasst werden und eine Steuerung/Regelung der Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit ausgeführt werden, die für die Bodenwelle adäquat ist.
➄ Bei der in der obigen Konfiguration ➃ genannten Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung erhöht die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 das Motordrehmoment (die Antriebskraft des Antriebskraft-Erzeugungsabschnitts) und bewirkt danach, das die Hydraulikeinheit 31 und die Radzylinder W/C (der Bremskraft-Erzeugungsabschnitt) die Fahrzeuggeschwindigkeit ungeachtet des Betätigungsbetrags des Gaspedals reduziert, wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 aufgrund der Erhöhung des Motordrehmoments von Null abweicht, wenn der Zustand, bei dem die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 niedriger als oder gleichgroß wie die unmittelbar vorausgehende Fahrzeuggeschwindigkeit V0_z1 ist, die vorgegebene Zeitdauer T1 angedauert hat, nachdem der Berechnungsabschnitt 32b für eine Änderung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals ermittelt hat, dass das erfasste Betätigungsmaß des Gaspedals größer als oder gleichgroß wie das unmittelbar vorausgehende Betätigungsmaß des Gaspedals wurde und wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 gleich Null ist. Daher kann ein unnötiges Ausbrechen (eine plötzliche Vorwärtsbewegung) des Fahrzeugs nach dem Überfahren der Bodenwelle verhindert werden.
➅ Die in der obigen Konfiguration ➀ genannte Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung umfasst ferner einen Straßenbelag-Reibungskoeffizient-Erfassungsabschnitt (Schritt S91) zur Erfassung eines Reibungskoeffizienten des Straßenbelags, auf dem das Fahrzeug fährt. Die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 legt die Steuerungs-/Regelungsverstärkung fest, um die Brems-/Antriebskraft mit einem größeren Wert in einem Fall, bei dem der erfasste Straßenbelag-Reibungskoeffizient höher als ein vorgegebener Wert ist, im Vergleich zu einem Fall zu erzeugen, bei dem der erfasste Straßenbelag-Reibungskoeffizient niedriger als der vorgegebene Wert (siehe 7) ist.
➆ Bei der in der obigen Konfiguration ➀ genannten Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung annulliert die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 den Einpedal-Fahrmodus (Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus) und führt den normalen Steuerungs-/Regelungsmodus aus, wenn eine vorgegebene Bedingung unter einem Zustand erfüllt ist, bei dem der Einpedal-Fahrmodus ausgewählt ist. Durch eine bedarfsgerechte Annullierung des Einpedal-Fahrmodus kann somit ein Komfort (eine Nutzerfreundlichkeit) verbessert werden, ohne dem Fahrer eine Betätigungsbelastung aufzuerlegen.
➇ Die in der obigen Konfiguration ➆ genannte Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung umfasst ferner dem Bremsschalter 38 (Erfassungsabschnitt für einen Status einer Bremsenbetätigung) zur Erfassung eines Status einer Bremsenbetätigung durch den Fahrer. Die obige vorgegebene Bedingung wird durch eine Anforderung erfüllt, dass der Bremsschalter 38 in den EIN-Zustand versetzt wird (d. h. wenn der Erfassungsabschnitt für den Status einer Bremsenbetätigung eine momentane Bremsenbetätigung durch den Fahrer erfasst). Somit kann eine Sicherheit verbessert werden, indem der Bremsintention des Fahrers Vorrang eingeräumt wird.
➈ Bei der in der obigen Konfiguration ➆ genannten Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung wird die vorgegebene Bedingung durch eine Anforderung erfüllt, dass die berechnete momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 höher als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist. Das heißt, der Einpedal-Fahrmodus wird lediglich im unteren Geschwindigkeitsbereich ausgeführt und wird im hohen Geschwindigkeitsbereich nicht verwendet. Somit kann der Einpedal-Fahrmodus bedarfsgerecht annulliert werden, so dass der Komfort verbessert werden kann.
➉ Die in der obigen Konfiguration ➆ genannte Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung umfasst ferner den Lenkwinkelsensor 34 (Lenkzustands-Erfassungsabschnitt) zur Erfassung eines Lenkzustands des Fahrers. Die obige vorgegebene Bedingung wird durch eine Anforderung erfüllt, dass der Lenkwinkelsensor 34 einen momentanen Lenkvorgang des Fahrers erfasst. Das heißt, die Steuerung/Regelung des Einpedal-Fahrmodus wird während dem Lenken nicht ausgeführt. Somit kann der Einpedal-Fahrmodus bedarfsgerecht annulliert werden, so dass sich der Komfort verbessert.
Die Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform umfasst den Gaspedal-Öffnungssensor 37 (Erfassungsabschnitt für ein Betätigungsmaß eines Gaspedals) zur Erfassung des Betätigungsmaßes des Gaspedals durch einen Fahrer; die Hydraulikeinheit 31 und die Radzylinder W/C (Verzögerungseinheit) zur Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit; und die Steuerungs-/Regelungseinheit 32. Dieser Steuerungs-/Regelungseinheit 32 umfasst den Berechnungsabschnitt 32a für die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt) zur Berechnung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, und einen Einpedal-Fahrmodus-Ausführungsabschnitt (Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsabschnitt) zur Festlegung der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm auf der Basis des erfassten Betätigungsmaßes des Gaspedals und der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Steuerung/Regelung der Hydraulikeinheit 31 und der Radzylinder W/C, um die Fahrzeuggeschwindigkeit der festgelegten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm anzunähern. Da eine adäquate Geschwindigkeits-Steuerung/-Regelung des Fahrzeugs nur durch die Betätigung des Gaspedals durchgeführt werden kann, kann die Betätigungsbelastung des Fahrers beim Fahren reduziert werden.
Die in der obigen Konfiguration
genannte Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung umfasst ferner den Berechnungsabschnitt 32b für eine Änderung des Betätigungsmaßes des Gaspedals pro Zeiteinheit auf der Basis des erfassten Betätigungsmaßes des Gaspedals und das Motor-Steuergerät 36 und den Motor 39 (Beschleunigungseinheit) zur Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 legt den Soll-Verzögerungswert G1 auf der Basis des berechneten Betätigungsmaßes des Gaspedals und der berechneten momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit V0 fest, um die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm zu berechnen, und die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 der berechneten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm anzunähern. Somit kann erreicht werden, dass die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit folgt, die durch einen adäquaten Beschleunigungs-Verzögerungswert vorgegeben ist, so dass das merkwürdige Gefühl des Fahrers reduziert werden kann.
Bei der in der obigen Konfiguration
genannten Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung erhöht die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 das Motordrehmoment (die Antriebskraft der Beschleunigungseinheit) wenn der Zustand, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 geringer als oder gleichgroß wie die unmittelbar vorausgehende Fahrzeuggeschwindigkeit V0_z1 ist, die vorgegebene Zeitspanne T1 angedauert hat, nachdem der Berechnungsabschnitt 32b für eine Änderung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals erfasst hat, dass das Betätigungsmaß des Gaspedals größer als oder gleichgroß wie das unmittelbar vorausgehende Betätigungsmaß des Gaspedals geworden ist. Durch Erfassung eines Vorgangs einer Bergauffahrt/Bodenwellen-Überfahrt kann eine adäquate Fahrgeschwindigkeits-Steuerung/-Regelung für das Fahrzeug ausgeführt werden.
Bei der in der obigen Konfiguration
genannten Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung erhöht die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 das Motordrehmoment (die Antriebskraft der Beschleunigungseinheit) um einen größeren Betrag in einem Fall, bei dem die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 gleich Null ist im Vergleich mit einem Fall, bei dem die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 größer als Null ist, wenn der Zustand, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 niedriger als oder gleichgroß wie die unmittelbar vorausgehende Fahrzeuggeschwindigkeit V0_z1 ist, die vorgegebene Zeitdauer T1 angedauert hat, nachdem der Berechnungsabschnitt 32b für eine Änderung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals erfasst hat, dass das Betätigungsmaß des Gaspedals größer als oder gleichgroß wie das unmittelbar vorausgegangene Betätigungsmaß des Gaspedals ist. Durch die Erfassung eines Vorgangs einer Bodenwellen-Überfahrt kann eine für die Bodenwelle adäquate Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit-Steuerung/-Regelung durchgeführt werden.
Bei der in der obigen Konfiguration
genannten Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung erhöht die Steuerungs-/Regelungseinheit das Motordrehmoment (die Antriebskraft der Beschleunigungseinheit) und bewirkt danach, das die Hydraulikeinheit 31 und die Radzylinder W/C (Verzögerungseinheit) die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 ungeachtet des erfassten Betätigungsmaßes des Gaspedals reduziert, wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 aufgrund der Erhöhung des Motordrehmoments von Null abweicht (V0 ≠ 0), wenn der Zustand, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 niedriger als oder gleichgroß wie die unmittelbar vorausgegangene Fahrzeuggeschwindigkeit V0_z1 ist, die vorgeschriebene Zeitdauer T1 angedauert hat, nachdem der Berechnungsabschnitt 32b für eine Änderung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals erfasst hat, dass das Betätigungsmaß des Gaspedals größer als oder gleichgroß wie das unmittelbar vorausgegangene Betätigungsmaß des Gaspedals wird und wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 gleich Null ist. Dadurch kann einen unnötiges Ausbrechen (eine plötzliche Vorwärtsbewegung) des Fahrzeugs nach dem Überfahren der Bodenwelle verhindert werden.
Bei der in der obigen Konfiguration
genannten Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung umfasst die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 zudem einen normalen Steuerungs-/Regelungsmodus-Ausführungsabschnitt (normalen Steuerungs-/Regelungsabschnitt), ob um zu bewirken, dass das Motorsteuergerät 36 und der Motor 39 ein Motordrehmoment (eine Antriebskraft) erzeugen, die dem erfassten Betätigungsmaß des Gaspedals entspricht. Die Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung umfasst ferner den Einpedal-Fahrmodus-Umschalter 41 (Wählschalter) zum Schalten zwischen dem Einpedal-Fahrmodus (Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsabschnitt) und dem normalen Steuerungs-/Regelungsmodus (normalen Steuerungs-/Regelungsabschnitt). Darüber hinaus steuert/regelt die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 das Fahrzeug unter Verwendung entweder des ausgewählten Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsabschnitts oder des normalen Steuerungs-/Regelungsabschnitts und wechselt vom Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsabschnitt zum normalen-Steuerungs-/Regelungsabschnitt, wenn eine vorgegebene Bedingung unter einem Zustand erfüllt ist, bei dem der Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsabschnitt ausgewählt ist. Durch eine bedarfsgerechte Annullierung des Einpedal-Fahrmodus (Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsabschnitts) kann der Komfort erhöht werden.
Die in der obigen Konfiguration
genannte Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung umfasst ferner den Bremsschalter 38 (Erfassungsabschnitt für einen Status einer Bremsenbetätigung) zur Erfassung des Status der Bremsenbetätigung durch den Fahrer und die vorgegebene Bedingung wird durch eine Anforderung erfüllt, bei der der Bremsschalter eine momentane Bremsenbetätigung durch den Fahrer erfasst. Dadurch kann der Bremsabsicht des Fahrers Vorrang eingeräumt werden, so dass die Sicherheit erhöht werden kann.
Bei der in der obigen Konfiguration
genannten Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung ist die vorgegebene Bedingung durch eine Anforderung erfüllt, dass die berechnete momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V0 höher als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist. Daher kann der Einpedal-Fahrmodus bedarfsgerecht annulliert werden, so dass der Komfort ansteigt.
Die in der obigen Konfiguration
genannte Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung umfasst zudem den Lenkwinkelsensor 34 (den Lenkzustands-Erfassungsabschnitt) zur Erfassung des Lenkzustands des Fahrers und die vorgegebene Bedingung ist durch eine Anforderung erfüllt, dass der Lenkwinkelsensor 34 einen momentanen Lenkvorgang des Fahrers erfasst. Daher kann der Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus bedarfsgerecht annulliert werden, so dass der Komfort ansteigt.
Das Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsverfahren gemäß der ersten Ausführungsform umfasst die folgende Schritte: Bereitstellen des Einpedal-Fahrmodus-Umschalters 41 (Wählschalter) zum Schalten zwischen dem normalen-Steuerungs-/Regelungsmodus und dem Einpedal-Fahrmodus (Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus); Einstellen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm auf der Basis eines Beschleunigungs-/Verzögerungswert, der dem Betätigungsmaß des Gaspedals durch den Fahrer entspricht; und Steuern/Regeln einer Brems-/Antriebskraft des Fahrzeugs, um die eingestellte Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm zu erreichen, wenn der Fahrer den Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus wählt. Daher kann das Fahrzeug in Abhängigkeit von der Absicht des Fahrers gesteuert/geregelt werden. Wenn der Geschwindigkeit-Steuerungs-/Regelungsmodus gewählt ist, kann die Fahrzeuggeschwindigkeit nur durch die Betätigung des Gaspedals gesteuert/geregelt werden, so dass die Belastung des Fahrers beim Fahren reduziert werden kann.
(Weitere Ausführungsformen)
Obwohl die vorliegende Erfindung zuvor mit Bezug auf die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt. Modifikationen und Variationen der oben beschriebenen Ausführungsformen werden dem Durchschnittsfachmann angesichts der obigen Lehre einleuchten. Obwohl sowohl die Beschleunigungs-Steuerung/Regelung als auch die Verzögerungs-Steuerung/Regelung im Aufbau der ersten Ausführungsform ausgeführt werden, kann auch nur die Verzögerungs-Steuerung/-Regelung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden.
Darüber hinaus wird der Gaspedal-Öffnungssensor als Erfassungsabschnitt für ein Betätigungsmaß eines Gaspedals bei der ersten Ausführungsform verwendet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung können jedoch auch andere Einrichtungen zur Erfassung einer Beschleunigungsabsicht des Fahrers adäquat als der Erfassungsabschnitt für das Betätigungsmaß des Gaspedalseingesetzt werden. Darüber hinaus wird der Bremsschalter als Erfassungsabschnitt für den Status einer Bremsenbetätigung eingesetzt. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann jedoch der Status einer Bremsenbetätigung auch durch einen Hauptzylinder-Flüssigkeitsdrucksensor, einen Radzylinder-Flüssigkeitsdrucksensor, einen Bremspedalhubsensor oder einen Pedal-Drucksensor erfasst werden. Darüber hinaus werden das Motordrehmoment und der Bremsflüssigkeitsdruck gesteuert/geregelt, um die Brems-/Antriebskraft des Fahrzeugs in der ersten Ausführungsform zu steuern/zu regeln. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Brems-/Antriebskraft jedoch auch durch eine Steuerung/Regelung einer Getriebeübersetzung (eines Übersetzungsverhältnisses) des Getriebes oder dergleichen gesteuert/geregelt werden. Zudem umfasst der oben genannte normale Steuerungs-/Regelungsmodus in der ersten Ausführungsform die Antiblockier-Bremsteuerung/-regelung bzw. das Antiblockiersystem (ABS), die Vehicle Behavior Stabilization Control bzw. das elektronische Stabilitätsprogramm (VDC), die adaptive Cruise Control bzw. adaptive Geschwindigkeitsregelung und dergleichen. Erfindungsgemäß kann jedoch der normale Steuerungs-/Regelungsmodus lediglich eine dieser Steuerungen/Regelungen oder irgendeine Kombination aus diesen Steuerungen/Regelungen umfassen. Zudem ist der Einpedal-Fahrmodus-Umschalter, der vom Fahrer betätigt wird, als Wählschalter für den Steuerungs-/Regelungsmodus des Fahrzeugs in der ersten Ausführungsform vorgesehen. Erfindungsgemäß kann der Steuerungs-/Regelungsmodus des Fahrzeugs jedoch auch durch andere Vorgaben, wie zum Beispiel Informationen eines Navigationssystems und Informationen des Vehicle Information Communication System bzw. Fahrzeug-Kommunukations-/Navigationssystems (VICS) anstelle des Schalters verhindert werden.
Zudem wird in der ersten Ausführungsform die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm auf der Basis der Festlegung eines Soll-Verzögerungswerts G1 festgelegt, wenn der Einpedal-Fahrmodus ausgeführt wird. Erfindungsgemäß kann die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm auch einfach ohne eine Festlegung des Soll-Verzögerungswerts G1 erfolgen. Außerdem wurde in der ersten Ausführungsform das mit dem Motor als Antriebsquelle ausgestattete Fahrzeug erläutert. Jedoch ist die vorliegende Erfindung ebenso auf ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug anwendbar, das mit einem Elektromotor als Antriebsquelle oder Bremskraft-Erzeugungsquelle ausgestattet ist. In diesem Fall kann die Bremskraft auch durch eine regenerative Drehmomentsteuerung/-regelung des Elektromotors oder dergleichen zusätzlich zur Bremsflüssigkeitsdruck-Steuerung/-Regelung erzeugt werden. Darüber hinaus wird die Steuerungs-/Regelungsverstärkung auf einen Wert festgelegt, der zwischen dem Verstärkungswert für eine Straße mit einem hohen Straßenbelag-Reibungskoeffizient und dem Verstärkungswert für eine Straße mit einem niedrigen Straßenbelag-Reibungskoeffizient ausgewählt wird. Erfindungsgemäß kann die Steuerungs-/Regelungsverstärkung jedoch auch auf einen Wert festgelegt werden, der aus einer Vielzahl von Verstärkungswerten entsprechend der Größe des Straßenbelag-Reibungskoeffizienten μ ausgewählt wird, oder kann auf einen Wert festgelegt werden, der aus einer kontinuierlichen Kennlinie abgeleitet ist, die gemäß der Größe des Straßenbelag-Reibungskoeffizienten μ bereitgestellt ist.
Die Anmeldung basiert auf einer früheren japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2009-215567 vom 17. September 2009. Die gesamten Inhalte dieser japanischen Patentanmeldung werden hiermit durch Bezugnahme miteinbezogen.
Der Umfang der Erfindung ist mit Bezug auf die nachfolgenden Ansprüche definiert.
Zusammenfassend ist festzustellen:
Eine Steuerungs-/Regelungsvorrichtung umfasst: einen Erfassungsabschnitt 37 für ein Betätigungsmaß eines Gaspedals zur Erfassung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals durch den Fahrer; einen Bremskraft-Erzeugungsabschnitt 31, W/C zur Erzeugung einer Bremskraft des Fahrzeugs; einen Antriebskraft-Erzeugungsabschnitt 36, 39, zur Erzeugung einer Antriebskraft des Fahrzeugs; eine Steuerungs-/Regelungseinheit 32, die einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 32a zur Berechnung einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit V0 des Fahrzeugs aufweist, wobei die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 ausgelegt ist, um einen normalen Steuerungs-/Regelungsmodus auszuführen, der eine Antriebskraft gemäß dem Betätigungsmaß des Gaspedals erzeugt, und um einen Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus auszuführen, der eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm auf der Basis des Betätigungsmaßes des Gaspedals berechnet und der den Bremskraft-Erzeugungsabschnitt 31, W/C und den Antriebskraft-Erzeugungsabschnitt 36, 39 steuert/regelt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vm anzunähern; und einen Wählschalter 41 zum Schalten zwischen dem normalen Steuerungs-/Regelungsmodus und dem Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus, wobei die Steuerungs-/Regelungseinheit 32 das Fahrzeug entweder durch den mittels des Wählschalters 41 gewählten normalen Steuerungs-/Regelungsmodus oder den Geschwindigkeits-Steuerungs-Regelungsmodus steuert/regelt.
Neben der vorstehenden schriftlichen Offenbarung wird hiermit explizit auf die zeichnerische Darstellung in den 1 bis 12 verwiesen.
Bezugszeichenliste

2P, 2S: Eingangs-Absperrschieber
3P, 3S: Ausgangs-Absperrschieber
4FR, 4FR, 4RL, 4RR: Eingangs-Magnetventil
5FR, 5FR, 5RL, 5RR: Ausgangs-Magnetventil
6P, 6S, 7P, 7S, 8P, 8S 9P, 9S: Rückschlagventil
10FL, 10FR, 10RL, 10RR: Rückschlagventil
11S, 11P, 12P, 12S, 13P, 13S, 14P, 14S,: Rohrleitungen
15P, 15S, 17P, 17S, 18P, 18S, 16P, 16S: Vorratsbehälter
31: Hydraulikeinheit
32: Steuerungs-/Regelungseinheit
32a: Berechnungsabschnitt für eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit
32b: Berechnungsabschnitt für eine Änderung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals
32c: Berechnungsabschnitt für einen Soll-Beschleunigungs-/Verzögerungswert
33: kombinierter Sensor
34: Lenkwinkelsensor
35FL, 35FR, 35RL, 35RR: Rad-Geschwindigkeitssensoren
36: Motor-Steuergerät
37: Gaspedal-Öffnungssensor
38: Bremsschalter
39: Motor
40: Getriebe
41: Wählschalter
BP: Bremspedal
W/C(FL), W/C(FR), W/C(RL), W/C(RR): Radzylinder
PP, PS: Pumpe
M/C: Hauptzylinder

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 10-329684 [0002]
JP 2009-215567 [0104]

Claims

Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung, umfassend: einen Erfassungsabschnitt (37) für ein Betätigungsmaß eines Gaspedals zur Erfassung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals durch einen Fahrer; einen Bremskraft-Erzeugungsabschnitt (31, W/C) zur Erzeugung einer Bremskraft des Fahrzeugs; einen Antriebskraft-Erzeugungsabschnitt (36, 39), zur Erzeugung einer Antriebskraft des Fahrzeugs; eine Steuerungs-/Regelungseinheit (32), die einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt (32a) zur Berechnung einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) des Fährzeugs aufweist, wobei die Steuerungs-/Regelungseinheit (32) ausgelegt ist, um einen normalen Steuerungs-/Regelungsmodus auszuführen, der eine Antriebskraft gemäß dem Betätigungsmaß des Gaspedals erzeugt, und um einen Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus auszuführen, der eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vm) auf der Basis des Betätigungsmaßes des Gaspedals berechnet und der den Bremskraft-Erzeugungsabschnitt (31, W/C) und den Antriebskraft-Erzeugungsabschnitt (36, 39) steuert/regelt, um die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vm) anzunähern; und einen Wählschalter (41) zum Schalten zwischen dem normalen Steuerungs-/Regelungsmodus und dem Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus, wobei die Steuerungs-/Regelungseinheit (32) das Fahrzeug entweder durch den mittels des Wählschalters (41) gewählten normalen Steuerungs-/Regelungsmodus oder den Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus steuert/regelt.
Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerungs-/Regelungseinheit (32) umfasst: einen Berechnungsabschnitt (32b) für eine Änderung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals zur Berechnung einer Änderung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals pro Zeiteinheit auf der Basis des vom Erfassungsabschnitt (37) für ein Betätigungsmaß eines Gaspedals erfassten Betätigungsmaßes des Gaspedals, und einen Soll-Beschleunigungs-Verzögerungswert-Berechnungsabschnitt (32c) zur Berechnung eines Soll-Beschleunigungs-/Verzögerungswerts (G1) auf der Basis der berechneten Änderung des Betätigungsmaßes des Gaspedals und der berechneten momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit (V0); und wobei die Steuerungs-/Regelungseinheit (32) die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vm) aus dem berechneten Soll-Beschleunigungs-Verzögerungswert (G1) berechnet und die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) der berechneten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vm) annähert.
Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Steuerungs-/Regelungseinheit (32) eine Antriebskraft des Antriebskraft-Erzeugungsabschnitts (36, 39) erhöht, wenn ein Zustand, bei dem die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) niedriger als oder gleichgroß wie eine unmittelbar vorausgehende Fahrzeuggeschwindigkeit (V0_z1) ist, eine vorgegebene Zeitdauer (T1) angedauert hat, nachdem der Berechnungsabschnitt (32b) für eine Änderung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals ermittelt hat, dass das erfasste Betätigungsmaß des Gaspedals größer als oder gleichgroß wie ein unmittelbar vorausgehendes Betätigungsmaß des Gaspedals wurde.
Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Steuerungs-/Regelungseinheit (32) die Antriebskraft des Antriebskraft-Erzeugungsabschnitts (36, 39) in einem Fall um ein größeres Maß erhöht, bei dem die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) gleich Null im Vergleich mit einem Fall ist, bei dem die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) größer als Null ist, wenn der Zustand, bei dem die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) niedriger als oder gleichgroß wie die unmittelbar vorausgehende Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die vorgegebene Zeitdauer (T1) angedauert hat, nachdem der Berechnungsabschnitt (32b) für eine Änderung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals ermittelt hat, dass das erfasste Betätigungsmaß des Gaspedals größer als oder gleichgroß wie ein unmittelbar vorausgehendes Betätigungsmaß des Gaspedals wurde.
Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Steuerungs-/Regelungseinheit (32) die Antriebskraft des Antriebskraft-Erzeugungsabschnitts (36, 39) erhöht und danach bewirkt, dass der Bremskraft-Erzeugungsabschnitt (31, W/C) die Fahrzeuggeschwindigkeit ungeachtet des Betätigungsmaßes des Bremspedals verringert, wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) aufgrund der Erhöhung der Antriebskraft von Null abweicht, wenn der Zustand, bei dem die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) niedriger als oder gleichgroß wie die unmittelbar vorausgehende Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die vorgegebene Zeitdauer (T1) angedauert hat, nachdem der Berechnungsabschnitt (32b) für eine Änderung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals ermittelt hat, dass das erfasste Betätigungsmaß des Gaspedals größer als oder gleichgroß wie ein unmittelbar vorausgehendes Betätigungsmaß des Gaspedals wurde und falls die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) gleich Null ist.
Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung ferner einen Straßenbelag-Reibungskoeffizient-Erfassungsabschnitt (S91) zur Erfassung eines Reibungskoeffizienten des Straßenbelags aufweist, auf dem das Fahrzeug fährt; und wobei die Steuerungs-/Regelungseinheit (32) eine Steuerungs-/Regelungsverstärkung zur Erzeugung der Brems-/Antriebskraft auf einen größeren Wert in einem Fall einstellt, bei dem der erfasste Straßenbelag-Reibungskoeffizient größer als ein vorgegebener Wert im Vergleich mit einem Fall ist, bei dem der erfasste Straßenbelag-Reibungskoeffizient kleiner als der vorgegebene Wert ist.
Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungseinheit (32) den Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus abbricht, und den normalen Steuerungs-/Regelungsmodus ausführt, wenn eine vorgegebene Bedingung unter einem Zustand erfüllt ist, bei dem der Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus gewählt wurde.
Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung ferner einen Erfassungsabschnitt (38) für einen Status bzw. ein Ausmaß einer Bremsenbetätigung zur Erfassung eines Status einer Bremsenbetätigung durch den Fahrer aufweist; und die vorgegebene Bedingung unter einer Voraussetzung erfüllt ist, dass der Erfassungsabschnitt (38) für einen Status einer Bremsenbetätigung eine momentane Bremsenbetätigung durch den Fahrer erfasst.
Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung nach Anspruch 7 und/oder 8, wobei die vorgegebene Bedingung unter einer Voraussetzung erfüllt ist, dass die berechnete momentane Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) höher als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (V1) ist.
Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung ferner einen Lenkzustand-Erfassungsabschnitt (34) zur Erfassung einer Lenkaktion des Fahrers aufweist; und die vorgegebene Bedingung unter einer Voraussetzung erfüllt ist, dass der Lenkzustand-Erfassungsabschnitt (34) ein momentanes Lenken des Fahrers erfasst.
Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung, umfassend: einen Erfassungsabschnitt (37) für ein Betätigungsmaß eines Gaspedals zur Erfassung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals durch den Fahrer; eine Verzögerungseinheit (31, W/C) zur Verringerung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs; und eine Steuerungs-/Regelungseinheit (32), umfassend einen Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt (32a) zur Berechnung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, und einen Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsabschnitt zur Festlegung einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vm) auf der Basis der erfassten Betätigung des Gaspedals und der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Steuerung/Regelung der Verzögerungseinheit (31, W/C), um die Fahrzeuggeschwindigkeit der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vm) anzunähern.
Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung nach Anspruch 11, wobei die Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung ferner einen Berechnungsabschnitt (32b) für eine Änderung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals zur Berechnung einer Änderung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals pro Zeiteinheit auf der Basis des vom Erfassungsabschnitt (37) für ein Betätigungsmaß eines Gaspedals erfassten Betätigungsmaßes des Gaspedals, und eine Beschleunigungseinheit (36, 39) zur Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst: und wobei die Steuerungs-/Regelungseinheit (32) einen Soll-Verzögerungswert (G1) auf der Basis der berechneten Änderung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals und der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) berechnet, um die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vm) zu berechnen, und um die Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) der berechneten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vm) anzunähern.
Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Steuerungs-/Regelungseinheit (32) eine Antriebskraft der Beschleunigungseinheit (36, 39) erhöht, wenn ein Zustand, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) niedriger als oder gleichgroß wie eine unmittelbar vorausgehende Fahrzeuggeschwindigkeit (V0_z1) ist, eine vorgegebene Zeitspanne (T1) angedauert hat, nachdem der Berechnungsabschnitt (32b) für eine Änderung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals erfasst hat, dass das Betätigungsmaß des Gaspedals größer als oder gleichgroß wie ein unmittelbar vorausgehendes Betätigungsmaß des Gaspedals wurde.
Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung nach Anspruch 13, wobei die Steuerungs-/Regelungseinheit (32) die Antriebskraft der Beschleunigungseinheit (36, 39) in einem Fall um ein größeres Maß erhöht, bei dem die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) gleich Null ist im Vergleich mit einem Fall, bei dem die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) größer als Null ist, wenn der Zustand, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) niedriger als oder gleichgroß wie die unmittelbar vorausgehende Fahrzeuggeschwindigkeit (V0_z1) ist, die vorgeschriebene Zeitspanne (T1) angedauert hat, nachdem der Berechnungsabschnitt (32b) für eine Änderung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals erfasst hat, dass das Betätigungsmaß des Gaspedals größer als oder gleichgroß wie das unmittelbar vorausgehende Betätigungsmaß des Gaspedals wurde.
Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungseinheit nach Anspruch 14, wobei die Steuerungs-/Regelungseinheit (32) die Antriebskraft der Beschleunigungseinheit (36, 39) erhöht und danach bewirkt, das die Verzögerungseinheit (31, W/C) die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit ungeachtet des erfassten Betätigungsmaßes des Gaspedals verringert, wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) aufgrund der Erhöhung der Antriebskraft von Null abweicht, wenn der Zustand, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) niedriger als oder gleichgroß wie die unmittelbar vorausgehende Fahrzeuggeschwindigkeit (V0_z1) ist, die vorgeschriebene Zeitspanne (T1) angedauert hat, nachdem der Berechnungsabschnitt (32b) für eine Änderung eines Betätigungsmaßes eines Gaspedals erfasst hat, dass das Betätigungsmaß des Gaspedals größer als oder gleichgroß wie das unmittelbar vorausgehende Betätigungsmaß des Gaspedals wurde und wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) gleich Null ist.
Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, wobei die Steuerungs-/Regelungseinheit (32) ferner einen normalen Steuerungs-/Regelungsabschnitt umfasst, um zu bewirken, dass die Beschleunigungseinheit (36, 39) eine Antriebskraft entsprechend des erfassten Betätigungsmaßes des Gaspedals erzeugt; die Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung ferner einen Wählschalter (41) zum Schalten zwischen dem Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsabschnitt und dem normalen Steuerungs-/Regelungsabschnitt aufweist; und die Steuerungs-/Regelungseinheit (32) das Fahrzeug unter Verwendung entweder des gewählten Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsabschnitts oder des normalen-Steuerungs-/Regelungsabschnitts steuert/regelt und vom Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsabschnitt auf den normalen Steuerungs-/Regelungsabschnitt wechselt, wenn eine vorgegebene Bedingung unter einem Zustand erfüllt ist, bei dem der Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsabschnitt gewählt wurde.
Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung nach Anspruch 16, wobei die Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung ferner einen Erfassungsabschnitt (38) für einen Status einer Bremsenbetätigung zur Erfassung eines Status einer Bremsenbetätigung durch den Fahrer aufweist; und die vorgegebene Bedingung unter einer Voraussetzung erfüllt ist, dass der Erfassungsabschnitt (38) für einen Status einer Bremsenbetätigung eine Bremsenbetätigung durch den Fahrer erfasst.
Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung nach Anspruch 17, wobei die vorgegebene Bedingung unter einer Voraussetzung erfüllt ist, dass die berechnete momentane Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) höher als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (V0) ist.
Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung nach Anspruch 18, wobei die Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung ferner einen Lenkzustand-Erfassungsabschnitt (34) zur Erfassung einer Lenkakion des Fahrers aufweist; und die vorgegebene Bedingung unter einer Voraussetzung erfüllt ist, dass der Lenkzustand-Erfassungsabschnitt (34) ein Lenken des Fahrers erfasst.
Fahrzeug-Steuerungs-/Regelungsverfahren, das folgende Schritte aufweist: Bereitstellen eines Wählschalters (41), um zwischen einem normalen Steuerungs-/Regelungsmodus und einem Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus zu wählen; Einstellen einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vm) auf der Basis eines Beschleunigungs-/Verzögerungswerts, der einem Betätigungsmaß eines Gaspedals durch einen Fahrer entspricht; und Steuern/Regeln einer Brems-/Antriebskraft des Fahrzeugs, um die eingestellte Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vm) zu erreichen, wenn der Fahrer den Geschwindigkeits-Steuerungs-/Regelungsmodus wählt.