WO2007051717A1 - Verfahren zum betreiben eines bremssystems eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines bremssystems eines kraftfahrzeugs Download PDF

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brake
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braking effect
course
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Günther SOKOLL
Toni Braeuer
Simon Schilling
Christian Scheinost
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Robert Bosch Gmbh
Bayerische Motoren Werke Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/122—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger for locking of reverse movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/06—Hill holder; Start aid systems on inclined road
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18118—Hill holding

Definitions

  • the invention relates to a. Method for operating a brake system of a motor vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the invention further relates to a computer program, an electrical storage medium, a control and / or regulating device and a motor vehicle.
  • Deactivation takes place via the same or other aids (for example, an accelerator pedal, a clutch, etc.). Also known is a deactivation after a certain holding time. If there is a deactivation condition, the braking effect will be so far reduced until it is completely lifted. As a result, accelerated for example, a parked on a sloping road vehicle, depending on the current roadway inclination to different degrees.
  • aids for example, an accelerator pedal, a clutch, etc.
  • a brake system with such a Hill Holder function is known, for example, from DE 103 22 125 A1 or DE 103 51 147 B3.
  • DE 102 50 719 A1 also describes a system in which the holding time depends on the longitudinal inclination of the motor vehicle, so as to provide the driver on a steep hill more time for the starting process available.
  • Object of the present invention is to increase the safety and comfort in the operation of a motor vehicle.
  • the current longitudinal inclination of the motor vehicle is considered in determining at least one property of reducing the braking effect.
  • the comfort is also improved because the user of the motor vehicle, for example, more time is available to respond to the rolling of the motor vehicle.
  • the user of the motor vehicle is relieved insofar as he does not have to set the braking effect by a corresponding variation of the pressure on the brake pedal "by feel", but the motor vehicle shows a predictable and reproducible Losrolling.
  • the property of the reduction of the braking effect is determined such that the acceleration profile, the speed profile and / or the distance course (over time in each case) are at least substantially independent of the longitudinal inclination.
  • the user of the motor vehicle according to the invention can thus expect irrespective of the longitudinal inclination of the motor vehicle with a substantially identical Losroll , which improves the controllability of the vehicle, especially if this was parked on a relatively steep mountain.
  • the property of reducing the braking effect may be a scope and / or a duration and / or a gradient and / or a course of the reduction.
  • the property can also follow a function history.
  • a dependence of at least one of these properties of the longitudinal inclination of the motor vehicle is programmatically easy to implement and allows the realization of a Losroll s, which is perceived by the user of the motor vehicle as unique and comprehensible.
  • the dependency can be represented by a linear characteristic or a characteristic curve with individual linear segments with different pitch, which is comparatively easy to program. It is also possible, however, to represent the dependency by any desired, preferably parabolic characteristic curve with a constant gradient, as a result of which the unrolling behavior of the motor vehicle becomes even more independent of the longitudinal inclination.
  • a further improvement is achieved if the property also depends on a current mass of the motor vehicle, a motor creep torque, a driving resistance (air resistance and / or rolling resistance) and / or a mass moment of inertia of the motor vehicle and / or a moment of inertia of a part of the motor vehicle.
  • the actual Losroll correspond exactly to a desired Losroll .
  • Figure 1 is a side view of a motor vehicle, which is parked on a mountain with pitch, with a braking system and various physical quantities;
  • FIG. 2 is a flowchart of a method for operating the slurry system of FIG. 1;
  • FIG. 3 shows a diagram in which a time from a deactivation to a complete release of a brake of the motor vehicle of FIG. 1 over the longitudinal inclination of the motor vehicle is recorded in a first exemplary embodiment
  • Fig. 4 is a diagram in which a braking force gradient over a pitch is recorded in the first embodiment
  • Figure 5 is a diagram similar to Figure 3 for a second embodiment.
  • Figure 6 is a diagram similar to Figure 4 of the second embodiment.
  • a motor vehicle carries in Figure 1 overall the reference numeral 10. It stands on a roadway 12 which is inclined relative to the horizontal by an angle A.
  • a brake system acting on wheels 14 by means of brakes 15 is designated 16 in FIG. It is controlled or regulated by a control and / or regulating device 18.
  • the latter receives signals from, for example, wheel sensors 20 and an actuating element: 22, for example, a brake switch in the region of the cockpit of the motor vehicle 10,
  • control and / or regulating device 18 On an electrical storage medium ⁇ not shown) of the control and / or regulating device 18 is a
  • a deactivation bit B_DEAKT is set.
  • the deactivation bit B_DEAKT is set, for example, by a further actuation of the actuating element 22. It is also possible that the deactivation bit B_DEAKT is set depending on the position of an accelerator pedal or a clutch of the motor vehicle 10 or depending on the driving torque of the motor of the motor vehicle 10.
  • Activation of the brake system 16 has expired. Furthermore, it can occur as a condition that no actuating device of the motor vehicle is actuated.
  • the deactivation bit B-DEACT is set, different input variables are processed in a processing block 28 and at least one property of a reduction of the braking effect is determined (see below in connection with FIGS. 3 to 6). Due to the nature of the reduction of the braking effect results in block 30, a time-varying, namely decreasing braking torque M BRAKE (t).
  • the input variables which are used in the processing block 28 in the present exemplary embodiment include, first of all, the longitudinal inclination A of the motor vehicle 10 ascertained (or calculated or estimated) via sensors not shown in FIG. 1.
  • a vehicle mass M which likewise belongs to this is determined on the basis of signals from sensors not shown in FIG. 1, further input variables are a rolling resistance Wi, an air resistance W 2 , a mass moment of inertia W 3 of the motor vehicle 10 and a motor creep torque W 4 .
  • further input variables are a rolling resistance Wi, an air resistance W 2 , a mass moment of inertia W 3 of the motor vehicle 10 and a motor creep torque W 4 .
  • significantly fewer input variables can also be used.
  • the acceleration profile of the motor vehicle 10 which is revolving in the reverse direction 23 is set by using the time-varying braking torque M BRAKE (t), using characteristic curves and / or calibration fields, so that it corresponds to a desired temporal acceleration profile .
  • a constant acceleration can be set such that it always has the same value, regardless of the pitch A of the
  • FIG. 4 in which a required braking force or braking torque gradient dM BRAKE / dt is likewise plotted over the longitudinal inclination A of the motor vehicle 10.
  • This characteristic curve (reference numeral 34) is divided into individual linear segments 34a, 34b and 34c with different pitch.
  • the gradient is the flatter, the reduction of the braking effect so weaker, the greater the pitch A of the motor vehicle 10 is.
  • the curves 32 and 34 shown in Figures 3 and 4 are easily programmable. A higher programming effort is required at the same time higher accuracy, when parabolic characteristics with constant pitch curve according to the figures 5 and 6 are used (there reference numerals 36 and 38).
  • the braking torque M BRAKE is sometime reduced to zero regardless of the time past.
  • the time t which has elapsed since the setting of bit B_DEAKT, is compared with a limit value G. If the limit value G is exceeded, the braking torque M BRAKE is forcibly set to zero in FIG. 42, ie it is no longer braked, even if the braking torque M BRAKE determined in the blocks 28 and 30 would still be greater than zero.
  • the enforced in block 28 independence of ßbeministerungsverlaufs of the motor vehicle 10 of the pitch A of the roadway 12 is thus repealed in block 42, so that a free rolling of the motor vehicle 10 is possible.
  • the process ends in FIG. 44.

Abstract

Ein Bremssystem (16) eines Kraftfahrzeugs (10) kann bei Vorliegen einer Aktivierungsbedingung eine Bremse (15) aktivieren. Die Bremswirkung wird bei Vorliegen einer Deaktivierungsbedingung reduziert. Es wird vorgeschlagen, dass mindestens eine Eigenschaft der Reduktion der Bremswirkung, z.B. die Dauer oder der Gradient der Reduktion, wenigstens zeitweise von einer Längsneigung (A) des Kraftfahrzeugs (10) abhängt.

Description

31.10.2005
Robert Bosch GmbH, 70442 Stuttgart
Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein. verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Gegenstand der Erfindung ist ferner ein Computerprogratnm, ein elektrisches speichermedium, eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung sowie ein Kraftfahrzeug.
Unter den Namen "Anfahrassistent", "Bergassistent" , "Hill Hold" oder "Automatic Hold" sind verschiedene Verfahren bekannt, mittels derer das Festhalten eines Fahrzeugs in einer bestimmten Position und die Verhinderung des Anrollens des Fahrzeugs realisiert werden können. Basis dieser verfahren sind hydraulische, mechanische oder pneumatische, elektronisch regelbare BremsSysteme. Bei all diesen verfahren wird bspw. durch Betätigen des Bremspedals oder der Handbremse oder über damit in Verbindung stehende Betätigungselemente eine Bremse aktiviert. Eine
Deaktivierung erfolgt über die gleichen oder auch andere Hilfsmittel (beispielsweise ein Gaspedal, eine Kupplung etc.). Bekannt ist auch eine Deaktivierung nach Ablauf einer bestimmten Haltezeit. Liegt eine Deaktivierungsbedingung vor, wird die Bremswirkung so weit reduziert, bis sie vollständig aufgehoben ist. In der Folge beschleunigt beispielsweise ein auf einer geneigten Fahrbahn abgestelltes Fahrzeug, und zwar abhängig von der aktuellen Fahrbahnneigung unterschiedlich stark.
Ein Bremssystem mit einer solchen Hill Holder-Funktion ist beispielsweise aus der DE 103 22 125 Al oder der DE 103 51 147 B3 bekannt. Die DE 102 50 719 Al beschreibt darüber hinaus ein System, bei dem die Haltezeit von der Längsneigung des Kraftfahrzeugs abhängt, um so dem Fahrer an einem steilen Berg mehr Zeit für den Anfahrvorgang zur Verfügung zu stellen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Sicherheit und den Komfort beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs zu erhöhen .
Diese Aufgabe wird durch ein verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Lösungsmöglichkeiten finden sich in nebengeordneten Patentansprüchen, die ein
Computerprogramm, ein elektrisches Speichermedium, eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung und ein Kraftfahrzeug betreffen. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in Unteransprüchen angegeben .
Vorteile der Erfindung
Erfindungsgemäß wird die aktuelle Längsneigung des Kraftfahrzeugs bei der Bestimmung mindestens einer Eigenschaft der Reduktion der Bremswirkung berücksichtigt. Damit ist es möglich, das Losrollen des Kraftfahrzeugs, welches sich durch die Reduzierung der Bremswirkung ergibt, so zu beeinflussen, dass das Kraftfahrzeug auch dann, wenn es an einem steilen Berg abgestellt ist, vom Fahrer sicher beherrscht werden kann und das Risiko eines Unfalles durch ein in ungewollter Weise beschleunigendes Kraftfahrzeug reduziert wird. Auch der Komfort wird verbessert, da dem Benutzer des Kraftfahrzeugs beispielsweise mehr zeit zur Verfügung steht, um auf das Losrollen des Kraftfahrzeugs zu reagieren. Außerdem wird der Benutzer des Kraftfahrzeugs insofern entlastet, als er nicht selbst die Bremswirkung durch eine entsprechende Variation des Drucks auf das Bremspedal "nach Gefühl" einstellen muss, sondern das Kraftfahrzeug ein vorhersehbares und reproduzierbares Losrollverhalten zeigt.
Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Eigenschaft der Reduktion der Bremswirkung so bestimmt wird, dass der Beschleunigungsverlauf, der Geschwindigkeitsverlauf und/oder der Wegstreckenverlauf (jeweils über der Zeit) von der Längsneigung wenigstens im Wesentlichen unabhängig ist. Der Benutzer des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs kann also unabhängig von der Längsneigung des Kraftfahrzeugs irmer mit einem im Wesentlichen gleichen Losrollverhalten rechnen, was die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs verbessert, insbesondere dann, wenn dieses an einem vergleichsweise steilen Berg abgestellt wurde.
Die Eigenschaft der Reduktion der Bremswirkung, die abhängig von einer Längsneigung des Kraftfahrzeugs variiert wird, kann ein Umfang und/oder eine Dauer und/oder ein Gradient und/oder ein Verlauf der Reduktion sein. Die Eigenschaft kann auch einem Funktionsverlauf folgen. Eine Abhängigkeit mindestens einer dieser Eigenschaften von der Längsneigung des Kraftfahrzeugs ist programmtechnisch einfach zu realisieren und gestattet die Realisierung eines Losrollverhaltens, welches vom Benutzer des Kraftfahrzeugs als eindeutig und nachvollziehbar empfunden wird. Die Abhängigkeit kann durch eine lineare Kennlinie oder eine Kennlinie mit einzelnen linearen Segmenten mit unterschiedlicher Steigung darstellbar sein, was vergleichsweise einfach programmierbar ist. Möglich ist aber auch, die Abhängigkeit durch eine beliebige, vorzugsweise parabolische Kennlinie mit stetiger Steigung darzustellen, wodurch das Losrollverhalten des Kraftfahrzeugs noch unabhängiger von der Längsneigung wird.
Eine weitere Verbesserung wird erzielt, wenn die Eigenschaft auch von einer aktuellen Masse des Kraftfahrzeugs, einem Motorkriechmoment, einem Fahrwiderstand (Luftwiderstand und/oder Rollwiderstand) und/oder einem Massenträgheitsmαment des Kraftfahrzeugs und/oder einem Massenträgheitsmoment eines Teils des Kraftfahrzeugs abhängt. Auf diese Weise kann das tatsächliche Losrollverhalten nochmals genauer einem gewünschten Losrollverhalten entsprechen.
Es kann jedoch Betriebssituationen eines Kraftfahrzeugs geben, in denen ein freies Bergabrollen wünschenswert ist. Eine solche Situation kann beispielsweise dann vorliegen, wenn eine Batterie des Kraftfahrzeugs leer ist und der Motor durch Bergabrollen mit anschließendem Einkuppeln gestartet werden soll. Dies wird durch jene Weiterbildung ermöglicht, bei der die Bremswirkung nach einem bestimmten Zeitablauf zwangsweise vollständig aufgehoben werden kann.
Zeichnungen
Nachfolgend werden besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert, in der Zeichnung zeigen: Figur 1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs, welches an einem Berg mit Längsneigung abgestellt ist, mit einem Bremssystem und verschiedenen physikalischen Größen;
Figur 2 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben des BreinsSystems von Figur 1;
Figur 3 ein Diagramm, in dem eine zeit von einem Deaktivieren bis zu einem vollständigen Lösen einer Bremse des Kraftfahrzeugs von Figur 1 über der Längsneigung des Kraftfahrzeugs in einem ersten Ausführungsbeispiel aufgezeichnet ist,-
Figur 4 ein Diagramm, in dem ein Bremskraftgradient über einer Längsneigung in dem ersten Ausführungsbeispiel aufgezeichnet ist;
Figur 5 ein Diagramm ähnlich Figur 3 für ein zweites Ausführungsbeispiel; und
Figur 6 ein Diagramm ähnlich Figur 4 des zweiten Ausführungsbeispiels .
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Ein Kraftfahrzeug trägt in Figur 1 insgesamt das Bezugszeichen 10. Es steht auf einer Fahrbahn 12, die gegenüber der Horizontalen um einen Winkel A geneigt ist. Ein auf Räder 14 mittels Bremsen 15 wirkendes Bremssystem ist in Figur 1 mit 16 bezeichnet. Es wird von einer steuer- und/oder Regeleinrichtung 18 angesteuert beziehungsweise geregelt. Hierzu erhält letztere Signale beispielsweise von Radsensoren 20 und einem Betätigungselement: 22, beispielsweise einem Bremsschalter im Bereich des Cockpits des Kraftfahrzeugs 10,
Auf einem elektrischen Speichermedium {nicht dargestellt) der Steuer- und/oder Regeleinrichtung 18 ist ein
Computerprograuun abgespeichert, durch welches eine "Hill Hold-Funktion" realisiert werden kann: Bei einer Betätigung des Betätigungselements 22 wird das auf die Bremsen 15 beziehungsweise Räder 14 wirkende Bremssystem 16 aktiviert, so dass das Kraftfahrzeug 10 ohne weiteres Zutun des Fahrers stehen bleibt und zumindest zunächst nicht rückwärts (Pfeil 23 in Figur 1) die stark geneigte Fahrbahn 12 hinunterrollt . Bei einer Deaktivierung der Hill Hold Funktion wird nach einem Verfahren vorgegangen, welches nun unter Bezugnahme insbesondere auf Figur 2 erläutert wird:
Nach einem Start in 24 wird in 26 geprüft, ob ein Deaktivierungsbit B_DEAKT gesetzt ist. Das Deaktivierungsbit B_DEAKT wird beispielsweise durch eine nochmalige Betätigung des Betätigungselements 22 gesetzt. Möglich ist aber auch, dass das Deaktivierungsbit B_DEAKT abhängig von der Stellung eines Gaspedals oder einer Kupplung des Kraftfahrzeugs 10 gesetzt wird oder abhängig vom Antriebsraoitient des Motors des Kraftfahrzeugs 10.
Weitere mögliche Eingangsgrößen sind der Aktivierungszustand einer Feststellbremse, eines Türkontakts , eines Gurtkontakts, einer Sitzbelegung, etc. Auch ist denkbar, dass das Deaktivierungsbit B_DEAKT gesetzt wird, wenn eine bestimmte Haltezeit seit der
Aktivierung des Bremssystems 16 abgelaufen ist- Ferner kann als Bedingung hinzutreten, dass keinerlei Betätigungseinrichtung des Kraftfahrzeugs betätigt ist. Ist das Deaktivierungsbit B-DEAKT gesetzt, werden in einem Verarbeitungsblock 28 verschiedene Eingangsgrößen verarbeitet und mindestens eine Eigenschaft einer Reduktion der Bremswirkung ermittelt (siehe weiter unten im Zusammenhang mit den Figuren 3 bis 6) . Durch die Art der Reduktion der Bremswirkung ergibt sich im Block 30 ein sich zeitlich änderndes, nämlich abnehmendes Bremsmoment MBRAKE(t) . Zu den Eingangsgrößen, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel im Verarbeitungsblock: 28 verwendet werden, gehört zunächst einmal vor allem die über in Figur 1 nicht gezeigte Sensoren festgestellte (oder berechnete oder geschätzte) Längsneigung A des Kraftfahrzeugs 10. Ferner gehört hierzu eine Fahrzeugmasse M, die ebenfalls auf der Basis von Signalen von in Figur 1 nicht gezeigten Sensoren ermittelt wird, weitere Eingangsgrößen sind ein Rollwiderstand Wi, ein Luftwiderstand W2, ein Massenträgheitsmoment W3 des Kraftfahrzeugs 10 und ein Motorkriechmoment W4. Bei einfacheren Ausführungsformen können auch deutlich weniger Eingangsgrößen verwendet werden.
Anhand dieser Eingangsgrößen wird unter Verwendung von Kennlinien und/oder Keruifeldern der Beschleunigungsverlauf des in Rückwärtsrichtung 23 losrollenden Kraftfahrzeugs 10 durch die Realisierung des zeitlich veränderlichen Bremsmoments MBRAKE(t) so eingestellt, dass er einem gewünschten zeitlichen Beschleunigungsverlauf entspricht. Beispielsweise kann eine konstante Beschleunigung eingestellt werden, derart, dass diese immer den gleichen Wert hat, unabhängig von der Längsneigung A des
Kraftfahrzeugs 10. Möglich ist aber auch, den Geschwindigkeitsverlauf und/oder den Wegstreckenverlauf durch eine Variation des Bremsmoments MBRAKE(t} entsprechend einzustellen, und zwar so, dass diese für jede Längsneigung A des Kraftfahrzeugs 10 gleich sind. Beispiele für die in 28 verwendeten Kennlinien sind in den Figuren 3 und 4 gezeigt, in Figur 3 ist eine Zeit tBRAKE über der Längsneigung A des Kraftfahrzeugs 10 aufgetragen. Man sieht, dass die entsprechende Kennlinie 32 aus einzelnen linearen Segmenten 32a, 32b und 32c zusammengesetzt ist, welche eine unterschiedliche Steigung aufweisen. Die Steigung nimmt dabei mit der Längsneigung A des Kraftfahrzeugs 10 zu. In einem nicht gezeigten nochmals vereinfachten Ausführungsbeispiel kann die Kennlinie auch lediglich durch eine einzige Gerade ausgedrückt werden. Beim Wert tBRAKE handelt es sich um jene Zeit, die vom Beginn der Reduktion der Bremswirkung (sobald das Bit B_DEAKT gesetzt ist) bis zu einer vollständigen Reduktion der Bremswirkung (also keine Bremswirkung mehr) vergeht.
Aus Figur 3 ergibt sich, dass umso länger gebremst wird, je steiler die Längsneigung des Kraftfahrzeugs 10 beziehungsweise der Fahrbahn 12 ist. Auf diese Weise wird ein ähnliches oder definiertes Losrollverhalten des Kraftfahrzeugs 10 auch auf unterschiedlich geneigten Fahrbahnen 12 erzielt.
Ähnliches gilt für Figur 4, in der ein benötigter Bremskraft- oder Bremsmomentgradient dMBRAKE/dt ebenfalls über der Längsneigung A des Kraftfahrzeugs 10 aufgetragen ist. Auch diese Kennlinie (Bezugszeichen 34) ist in einzelne lineare Segmente 34a, 34b und 34c mit unterschiedlicher Steigung aufgeteilt, Auch hier kann vereinfachend auch nur eine einzige Gerade zur Anwendung kommen. Aus Figur 4 ist ersichtlich, dass der Gradient umso flacher, die Reduktion der Bremswirkung also umso schwächer ist, je größer die Längsneigung A des Kraftfahrzeugs 10 ist. Die in den Figuren 3 und 4 gezeigten Kennlinien 32 und 34 sind einfach programmierbar. Ein höherer Programmieraufwand ist erforderlich bei gleichzeitig höherer Genauigkeit, wenn parabolische Kennlinien mit stetigem Steigungsverlauf entsprechend der Figuren 5 und 6 verwendet werden (dort Bezugszeichen 36 und 38) .
Grundsätzlich ist es möglich, dass das Bremsmoment MBRAKE unabhängig von der vergangenen Zeit irgendwann auf Null reduziert wird. Möglich ist aber auch, dass wie folgt vorgegangen wird: in einem Block 40 des in Figur 2 gezeigten Verfahrens wird die seit dem Setzen des Bits B_DEAKT vergangene Zeit t mit einem Grenzwert G verglichen. Wird der Grenzwert G überschritten, wird in 42 das Bremsmoment MBRAKE zwangsweise zu null gesetzt, es wird also nicht mehr gebremst, auch wenn das in den Blöcken 28 und 30 bestimmte Bremsmoment MBRAKE an sich noch größer null wäre. Die im Block 28 erzwungene Unabhängigkeit des ßeschleunigungsverlaufs des Kraftfahrzeugs 10 von der Längsneigung A der Fahrbahn 12 wird also im Block 42 aufgehoben, so dass ein freies Rollen des Kraftfahrzeugs 10 möglich ist. Das Verfahren endet in 44.

Claims

31.10.2005Robert Bosch Gmb H, 70442 StuttgartAnsprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems (16) eines Kraftfahrzeugs (10), bei dem bei Vorliegen einer Aktivierungsbedingung eine Bremse (15) aktiviert und die Bremswirkung bei Vorliegen einer DeaktiVierungsbedingung (B_DEAKT) reduziert wird, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Eigenschaft {tBRAKE, dMBRAKE/dt) der Reduktion der Bremswirkung wenigstens zeitweise von einer Längsneigung (A) des Kraftfahrzeugs (10) abhängt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Eigenschaft (tauME, dMBRAKEdt) so bestimmt wird, dass der Beschleunigungsverlauf, der
Geschwindigkeitsverlauf und/oder der Wegstreckenverlauf von der Längsneigung (A) wenigstens im Wesentlichen unabhängig sind/ist.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Eigenschaft ein Umfang und/oder eine Dauer (tBRAKE) und/oder ein Gradient (dMBRAKE/dt) und/oder ein Verlauf der Reduktion ist.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abhängigkeit durch eine lineare Kennlinie oder eine Kennlinie (32, 34) mit einzelnen linearen Segmenten (32a-c, 34a-c) mit unterschiedlicher Steigung darstellbar ist.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abhängigkeit durch eine beliebige Kennlinie mit stetiger Steigung, vorzugsweise eine parabolische Kennlinie (36, 38) darstellbar ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eigenschaft (tBRAKE, dMBRAKE-/dt) auch von einer aktuellen Masse (M) des Kraftfahrzeugs (10), einem Motorkriechmoment (W4), einem Fahrwiderstand (W-, W2) und/oder einem
Massenträgheitsmoment (W3) des Kraftfahrzeugs (10) und/oder von mindestens einem Teil des Kraftfahrzeugs abhängt.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass die Bremswirkung nach einem bestimmten Zeitablauf (G) zwangsweise vollständig aufgehoben wird (42) .
8. Computerprogramiti, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche programmiert ist.
9. Elektrisches Speichermedium für eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung (18) eines Bremssystems (16) eines Kraftfahrzeugs (10), dadurch gekennzeichnet, dass auf ihm ein Computerprogramm zur Anwendung in einem verfahren der Ansprüche 1 bis 7 abgespeichert ist.
10. Steuer- und/oder Regeleinrichtung (18) für Bremssystem (16) eines Kraftfahrzeugs (10), dadurch gekennzeichnet, dass sie zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 programmiert ist.
11. Kraftfahrzeug (10) mit einem Bremssystem (16}, bei dem bei Vorliegen einer Aktivierungsbedingung eine Bremse (15) aktiviert wird und. die Bremswirkung bei Vorliegen einer Deaktivierungsbedingung (B1JDEAKT) reduziert wird, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung (18) nach Anspruch 10 umfasst.
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