DE102007042128A1

DE102007042128A1 - Fahrassistenzsystem für geringe Geschwindigkeiten

Info

Publication number: DE102007042128A1
Application number: DE102007042128A
Authority: DE
Inventors: Nikolas Dr. Wagner
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-09-05
Filing date: 2007-09-05
Publication date: 2009-03-12

Abstract

Bei einem Kraftfahrzeug ist gemäß der Erfindung eine Fahrassistenzeinrichtung vorgesehen mit einer Geschwindigkeitsmesseinrichtung (14, 15), einer Drehmomentmesseinrichtung (11, 12) sowie einer Drehmomentsteuereinrichtung (7, 8, 13), wobei die Anwendung der Fahrassistenzeinrichtung funktional auf einen Geschwindigkeitsbereich zwischen 0 und einem Wert unter 10, insbesondere 5 km/h, begrenzt ist und wobei die Drehmomentsteuereinrichtung in einer ersten Betriebsart die Geschwindigkeit der Drehmomentänderung des auf die Antriebsräder (2, 3) übertragenen Drehmoments auf einen bestimmten vorgebbaren Wert beschränkt.

Description

Die vorliegende Erfindung liegt auf dem Gebiet der Automobiltechnik.
Auf dem Automobilsektor ist bei sich ständig erweiternden technischen Möglichkeiten auf der einen Seite und steigenden Anforderungen beim Fahren eines Fahrzeugs beziehungsweise bei seiner Beherrschung in immer komplexer werdenden Verkehrssituation die Tendenz zu einer immer komfortabler und sicherer werdenden Unterstützung des Fahrers durch Assistenzfunktionen erkennbar.
Sind Geschwindigkeitsregelungssysteme seit langem bekannt, so haben sich zu ihnen Abstandsregel- oder Warnsysteme, Lane-Departure-Systeme gesellt sowie Park- und Rangierhilfen. Diese sorgen dafür, dass gefährliche Situationen sowie Beschädigungen von Kraftfahrzeugen weitmöglichst vermieden werden und dass der Fahrer seine Aufmerksamkeit in möglichst hohem Maß der Einschätzung des Verkehrs widmen kann.
Bei der Entwicklung von Fahrassistenzfunktionen sind bisher die Probleme, die bei sehr langsamem Fahren auf schwierigem Gelände oder beim Ziehen von schweren Lasten entstehen, noch bei weitem nicht so gut behandelt worden wie andere Probleme.
Dennoch sind einige Grundfunktionen aus dem Stand der Technik bereits bekannt.
Aus der DE 10 2006 030 609 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung einer Antriebskraft eines Fahrzeugs auf eine Sollantriebskraft bekannt, um Aufschaukeleffekte bei ungleichmäßiger Drehmomenteinbringung zu verhindern.
Aus der DE 10 2004 052 664 B3 ist eine Geschwindigkeitssteuervorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, bei dem die Zielgeschwindigkeit sich an der Geschwindigkeit eines Zielobjektes außerhalb des Fahrzeugs orientiert. Dabei wird regelmäßig eine Aktivität des Fahrers gefordert, um bei automatischer Geschwindigkeitsanpassung des Fahrzeugs an den umgebenden Verkehr die Aufmerksamkeit nicht erlahmen zu lassen.
Aus der DE 68920431 T2 ist ein Verfahren zur Steuerung eines Drehmoments eines Fahrzeugrades bekannt, bei dem bei gegebenen Reibungsverhältnissen die optimale Bremsverzögerung ohne Schlupf erreicht wird.
Aus der DE 20 2004 010 841 U1 ist ein System zur Leistungssteuerung eines Antriebsmotors für ein Fahrzeug bekannt.
Aus der US 20020082764 A1 ist ein Verfahren zur Ansteuerung einer Antriebsmaschine bekannt, mit dem unter Zwischenschaltung eines Getriebes das erzeugte Drehmoment möglichst gleichmäßig gesteuert werden kann. Das Übersetzungsverhältnis des Getriebes und die Motorleistung werden aufeinander abgestimmt, um das notwendige Drehmoment zu erzielen.
Aus der US 6374173 B1 ist für ein Fahrzeug insbesondere in der Situation des Bergauf- oder Bergabfahrens bekannt, die Geschwindigkeitsregelung entsprechend den Fahrbedingungen nachzustellen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, besonders bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten von wenigen km/h und bei schwierigen Fahrbedingungen, die in einem ungleichmäßigen Untergrund oder dem Ziehen einer schweren Last bestehen können, eine möglichst gleichmäßige und ruckfreie Fortbewegung zu erlauben.
Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Der Erfindung liegt dabei der Gedanke zugrunde, dass ein oft auftretendes Problem in unwegsamem Gelände einerseits ständig wechselnde Reibungsbedingungen und andererseits große Unebenheiten des Geländes sind. Beide Effekte führen dazu, dass beispielsweise bei schnellem Wechsel des Haftreibungskoeffizienten, wenn ein Antriebsrad von festem Boden auf rutschigen Boden gerät, das übertragene Drehmoment der Antriebsräder sich schlagartig ändert. Hierdurch ruckt das Fahrzeug, was als unkomfortabel empfunden wird. Versucht der Fahrer, dies zu korrigieren, so können sich entsprechende Bewegungen des Fahrzeugs sogar weiter aufschaukeln, da die Reaktionszeit des Fahrers meistens zu lang ist, um die Fortbewegung des Fahrzeugs zu verstetigen. Durch die Begrenzung der Drehmomentänderung beziehungsweise der Geschwindigkeit der Drehmomentänderung mittels eines Steuer- oder Regelsystems kann eine sehr gleichmäßige Fortbewegung erreicht werden.
Für höhere Geschwindigkeiten können dann andere Fahrassistenzeinrichtungen wie Tempomat oder ähnliches eine Geschwindigkeitsregelung in bekannter Art gewährleisten.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung betrifft eine Fahrassistenzeinrichtung mit einer zweiten einstellbaren Betriebsart, bei der die Drehmomentsteuereinrichtung das Drehmoment derart steuert, dass die Änderung der Drehgeschwindigkeit der Räder auf einen bestimmten vorgebbaren Wert begrenzt ist.
In dieser zweiten einstellbaren Betriebsart wirkt die Steuerung darauf hin, die Drehgeschwindigkeit der Räder möglichst konstant zu halten beziehungsweise Änderungen der Drehgeschwindigkeit nur langsam zu zulassen. Dies hat zur Folge, dass beispielsweise beim Überfahren von Hindernissen, wenn Teile des Fahrzeugs in vertikaler Richtung beschleunigt werden müssen, entsprechend das Drehmoment erhöht wird, um ein Stocken der Fahrt vor dem Hindernis zu verhindern.
Bei der Abwärtsfahrt nach Überwinden des Hindernisses wird entsprechend auf die Bremseinrichtung eingewirkt, um quasi ein Herunterfallen von dem Hindernis, das ebenfalls zu einer Unstetigkeit während der Fahrt führen könnte, zu verhindern oder zumindest zu begrenzen.
Die Drehmomentsteuerungseinrichtung ist zu diesem Zweck vorteilhaft sowohl mit dem Antriebsstrang als auch mit einer Bremseinrichtung zu deren Beeinflussung verbunden, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beziehungsweise die Drehgeschwindigkeit der Räder je nach den Erfordernissen einer stetigen Fortbewegung zu verlangsamen oder zu beschleunigen und gegebenenfalls das Drehmoment zu steuern.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass in einer Betriebsart sowohl die Geschwindigkeit der Drehmomentänderung als auch die Geschwindigkeit der Drehgeschwindigkeitsänderung der Antriebsräder auf je einen vorgegebenen Wert begrenzt ist.
In dieser Betriebsart kann in schwierigem Gelände oder wenn beispielsweise eine schwere Last geschleppt wird, sowohl bei Unebenheiten als auch bei teilweise rutschigem Gelände eine sehr stetige und ruckfreie Fahrt gewährleistet werden.
Die Erfindung kann außerdem vorteilhaft dadurch ausgestaltet werden, dass ein Vertikalbeschleunigungssensor zur gezielten separaten Messung der Vertikalbeschleunigung der Vorderachse oder wenigstens eines Vorderrades und eine Umschalteinrichtung vorgesehen ist, die bei Überschreiten einer bestimmten Vertikalbeschleunigung auf die erste Betriebsart umschaltet.
Durch das Vorsehen eines Vertikalbeschleunigungssensors kann besonders zuverlässig und schnell das Vorliegen eines zu überfahrenden Hindernisses registriert und es können entsprechende Maßnahmen gegen ein Stocken der Bewegung getroffen werden.
Ein derartiger vertikaler Beschleunigungssensor kann beispielsweise als mikromechanischer Sensor in Form einer freigeätzten Einkristallhalbleiterzunge ausgebildet sein, deren Auslenkung über einen kapazitiven Effekt ausgelesen wird. Durch die Orientierung der Zunge kann bestimmt werden, ob Beschleunigungen in vertikaler oder horizontaler Richtung erfasst werden können.
Es kann außerdem vorteilhaft vorgesehen sein, dass ein Vertikalbeschleunigungssensor zur gezielten separaten Messung der Vertikalbeschleunigung der Vorderachse oder wenigstens eines Vorderrades sowie eine Vertikalbeschleunigungsbegrenzungseinrichtung vorgesehen sind, die das auf die Antriebsräder übertragene Drehmoment derart steuert, dass eine bestimmte vorgegebene Vertikalbeschleunigung nicht überschritten wird.
Durch diese Betriebsart wird die Vertikalbeschleunigung beschränkt und damit ein Nicken des Fahrzeugs und eine entsprechende Vertikalschwingung verhindert. Außerdem werden zusätzliche ungewollte Bewegungen der Fahrgäste, die bei vertikaler Beschleunigung der Antriebsräder vermittelt werden, begrenzt. Die Fahrzeuginsassen können nämlich durch hohe Vertikalbeschleunigung in die federnden Sitze gedrückt und beim Zurückschwingen des Fahrzeugs entsprechend gegen den Fahrzeughimmel beschleunigt werden, was grundsätzlich zu vermeiden ist.
Grundsätzlich kann zur Realisierung einer feinfühligen Steuerung vorgesehen sein, dass der Sollwert des Drehmoments und/oder der Geschwindigkeit durch einen Sollwertsteller vorgegeben ist, der in der entsprechenden Betriebsart durch das Gaspedal oder ein manuell einstellbares Einstellelement gebildet ist.
Dadurch kann eine gleichmässige und ruckarme Bewegung des Fahrzeugs gewährleistet werden.
Es kann zudem vorgesehen sein, dass ein Anhängersensor eine an das Kraftfahrzeug angehängte Last, insbesondere eine Schlepplast wie einen Baumstamm, ein anderes Fahrzeug oder einen angehängten Anhänger (18) erfasst und in einem Geschwindigkeitsbereich von 0 bis zu einem Wert, der höchstens bei dem Anwendungsgrenzwert der Fahrassistenzeinrichtung liegt, die erste Betriebsart selbsttätig einschaltet.
Wird bei dieser Gestaltung festgestellt, dass eine Last, beispielsweise ein Abschleppseil oder ein Anhänger an das Fahrzeug angehängt ist, so wird durch das Umschalten auf die erste Betriebsart das Rucken beim Anfahren und Abbremsen sowie entsprechendes Aufschwingen und das Rucken beim Übergang zwischen einem Gleitreibungszustand und dem Haftreibungszustand weitgehend vermieden.
Um mit einem derartigen Gespann auch durch unwegsames Gelände fahren zu können, kann die erste Betriebsart oder der Anhängersensor manuell abschaltbar sein, so dass das Fahrzeug mit der geschleppten Last auch in der zweiten Betriebsart bewegt werden kann. Es ist allerdings auch der gleichzeitige Betrieb der ersten und zweiten Betriebsart denkbar.
Grundsätzlich kann auch vorgesehen sein, dass eine Geschwindigkeitssteuerung vorgesehen ist, die die Längsbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs misst und das Drehmoment derart steuert, dass Geschwindigkeitsänderungen minimiert werden.
In diesem Fall orientiert sich die Steuerung an der Längsbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und versucht diese möglichst zu verstetigen. Vorsicht ist dabei in unwegsamem Gelände geboten, wo Unebenheiten, soweit keine anderen Maßnahmen ergriffen werden, für die Geschwindigkeitssteuerung ignoriert werden.
Auch bei dieser Ausgestaltung ist das Ziel ein möglichst ruckfreies Fahrempfinden.
Zusätzlich ist jedoch in jeder Fahrsituation das sogenannte Übertreten der automatischen Steuerung durch Betätigung des Gaspedals oder des Bremspedals möglich, so dass die Art der Fortbewegung letztendlich nicht unabwendbar von der Automatik bestimmt wird.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels in einer Zeichnung gezeigt und anschließend beschrieben.
Dabei zeigt
1 schematisch von oben gesehen ein Kraftfahrzeug mit einem Anhänger;
2 ein Fahrzeug in einer Seitenansicht vor dem Überfahren eines Hindernisses;
3 den Drehmomentverlauf in Abhängigkeit von der Vorwärtsbewegung der Frontachse bei möglichst gleichförmiger horizontaler Bewegung des Fahrzeugs;
4 einen erfindungsgemäß gedämpften Verlauf des Drehmoments.
In der 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt mit Antriebsrädern 2, 3 im Frontbereich sowie Hinterrädern 4, 5 und einer Antriebswelle 6, auf die ein Antriebsaggregat 7 mittels eines Getriebes 8 einwirkt. In den Drehmomentübertragungselementen 9, 10 wird mittels Sensoren 11, 12 das jeweils auf die einzelnen Antriebsräder übertragene Drehmoment gemessen und als Messwert der zentralen Verarbeitungseinrichtung 13 der Fahrassistenzeinrichtung zugeleitet.
Zudem kann mit Geschwindigkeitssensoren 14, 15 jeweils die Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder 2, 3 gemessen und der Verarbeitungseinrichtung 13 zugeleitet werden.
Es ist in dem Ausführungsbeispiel zudem ein Anhängersensor 16 vorgesehen, der an der Anhängerkupplung 17 das Vorhandensein eines Anhängers 18 oder einer anderen Last erfasst und der Verarbeitungseinrichtung 13 meldet.
Auf der rechten Seite in Fahrtrichtung 19 gesehen neben dem rechten Antriebsrad 3 ist beispielhaft ein bezüglich des Reibungskoeffizienten wechselnder Bodenbelag 20, 21 dargestellt, wobei beispielsweise der Teil 20 des Bodenbelags mit einer geringeren Haftreibung versehen ist als der Teil 21. Das rechte Vorderrad 3 ist also kurz davor, von einem festeren besser haftenden Straßenbelag zu einem rutschigeren Belag zu wechseln.
Wenn die Sensoren 14, 15 melden, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beispielsweise unterhalb von 5 km/h ist, so kann die Fahrassistenzeinrichtung eingeschaltet werden und ihre Funktion aufnehmen.
In diesem Zustand soll mit angehängtem Anhänger, jedoch auch gegebenenfalls ohne einen Anhänger, eine möglichst ruckfreie Vorwärtsbewegung gewährleistet werden.
Dies kann dadurch gewährleistet werden, dass das auf die einzelnen Antriebsräder 2, 3 übertragene Drehmoment durch die Sensoren 11, 12 überwacht wird und dass die Fahrassistenzeinrichtung mittels der Verarbeitungseinheit 13 das auf die Räder aufgebrachte Drehmoment zur Minimierung eines Rucks derart steuert, dass Änderungen der Drehmomente nur langsam erfolgen können, dass somit die Änderungsrate oder -geschwindigkeit der Drehmomente auf einen bestimmten Wert begrenzt ist.
Hierdurch wird erreicht, dass bei einem Übergang von rutschfesterem auf rutschigen Straßenbelag versucht wird, das Drehmoment nicht zu weit abfallen zu lassen, beispielsweise durch eine Senkung des eingesteuerten Drehmoments, um im Haftreibungsbereich zu bleiben und nicht in den Gleitreibungsbereich zu wechseln. Beim Übergang von einem rutschigen auf einen rutschfesteren Belag, auf dem an sich eine höhere Drehmomentübertragung möglich wäre, wird auch die Steigerung des Drehmoments begrenzt, um den Ruck, der für Fahrinsassen störend sein könnte, zu begrenzen.
Auch wenn eine angehängte Last wie beispielsweise ein zu schleppender Baumstamm, ein Fahrzeug oder ein Anhänger 18 beschleunigt werden soll, können durch Schwingungen Änderungen der Drehmomente beziehungsweise der Zugkraft auftreten, die sich je nach der Reaktionszeit und Stärke des Fahrers aufschaukeln können. Auch bei dieser Problematik wird durch die Begrenzung der Drehmomentänderungsgeschwindigkeit eine dämpfende Komponente eingebracht, so dass ein Aufschaukeln der Längsbewegung ver hindert wird und der Fahrkomfort für die Mitfahrer gewährleistet bleibt.
Oberhalb der Grenzgeschwindigkeit, bis zu der das Fahrassistenzsystem wirken soll, wird dieses manuell oder automatisch ausgeschaltet und es können andere Fahrassistenzsysteme wie beispielsweise ein Tempomat ähnliche Aufgaben wie beispielsweise die Konstanthaltung der Längsgeschwindigkeit übernehmen.
Die Begrenzung der Änderungsgeschwindigkeit des übertragenen Drehmoments bezieht sich im übrigen nicht nur auf die Beschleunigung mittels eines Antriebsaggregats 7 sondern auch auf ein Abbremsen. Die Verarbeitungseinrichtung 13 ist zu diesem Zweck nicht nur mit dem Antriebsaggregat 8 sondern auch mit einer Bremseinrichtung verbunden, die elektronisch ansteuerbar ist.
Die 2 zeigt in einer Seitenansicht ein Fahrzeug 1 mit einem Vorderrad 3, das über ein Hindernis 22, das im Querschnitt die Form einer trapezförmigen Schwelle aufweist, bewegt wird.
Bei dem Überfahren des Hindernisses 22 ergibt sich zunächst eine Aufwärtsbewegung 23 des Rades 3, danach ein Plateau und darauf eine Abwärtsbewegung 24, die wieder in einem Plateau endet.
Es ist in dem Fahrzeug schematisch ein Vertikalbeschleunigungssensor 25 dargestellt, der ausschließlich Beschleunigungen der Vorderachse oder des Vorderrades 3 in vertikaler Richtung nach oben oder unten, dargestellt durch den Doppelpfeil 26 erfasst. Diese Vertikalbeschleunigung wird an die ebenfalls schematisch dargestellte Verarbeitungseinrichtung 13 übermittelt, die im übrigen außer der Einberechnung der Vertikalbeschleunigung alle übrigen, in der 1 dargestellten Funktionen zusätzlich ausüben kann.
Die 3 zeigt den Verlauf des Drehmomentes auf das Vorderrad 3, der sich ergeben würde, wenn eine Steuerung auf eine möglichst gleichmäßige Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 1 abzielen würde. Beim Auftreffen des Rades 3 auf das Hindernis 22 würde zunächst das Drehmoment stark gesteigert, was durch den Anstieg 27 dargestellt ist. Dann würde beim Erreichen des Plateaus das Drehmoment im Bereich 28 ruckartig verringert, um auf dem Plateau 29 zu verbleiben bis das Rad 3 die fallende Flanke des Hindernisses 22 erreicht und eine Bremsverzögerung im Bereich 30 einsetzen würde bis dass das Rad wieder ebenen Boden erreicht hat.
Durch eine ideale Steuerung der beschriebenen Weise würde versucht werden können, das Fahrzeug möglichst gleichförmig in horizontaler Richtung zu bewegen.
Damit verbunden wären jedoch erhebliche Vertikalbeschleunigungen, die für die Fahrzeugsinsassen sehr unangenehm wären. Das Fahrzeug müsste nämlich so schnell in vertikaler Richtung beschleunigt werden, dass das Hindernis praktisch ohne Verringerung der Vorwärtsgeschwindigkeit überwunden werden könnte.
Die Fahrzeuginsassen liefen Gefahr, an die Fahrzeugdecke zu stoßen und würden insgesamt an Fahrkomfort einbüßen.
Aus diesem Grunde wird eine gedämpfte Steuerung des Drehmoments vorgeschlagen, die beispielhaft in der 4 dargestellt ist, wobei die Änderungsgeschwindigkeit des Drehmoments begrenzt ist, so dass die Drehmomentanstiege und auch die absoluten Ausschläge des Drehmoments gerin ger sind als in der 3 dargestellt. Es ergibt sich das Bild aus der 4, wo auf der vertikalen Achse wieder wie in der 3 das Drehmoment auf eines der Vorderräder 2, 3 oder in Summe auf beide Vorderräder dargestellt ist. Es wird sich bei der entsprechenden Steuerung eine Verzögerung des Fahrzeugs in horizontaler Vorwärtsrichtung ergeben, jedoch verbunden mit einer wesentlich weniger ruckartigen Vertikalbewegung als gemäß dem Schema in der 3. Das Drehmoment wird zum Überfahren des Hindernisses 22 durchaus angehoben, jedoch nur so weit, dass die Vertikalbeschleunigung nicht zu groß wird, was durch entsprechend erfasste Messwerte des Vertikalbeschleunigungssensors 25 fakultativ zusätzlich sichergestellt werden kann. Entsprechend wird beim Verlassen der Schwelle 22 auch das Abbremsen mittels der Bremseinrichtung 33 gedämpft durchgeführt.
Die entsprechenden Steuermechanismen, die im Zusammenhang mit den 2 bis 4 beschrieben worden sind, können bei wechselnder Untergrundbeschaffenheit auch gleichzeitig mit den anhand der 1 beschriebenen Mechanismen angewandt werden.
Grundsätzlich werden das angestrebte Zieldrehmoment oder die Zielgeschwindigkeit mittels des Gaspedals oder eines Sollwertreglers eingestellt, der beispielsweise manuell auf einen Zielwert festgestellt werden kann. Dadurch ist eine genau abstimmbare Steuerung ermöglicht.
Wichtig ist, dass bei allen Steuerungen der Geschwindigkeit und des Drehmoments mittels eines Gaspedals 32 und eines Bremspedals 31 in jedem Fall die Wirkungen der Steuereinrichtungen überstimmt das heißt dominiert werden können, so dass der Fahrer in jeder Situation ohne Abschalten der Fahrassistenzeinrichtung das Verhalten des Fahrzeugs selbst bestimmen kann.
Auch beim Überschreiten der äußersten Anwendungsgeschwindigkeit für die Fahrassistenzeinrichtung, beispielsweise 5 oder 10 km/h wird die Fahrassistenzeinrichtung automatisch abgestellt, wobei jedoch die manuelle Ein- und Ausschaltung unterhalb der Grenzgeschwindigkeit zudem freigestellt ist.
Gleichzeitig zu den beschriebenen Steuer- und Regelmechanismen kann zudem mittels einer weiteren Regeleinrichtung versucht werden, die Horizontal-Längsbewegung des Fahrzeugs möglichst gleichförmig zu gestalten.
Durch die Erfindung wird insbesondere bei geringen Geschwindigkeiten, auf unebenen Untergründen, teilweise rutschigen Böden und insbesondere dann, wenn eine Last gezogen werden soll, der Fahrkomfort und teilweise auch die Fahrtauglichkeit des Fahrzeugs erheblich gesteigert.

1: Kraftfahrzeug
2, 3: Antriebsräder
4, 5: Hinterräder
6: Antriebswelle
7: Antriebsaggregat
8: Getriebe
9, 10: Drehmomentübertragungselemente
11, 12: Sensoren
13: Verarbeitungseinrichtung
14, 15: Geschwindigkeitssensoren
16: Anhängersensor
17: Anhängerkupplung
18: Anhänger
19: Fahrtrichtung
20, 21: Bodenbeläge
22: Hindernis
23: Aufwärtsbewegung
24: Abwärtsbewegung
25: Vertikalbeschleunigungssensor
27: Beschleunigungen der Vorderachse/Vorderrad
28, 30: Bereich
29: Plateau
30: Gaspedal
31: Bremspedal

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 102006030609 A1 [0006]
- DE 102004052664 B3 [0007]
- DE 68920431 T2 [0008]
- DE 202004010841 U1 [0009]
- US 20020082764 A1 [0010]
- US 6374173 B1 [0011]

Claims

Fahrassistenzeinrichtung für ein KFZ mit einer Geschwindigkeitsmesseinrichtung (14, 15), einer Drehmomentmesseinrichtung (11, 12) sowie einer Drehmomentsteuereinrichtung (7, 8, 13), wobei die Anwendung der Fahrassistenzeinrichtung funktional auf einen Geschwindigkeitsbereich zwischen 0 und einem Wert unter 10, insbesondere 5 km/h begrenzt ist, und wobei die Drehmomentsteuereinrichtung in einer ersten Betriebsart die Geschwindigkeit der Drehmomentänderung des auf die Antriebsräder (2, 3) übertragenen Drehmoments auf einen bestimmten vorgebbaren Wert beschränkt.
Fahrassistenzeinrichtung nach Anspruch 1, mit einer zweiten einstellbaren Betriebsart, bei der die Drehmomentsteuereinrichtung (7, 8, 13) das Drehmoment derart steuert, dass die Änderung der Drehgeschwindigkeit der Räder auf einen bestimmten vorgebbaren Wert begrenzt ist.
Fahrassistenzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentssteuereinrichtung (7, 8, 13) sowohl mit dem Antriebsstrang als auch mit einer Bremseinrichtung (33) zu deren Beeinflussung verbunden ist.
Fahrassistenzeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Betriebsart sowohl die Geschwindigkeit der Drehmomentänderung als auch die Geschwindigkeit der Drehgeschwindigkeitsänderung der Antriebsräder (2, 3) auf je einen vorgegebenen Wert begrenzt ist.
Fahrassistenzeinrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, gekennzeichnet durch einen Vertikalbeschleunigungssensor (25) zur gezielten separaten Messung der Vertikalbeschleunigung der Vorderachse oder wenigstens eines Vorderrades (2, 3) und mit einer Umschalteinrichtung, die bei Überschreiten einer bestimmten Vertikalbeschleunigung auf die erste Betriebsart umschaltet.
Fahrassistenzeinrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, gekennzeichnet durch einen Vertikalbeschleunigungssensor (25) zur gezielten separaten Messung der Vertikalbeschleunigung der Vorderachse oder wenigstens eines Vorderrades (2, 3) und durch eine Vertikalbeschleunigungsbegrenzungseinrichtung, die das auf die Antriebsräder übertragene Drehmoment derart steuert, dass eine bestimmte vorgegebene Vertikalbeschleunigung nicht überschritten wird.
Fahrassistenzeinrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet dass der Sollwert des Drehmoments und/oder der Geschwindigkeit durch einen Sollwertsteller vorgegeben ist, der in der entsprechenden Betriebsart durch das Gaspedal oder ein manuell einstellbares Einstellelement gebildet ist.
Fahrassistenzeinrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, gekennzeichnet durch einen Anhängersensor (16), der eine an das Kraftfahrzeug angehängte Last, insbesondere einen angehängten Anhänger (18) erfasst und in einem Geschwindigkeitsbereich von 0 bis zu einem Wert, der höchstens bei dem Anwendungsgrenzwert der Fahrassistenzeinrichtung liegt, die erste Betriebsart selbsttätig einschaltet.
Fahrassistenzeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Anhängersensor (16) und/oder die erste Betriebsart manuell abschaltbar ist.
Fahrassistenzeinrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, dass eine Geschwindigkeitssteuereinrichtung vorgesehen ist, die die Längsbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs misst und das Drehmoment derart steuert, dass Geschwindigkeitsänderungen minimiert werden.
Fahrassistenzeinrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentsteuereinrichtung (7, 8, 13) und/oder die Geschwindigkeitssteuereinrichtung durch Betätigung des Bremspedals (31) oder des Gaspedals (32) dominierbar ist.