DE112013005524T5

DE112013005524T5 - Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem

Info

Publication number: DE112013005524T5
Application number: DE112013005524.4T
Authority: DE
Inventors: Sean Simmons; Elmar Hoffmann; Shawn Hawley; Charels Bartlett
Original assignee: Lucas Automotive GmbH; Kelsey Hayes Co
Current assignee: ZF Active Safety GmbH; ZF Active Safety US Inc
Priority date: 2012-12-07
Filing date: 2013-12-09
Publication date: 2015-07-30
Also published as: US11124187B2; US9914454B2; US20180257649A1; WO2014089580A3; WO2014089580A2; US20150321671A1; DE202013012894U1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein mit Geländegängigkeitsmerkmalen ausgestattetes Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem, das es dem Fahrer ermöglicht, mit einer eingestellten Geschwindigkeit auf eine sanfte, kontrollierte Weise auf verschiedenen unbefestigten Untergründen zu fahren, ohne dass der Fahrer auf das Brems- oder Gaspedal treten muss.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Fahrzeug-Geschwindigkeitssteuervorrichtungen, die ein vom Benutzer gewähltes Fahrzeuggeschwindigkeitsniveau regeln, und insbesondere Geschwindigkeitssteuervorrichtungen, die eine Fähigkeit zum Halten der Geschwindigkeit im Gelände aufweisen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein in einer Ausführungsform mit Geländegängigkeitsmerkmalen konfiguriertes Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem, das es dem Fahrer ermöglicht, mit einer festgelegten Geschwindigkeit auf eine sanfte, kontrollierte Weise auf verschiedenen unbefestigten Untergründen zu fahren, ohne dass der Fahrer auf das Brems- oder Gaspedal treten muss.
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem zum Halten der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer Basiszielgeschwindigkeit, wenn das Steuerungssystem von einem Fahrzeugführer aktiviert wurde, wobei das System Folgendes umfasst:
einen Neigungssensor zum direkten oder indirekten Ermitteln der Neigung des Untergrunds, auf dem das Fahrzeug fährt;
einen Geschwindigkeitssensor zum direkten oder indirekten Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit;
ein Motorsteuergerät zum Erzeugen eines Motordrehmomentanforderungsignals, um einen Motor/Antriebsstrang so zu betreiben, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Motorzielgeschwindigkeit geregelt wird;
ein Bremssteuergerät zum Erzeugen eines Bremsanforderungssignals, um Fahrzeugbremsen so zu betreiben, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Bremszielgeschwindigkeit geregelt wird;
wobei, wenn das Fahrzeug bergauf fährt, die Bremszielgeschwindigkeit höher als die Motorzielgeschwindigkeit ist und die Basiszielgeschwindigkeit der Motorzielgeschwindigkeit entspricht; und
wobei Motor- und Bremssteuergerät zusammenarbeiten, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basiszielgeschwindigkeit oder in deren Nähe zu halten.
Wenn das Fahrzeug bergab fährt, ist die Bremszielgeschwindigkeit vorzugsweise niedriger als die Motorzielgeschwindigkeit und die Basiszielgeschwindigkeit entspricht der Bremszielgeschwindigkeit. Wenn das Fahrzeug in einem ebenen Zustand oder nahe diesem ist, entspricht die Basiszielgeschwindigkeit der Bremszielgeschwindigkeit. Optional nimmt der Abstand zwischen der Bremszielgeschwindigkeit und der Motorzielgeschwindigkeit mit steigender Steilheit zu, wenn das Fahrzeug bergauf fährt. Als weitere Option kann das Motorsteuergerät einen passiven Betriebszustand einnehmen, wenn die Neigung bergabwärts ein vorgegebenes Gefälle überschreitet. Die Basiszielgeschwindigkeit wird vom Fahrzeugfahrer gewählt.
Als separates und unabhängiges Betriebsmerkmal hängt die Basiszielgeschwindigkeit von der Neigung ab, auf der das Fahrzeug fährt. Als weiteres separates und unabhängiges Betriebsmerkmal hängt die Basiszielgeschwindigkeit vom Lenkwinkel ab.
Ein weiteres separates und unabhängiges Betriebsmerkmal betrifft die Tatsache, dass, wenn das Fahrzeug auf ein Hindernis trifft und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder nahe Null abfällt, sich das System zum Erhöhen des Motordrehmoments in Betrieb setzt, um das Hindernis zu überwinden; und wobei zum oder nahe dem Zeitpunkt, zu dem sich das Fahrzeug in Bewegung setzt (und die Fahrzeuggeschwindigkeit noch unterhalb der Zielgeschwindigkeit ist), das Bremsen des Fahrzeugs verstärkt wird, um die Bremsanlage vorzuspannen, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit die Zielgeschwindigkeit erreicht.
Ein weiteres separates und unabhängiges Betriebsmerkmal betrifft die Tatsache, dass, wenn das Fahrzeug bergauf fährt und der Fahrer ein Bremsen anfordert, das Motorsteuergerät weiterhin das Motordrehmomentanforderungssignal erzeugt, bis der Bremsdruck des Fahrers ein vorbestimmtes Niveau erreicht, das von der Steilheit der Neigung abhängt.
Ein weiteres separates und unabhängiges Betriebsmerkmal umfasst einen vom Fahrer zu betätigenden Geländeschalter zum Wählen eines Betriebsmodus, der im Allgemeinen einer zu überquerenden Bodenoberfläche entspricht (beispielsweise Auto, Fels, Sand, Schlamm usw.); und wobei sich das Motorsteuergerät mit einer einstellbaren Motorverstärkung zum Erzeugen eines Motordrehmomentanforderungssignal zum Betreiben eines Motors/Antriebsstrangs in Betrieb setzt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Zielgeschwindigkeit zu regeln; wobei sich das Bremssteuergerät mit einer einstellbaren Bremsverstärkung zum Erzeugen eines Bremsanforderungssignals zum Betreiben der Fahrzeugbremsen in Betrieb setzt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Zielgeschwindigkeit zu regeln; und wobei wenigstens die Motorverstärkung oder die Bremsverstärkung in Abhängigkeit des Geländeschalters angepasst wird.
Ein weiteres und unabhängiges Betriebsmerkmal betrifft die Tatsache, dass, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb der Basiszielgeschwindigkeit ist, das Motorsteuergerät dazu betrieben wird, das Motordrehmomentanforderungssignal zum Erhöhen des Motordrehmoments zu erzeugen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Basiszielgeschwindigkeit zu erhöhen; und wobei, wenn das Fahrzeug auf ein Hindernis trifft und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder nahe Null abfällt, das System für eine bestimmte Zeit in einem Hochdrehmoment-Modus arbeitet und anschließend in einem Modus mit verringertem Drehmoment arbeitet, um wenigstens vorübergehend das Motordrehmoment zu verringern.
Verschiedene Aspekte der Erfindung werden einem Fachmann beim Lesen der folgenden ausführlichen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine Allradfahrzeug-Konfiguration, die zum Implementieren der Select-Speed-Control-Merkmale der Erfindung verwendet werden kann.
2 zeigt das Architekturdiagramm der CAN-Schnittstelle für das Select-Speed-Control-System.
3 zeigt ein Modus-Eingabe/Ausgabe-Diagramm des Select-Speed-Control-Systems.
4 zeigt die Steuerstrategie bei einer konstanten Basiszielgeschwindigkeit.
5 zeigt verschiedene Übersichtsgraphen eines SSC-Motorsteuergeräts.
6A zeigt einen Graphen der Zielgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Neigung.
6B zeigt einen Graphen der Zielgeschwindigkeit in Abhängigkeit des Lenkwinkels.
6C zeigt einen Graphen des Zielgeschwindigkeitsabstands zwischen SSC-B- und SSC-E-Steuergerät.
7 zeigt ein Ablaufdiagramm der Zielgeschwindigkeit beim Betrieb von SSC-B und SSC-E.
8 zeigt ein Ablaufdiagramm der Logik der Select Speed Control für den höchsten Gang.
9 zeigt ein Ablaufdiagramm der Logik der Select Speed Control für die Hinterachsdifferential-Kupplungsanforderung.
10A zeigt verschiedene Stufen des Überquerens eines Hindernisses durch ein Fahrzeug.
10B zeigt einen Vergleichsplot einer Bremsdruckanforderung im offenen Regelkreis.
10C zeigt Vergleichsplots von Bremsdrehmoment, Motordrehmoment und Fahrzeuggeschwindigkeit für die Stufen der Hindernisüberquerung von 10A gemäß der Erfindung.
11A zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs auf einem Untergrund mit einer Neigung Θ.
11B zeigt einen Plot des Bremdrucks im Verhältnis zur Untergrundneigung Θ.
11C zeigt Vergleichsplots von Bremsdrehmoment, Motordrehmoment und Fahrzeuggeschwindigkeit für das Fahrzeug von 11A gemäß der Erfindung.
12A zeigt eine schematische Darstellung eines Geländewahlschalters.
12B zeigt Vergleichsplots von Bremsdrehmoment, Motordrehmoment und Fahrzeuggeschwindigkeit bei verschiedenen Einstellungen und Betriebsbedingungen entsprechend dem Geländewahlschalter aus 12A.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Zum Vereinfachen der Beschreibung sind ggf. die folgenden Akronyme und Definitionen verwendet:

Akronym/Begriff	Vollform/Definition
CAN	Controlled Area Network
CBC	Central Body Control Module
ELSD	Electronic-Limited Slip Differential
EBCM	Electronic Brake Control Module
HDC	Hill Descent Control
MMS	Mensch-Maschine-Schnittstelle
PCM	Powertrain Control Module
TCM	Transmission Control Module
SSC	Select-Speed Control
SSC-B	Select-Speed Control Brake Controller
SSC-E	Select-Speed Control Engine Controller

In einer Ausführungsform ist das Fahrzeug-Geschwindigkeitsregelsystem eine für On- und Offroad-Bedingungen konfigurierte Select-Speed-Control-Funktion (SSC-Funktion). Bei voller Aktivierung ist die SSC in der Lage, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einer vom Fahrzeugführer gewählten Geschwindigkeit zu halten. Wenigstens ein Teil der Betriebsprinzipien der hier beschriebenen SSC werden zwar vorteilhafterweise für Steueranwendungen bei niedriger Geschwindigkeit, etwa für Geschwindigkeiten bis etwa 10 km/h, verwendet, aber zumindest einige der hier beschriebenen Betriebsprinzipien können an die Verwendung für Anwendungen bei höherer Geschwindigkeit angepasst werden, wie beispielsweise bei Autonomous-Cruise-Control-Systemen (ACC-Systemen). Vorzugsweise ist das SSC-System an die Verwendung in einem Fahrzeug 10 des Typs gemäß der Darstellung in 1 angepasst.
Insbesondere kann das Fahrzeug mit folgenden Hardware-Komponenten ausgestattet sein:

– Motor 12
– Getriebe 14
– Allradantrieb oder Verteilergetriebe 16 mit einem hohen numerischen Übersetzungsverhältnis, üblicherweise als „4-Low” bezeichnet.
– mit Vorderradbremsen 20a, 20b und Vorderrädern 22a, 22b verbundenes Vorderachsdifferential 18
– mit Hinterradbremsen 26a, 26b und Hinterrädern 28a, 28b verbundenes Hinterachsdifferential 24 (typischerweise ein elektronisches Sperrdifferential oder „E-Locker”)
– Bremsanlage umfassend ein vom Fahrzeugfahrer zu betätigendes Bremspedal 30, um selektiv die Fahrzeugbremsen zu betätigen
– zwischen dem Bremspedal und den Fahrzeugbremsen 20a, b und 26a, b angeordnete, elektronisch gesteuerte Fahrzeugstabilitäts-/Traktionskontroll-/Antiblockiereinheit 32

1 zeigt ebenfalls eine Reihe von Steuermodulen umfassend ein Electronic Brake Control Modul (mit Select Speed Control) 34, ein Powertrain Control Modul (PCM) 36, ein Transmission Control Modul (TCM) 38, ein Differential Torque Control Modul (DTCM) 40 und einen Central Body Controller (CBC) 42. Wie durch einen Block 44 dargestellt, ist jedes dieser Module dazu eingerichtet, verschiedene Sensoreingaben vom Fahrzeug zu empfangen und ausgewählte Steuerungsausgaben für verschiedene elektronisch gesteuerte Komponenten zu erzeugen. Die verschiedenen Module sind ferner dazu eingerichtet, über einen CAN-Bus 46 miteinander zu kommunizieren. Das Powertrain Control Module (PCM) 36 bzw. Motorsteuermodul ist vorzugsweise dazu konfiguriert, eine oder mehrere der folgenden Funktionen auszuführen:

– Kenntnisnahme der Drehmomentanforderung vom EBCM 34 für eine unbegrenzte Zeitdauer
– Verteilen des momentanen Motordrehmoments in einem Controlled-Area-Network-Bus (CAN-Bus) 46
– Verteilen des Signals des vom Fahrer angeforderten Drehmoments über den CAN-Bus, der die Leerlaufsteuerungdrehmomentanforderung während der Leerlaufsteuerung ausgibt
– Empfangen und Erkennen der tatsächlichen Gaspedalstellung

Das EBCM 34, das eine Electronic-Stability-Control-Funktion umfasst, empfängt eine oder mehrere der folgenden Sensoreingaben (Sensoren und Eingaben teilweise durch Block 44 dargestellt):

– Raddrehzahlsensoren (in eine oder zwei Richtungen arbeitend)
– Beschleunigungsmesser
– Lenkwinkelsensor
– Hauptzylinderdrucksensor

Das TCM 38 bietet die folgende Funktionalität für das Automatikgetriebe 14:

– Funktionalität zum Begrenzen des höchsten Gangs des Getriebes nach oben mit EBCM-Anforderungsfähigkeit in einem systemaktivierten (SSC_ENABLED) Zustand
– Funktionalität zum Begrenzen des niedrigsten Gangs des Getriebes nach unten mit EBCM-Anforderungsfähigkeit im SSC_ENABLED-Zustand
– vom Getriebe unterstützte ERS-Funktionalität

Das CBC 42 arbeitet, um folgende Funktionalität bereitzustellen:

– Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMS) zum Wählen der Zielgeschwindigkeit
– MMS zum Anzeigen der gewählten Zielgeschwindigkeit
– Lampe am Armaturenbrett zum Melden des Status des SSC-Systems auf Basis der vom EBCM ausgegebenen SelSpdLamp-Meldung
– über den CAN-Bus verfügbare 3-Level-Compliant-Fahrertür-Statusmeldung
– Feststellbremse mit CAN-Kommunikation des Status

In 2 ist ein Architekturdiagramm der CAN-Schnittstelle für das SSC-System dargestellt, das den Strom der Kommunikation zwischen verschiedenen Modulen und die vom System unterstützten CAN-Meldungen zeigt. Wie gezeigt kann das Electronic Brake Control Module (EBCM) den Fahrzeugkraftfluss (PCM), das Getriebe (TCM), den Antriebsstrang (DTCM) und die Central Body Control (CBC) während der Select Speed Control steuern und mit diesen kommunizieren, bis der Fahrer dieses System durch die Betätigung von Bremsen bzw. Gas bzw. Deaktivierung des Systems übersteuert.

Das EBCM, das für die SSC-Funktion sorgt, kann CAN-Meldungen, die in der folgenden Tabelle 1 aufgeführt sind, an verschiedene Module ausgeben, um Motordrehzahl, Getriebeübersetzung, Lampengebrauch und Kuppeln des Hinterachsdifferentials zu steuern, um das Fahrzeug auf die vom Fahrer eingestellte Zielgeschwindigkeit auf sanfte Weise zu regeln und die Fahrzeugleistung entsprechend dem vom Fahrer gewählten Gelände zu optimieren.

Signalname	Einheiten	Empfänger	Definition
SelSpdSts	Boolesch	CBC, TCM	Status des Select-Speed-Control-Systems. „1” definiert das System als „EIN” und für den Fahrer zum Regeln des Motordrehmoments verfügbar. „0” definiert das System als „AUS” und für den Fahrer nicht verfügbar.
SelSpdLmp	Zustand	CBC	Befehl zum Aufleuchten der Select-Speed-Control-Lampe am Armaturenbrett und des Select-Speed-Control-Schalters „00” definiert das System als „AUS”; Lampe am Armaturenbrett und SSC-Schalter leuchten nicht. „01” definiert das System als „EIN”; Lampe am Armaturenbrett und SSC-Schalter zeigen ein Dauerleuchten. „10” definiert das System als in einem nicht verfügbaren Zustand befindlich, weil Ausgangsbedingungen oder Betriebsbedingungen nicht erfüllt sind; das System geht in den „AUS”-Zustand über oder bleibt in diesem und die Lampe blinkt während dieses Befehls. „11” durch das Merkmal als nicht unterstützt definiert, SNA
EngTrq_Rq_ESC	Nm	PCM	Das Signal ist als Drehmomentanforderung vom EBCM während des SSC-„EIN”-Zustands definiert. Dieses Signal wird ebenfalls von anderen Drehmomentfunktionen des EBCM wie TC, YSC, EDTR und MSR verwendet. Das Signal wird als vom SSC-E angefordertes Drehmoment definiert, wenn sich das SSC-System im „EIN”-Zustand befindet, damit das Fahrzeug mit der vom Fahrer eingestellten Zielgeschwindigkeit fährt. Wenn SSC-E NICHT aktiv Motordrehmoment aufgrund einer Übersteuerung von Gas oder Bremse durch den Fahrer anfordert, meldet das Signal das Signal EngTrqStatic an das PCM zurück.
EngTrqMax_Rq_ESC	Boolesch	PCM	Das Signal ist als WAHR definiert, wenn das EBCM vom PCM eine Erhöhung des Drehmoments anfordert, und als FALSCH definiert, wenn das EBCM vom PCM keine Erhöhung des Drehmoments anfordert. In einer Ausführungsform ist das Signal gleich „1”, wenn die SSC-E-Drehmomentanforderung größer ist als das EngTrqD_TTC-Signal. * HINWEIS: In anderen Ausführungsformen ist die Implementierung ggf. nicht möglich, weil die Meldung EngTrqD_TTC das effektive Drehmoment auf Basis der EBCM-Anforderung ausgibt. Daher wird die oben genannte Strategie zum Erkennen der Gasübersteuerung durch den Fahrer von der spezifischen Architektur ggf. nicht unterstützt. Das PCM liefert somit ein Signal für die Übersteuerung durch den Fahrer und entscheidet über die Steuerung intern. Dies ist die gleiche Strategie wie bei einem ACC-System. Das Signal ist gleich „0”, wenn die SSC-E-Drehmomentanforderung gleich dem EngTrqD_TTC-Signal oder kleiner ist. Der Motor berücksichtigt EngTrq_Rq_ESC nicht.
GrMax_Rq_ESC	Gang	TCM	Das Signal ist als obere Gangbegrenzung des Getriebes während der SSC definiert. „PASSIV ist als KEINE Aufforderung der Gangbegrenzung nach oben durch das ESP-Modul während eines Ereignisses der Übersteuerung durch den Fahrer definiert. „G1” ist als Gangbegrenzung von „1” nach oben, während die SSC-Funktion aktiv Motordrehmoment in einem Vorwärtsgang anfordert, definiert. „G2” ist als Gangbegrenzung nach oben, wenn sich SSC-E im „AUS”-Zustand und SSC-B im „EIN”-Zustand während der Bergabsteuerung befindet, definiert.
DES_R_DIFF_TRQ	Nm	DTCM	Das Signal ist als Hinterachsdifferential-Kupplungsanforderung vom EBCM definiert. Während der SSC soll das Hinterachsdifferential entsprechend Lenkung, Neigung und Geländewahlmodus gekuppelt werden. Der Wert muss kalibriert werden, um die Geländegängigkeit zu optimieren.

Das Central-Body-Control-Modul (CBC-Modul) kann die folgenden CAN-Meldungen, die in der folgenden Tabelle 2 aufgeführt sind, an das EBCM zur Verwendung im SSC-Untersystem ausgeben.

Signalname	Einheiten	Empfänger	Definition
VC_HDC_Prsnt	Boolesch	EBCM	„1” bedeutet, dass das Fahrzeug mit HDC-Funktionalität konfiguriert ist. Es steht nur die Bremssteuerung zur Verfügung. „0” bedeutet, dass die HDC-Funktion vom Fahrzeug nicht unterstützt wird.
VC_SSC_Prsnt	Boolesch	EBCM	„1” bedeutet, dass das Fahrzeug als SSC-Fahrzeug konfiguriert ist. (SSC-B und SSC-E stehen dem Fahrer zur Verfügung.) „0” bedeutet, dass die SSC-Funktion vom Fahrzeug nicht unterstützt wird.
HILL_DES_RQ	Boolesch	EBCM	„1” bedeutet, dass der Fahrer die HDC/SSC-Taste betätigt, um das System ein- oder auszuschalten. „0” bedeutet, dass der Fahrer momentan die HDC/SSC-Taste nicht betätigt.
DRV_AJAR	Boolesch	EBCM	„1” bedeutet, dass die Fahrertür offen ist. „0” bedeutet, dass die Fahrertür geschlossen ist.
PARK_BRK_EGD	Boolesch	EBCM	„1” bedeutet, dass die Feststellbremse angezogen ist. „0” bedeutet, dass die Feststellbremse nicht angezogen ist.

Das Powertrain Control Module (PCM) kann die folgenden CAN-Meldungen, die in der folgenden Tabelle 3 aufgeführt sind, an das EBCM zum Unterstützen beim Ausführen der SSC-Funktion kommunizieren.

Signalname	Einheiten	Empfänger	Definition
EngTrqD_TTC	Nm	EBCM	Das Signal gibt das vom Fahrer angeforderte Antriebsdrehmoment aus.
EngTrqStatic	Nm	EBCM	Das Signal gibt die momentane Drehmomentabgabe des Motors aus.
AccelPdlPosn	%	EBCM	Das Signal gibt die virtuelle Stellung des Pedals gemäß der EngTrqD TTC entsprechenden Drehmomentabgabe aus.
ActlAccelPedPosn	%	EBCM (zukünftig)	Das Signal gibt die wirkliche Stellung des GasPedals aus.

Tabelle 3: PCM-CAN-Ausgabedefinitionen für Select Speed Control

Die PCM-Schnittstelle kann optional eine Fahrerübersteuerungsfunktion umfassen, um zu erkennen, wenn der Fahrer die SSC-Drehmomentanforderung übersteuert, die intern im PCM vorliegt, und kann zum Setzen der SSC-Motordrehmomentanforerung auf den Zustand „PASSIV” im EBCM konfiguriert sein. Eine Fahrerübersteuerungs-CAN-Meldung kann vom PCM gesendet werden, wenn der Fahrer die SSC-Drehmomentanforderung übersteuert, ähnlich wie bei der Architektur einer herkömmlichen Adaptive Cruise Control (ACC). Diese Konfiguration kann eine zuverlässigere Umsetzung der Fahrerübersteuerungserkennung liefern, da das PCM für die Drehmomentsignale und die Gaspedalstellung zuständig ist. Somit ist die interne Erkennung der erforderlichen Eingaben aufgrund von interner Störungssicherung für die Signale zuverlässiger. Zusätzlich kann diese Ausführungsform die MMS für den Fahrer weiter verbessern, indem eine Meldung am Armaturenbrett angezeigt wird, dass der Fahrer das SSC-System übersteuert. Zusätzlich spiegelt das Signal Eng-TrqD_TTC die SSC-E-Drehmomentanforderung wider, wenn die SSC-Funktion aktiv das Motordrehmoment regelt. Ebenso berechnet das AccelPdlPosn-Signal die virtuelle Pedalstellung auf Basis der SSC-Drehmomentanforderung während der SSC.

Das Transmission Control Module (TCM) kann die folgenden CAN-Meldungen an das EBCM zur Verwendung in der Funktion der SSC ausgeben. Während der SSC kann das Getriebemodul als Slave des EBCM konfiguriert sein, um die richtige Übersetzung zum Optimieren der Geländegängigkeit und der sanften Funktion von SSC-E- und SSC-B-Steuergerät zu erhalten. Wie in der folgenden Tabelle 4 dargestellt, kann das Transmission Control Module (TCM) eine oder mehrere der folgenden Ausgaben liefern.

Signalname	Einheiten	Empfänger	Definition
PRNDL_DISP	Getriebestellung	EBCM	Das Signal gibt die Stellung PRNDL (Park, Beverse, Neutral, Drive, Low) für den Fahrer am Armaturenbrett aus. Bei der SSC zeigt die ERS-Funktionaliät das Gangziel (18, N, R) für SSC an.
Gr	Gang	EBCM	Das Signal kommuniziert den aktuellen Gang des Getriebes.
Gr_Target	Gang	EBCM	Das Signal kommuniziert den Zielgang des Getriebes. Die Differenz zwischen Gr_Target und Gr definiert eine Schaltbedingung des Getriebes.

Tabelle 4: TCM-CAN-Ausgabedefinitionen für Select Speed Control

Das TCM kann optional zu einem spezifischen SSC-Getriebeschaltkennfeld wechseln, wenn sich die SSC-Funktion im „EIN”-Zustand befindet. Diese Konfiguration ermöglicht ein Kalibrieren des Getriebes spezifisch für die SSC-Leistung, um den harten Übergang zwischen SSC und TCM-Steuerung des Getriebes während Ereignissen der Gasübersteuerung durch den Fahrer zu vermeiden. Zusätzlich wird das entsprechend der Steigung begrenzte Geschwindigkeitsziel aktuell intern auf das EBCM angewendet, ohne den Fahrer zu informieren. Wenn somit das Fahrzeug einen steilen Berg hinauf fährt, kann das Geschwindigkeitsziel begrenzt sein, obwohl der Fahrer wahrnimmt, dass PRNDL_DISP die Fahrzeugzielgeschwindigkeit ist; somit ist die begrenzte Geschwindigkeit niedriger als vom Fahrer gewünscht und der Fahrer kann die Zielgeschwindigkeit erhöhen. In dieser Ausführungsform kann das EBCM die Geschwindigkeitszunahme aufgrund der internen Steigungsgeschwindigkeitsbegrenzung ignorieren. Wenn der Fahrer den Berg hinauf fährt, nähert sich die interne Zielgeschwindigkeit der vom Fahrer gewählten Zielgeschwindigkeit entsprechend der Steigung. Dies kann dazu führen, dass das Fahrzeug aufgrund der Änderung der Zielgeschwindigkeit entsprechend der Neigung abrupt beschleunigt. Als Alternative kann in dieser Ausführungsform eine saubere Schnittstelle für diese Funktionalität dem EBCM ermöglichen, den Wert für PRNDL_DISP auf Basis der internen Steigungsbegrenzung und der sonstigen internen Zielgeschwindigkeitsbegrenzungen zu begrenzen. Eine PRND_MAX-Meldung kann implementiert werden, um den PRNDL_DISP-Gang zu überschreiben, da die Zielgeschwindigkeit durch das EBCM begrenzt wird. Diese informiert den Fahrer über die interne Änderung der Zielgeschwindigkeit. Ebenso wird PRNDL_DISP normalerweise durch das EBCM nicht erhöht, sobald der Begrenzungszustand nicht mehr vorliegt. In einer anderen Variante dieser Ausführungsform kann der Fahrer die Zielgeschwindigkeit manuell mit Wippen erhöhen. Dies optimiert die Fahrerschnittstelle und vermeidet abrupte Beschleunigungen, wenn der Fahrer einen steilen Berg mit einer höheren Zielgeschwindigkeit als der internen steigungsbegrenzten Zielgeschwindigkeit hinauf fährt.

Das Drivetrain Control Module (DTCM) kann zum Ausgeben der folgenden CAN-Meldungen, die in der folgenden Tabelle 5 aufgeführt sind, an das EBCM zur Verwendung in der Ausführung der SSC-Funktion konfiguriert sein.

Signalname	Einheiten	Empfänger	Definition
TCASE_STAT	Zustand	EBCM	Das Signal gibt den Status des Verteilergetriebes aus und meldet, ob sich der Antriebsstrang im 4-Low-Zustand befindet, um die SSC zu aktivieren. *Hinweis: Dieses Signal kann mit einer internen Plausibilitätsdiagnose überprüft werden.
NetCfg_ELSD	Boolesch	EBCM	Das Signal gibt aus, ob ein Hinterachsdifferential am Fahrzeug vorhanden und aktiv ist. Dabei handelt es sich um eine Robustheitsprüfung, da das SSC-System typischerweise ohne ein funktionsfähiges Hinterachsdifferential am Fahrzeug nicht funktioniert.

Tabelle 5: DTCM-CAN-Ausgabedefinitionen für Select Speed Control

Im Betrieb kann die Select-Speed-Control-Funktion (SSC-Funktion) zwei Zustände aufweisen: EIN und AUS. Die Zustände können anderen Fahrzeugmodulen durch die Verwendung der SelSpdSts-Meldung mitgeteilt werden.
Im CAN-Protokoll bedeutet SelSpdSts = 1, dass die SSC-Funktion EIN ist. Die SSC-Funktion ist EIN, wenn die Funktion vom Fahrer aktiviert wurde und das Select-Speed-Control-Brake-Bremssteuergerät (SSC-B-Bremssteuergerät) und das Select-Speed-Control-Engine-Motorsteuergerät (SSC-E-Motorsteuergerät) bereit sind, um zum Halten der vom Fahrer gewählten Zielgeschwindigkeit ihre Ausgaben zu steuern. Dem Fahrer wird dieser Zustand durch ein Dauerleuchten der SSC-Lampe angezeigt. Es sei bemerkt, dass der SSC-EIN-Zustand keine spezifischen Informationen zum Status von SSC-E- und SSC-B-Steuergerät enthalten muss. Er kann jedoch so konfiguriert sein, dass er meldet, ob SSC-B und SSC-E den anderen Modulen zur Verfügung stehen. In dieser Ausführungsform kann das SSC-System mit den folgenden SSC-Funktionsaktivierungskriterien im EIN-Zustand konfiguriert sein:
Es liegen keine EBCM-Fehler vor.
UND
Der Antriebsstrang ist im unteren Bereich bestätigt, was durch interne Berechnung bestätigt wird, wenn OEM überprüft, ob das sendende Modul der CAN-Statusmeldung kein zuverlässiges Signal
UND
Fahrer tritt nicht das Gaspedal.
UND
Fahrzeuggeschwindigkeit liegt unterhalb einer Eingangsschwelle [8 km/h].
UND
PRNDL ist in Park-Stellung bestätigt.
ODER
Fahrzeug ist in Neutral-, Drive- oder Reverse-Modus.
UND
Fahrertür ist nicht offen.
UND
Feststellbremse ist nicht angezogen.
UND
MMS-SSC-Taste ist betätigt.
Der SSC-EIN-Zustand kann eine Reihe von Unterzuständen wie SSC EIN-Aktiv Bremse, SSC EIN-Aktiv Motor und SSC EIN-Passiv umfassen.
Der Status des SSC-B-Steuergeräts wird als aktiv ermittelt, wenn das Steuergerät aktiv Bremsdruck anfordert. Der Status des Bremssteuergeräts muss nicht direkt über den CAN-Bus während der Steuerung mit einer eindeutigen Meldung gemeldet werden; die Meldung BrkTrq gibt aber den geschätzten BrkTrq aus, der vom EBCM angefordert wird. In dieser Ausführungsform kann das SSC-B-Steuergerät unter einer oder mehreren (auch allen) der folgenden Bedingungen aktiv sein:
SSC-EIN-Zustand vorhanden
UND
Angezeigte Gangwahl ist eine beliebige Vorwärtsgangwahl (D oder numerischer Wert), Neutral oder Reverse.
UND
Fahrzeuggeschwindigkeit unterschreitet eine einstellbare Schwelle (erster Versuch 20 mph).
UND
Vom SSC-B-Steuergerät ist ein Bremsdruck angefordert.
UND
Fahrer bremst nicht stärker als die SSC-B-Anforderung.
Der Status des SSC-E-Steuergeräts wird als aktiv ermittelt, wenn die SSC-E-Drehmomentanforderung (EngTrq_Rq_ESC) das vom Fahrer angeforderte Drehmoment (EngTrqD_TTC) überschreitet. Der Zustand SSC EIN-Aktiv Motor liegt vor, wenn EngTrqMax_Rq_ESC gleich „1” ist. In dieser Ausführungsform kann das Steuergerät SSC-B unter einer oder mehreren (auch allen) der folgenden Bedingungen aktiv sein:
SSC-EIN-Zustand ist vorhanden.
UND
Angezeigte Gangwahl ist eine beliebige Vorwärtsgangwahl (D oder numerischer Wert) oder Reverse.
UND
SSC-E-Drehmomentanforderung liegt über dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment (EngTrqD_TTC).
UND
Fahrzeug befindet sich an einer Neigung, welche die einstellbare Schwelle überschreitet (–15%).
UND
Fahrerbremseingabe liegt unter einer Schwelle.
Eine oder mehrere (auch alle) Teile des SSC-Systems können in einen passiven Zustand versetzt sein, was durch SSC EIN-PASSIV angezeigt wird. In diesem Zustand wurde die SSC-Funktion vom Fahrer aktiviert und weder SSC-B noch SSC-E steuern aktiv die entsprechenden Untersysteme. In dieser Ausführungsform können SSC-E- und SSC-B-Steuergerät in einen passiven Zustand versetzt sein und verfügbar bleiben, wenn eine oder mehrere (auch alle) der folgenden Bedingungen gegeben sind:
Die Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet eine einstellbare Schwelle (erster Versuch 20 mph).
ODER
Fahrzeug wird auf Park (P) geschaltet.
ODER
Die SSC-E-Drehmomentanforderung liegt unter dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment (EngTrqD_TTC).
UND
SSC-B ist passiv.
Die Status- oder Anzeigelampe ist so konfiguriert, dass sie einem Fahrer eine Bedingung des SSC-Betriebszustands meldet. Die Lampe kann so konfiguriert sein, dass sie den SSC-EIN-Zustand wie folgt anzeigt: Wenn sich das Fahrzeug im SSC-EIN-PASSIV-Zustand über einer vorgegebenen Geschwindigkeit (beispielsweise 20 mph) befindet, blinkt die Lampe eine bestimmte Zeitdauer lang (beispielsweise höchstens 70 Sekunden) und erlischt anschließend automatisch. Zusätzlich erlischt die Lampe, wenn während dieser Blinkbedingung der Fahrer die MMS-Taste betätigt oder die Fahrzeuggeschwindigkeit eine zweite höhere vorgegebene Geschwindigkeit (beispielsweise 40 mph) überschreitet, und die SSC geht in den SSC-AUS-Zustand über.

Bei Bedarf können auch andere Lampensignalisierarchitekturen zur Anzeige des SSC-Zustands verwendet werden. In einer speziellen Ausführungsform, die in Tabelle 6 dargestellt ist, können sich die Lampensignalisierbedingungen unter einer oder mehreren (auch allen) der genannten Bedingungen in Betrieb setzen:

SSC-EIN-Zustand	Bedingungen	Lampenaktion
SSC EIN-AKTIV BREMSE	Siehe oben	Lampendauerleuchten
SSC EIN-AKTIV MOTOR	Siehe oben	Lampendauerleuchten
SSC EIN-PASSIV aufgrund von Brems- oder Gasübersteuerung durch Fahrer	– Fahrzeug wird auf P geschaltet. ODER – Die SSC-E-Drehmomentanforderung liegt unter dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment (Hinzufügen-Signal). UND – SSC-B ist passiv.	Lampendauerleuchten
SSC EIN-PASSIV Warnung vor zu hoher Geschwindigkeit	– Die Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet eine einstellbare Schwelle (erster Versuch 20 mph).	Lampenblinken für höchstes 70 Sekunden

Tabelle 6: SSC-EIN-Zustand Lampengebrauch

Im CAN-Protokoll bedeutet SelSpdSts = 0, dass die SSC-Funktion AUS ist. Der SSC-AUS-Zustand ist durch die folgenden Bedingungen definiert: Die Selec-Speed-Funktion ist nicht aktiviert und die Regelung der Steuerausgaben durch SSC-B- und SSC-E-Steuergerät ist deaktiviert. Dem Fahrer wird dieser Zustand durch ein Nichtleuchten der SSC-Lampe angezeigt. Der SSC-AUS-Zustand kann in folgenden Szenarien vorliegen:

– Der Fahrer hat die SSC-Funktion nicht aktiviert.
– Der Fahrer betätigt die MMS-Taste, wenn das System momentan nicht aktiviert ist und nicht alle SSC-Ausgangsbedingungen erfüllt sind. Die Lampe kann mindestens 2 Sekunden lang und höchsten 5 Sekunden lang blinken.

Zusätzlich erfolgt ein Übergang vom Zustand SSC EIN-AKTIV zum Zustand SSC AUS auf kontrollierte Weise mit einer mindestens 2 Sekunden lang blinkenden Lampe auf der Basis folgender Bedingungen:
Der Antriebsstrang ist nicht mehr im unteren Bereich bestätigt.
ODER
Die Fahrertür ist geöffnet.
ODER
Ein EBCM-Fehler wurde festgestellt.
ODER
Die Feststellbremse ist angezogen.
Die SSC-Funktion kann vom Zustand SSC EIN-AKTIV zum SSC-AUS-Zustand übergehen, wenn das System momentan aktiviert ist und die MMS-Taste ohne Blinken der Lampe betätigt wird. Die SSC-Funktion kann vom Zustand SSC EIN-PASSIV zum SSC-AUS-Zustand übergehen, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen vorliegen:
Der Fahrer betätigt die MMS-Taste.
ODER
Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist 70 Sekunden lang höher als 20 mph.
ODER
Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist höher als 40 mph.

In Tabelle 7 sind die mit den Übergängen verknüpften Lampenaktionen des SSC-AUS-Zustands und die Bedingungen dargestellt.

SSC-Zustandsübergang	Bedingungen	Lampenaktion
SSC AUS	Das System wurde vom Fahrer nicht aktiviert.	Keine Lampe
SSC EIN -> AUS Übergang durch Fahreranforderung	– Der Fahrer betätigt die SSC-MMS-Taste. UND – Der Antriebsstrang ist im unteren Bereich bestätigt. UND – Die Fahrertür ist geschlossen. UND – Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist kleiner als 20 mph. UND – Es liegt kein EBCM-Fehler vor. UND – Die Feststellbremse ist nicht angezogen.	Lampendauerleuchten
SSC EIN-Passiv – zu hohe Geschwindigkeit -> AUS Übergang durch Fahreranforderung	– Der Fahrer betätigt die SSC-MMS-Taste. UND – Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist höher als 20 mph.	Keine Lampe unmittelbar
SSC EIN-Passiv – zu hohe Geschwindigkeit -> AUS Übergang durch Zeitgeber für höchstzulässige Geschwindigkeit	– Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist 70 Sekunden lang höher als 20 mph.	Keine Lampe unmittelbar
SSC EIN-Passiv – zu hohe Geschwindigkeit -> AUS Übergang durch Höchstgeschwindigkeit	– Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist höher als 40 mph.	Keine Lampe unmittelbar
SSC EIN -> AUS Übergang durch ungültige Bedingung	– Der Antriebsstrang ist nicht mehr im unteren Bereich bestätigt. ODER – Der Fahrer öffnet die Fahrertür. ODER Ein EBCM-Fehler wurde festgestellt. ODER – Die Feststellbremse ist angezogen. ODER – thermischer Fehler	Lampenblinken 5 Sekunden Hinweis: Wenn die Bedingungen, die den Übergang zu AUS verursachen, während des Blinkens erfüllt sind, muss das Blinken mit einer Mindestdauer von 1 Sekunde erlöschen. Hinweis: Wenn der Fahrer die Taste während des Blinkens betätigt, erlischt das Blinken sofort.
SSC AUS -> AUS Übergang durch ungültige Bedingung	– MMS-Taste wird betätigt. UND – Der Antriebsstrang ist nicht mehr im unteren Bereich bestätigt. ODER – Der Fahrer öffnet die Fahrertür. ODER Ein EBCM-Fehler wurde festgestellt. ODER – Die Feststellbremse ist angezogen.	Lampenblinken 5 Sekunden Hinweis: Wenn die Bedingungen, die den Übergang zu AUS verursachen, während des Blinkens erfüllt sind, muss das Blinken mit einer Mindestdauer von 1 Sekunde erlöschen. Hinweis: Wenn der Fahrer die Taste während des Blinkens betätigt, erlischt das Blinken sofort.

In 3 ist die Modusänderung der SSC-Funktion graphisch dargestellt.
Wenn eine Hill-Descent-Control-Funktion (HDC-Funktion) im EBCM implementiert ist, kann das SSC-System als Erweiterung der HDC betrachtet werden. Typischerweise ist das HDC-System zur Funktion an Gefällen größer als eine Schwelle vorgesehen und es ändert automatisch den Bremsdruck, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine vom Fahrer eingestellte Zielgeschwindigkeit während des Hinunterfahrens an einem Berg zu regeln. Schwerkraft und Leerlaufdrehmoment bei eingekuppeltem Antriebsstrang sind die Kräfte, die das Fahrzeug bergab bewegen. Das HDC-Bremssteuergerät wird im Kontext des Select-Speed-Control-Untersystems als SSC-B bezeichnet. Das SSC-System besteht aus zwei gleichzeitig laufenden Steuergeräten, die den Bremsdruck und das Motordrehmoment separat regeln, um die vom Fahrer gewählte Zielgeschwindigkeit zu halten. Das Select-Speed-Control-Motorsteuergerät wird hier als SSC-E bezeichnet. Das SSC-E-Steuergerät kann im EBC implementiert sein und das erforderliche Drehmoment für das Fahrzeug anfordern, um die vom Fahrer gewählte Zielgeschwindigkeit in einer langsamen, kontrollierten Weise zu halten, wenn sich das Fahrzeug in einer Neigung größer als eine Schwelle befindet. Die Steuerstrategie bei einer konstanten Basiszielgeschwindigkeit ist in 4 dargestellt.
Zusätzlich zur Steuerung des Brems- und Motordrehmoments kann die SSC-Funktion die Gangwahlanzeige (PRNDL) verwenden, um die vom Fahrer eingestellte Zielgeschwindigkeit mit verschiedenen internen Änderungen zu ermitteln, den höchsten Gang des Getriebes zu steuern und den Kupplungsstatus des E-Lockers zu ermitteln, wenn sich die SSC im „EIN”-Zustand befindet.
Das SSC-B-Steuergerät kann zum Bereitstellen einer HDC-Funktion konfiguriert sein, die den Bremsendruck regelt, um die vom Fahrer gewählte Zielgeschwindigkeit zu halten, während das Fahrzeug eine Neigung, die steiler als eine Schwelle ist, hinunterfährt. Wenn das Steuergerät als Teil des SSC-Untersystems konfiguriert ist, können die Bedingungen so geändert werden, dass dem SSC-B-Steuergerät ermöglicht wird, den Bremsdruck an allen Neigungen zu regeln. Somit kann das SSC-B-Steuergerät unabhängig vom Gefälle zur Verfügung stehen, sobald der Fahrer die Funktion über die MMS aktiviert hat. Das Steuergerät ermöglicht dem Fahrer das Überlagern einer Bremsanforderung und das nahtlose Übernehmen der Kontrolle über das Bremsen des Fahrzeugs. Zusätzlich führt jede Eingabe zur Gasübersteuerung zu einer Rampe aufgrund des Bremsdrucks. Zum Optimieren der Leistung der SSC-Funktion kann das SSC-B-Steuergerät die Information von einer Geländewahleinstellung verwenden, um die Steuerung und/oder Kalibrierungen für den vom Fahrer gewählten Untergrund zu ändern. Ein beliebiger oder spezifischer Hill-Descent-Control-Algorithmus kann die Grundlage für das SSC-B bilden.
Optional kann ein SSC-Felsmodus-Bremssteuergerät bereitgestellt werden, um spezifischen Fahr- oder Geländebedingungen gerecht zu werden. Wenn ein Fahrer den Felsmodus wählt, ist davon auszugehen, dass sich der Fahrer auf einem Untergrund etwa in einem Steingarten oder auf Felsblöcken befindet. Um Übersteuerungen der SSC zu minimieren, wird dem Steuergerät SSC-B eine offene Regelkreisbedingung hinzugefügt, um ein Fahren mit zwei Füßen zu emulieren.
Das Steuergerät SSC-E regelt die Drehmomentanforderung für das Motorsteuermodul. Die Aktivierung des Steuergeräts SSC-E kann blockiert werden, wenn das Fahrzeug an einer Neigung steiler als eine Schwelle (beispielsweise 15%) bergab fährt. An einer Neigung steiler als die Schwelle wird SSC-E in den passiven Zustand versetzt, da Schwerkraft und Leerlaufdrehmomentkräfte ausreichen, um das Fahrzeug auf der Zielgeschwindigkeit zu halten. Unter diesen Bedingungen funktioniert das Fahrzeug ausschließlich mit dem SSC-B-Steuergerät. Das SSC-E-Steuergerät ist ein PI-Regler mit einer offenen Regelkreisbedingung. Die Eingabe für das SSC-E-Steuergerät ist der Fehler zwischen der Zielgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Gleichung für das Steuergerät lautet wie folgt:
mit:
im Laufe der Zeit interierter Geschwindikeitsfehlermultiliziert mit einem Verstärkungsfaktor (Ki)
I_Hill: entspricht dem erforderlichen Drehmoment, damit das Fahrzeug in der geschätzten Neigung stehenbleibt
Kpe(t): proportionaler Steuerfehler, multipliziert mit einem Verstärkungsfaktor (Kp)
Der offene Regelkreisausdruck, der als Ausdruck I_Hill bezeichnet wird, ist als das Mindestmotordrehmoment definiert, das erforderlich ist, damit das Fahrzeug in der Neigung ohne Bremsdruck in der Anlage stehenbleibt. In dieser Ausführungsform ist der Ausdruck I der dominante Ausdruck im Steuergerät, damit das Fahrzeug die vom Fahrer gewählte Zielgeschwindigkeit hält, und unterliegt einer Verstärkungsplanung auf Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitsziels. Zusätzlich muss die SSC-E-Steuerausgabe das Rückkopplungsdrehmoment durch Vorladen des Ausdrucks I initialisieren, wenn die Aktivierungsbedingungen für SSC-E erfüllt sind. Eine graphische Übersicht der SSC-E-Steuerung ist in 4 dargestellt.
Das SSC-E Steuergerät ist als aktiv definiert, wenn die SSC-E-Drehmomentanforderung das vom Fahrer angeforderte Drehmoment überschreitet, der Fahrer nicht oberhalb einer Schwelle bremst und sich der Antriebsstrang in einem Vorwärtsgang oder im Rückwärtsgang befindet. Diese Aktivierungsbedingung ermöglicht eine nahtlose Fahrerdrehmomentüberlagerung, wenn das SSC-E-Steuergerät aus dem aktiven in den passiven Zustand übergeht. Diese Übergänge erfordern das Vorladen des I-Ausdrucks, um eine sanfte Steuerung nach einer Gas- oder Bremsübersteuerung des Systems durch den Fahrer zu erhalten. Zum Optimieren der Leistung der SSC-Funktion kann es günstig sein, es zu ermöglichen, das Steuergerät für jede der auf der Geländewahleinstellung verfügbaren Untergründe zu verstärken.
Eine Zeitlimitlogik der SSC-E-Drehmomentanforderung kann implementiert werden, um den Antriebsstrang vor Schäden durch hohe Drehmomentanforderungen vom SSC-E-Steuergerät zu schützen. Sobald eine unerwünschte Situation durch die SSC-E-Drehmomentanforderung festgestellt ist, muss das SSC-E-Steuergerät auf die Drehmomentanforderung entsprechend dem Drehmoment I_Hill 3 Sekunden lang zurücksetzen; anschließend kann das Steuergerät wieder in den aktiven Zustand initialisiert werden. Der Mechanismus zum Zurücksetzen auf das Drehmoment I_Hill ist günstig, da Grenzen an steilen Neigungen erreicht werden können und das Zurücksetzen auf das Leerlaufdrehmoment (SSC-E-Passiv-Zustand) zu einem erheblichen Zurückrollen des Fahrzeugs führt. Die unerwünschten Drehmomentanforderungen werden durch folgende Prüfungen ermittelt:

– SSC-E kann nur einen Drehmoment oberhalb einer oberen Drehmomentschwelle (beispielsweise 240 Nm) für eine vorgegebene Zeit (beispielsweise 2,5 Sekunden) anfordern, wenn das Fahrzeug stillsteht.
– SSC-E kann nur einen Drehmoment oberhalb einer oberen Drehmomentschwelle (beispielsweise 240 Nm) für eine vorgegebene Zeit (beispielsweise 3 Sekunden) anfordern, wenn das Fahrzeug fährt.
– Die bremsbegrenzte Traktionskontrollsystem-Differentialbremsanforderung hat die maximale Anforderung für eine vorgegebene Zeit (beispielsweise 1,5 Sekunden) erreicht.
– Die Hinterachse ist gekuppelt und befindet sich in einer Schlupfbedingung oberhalb eines Schwellenwerts für eine vorgegebene Zeit (beispielsweise 0,75 Sekunden). Das Aufbringen von mehr Drehmoment erhöht lediglich die Schlupfbedingung und schadet dem Fahrer oder dem Antriebsstrang, wenn die Reifen Traktion auf hohem Drehmomentniveau erlangen (wie es häufig auf Sand und Untergrund mit loser Schmutz auftritt).

Die vom Fahrer gewählte Zielgeschwindigkeit ist die Basiszielgeschwindigkeit, auf welche das SSC-E- und SSC-B-Steuergerät regeln; es gibt aber mehrere Einflüsse, welche die Zielgeschwindigkeit von SSC-E und SSC-B ändern können. In Bezug auf die folgende Tabelle 8 und 6A sind die Zielgeschwindigkeitseinflüsse wie folgt:

– PRNDL-Anzeige an EVIC – Die gewählte PRNDL-Stellung bestimmt die Basiszielgeschwindigkeit (siehe Tabelle 8).
– Neigung – Die Steuerzielgeschwindigkeit ist an einer starken Neigung unabhängig von der vom Fahrer gewählten Zielgeschwindigkeit nach oben begrenzt (siehe Tabelle 8).

Gang	Zielgeschwindigkeit in km/h bei Neigung < 15%	Zielgeschwindigkeit in km/h bei Neigung von 100%
P	-	-
R	1	1
N	2 (nur HDC-Funktionalität)	1
D	Wenn D unterstützt und D während der SSC gewählt wird, beträgt die Ausgangsgeschwindigkeit 1 km/h. Wenn die SSC vor dem Schalten auf D aktiviert ist, wird das Geschwindigkeitsziel für D übertragen, um dem zuvor gewählten Ziel zu entsprechen.	1
1	1	1
2	2	1
3	3	1
4	4	1
5	5	1
6	6	1
7	7	1
8	8	1
9	9	1

In einer anderen Ausführungsform wird ein Lenkradwinkel gemessen und dem System eingegeben. Um ein Blockieren der Hinterachse und ein abruptes Lösen der Blockade („Crow Hop”) zu vermeiden, verringert eine hohe Eingabe der Lenkung in einer Neigung innerhalb einer oberen und unteren Grenze die Steuergerät-Zielgeschwindigkeit auf eine Höchstzielgeschwindigkeit. Wenn die Neigung außerhalb der Grenzen liegt, wird keine Lenkwinkelanpassung bei der Basiszielgeschwindigkeit durchgeführt. Die Eingabe ist der Absolutwert des Lenkwinkels. Tabelle 9 zeigt eine Ausführungsform der Zielgeschwindigkeitsgrenzen entsprechend Lenkwinkel und Neigung.

Lenkwinkel Obere Geschwindigkeitszielgrenze Anpassungsbereich

300 8 (höchster Gang) –15% < Neigung < 15%

600 2 –15% < Neigung < 15%

Tabelle 9: Select-Speed-Control-Zielgeschwindigkeitsgrenzen entsprechend Lenkwinkel und Neigung
Es ist ersichtlich, dass sich die spezifische Beziehung zwischen der vom Fahrer gewählten Zielgeschwindigkeit, der Neigung und dem Lenkwinkel je nach der speziellen Fahrzeugbetriebscharakteristik unterscheiden kann.
Zusätzlich zu den internen Anpassungen beim Steuergeschwindigkeitsziel weisen die Zielgeschwindigkeiten des SSC-E- und SSC-B-Steuergeräts einen Abstand zueinander auf, wie in 6C dargestellt, um einen Wind-up der beiden Steuergeräte zu vermeiden. SSC-E- und SSC-B-Steuergerät sind vorzugsweise entsprechend den Bergab- und Bergauf-Fahrbedingungen priorisiert. Vorzugsweise kann es vorteilhaft sein, Motor- und Bremssteuergerät gleichzeitig bei einem Durchqueren wenigstens eines Teils des Geländes in Betrieb zu setzen. Dies ist insbesondere wünschenswert, wenn das Fahrzeug bergauf fährt oder wenn sich das Fahrzeug in bestimmten Betriebsmodi befindet wie für felsiges Gelände. In diesen Bereichen der Steuerung ist es jedoch wünschenswert, einen Abstand zwischen der Motorzielgeschwindigkeit und der Bremszielgeschwindigkeit vorzusehen, um einen System-Wind-up der beiden simultan arbeitenden Steuergeräte zu vermeiden. Wenn das Fahrzeug bergauf fährt, ist die Bremszielgeschwindigkeit vorzugsweise höher als die Motorzielgeschwindigkeit und entspricht die Motorzielgeschwindigkeit der Basiszielgeschwindigkeit. Wenn das Fahrzeug bergab fährt oder das Fahrzeug in einer ebenen oder nahezu ebenen Lage ist, ist die Motorzielgeschwindigkeit vorzugsweise höher als die Bremszielgeschwindigkeit und entspricht die Bremszielgeschwindigkeit der Basiszielgeschwindigkeit. Wie in 6C dargestellt, kann beim Bergauffahren der Abstand mit zunehmender Neigung zunehmen. Während der Abstand bergab als allgemein konstant im gesamten Bergab-Bereich gezeigt ist, kann es in einigen Fällen wünschenswert sein, das SSC-E-Steuergerät in einer vorgegebenen Neigung nach unten –x (beispielsweise –15%) zu deaktivieren, so dass die Ausgabe dem Leerlaufdrehmoment entspricht.
7 zeigt ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb von SSC-B- und SSC-E-Steuergerät zeigt.

In einer Ausführungsform kann die SSC-Funktion zum Anfordern des höchsten Gangs konfiguriert sein, den das Getriebe während der SSC-EIN-Steuerung halten kann. Das Getriebe kann zum Berücksichtigen der Anforderung konfiguriert sein, wenn die SSC-Funktion aktiviert ist. Die folgende Tabelle 10 beschreibt die Implementierung der SSC-Ganganforderung, wenn die SSC-Funktion aktiviert ist.

Fall	Anforderung des höchsten Gangs
SSC nicht aktiviert	PASSIV
SSC aktiviert Fahrzeug nicht in Vorwärtsgang	PASSIV
Nur Motorsteuerung	1
Neigung niedriger als SSC-E-Aktivierungsschwelle	2
Gasübersteuerung durch Fahrer SSC-E Passiv	PASSIV
Nach Gasübersteuerung durch Fahrer Fahrzeug über Geschwindigkeitsschwelle	PASSIV
Nach Gasübersteuerung durch Fahrer Fahrzeug unter Geschwindigkeitsschwelle Kalibrieren zur sanften Übergabe von Getriebesteuerung zu SSC-Gangsteuerung	1

In einer Variante dieser Ausführungsform kann die SSC-Leistung als ein Getriebeschaltkennfeld konfiguriert sein, wobei das Schalten hin zu höheren Drehzahlwerten, die während der SSC zu verwenden sind, verschoben ist. Dies kann eine abrupte Übergabe der Steuerung der Zielgangstellung zwischen dem Getriebe und dem EBCM nach einem Ereignis der Gasübersteuerung durch den Fahrer verhindern. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm der Logik für den höchsten Gang.
Das für die Implementierung von SSC konfigurierte E-Locker-Differential ist ein elektronisches Sperrdifferential. Im „EIN”-Zustand der SSC wird eine Kupplungsanforderung an das ELSD entsprechend dem Absolutwert des Lenkwinkels gesendet, wenn die geschätzte Neigung des Untergrunds unter einer vorgegebenen Schwelle liegt, die auf ein relativ flaches Gelände hinweist, wie etwa +/–15%. Wenn die geschätzte Neigung über dieser Schwelle liegt, wird das ELSD zum Kuppeln mit maximaler Kraft (100%) aufgefordert. Diese Neigungsschwelle ist implementiert, um ein Blockieren und abruptes Lösen der Blockade („Crow Hop”) auf ebenem Untergrund mit einer großen Lenkeingabe zu vermeiden. Die folgende Tabelle 11 zeigt Beispiele für die Beziehung zwischen Lenkwinkel, Kupplungsanforderung und Neigung.

Lenkwinkel Kupplungsanforderung in % Neigung

300 Grad 100 –15% < Neigung < 15%

500 Grad 80 –15% < Neigung < 15%

620 Grad 30 –15% < Neigung < 15%

Tabelle 11: Übersichtstabelle ELSD-Steuerung
In einer Variante dieser Ausführungsform kann die Kupplungsanforderung nur ermöglicht sein, wenn die Bedingungen für ein Wechseln von SSC-E in den aktiven Zustand erfüllt sind. Die Kupplungsanforderung kann ebenfalls einstellbar sein, wenn sich die Geländewahleinstellung in Fels-Stellung befindet. Dies erfolgt zum Maximieren der Leistung des Fahrzeugs, indem das Fahrzeug gezwungen wird, ein echtes allradgetriebenes Fahrzeug zu bleiben. 9 zeigt ein Ablaufdiagramm der mit der Hinterachsdifferential-Kupplungsanforderung verknüpften Logik.
Eine weitere für die Schnittstelle mit dem Hinterachsdifferential konfigurierte Variante dieser Ausführungsform ermöglicht dem Hinterachsdifferential zwischen der EBCM-Kupplungsanforderung und der gewünschten Kupplungsanforderung zu entscheiden. Die aktuelle Implementierung macht das Hinterachsdifferential zu einem Slave des EBCM; somit wird das Kuppeln nur auf Anforderung durchgeführt. Das Hinterachsdifferential, das mit der Geländegängigkeit zusammenhängt, kann darauf beschränkt werden, die EBCM-Anforderung nur zu berücksichtigen, wenn sie größer ist als die interne Anforderung.
Ein weiteres Merkmal der SSC ist in den 10A bis 10C dargestellt. 10A zeigt das Überqueren eines Hindernisses 60 durch das Fahrzeug in den Stufen A, B und C. 10B zeigt eine Bremsanforderung im offenen Regelkreis 62 entsprechend der Neigung. 10C zeigt in durchgezogenen Linien die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Motordrehmoment und das Bremsdrehmoment bei Verwendung dieses Merkmals der Erfindung, während das jeweilige Verhalten ohne die Erfindung durch gestrichelte Linien dargestellt ist.
In 10A fährt das Fahrzeug in Stufe A auf einem im Wesentlichen ebenen Untergrund und trifft auf das Hindernis 60. Das Hindernis bewirkt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt t0 auf Null oder nahe Null abfällt, wie in 10C dargestellt. Zu diesem Zeitpunkt erhöht sich das Motordrehmoment bei 64, um das Fahrzeug zum Zeitpunkt t1 zum Fahren zu bewegen. Gemäß einem Merkmal der Erfindung wird zum oder nahe dem Zeitpunkt, zu dem sich das Fahrzeug in Bewegung setzt (Zeitpunkt t1), die Bremsanforderung im offenen Regelkreis 62 bei 66 eingeführt. In Folge der Bremsanforderung 66 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert, so dass ein Überschreiten des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t2 speed bei 68 verringert wird. Ohne eine Erhöhung des Bremsdrehmoments zum Zeitpunkt t1 würde die Bremsreaktion verzögert werden, wie bei 70 dargestellt, so dass ein Überschreiten der Fahrzeuggeschwindigkeit wesentlich höher wäre, wie bei 72 dargestellt.
Ein weiteres Merkmal der SSC ist in den 11A bis 11C dargestellt. 11A zeigt das Fahrzeug als bergauf mit einer Neigung von Θ fahrend und unter Einwirkung der nach unten gerichteten Schwerkraft = mg (sin Θ). Solange die SSC aktiv bleibt, wird das Motordrehmoment gesteuert, um diese Kraft nach unten zu überwinden und die Fahrzeuggeschwindigkeit wie vom Fahrer gewählt zu halten. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, wird die Motordrehmomentanforderung verringert, da die Bremsen betätigt werden. 11B zeigt den erforderlichen Bremsdruck zum Halten des Fahrzeugs an einem Berg entsprechend der Neigung O. Normalerweise reicht auf ebenem Untergrund und bis zu einer Neigung von x0 (allgemein etwa 30%) und während einer normalen Bremsenbetätigung von y0 (allegemein etwa 5 bis 10 bar) das im Leerlauf erzeugte Motordrehmomentsignal aus, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs zu vermeiden. An Neigungen größer als x0 jedoch ist ggf. ein höherer Bremsdruck erforderlich, wie durch die Rampe 80 dargestellt. Bei einer Neigung von x1 ist beispielsweise eine Bremsdruck von y1 erforderlich, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs zu vermeiden. Wenn somit der Fahrer das Bremspedal tritt, während das Fahrzeug bergauf fährt, darf die Motordrehmomentanforderung nicht so schnell deaktiviert oder verringert werden, dass ein Zurückrollen des Fahrzeugs bewirkt wird. Das in 11C dargestellte Steuerungsmerkmal stellt sicher, dass unter einer steilen Bergauf-Bedingung ausreichend Bremsdruck erzeugt wird, bevor das System ein Verringern des bestehenden Motordrehmoments auf Leerlauf zulässt, indem der Bremsdruck erst ein bestimmtes Niveau erreichen muss, bevor das Motordrehmoment verringert wird.
11C zeigt Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehmoment und Bremsdrehmoment bei Betätigung der Bremse durch den Fahrer, wenn die SSC aktiv ist und das Fahrzeug bei einer Neigung von x1 bergauf fährt. Die durchgezogenen Linien stellen die jeweiligen Werte dar, wenn das verbesserte Steuermerkmal der Erfindung verwendet wird, während die gestrichelten Linien die Systemreaktion ohne dieses verbesserte Steuermerkmal zeigen. Wie in 11C gezeigt, beginnt der Fahrer zum Zeitpunkt t0 das Bremspedal zu treten. Zunächst bleibt das Motordrehmoment angewendet. Zum Zeitpunkt t1 erreicht der Bremsdruck dann y0, der den Mindestschwellendruck darstellt, der zum Deaktivieren des Motordrehmoment erforderlich ist, solange die gemessene Neigung kleiner als x0 ist. Gemäß diesem Steuermerkmal wird, wenn die Neigung größer als x0 ist, das Motordrehmoment nicht zum Zeitpunkt t1 verringert, sondern bleibt angewendet oder wird sogar leicht erhöht, wie bei 82 gezeigt. Während dieser Zeit wird das Fahrzeug langsamer, wie bei 62 gezeigt. Das Motordrehmoment bleibt bis zum Zeitpunkt t2 erhöht, der dem Punkt entspricht, wenn das vom Fahrer angewendete Bremsdrehmoment y2 erreicht, was dem Systemdruck entspricht, der erforderlich ist, damit das Fahrzeug in der Neigung x2 mit dem Motordrehmoment auf Leerlauf stehenbleibt. Zum Zeitpunkt t2 wird das Motordrehmoment schnell auf das Leerlaufdrehmoment verringert, wodurch das Fahrzeug stoppt. Ohne diese geänderte Steuerstrategie würde das Motordrehmoment normalerweise beginnend zum Zeitpunkt t1 verringert werden und würde vor dem Zeitpunkt t2 das Leerlaufdrehmoment erreichen. In diesem Fall würde bei 84 das Fahrzeug beginnen, für eine kurze Zeitdauer rückwärts zu rollen, bevor es anschließend stoppen würde.
Ein weiteres Merkmal des SSC-Systems ist in den 12A und 12B dargestellt. Gemäß diesem Merkmal werden die Verstärkungen des SCS-B-Steuergeräts und des SCS-E-Steuergeräts entsprechend der Stellung des Geländewahlschalters 88 angepasst, der in 12A gezeigt ist. Allgemein sind die jeweiligen Verstärkungen relativ moderat, wenn sich der Schalter in den Stellungen AUTO oder SCHNEE befindet. Im FELS-Modus kann es jedoch vorteilhaft sein, die Verstärkung des Motorsteuergeräts zu erhöhen und die Verstärkung des Bremssteuergeräts zu verringern. In den Stellungen SAND oder SCHLAMM ist es vorteilhaft, die Verstärkung des Bremssteuergeräts zu erhöhen und die Verstärkung des Motorsteuergeräts zu verringern.
Wie in 12B gezeigt, ist es, je nachdem, in welchem Gelände das Fahrzeug fährt, wünschenswert, die Verstärkung des Steuergeräts an unterschiedliches Gelände anzupassen. Dies trifft insbesondere auf das Motorsteuergerät zu. In einem felsigen Gelände beispielsweise ist eine Motorsteuerung mit niedrigerer Verstärkung vorzuziehen (90), während bei sandigen oder schlammigen Bedingungen ein Motorsteuergerät mit höherer Verstärkung vorzuziehen ist (92). Bei Einstellungen des Typs „Auto” kann die Motorsteuergerätverstärkung auf ein mittleres Niveau eingestellt werden (94). In Bezug auf das Bremssteuergerät ist es vorzuziehen, dass in einem felsigen Gelände eine hohe Bremsverstärkung gewählt wird (96). In Sand oder Schlamm ist eine niedrigere Bremsverstärkung vorzuziehen (98). Bei Einstellungen des Typs „Auto” kann die Bremssteuergerätverstärkung auf ein mittleres Niveau eingestellt werden (100).
Zusammenfassend optimiert die Select-Speed-Control-Funktion die Geländegängigkeit eines Fahrzeugs durch selbstständiges Regeln von Motor und Bremsen, während sich der Fahrer auf den Weg des Fahrzeugs mit ausschließlich der Lenkung als Eingabe konzentrieren kann. Das System ermöglicht es, jegliches Hindernis aufwärts oder abwärts zu fahren, welches ein typischer Fahrer innerhalb der Grenzen des Fahrzeugs überwinden könnte.
Das Prinzip und die Betriebsweise dieser Erfindung wurden anhand der bevorzugten Ausführungsform erläutert und dargestellt. Es ist darauf hinzuweisen, dass diese Erfindung auf andere Weise als speziell erläutert und dargestellt ausgeführt werden kann, ohne von ihrer Wesensart oder ihrem Umfang abzuweichen. Ferner kann jede hier offenbarte Ausführungsform eine selbstständige Komponente darstellen oder mit einer oder allen anderen hier offenbarten Ausführungsformen kombiniert werden.

Claims

Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem zum Halten der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer Basiszielgeschwindigkeit, wenn das Steuerungssystem von einem Fahrzeugführer aktiviert wurde, wobei das System Folgendes umfasst: einen Neigungssensor zum direkten oder indirekten Ermitteln der Neigung des Untergrunds, auf dem das Fahrzeug fährt; einen Geschwindigkeitssensor zum direkten oder indirekten Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit; ein Motorsteuergerät zum Erzeugen eines Motordrehmomentanforderungssignals, um einen Motor/Antriebsstrang so zu betreiben, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Motorzielgeschwindigkeit geregelt wird; ein Bremssteuergerät zum Erzeugen eines Bremsanforderungssignals, um Fahrzeugbremsen so zu betreiben, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Bremszielgeschwindigkeit geregelt wird; wobei, wenn das Fahrzeug bergauf fährt, die Bremszielgeschwindigkeit höher als die Motorzielgeschwindigkeit ist und die Basiszielgeschwindigkeit der Motorzielgeschwindigkeit entspricht; und wobei Motor- und Bremssteuergerät zusammenarbeiten, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basiszielgeschwindigkeit oder in deren Nähe zu halten.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei, wenn das Fahrzeug bergab fährt, die Bremszielgeschwindigkeit niedriger ist als die Motorzielgeschwindigkeit und die Basiszielgeschwindigkeit der Bremszielgeschwindigkeit entspricht.
Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn das Fahrzeug in einer ebenen oder nahezu ebenen Lage ist, die Bremszielgeschwindigkeit niedriger ist als die Motorzielgeschwindigkeit und die Basiszielgeschwindigkeit der Bremszielgeschwindigkeit entspricht.
Steuerungssystem nach Anspruch 1 bis 3, wobei der Abstand zwischen der Bremszielgeschwindigkeit und der Motorzielgeschwindigkeit mit steigender Steilheit zunimmt, wenn das Fahrzeug bergauf fährt.
Steuerungssystem nach Anspruch 1 bis 4, wobei der Abstand zwischen der Bremszielgeschwindigkeit und der Motorzielgeschwindigkeit mit steigender Steilheit im Wesentlichen konstant bleibt, wenn das Fahrzeug bergab fährt.
Steuerungssystem nach Anspruch 1 bis 4, wobei das Motorsteuergerät einen passiven Betriebszustand einnimmt, wenn die Neigung bergab ein vorgegebenes Gefälle überschreitet.
Steuerungssystem nach Anspruch 1 bis 6, wobei die Basiszielgeschwindigkeit vom Fahrzeugführer gewählt ist.
Steuerungssystem nach Anspruch 1 bis 7, wobei die Basiszielgeschwindigkeit von der Neigung abhängt, in der das Fahrzeug fährt.
Steuerungssystem nach Anspruch 1 bis 7, umfassend einen Sensor zum Ermitteln des Drehwinkels eines Lenkrads, wobei die Basiszielgeschwindigkeit vom Lenkwinkel abhängt.
Steuerungssystem nach Anspruch 1 bis 7, wobei, wenn das Fahrzeug auf ein Hindernis trifft und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder nahe Null abfällt, sich das System zum Erhöhen des Motordrehmoments in Betrieb setzt, um das Hindernis zu überwinden; und wobei zum oder nahe dem Zeitpunkt, zu dem sich das Fahrzeug in Bewegung setzt (und die Fahrzeuggeschwindigkeit noch unterhalb der Zielgeschwindigkeit ist), das Bremsen des Fahrzeugs verstärkt wird, um die Bremsanlage vorzuspannen, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit die Zielgeschwindigkeit erreicht.
Steuerungssystem nach Anspruch 1 bis 7, wobei, wenn das Fahrzeug bergauf fährt und der Fahrer eine Bremsung anfordert, das Motorsteuergerät weiterhin das Motordrehmomentanforderungssignal erzeugt, bis der Bremsdruck des Fahrers ein vorgegebenes Niveau erreicht, das von der Steilheit der Neigung abhängt.
Steuerungssystem nach Anspruch 1 bis 7 und ferner umfassend einen vom Fahrer zu betätigenden Geländeschalter zum Wählen eines Betriebsmodus, der allgemein einer zu überquerenden Bodenoberfläche entspricht (beispielsweise Auto, Fels, Sand, Schlamm usw.); und wobei das Motorsteuergerät zum Erzeugen eines Motordrehmomentanforderungssignals mit einer einstellbaren Motorverstärkung betreibbar ist, um einen Motor/Antriebsstrang so zu betreiben, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Zielgeschwindigkeit geregelt wird; wobei das Bremssteuergerät zum Erzeugen eines Bremsanforderungssignals mit einer einstellbaren Bremsverstärkung betreibbar ist, um Fahrzeugbremsen so zu betreiben, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Zielgeschwindigkeit geregelt wird; und wobei wenigstens die Motorverstärkung oder die Bremsverstärkung entsprechend dem Geländeschalter angepasst wird.
Steuerungssystem nach Anspruch 1 bis 7, wobei, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb der Basiszielgeschwindigkeit ist, das Motorsteuergerät betreibbar ist, um das Motordrehmomentanforderungssignal zum Erhöhen des Motordrehmoments zu erzeugen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Basiszielgeschwindigkeit zu erhöhen; und wobei, wenn das Fahrzeug auf ein Hindernis trifft und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder nahe Null abfällt, das System für eine bestimmte Zeit in einem Modus mit hohem Drehmoment betreibbar ist und anschließend in einem Modus mit verringertem Drehmoment betreibbar ist, um wenigstens vorübergehend das Motordrehmoment zu verringern.
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem zum Halten der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer Zielgeschwindigkeit, wenn das Steuerungssystem von einem Fahrzeugführer aktiviert wurde, wobei das System Folgendes umfasst: einen Geschwindigkeitssensor zum direkten oder indirekten Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit; ein Motorsteuergerät zum Erzeugen Motordrehmomentanforderungssignals, um einen Motor/Antriebsstrang so zu betreiben, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Zielgeschwindigkeit geregelt wird; ein Bremssteuergerät zum Erzeugen eines Bremsanforderungssignals, um Fahrzeugbremsen so zu betreiben, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Zielgeschwindigkeit geregelt wird; wobei, wenn das Fahrzeug auf ein Hindernis trifft und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Null oder nahe Null abfällt, das System zum Erhöhen des Motordrehmoments betreibbar ist, um das Hindernis zu überwinden; und wobei zum oder nahe dem Zeitpunkt, zu dem sich das Fahrzeug in Bewegung setzt (und die Fahrzeuggeschwindigkeit noch unterhalb der Zielgeschwindigkeit ist), das Bremsen des Fahrzeugs verstärkt wird, um die Bremsanlage vorzuspannen, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit die Zielgeschwindigkeit erreicht.
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem zum Halten der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer Zielgeschwindigkeit, wenn das Steuerungssystem von einem Fahrzeugführer aktiviert wurde, wobei das System Folgendes umfasst: einen Neigungssensor zum direkten oder indirekten Ermitteln der Neigung des Untergrunds, auf dem das Fahrzeug fährt (Inklinometer, G-Sensor usw.); einen Geschwindigkeitssensor zum direkten oder indirekten Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit; einen Bremsdrucksensor zum direkten oder indirekten Messen des von einem Fahrer über ein Fahrzeugbremspedal ausgeübten Bremsdrucks; ein Motorsteuergerät zum Erzeugen eines Motordrehmomentanforderungssignals, um einen Motor/Antriebsstrang so zu betreiben, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Zielgeschwindigkeit geregelt wird; ein Bremssteuergerät zum Erzeugen eines Bremsanforderungssignals, um Fahrzeugbremsen so zu betreiben, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Zielgeschwindigkeit geregelt wird; wobei, wenn das Fahrzeug bergauf fährt und der Fahrer die Bremse betätigt, das Motorsteuergerät weiterhin das Motordrehmomentanforderungssignal erzeugt, bis der Bremsdruck des Fahrers ein vorgegebenes Niveau erreicht, das von der Steilheit der Neigung abhängt.
System nach Anspruch 15, wobei das vorgegebene Niveau ausreicht, um zu verhindern, dass das Fahrzeug zurückrollt, wenn das Motordrehmoment auf Leerlauf verringert wird.
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem zum Halten der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer Basiszielgeschwindigkeit, wenn das Steuerungssystem von einem Fahrzeugführer aktiviert wurde, wobei das System Folgendes umfasst: einen Geschwindigkeitssensor zum direkten oder indirekten Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit; einen vom Fahrer zu betätigenden Geländeschalter zum Wählen eines Betriebsmodus, der allgemein einer zu überquerenden Bodenoberfläche entspricht (beispielsweise Auto, Fels, Sand, Schlamm usw.); ein Motorsteuergerät, das zum Erzeugen eines Motordrehmomentanforderungssignals mit einer einstellbaren Motorverstärkung betreibbar ist, um einen Motor/Antriebsstrang so zu betreiben, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Zielgeschwindigkeit geregelt wird; ein Bremssteuergerät, das zum Erzeugen eines Bremsanforderungssignals mit einer einstellbaren Bremsverstärkung betreibbar ist, um Fahrzeugbremsen so zu betreiben, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Zielgeschwindigkeit geregelt wird; wobei wenigstens die Motorverstärkung oder die Bremsverstärkung in Abhängigkeit des Geländeschalters anpassbar ist.
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem zum Halten der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer Basiszielgeschwindigkeit, wenn das Steuerungssystem von einem Fahrzeugführer aktiviert wurde, wobei das System Folgendes umfasst: ein Motorsteuergerät zum Erzeugen eines Signals zur Anforderung von Motordrehmoment, um einen Motor/Antriebsstrang so zu betreiben, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Zielgeschwindigkeit geregelt wird; wobei, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb der Zielgeschwindigkeit ist, das Motorsteuergerät betreibbar ist, um das Motordrehmomentanforderungssignal zum Erhöhen des Motordrehmoments zu erzeugen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Zielgeschwindigkeit zu erhöhen; wobei, wenn das Fahrzeug auf ein Hindernis trifft und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder nahe Null abfällt, das System für eine bestimmte Zeit in einem Modus mit hohem Drehmoment betreibbar ist und anschließend in einem Modus mit verringertem Drehmoment betreibbar ist, um wenigstens vorübergehend das Motordrehmoment zu verringern.