CN107738648B - 控制车辆坡道起步的方法、装置、系统以及变速箱 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种控制车辆坡道起步的方法、装置、系统以及变速箱。其中，该方法包括：在生成制动接收信号的情况下，控制车辆进入第一保压阶段，在车辆进入第一保压阶段，且车辆的油门开度达到预设开度的情况下，控制车辆进入第二保压阶段，在确定第二保压时长达到预设时长的情况下，控制车辆退出制动，其中，在第一保压阶段内，车辆的制动压力在第一保压时长内保持不变，在第二保压阶段内，车辆的制动压力在第二保压时长内保持不变，预设时长为基于车辆运行参数的可调时长。本发明解决了现有的具有手动变速箱的车辆在进行坡道起步时操作繁琐、安全性能低的技术问题。

Description

控制车辆坡道起步的方法、装置、系统以及变速箱

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种控制车辆坡道起步的方法、装置、系统以及变速箱。

背景技术

随着科学技术的不断进步以及人们生活水平的提高，汽车已成为人们日常及工作所必不可少的出行工具。许多家庭为了方便出行都购买了汽车，由于自动变速箱的汽车具有操作简单、容易驾驶的优点受到了人们的青睐，尤其在坡道起步的过程中，相对于手动变速箱的汽车而言，自动变速箱的汽车具有操作简单的优势。

但自动变速箱的价格比较昂贵，而且目前大部分的商用车(例如，轻型载货汽车、半挂牵引车以及客车等)，仍采用的是手动变速箱，当商用车在进行坡道起步时，驾驶员需要同时控制脚刹、手刹、离合踏板以及油门踏板，操作繁琐，还增加了驾驶员加湿的疲劳度。对于开车经验较少的驾驶员，甚至可能出现溜坡的危险。

针对上述现有的具有手动变速箱的车辆在进行坡道起步时操作繁琐、安全性能低的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种控制车辆坡道起步的方法、装置、系统以及变速箱，以至少解决现有的具有手动变速箱的车辆在进行坡道起步时操作繁琐、安全性能低的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种控制车辆坡道起步的方法，其中，车辆的变速箱为手动变速箱，控制车辆坡道起步的方法包括：在生成到制动结束信号的情况下，控制车辆进入第一保压阶段，其中，在第一保压阶段内，车辆的制动压力在第一保压时长内保持不变；在车辆进入第一保压阶段，且车辆的油门开度达到预设开度的情况下，控制车辆进入第二保压阶段，其中，在第二保压阶段内，车辆的制动压力在第二保压时长内保持不变；在确定第二保压时长达到预设时长的情况下，控制车辆退出制动，其中，预设时长为基于车辆运行参数的可调时长。

进一步地，车辆运行参数至少包括如下之一：车辆的载重以及驻车手柄执行动作的时间，其中，驻车手柄执行动作的时间为在进入第二保压阶段后，驻车手柄完成与接收到的控制指令相对应的动作的时间。

进一步地，控制车辆坡道起步的方法还包括：判断制动踏板上的压力值是否小于第一阈值；在压力值小于第一阈值的情况下，生成制动结束信号。

进一步地，控制车辆坡道起步的方法还包括：判断车辆的速度是否为零；在车辆的速度为零的情况下，判断制动压力是否达到预设压力；在制动压力达到预设压力的情况下，关闭电磁阀，控制车辆进入第一保压阶段。

进一步地，第一保压时长为生成制动结束信号至车辆的油门开度达到预设开度的之间的可调时长。

进一步地，控制车辆坡道起步的方法还包括：在第二保压时长达到预设时长的情况下，生成启动信号，其中，启动信号用于控制车辆启动；基于启动信号控制电磁阀开启，并检测制动压力；判断制动压力是否下降到第二阈值；在制动压力下降到第二阈值的情况下，控制车辆退出制动。

进一步地，控制车辆坡道起步的方法还包括：获取待调节时长，其中，待调节时长为调节前的预设时长；获取调节增量；基于调节增量对待调节时长进行调节，得到调节时长，其中，调节时长为调节后的预设时长。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种控制车辆坡道起步的装置，其中，车辆的变速箱为手动变速箱，控制车辆坡道起步的装置包括：第一控制模块，用于在接收到制动结束信号的情况下，控制车辆进入第一保压阶段，其中，在第一保压阶段内，车辆的制动压力在第一保压时长内保持不变；第二控制模块，用于在车辆进入第一保压阶段，且车辆的油门开度达到预设开度的情况下，控制车辆进入第二保压阶段，其中，在第二保压阶段内，车辆的制动压力在第二保压时长内保持不变；第三控制模块，用于在确定第二保压时长达到预设时长的情况下，控制车辆退出制动，其中，预设时长为基于车辆运行参数的可调时长。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种变速箱，该变速箱为手动变速箱，手动变速箱包括：控制器，用于在接收到制动结束信号的情况下，控制车辆进入第一保压阶段，并在车辆进入第一保压阶段，且车辆的油门开度达到预设开度的情况下，控制车辆进入第二保压阶段，然后在确定第二保压时长达到预设时长的情况下，控制车辆退出制动，其中，在第一保压阶段内，车辆的制动压力在第一保压时长内保持不变，在第二保压阶段内，车辆的制动压力在第二保压时长内保持不变，预设时长为基于车辆运行参数的可调时长；开关装置，与控制器连接，用于基于车辆运行参数对预设时长进行调节。

进一步地，变速箱还包括：压力传感器，用于检测车辆的管路中的制动压力；电磁阀，用于对制动压力进行保压处理。

进一步地，变速箱还包括：减速开关，与控制器连接，用于增加制动压力的保持时间；加速开关，与减速开关连接，用于减少制动压力的保持时间；重置开关，与控制器连接，用于重置制动压力的保持时间；关闭开关，与控制器连接，用于关闭车辆的坡道起步功能。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种控制车辆坡道起步的系统，包括上述变速箱。

在本发明实施例中，采用手动变速箱完成坡道起步的方式，通过在生成制动接收信号的情况下，控制车辆进入第一保压阶段，在车辆进入第一保压阶段，且车辆的油门开度达到预设开度的情况下，控制车辆进入第二保压阶段，在确定第二保压时长达到预设时长的情况下，控制车辆退出制动，其中，在第一保压阶段内，车辆的制动压力在第一保压时长内保持不变，在第二保压阶段内，车辆的制动压力在第二保压时长内保持不变，预设时长为基于车辆运行参数的可调时长，达到了简化手动变速箱的车辆的操作的目的，从而实现了提高具有手动变速箱的车辆的安全性能的技术效果，进而解决了现有的具有手动变速箱的车辆在进行坡道起步时操作繁琐、安全性能低的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种控制车辆坡道起步的方法流程图；

图2是根据本发明实施例的一种可选的控制车辆坡道起步的方法流程图；

图3是根据本发明实施例的一种可选的控制车辆坡道起步的方法流程图；

图4是根据本发明实施例的一种可选的控制车辆坡道起步的方法流程图；

图5是根据本发明实施例的一种可选的控制车辆坡道起步的方法流程图；

图6(a)是根据本发明实施例的一种可选的具有自动变速箱的车辆在进行坡道起步时各电控信号的示意图；

图6(b)是根据本发明实施例的一种可选的自动变速箱的结构示意图；

图7是根据本发明实施例的一种优选的基于手动变速箱的控制车辆坡道起步的控制信号示意图；

图8是根据本发明实施例的一种优选的手动变速箱的结构示意图；

图9是根据本发明实施例的一种控制车辆坡道起步的装置结构示意图；

图10是根据本发明实施例的一种控制车辆坡道起步的系统结构示意图；以及

图11是根据本发明实施例的一种现有的手动变速箱的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种控制车辆坡道起步的方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图1是根据本发明实施例的控制车辆坡道起步的方法流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：

步骤S102，在生成到制动结束信号的情况下，控制车辆进入第一保压阶段，其中，在第一保压阶段内，车辆的制动压力在第一保压时长内保持不变。

需要说明的是，本申请中的车辆的变速箱为手动变速箱，上述制动结束信号用于指示车辆已经结束制动，例如，驾驶员松开刹车踏板的时候，说明车辆已经结束制动。第一保压时长为生成制动结束信号至车辆的油门开度达到预设开度的之间的可调时长，其中，第一保压时长与驾驶员驾驶车辆的熟练程度有关，即驾驶员可根据自身驾驶车辆的熟练情况以及车辆的运行情况来自行调节第一保压时长。

在一种可选的实施例中，在车辆的刹车踏板上安装有压力传感器，该压力传感器可以检测到驾驶员踩踏在刹车踏板的压力值，进而根据压力值来确定驾驶员是在踩踏刹车踏板，还是在松开刹车踏板。安装在刹车踏板上的压力传感器将采集到的压力值发送给车辆控制系统，车辆控制系统根据接收到的压力值来判断是制动开始信号(即驾驶员踩踏刹车踏板时所产生的信号)，还是制动结束信号(即驾驶员松开刹车踏板时所产生的信号)。具体的，车辆控制系统可以通过对比压力值与某一压力阈值的大小来判断是否生成制动结束信号。在车辆控制系统检测到制动结束信号的情况下，即车辆控制系统检测到驾驶员松开制动踏板时，车辆控制系统控制车辆的保压电磁阀关闭，从而使得车辆管路内的制动压力保持不变，至此，车辆进入了第一保压阶段。

还需要说明的是，通过检测是否生成制动结束信号，在生成制动结束信号的情况下再进行下一步的操作，可以有效的提高车辆控制的安全性。

步骤S104，在车辆进入第一保压阶段，且车辆的油门开度达到预设开度的情况下，控制车辆进入第二保压阶段，其中，在第二保压阶段内，车辆的制动压力在第二保压时长内保持不变。

需要说明的是，发动机的动力扭矩可以用于表征油门开度，即当发动机的动力扭矩变大时，油门开度也变大，而当发动机的动力扭矩变小时，油门开度也变小。

具体的，在车辆进入第一保压阶段之后，驾驶员开始踩踏油门踏板，此时，安装在油门踏板上的压力传感器检测发动机的动力扭矩，并将检测到的动力扭矩发送给车辆控制系统，车辆控制系统判断该动力扭矩是否达到扭力阈值，如果发动机的动力扭矩达到扭力阈值，则车辆控制系统确定车辆的油门开度也达到预设开度。在车辆的油门开度达到预设开度的情况下，车辆控制系统控制车辆进入第二保压阶段，在第二保压阶段内，保压电磁阀继续关闭，车辆管路内的制动压力继续保持不变。同时，车辆控制系统开始计时，记录下车辆在第二保压阶段内的第二保压时长。

步骤S106，在确定第二保压时长达到预设时长的情况下，控制车辆退出制动，其中，预设时长为基于车辆运行参数的可调时长。

在一种可选的实施例中，车辆在第二保压阶段内进行保压的过程中，车辆控制系统记录下车辆在第二保压阶段内的保压时长，并判断第二保压时长是否达到预设时长，如果达到了预设时长，则车辆控制系统生成启动信号，控制保压电磁阀开启，车辆管路内的制动压力开始变小，当制动压力减小到预设阈值时，车辆退出制动，并完成坡道起步。

需要说明的是，上述车辆运行参数至少包括如下之一：车辆的载重以及驻车手柄执行动作的时间，其中，驻车手柄执行动作的时间为在进入第二保压阶段后，驻车手柄完成与接收到的控制指令相对应的动作的时间。其中，驾驶员操作驻车手柄时，驻车手柄接收到控制指令，并执行与控制指令相对应的动作。另外，驻车手柄执行动作的时间用于表征驾驶人员驾驶车辆的熟练程度，例如，驾驶员为新手，对车辆的操作不熟练，则驾驶员操作驻车手柄的时间比较长，如果驾驶员对车辆的操作比较熟练，则驾驶员操作驻车手柄的时间比较短。

基于上述实施例步骤S102至步骤S110所限定的方案，可以获知，通过在生成制动接收信号的情况下，控制车辆进入第一保压阶段，在车辆进入第一保压阶段，且车辆的油门开度达到预设开度的情况下，控制车辆进入第二保压阶段，在确定第二保压时长达到预设时长的情况下，控制车辆退出制动，其中，在第一保压阶段内，车辆的制动压力在第一保压时长内保持不变，在第二保压阶段内，车辆的制动压力在第二保压时长内保持不变，预设时长为基于车辆运行参数的可调时长。

容易注意到的是，在对车辆的管路中的制动压力进行保压之后，车辆管路内的制动气压将一直保持不变，并维持在一定的预设时间段内，从而可以使得驾驶员有充足的时间对车辆完成需要进行的操作，并且，在上述过程中，车辆一直处于制动状态，从而有效避免了现有的具有手动变速箱的车辆在坡道起步过程中发生溜车的现象，进而提高了司机在坡道起步时的安全性。

本申请的上述实施例达到了简化手动变速箱的车辆的操作的目的，从而实现了提高具有手动变速箱的车辆的安全性能的技术效果，进而解决了现有的具有手动变速箱的车辆在进行坡道起步时操作繁琐、安全性能低的技术问题。

在一种可选的实施例中，如图2所示的一种可选的控制车辆坡道起步的方法流程图，在图2中，步骤S102，检测是否生成制动结束信号具体包括如下步骤：

步骤S202，判断制动踏板上的压力值是否小于第一阈值；

步骤S204，在压力值小于第一阈值的情况下，生成制动结束信号。

具体的，安装在制动踏板或刹车踏板上的压力传感器将检测到的压力值发送给车辆控制系统，车辆控制系统判断压力值是否小于第一阈值，如果小于第一阈值，说明驾驶员已经松开刹车踏板或制动踏板，制动结束，此时，车辆控制系统生成制动结束信号。

在一种可选的实施例中，车辆控制系统对制动踏板或刹车踏板上的压力值进行处理，得到压力值与第一阈值的差值，并判断该差值是否在第一压力范围内，如果差值在第一压力范围内，则确定驾驶员已经松开刹车踏板或制动踏板，结束车辆的制动，并生成制动结束信号。

需要说明的是，驾驶员可根据实际情况对上述第一阈值、第一压力范围进行设置，其中，默认第一阈值为0。

此外，还需要说明的是，在检测是否生成制动信号之前，还需要对车辆的管路中的制动压力进行保压处理，如图3所示的一种可选的控制车辆坡道起步的方法流程图，在生成制动结束信号的情况下，控制车辆进入第一保压阶段，具体包括如下步骤：

步骤S302，判断车辆的速度是否为零；

步骤S304，在车辆的速度为零的情况下，判断制动压力是否达到预设压力；

步骤S306，在制动压力达到预设压力的情况下，关闭电磁阀，控制车辆进入第一保压阶段。

具体的，当车辆的速度为零时，说明车辆已经停止，此时，驾驶员在刹车踏板或制动踏板上进行踏板，车辆管路中的制动压力开始变大，安装在车辆管路中的压力传感器将检测到的制动压力发送给车辆控制系统，车辆控制系统对制动压力进行判断，如果制动压力达到预先设定的预设压力，则控制保压电磁阀关闭，车辆进入第一保压阶段，在此之后，车辆管路中的制动压力将一直维持保压电磁阀关闭之前的制动压力值保持不变，直至保压电磁阀再次开启。

需要说明的是，在车辆停止，保压电磁阀开启之后，车辆控制系统开始进入坡道起步的准备阶段，即进入保压阶段。上述电磁阀为保压电磁阀，即具有保压功能的电磁阀。此外，驾驶员可根据车辆的具体情况对上述制动压力阈值进行设定。

在一种可选的实施例中，在车辆控制系统生成制动结束信号之后，在第一预设时间内发动机的动力扭矩大于第一阈值，即驾驶员踩踏发动机油门，并使发动机油门的开度增加到一定程度，此时车辆控制系统生成启动信号。

此处，还需要说明的是，在现有的具有手动变速箱的车辆中，第二保压时长一般是预先设定好的，即在设计车辆时，该时间一旦固定，后期便不能由驾驶员或售后人员随意调整。由于不同的驾驶员对车辆的驾驶的熟练程度是不同的，因此，将第二保压时长设置为固定值无法满足所有驾驶员的驾驶需求。针对上述无法对现有的具有手动变速箱的车辆的保压时间进行调整的问题，本申请还提出了对上述第二保压时长进行调节的方案，如图4所示的一种可选的控制车辆坡道起步的方法流程图，具体步骤如下：

步骤S402，获取待调节时长，其中，待调节时长为调节前的预设时长；

步骤S404，获取调节增量；

步骤S406，基于调节增量对待调节时长进行调节，得到调节时长，其中，调节时长为调节后的预设时长。

具体的，本申请在现有的手动变速箱的基础上增加了具有坡起功能的坡起开关，以用来调整车辆的保压时间。该坡起开关至少包括如下四个开关：加速开关、减速开关、重置开关、关闭开关。其中，加速开关用于减少保压时间，减速开关用于增加保压时间，重置开关用于对保压时间进行重置，而关闭开关则用于关闭坡起功能的总开关，此时，其他的三个坡起开关将不再起作用。另外，调节增量可通过驾驶员对加速开关、减速开关以及重置开关的操作来得到。

在一种可选的实施例中，在驾驶员为新手，或者车辆为重载爬坡的情况下，驾驶员需要的第二保压时间比较长，此时，驾驶员可通过操作减速按钮来增加第二保压时间，驾驶员每按动一次减速按钮，第二保压时间增加0.5秒，直至驾驶员确认第二保压时间为合理的保压时间。其中，第二保压时间的最大值不超过5秒。

在另一种可选的实施例中，如果驾驶员对车辆的操作比较熟练，或者车辆处于空载爬坡的状态或者车辆处于下坡运行的状态，驾驶员需要的第二保压时间比较短，此时，驾驶员可通过操作加速按钮来减少第二保压时间。驾驶员每按动一次加速按钮，第二保压时间减少0.5秒，直至驾驶员确认第二保压时间为合理的保压时间。其中，第二保压时间的最小值为0秒。

还存在另一种可选的实施例，如果驾驶员无法确定在坡道起步过程中所需要的第二保压时间，驾驶员可通过按下重置按钮来对第二保压时间进行重新设置，将第二保压时间设置为车辆出厂时默认的第二保压时间。

需要说明的是，在驾驶员踩下油门踏板之后，继续在第二保压时间内保压，可以使驾驶员有充足的时间启动车辆，从而提高了驾驶员进行坡道起步的安全性。

在生成启动信号之后，车辆控制系统进一步控制车辆启动，在车辆启动之后，便完成了基于手动变速箱的车辆的坡道起步过程，其中，如图5所示的一种可选的控制车辆坡道起步的方法流程图，在生成启动信号之后，还需要执行以下步骤：

步骤S502，在第二保压时长达到预设时长的情况下，生成启动信号，其中，启动信号用于控制车辆执行坡道起步；

步骤S504，基于启动信号控制电磁阀开启，并检测制动压力；

步骤S506，判断制动压力是否下降到第二阈值；

步骤S508，在制动压力下降到第二阈值的情况下，控制车辆退出制动。

具体的，在车辆控制系统对车辆在第二保压阶段内的保压时长的计时时间达到预设时长时，第二保压阶段结束，此时，车辆控制系统系统生成启动信号，并控制电磁阀开启，此时，车辆管路中的压力传感器检测到制动压力开始减少，压力传感器将实时检测到的制动压力发送给车辆控制系统，车辆控制系统进一步判断制动压力是否达到第二阈值，如果制动压力小于第二阈值，则车辆控制系统解除车辆制动，此时，车辆顺利起步，至此，便完成了车辆坡道起步的全部过程。

需要说明的是，在制动压力开始减少的过程中，车速开始增大，车辆进入行驶状态。此外，驾驶员可根据车辆的实际情况上述第二阈值进行自行设定。

在另一种可选的实施例中，图6(a)为一种可选的具有自动变速箱的车辆在进行坡道起步时各电控信号的示意图，图6(b)为一种可选的自动变速箱的结构示意图。其中，基于自动变速箱的坡道起步功能需要变速箱离合器接合信号(即ETC7信号)、发动机动力扭矩信号、车速信号、制动开关信号等电控信号，在具有自动变速箱的车辆中还需要压力传感器和电磁阀。此外，在图6(a)中，曲线A为坡道起步功能激活的信号，其中，高电平表示已经激活，低电平表示未激活；曲线B为油门踏板是否踩下的控制信号，其中，高电平表示油门踏板被踩下，低电平表示油门踏板未被踩下；曲线C表示车辆是否处于静止状态的信号，其中，高电平表示车辆处于静止状态，低电平表示车辆不处于静止状态；曲线D表示制动开关信号，其中，高电平表示制动开关开启，低电平表示制动开关关闭；曲线E表示变速箱信号(即变速箱离合器结合信号)，其中，高电平表示变速箱与离合器处于结合状态，低电平表示变速箱与离合器处于离合状态；曲线F表示坡起功能电磁阀激活信号，其中，高电平表示电磁阀被激活，低电平表示电磁阀未被激活；曲线G表示坡起三秒计时信号；曲线H表示油门踏板开度信号；曲线J表示发动机动力扭矩信号，曲线K表示车速信号，曲线L表示制动踏板开度信号，曲线M表示制动压力大小。在图6(b)中，标号1为空压机或总泵，用于制动系统的能源输入；标号2为调压阀，主要用于气刹车中；标号3为储气筒，主要用于气刹车中；标号4为制动踏板；标号5为制动器；标号6为电磁阀；标号7为驻车手柄；标号8为压力传感器；标号9为控制器，即ECU；标号10为油门踏板；标号11为发动机；标号12为自动变速箱离合器。

具体的，当驾驶员踩下制动踏板4(即刹车踏板)时，曲线M开始上升，制动压力也开始上升(即曲线L上升)，车速开始下降，车速在下降到一定程度之后，停止下降，此时，车辆处于停止状态(如曲线K所示)。当驾驶员释放制动踏板4时，坡道起步功能信号为高电平，此时，车辆进入坡道起步功能状态，坡起功能电磁阀(即保压电磁阀)6被激活，保持车辆管路中的制动压力(如图6(a)中的曲线L保持水平，曲线M开始下降)。当驾驶员继续踩踏制动踏板4时(曲线M开始上升，驾驶员请求的制动压力增加)，坡起功能退出控制，此时，曲线L上升，车辆的实际制动压力也开始增加。

当驾驶员保持制动一段时间之后，开始释放制动(曲线M开始下降，驾驶员踩踏制动踏板4的压力开始减少)，制动开关信号为低电平，此时驾驶员解除车辆的制动，坡道起步功能开始工作，曲线A为高电平。车辆系统保持制动压力，如曲线L的制动压力保持不变。曲线G为制动压力的保持时间，默认保持时间为3秒，制动踏板开度在保持制动压力的3秒内保持不变。当系统监测到油门踏板10被踩下(曲线B为高电平)，发动机产生一定的动力(如曲线H和曲线J开始增加)，当监测到自动变速箱12发出变速箱离合器接合信号(即ETC7信号)时，自动变速箱12传输扭矩来驱动车辆，车辆系统开始接触制动压力，之后，车辆顺利起步。

需要说明的是，通过图6(a)可知，油门踏板的开度与发动机动力扭矩具有相同的趋势，即油门踏板的开度可有发动机的动力扭矩来表征。

此外，还需要说明的是，上述图6(a)所示的控制车辆进行坡道起步的方法仅适用于变速箱为自动变速箱的车辆，对于现有的变速箱为手动变速箱的车辆是不适用的，并且，在现有的手动变速箱的车辆中是没有压力传感器和电磁阀的，因此，在手动变速箱的车辆进行坡道起步时，驾驶员需要同时控制脚刹、手刹、离合踏板以及油门踏板等，操作繁琐。

在一种优选的实施例中，本申请将压力传感器和电磁阀安装在现有的具有手动变速箱的车辆中，从而实现了简化具有手动变速箱的车辆在坡道起步过程中驾驶员的操作。

具体的，图7示出了一种优选的基于手动变速箱的控制车辆坡道起步的控制信号示意图，图8示出了一种优选的手动变速箱的结构示意图。以下结合图7和图8来说明在基于手动变速箱的控制车辆坡道起步的过程。其中，在图8中，标号1为空压机或总泵，用于制动系统的能源输入；标号2为调压阀，主要用于气刹车中；标号3为储气筒，主要用于气刹车中；标号4为制动踏板；标号5为制动器；标号6为电磁阀；标号7为驻车手柄；标号8为压力传感器；标号9为控制器，即ECU；标号10为油门踏板；标号11为发动机；标号12为FAST开关(即加速开关)，用于减少保压时间；标号13为SLOW开关(即减速开关)，用于增加保压时间；标号14为RESET开关(即重置开关)，用于对保压时间进行重置；标号15为OFF开关(即关闭开关)，用于关闭坡起功能。

在一种优选的实施例中，该车辆没有ETC7信号。在车辆停止后，车辆的车速降为0，此时，控制器9控制车辆进入坡道起步的准备工作状态，控制电磁阀6关闭，制动压力保持在电磁阀6关闭时的气压，坡道起步功能开启。待驾驶员松开刹车踏板4，车辆控制系统开始工作，并保持制动压力，在3秒计时内，如果检测到油门踏板信号的幅值为油门踏板10最大开度时的幅值的10％时，继续保持一段时间(在图7中为2.5秒)，以使驾驶员有充足的时间启动车辆，之后，车辆控制系统解除刹车，车辆完成坡道起步。需要说明的是，驾驶员可根据自身驾驶车辆的熟练情况以及车辆的运行情况，通过调节图8中的FAST开关或SLOW开关来对保压时间进行调节，直至满足驾驶员的驾驶需求为止。

实施例2

根据本发明实施例，还提供了一种控制车辆坡道起步的装置实施例。

图9是根据本发明实施例的控制车辆坡道起步的装置结构示意图，如图9所示，该装置包括：第一控制模块901、第二控制模块903以及第三控制模块905。

其中，第一控制模块901，用于在接收到制动结束信号的情况下，控制车辆进入第一保压阶段，其中，在第一保压阶段内，车辆的制动压力在第一保压时长内保持不变；第二控制模块903，用于在车辆进入第一保压阶段，且车辆的油门开度达到预设开度的情况下，控制车辆进入第二保压阶段，其中，在第二保压阶段内，车辆的制动压力在第二保压时长内保持不变；第三控制模块905，用于在确定第二保压时长达到预设时长的情况下，控制车辆退出制动，其中，预设时长为基于车辆运行参数的可调时长。

需要说明的是，上述第一控制模块901、第二控制模块903以及第三控制模块905对应于实施例1中的步骤S102至步骤S106，三个模块与对应的步骤所实现的示例和应用场景相同，但不限于上述实施例1所公开的内容。

此外，还需要说明的是，车辆运行参数至少包括如下之一：车辆的载重以及驻车手柄执行动作的时间，其中，驻车手柄执行动作的时间为在进入第二保压阶段后，驻车手柄完成与接收到的控制指令相对应的动作的时间。

在一种可选的实施例中，控制车辆坡道起步的装置还包括：第一判断模块以及第一生成模块。其中，第一判断模块，用于判断制动踏板上的压力值是否小于第一阈值；第一生成模块，用于在压力值小于第一阈值的情况下，生成制动结束信号。

需要说明的是，上述第一判断模块以及第一生成模块对应于实施例1中的步骤S202至步骤S204，两个模块与对应的步骤所实现的示例和应用场景相同，但不限于上述实施例1所公开的内容。

在一种可选的实施例中，第一控制模块包括：第二判断模块、第三判断模块以及第四控制模块。其中，第二判断模块，用于判断车辆的速度是否为零；第三判断模块，用于在车辆的速度为零的情况下，判断制动压力是否达到预设压力；第四控制模块，用于在制动压力达到预设压力的情况下，关闭电磁阀，控制车辆进入第一保压阶段。

需要说明的是，上述第二判断模块、第三判断模块以及第四控制模块对应于实施例1中的步骤S302至步骤S306，三个模块与对应的步骤所实现的示例和应用场景相同，但不限于上述实施例1所公开的内容。

在一种可选的实施例中，第一保压时长为生成制动结束信号至车辆的油门开度达到预设开度的之间的可调时长。

在一种可选的实施例中，第三控制模块包括：第二生成模块、第五控制模块、第四判断模块以及第六控制模块。其中，第二生成模块，用于在第二保压时长达到预设时间的情况下，生成启动信号，其中，启动信号用于控制车辆启动；第五控制模块，用于基于启动信号控制电磁阀开启，并检测制动压力；第四判断模块，用于判断制动压力是否下降到第二阈值；第六控制模块，用于在制动压力下降到第二阈值的情况下，控制车辆退出制动。

需要说明的是，上述第二生成模块、第五控制模块、第四判断模块以及第六控制模块对应于实施例1中的步骤S502至步骤S508，四个模块与对应的步骤所实现的示例和应用场景相同，但不限于上述实施例1所公开的内容。

在一种可选的实施例中，控制车辆坡道起步的装置还包括：第一获取模块、第二获取模块以及调节模块。其中，第一获取模块，用于获取待调节时长，其中，待调节时长为调节前的预设时长；第二获取模块，用于获取调节增量；调节模块，用于基于调节增量对待调节时长进行调节，得到调节时长，其中，调节时长为调节后的预设时长。

需要说明的是，上述第一获取模块、第二获取模块以及调节模块对应于实施例1中的步骤S402至步骤S406，三个模块与对应的步骤所实现的示例和应用场景相同，但不限于上述实施例1所公开的内容。

实施例3

根据本发明实施例，还提供了一种变速箱的实施例。

图10是根据本发明实施例的变速箱的结构示意图，如图10所示，该变速箱包括：开关装置1001以及控制器1003。

其中，控制器1003，用于在接收到制动结束信号的情况下，控制车辆进入第一保压阶段，并在车辆进入第一保压阶段，且车辆的油门开度达到预设开度的情况下，控制车辆进入第二保压阶段，然后在确定第二保压时长达到预设时长的情况下，控制车辆退出制动，其中，在第一保压阶段内，车辆的制动压力在第一保压时长内保持不变，在第二保压阶段内，车辆的制动压力在第二保压时长内保持不变，预设时长为基于车辆运行参数的可调时长；开关装置1001，与控制器连接，用于基于车辆运行参数对预设时长进行调节。

需要说明的是，本申请中的车辆的变速箱为手动变速箱，上述制动结束信号用于指示车辆已经结束制动，例如，驾驶员松开刹车踏板的时候，说明车辆已经结束制动。

在一种可选的实施例中，在车辆的刹车踏板上安装有压力传感器，该压力传感器可以检测到驾驶员踩踏在刹车踏板的压力值，进而根据压力值来确定驾驶员是在踩踏刹车踏板，还是在松开刹车踏板。安装在刹车踏板上的压力传感器将采集到的压力值发送给车辆控制系统，车辆控制系统根据接收到的压力值来判断是制动开始信号(即驾驶员踩踏刹车踏板时所产生的信号)，还是制动结束信号(即驾驶员松开刹车踏板时所产生的信号)。具体的，车辆控制系统可以通过对比压力值与某一压力阈值的大小来判断是否生成制动结束信号。在车辆控制系统检测到制动结束信号的情况下，即车辆控制系统检测到驾驶员松开制动踏板时，车辆控制系统控制车辆的电磁阀关闭，从而使得车辆管路内的制动压力保持不变，至此，车辆进入了第一保压阶段。在车辆进入第一保压阶段之后，驾驶员开始踩踏油门踏板，此时，安装在油门踏板上的压力传感器检测发动机的动力扭矩，并将检测到的动力扭矩发送给车辆控制系统，车辆控制系统判断该动力扭矩是否达到扭力阈值，如果发动机的动力扭矩达到扭力阈值，则车辆控制系统确定车辆的油门开度也达到预设开度。至此，第一保压阶段结束，车辆控制系统控制车辆进入第二保压阶段，在第二保压阶段内，电磁阀继续关闭，车辆管路内的制动压力继续保持不变。同时，车辆控制系统开始计时，记录下车辆在第二保压阶段内的第二保压时长。车辆在第二保压阶段内进行保压的过程中，车辆控制系统记录下车辆在第二保压阶段内的保压时长，并判断第二保压时长是否达到预设时长，如果达到了预设时长，则车辆控制系统生成启动信号，控制电磁阀开启，车辆管路内的制动压力开始变小，当制动压力减小到预设阈值时，车辆退出制动，并完成坡道起步。

需要说明的是，在驾驶员松开刹车踏板时，生成制动结束的信号，此时，车辆管路中的制动压力开始变大，当管路中的制动压力达到预先设定的压力值时，车辆控制系统控制电磁阀关闭，在此之后，车辆管路内的制动压力将一直维持电磁阀关闭之前的制动压力，直至电磁阀开启。

此外，还需要说明的是，第一保压时长为生成制动结束信号至车辆的油门开度达到预设开度的之间的可调时长，其中，第一保压时长与驾驶员驾驶车辆的熟练程度有关，即驾驶员可根据自身驾驶车辆的熟练情况以及车辆的运行情况来自行调节第一保压时长。另外，上述预设时长同样为可调时长，并且该预设时长与车辆运行参数相关联。具体的，车辆运行参数至少包括如下之一：车辆的载重以及驻车手柄执行动作的时间，其中，驻车手柄执行动作的时间为在进入第二保压阶段后，驻车手柄完成与接收到的控制指令相对应的动作的时间。其中，驾驶员操作驻车手柄时，驻车手柄接收到控制指令，并执行与控制指令相对应的动作。另外，驻车手柄执行动作的时间用于表征驾驶人员驾驶车辆的熟练程度，例如，驾驶员为新手，对车辆的操作不熟练，则驾驶员操作驻车手柄的时间比较长，如果驾驶员对车辆的操作比较熟练，则驾驶员操作驻车手柄的时间比较短。

由上可知，通过控制器在生成制动接收信号的情况下，控制车辆进入第一保压阶段，在车辆进入第一保压阶段，且车辆的油门开度达到预设开度的情况下，控制车辆进入第二保压阶段，在确定第二保压时长达到预设时长的情况下，控制车辆退出制动，而与控制器连接的开关装置可基于车辆运行参数对预设时长进行调节，其中，在第一保压阶段内，车辆的制动压力在第一保压时长内保持不变，在第二保压阶段内，车辆的制动压力在第二保压时长内保持不变，预设时长为基于车辆运行参数的可调时长。

容易注意到的是，在对车辆的管路中的制动压力进行保压之后，车辆管路内的制动气压将一直保持不变，并维持在一定的预设时间段内，从而可以使得驾驶员有充足的时间对车辆完成需要进行的操作，并且，在上述过程中，车辆一直处于制动状态，从而有效避免了现有的具有手动变速箱的车辆在坡道起步过程中发生溜车的现象，进而提高了司机在坡道起步时的安全性。

本申请的上述实施例达到了简化手动变速箱的车辆的操作的目的，从而实现了提高具有手动变速箱的车辆的安全性能的技术效果，进而解决了现有的具有手动变速箱的车辆在进行坡道起步时操作繁琐、安全性能低的技术问题。

在一种可选的实施例中，上述预设时长为在油门踏板的开度达到一定程度后继续保压的时间。然而，在现有的具有手动变速箱的车辆中，预设时长一般在车辆出厂前便设定好，并且在设定好之后，驾驶员或车辆的售后人员均不能修改该时间，从而无法满足驾驶车辆的熟练程度不同的驾驶员的需求。基于此，本申请在现有的手动变速箱的基础上还添加了加速开关、减速开关、重置开关、关闭开关四个按钮，依次来完成对保压时间的调节。其中，图11为一种现有的手动变速箱的结构示意图，在现有的手动变速箱的基础上添加了FAST开关12(即加速开关)、SLOW开关13(即减速开关)、RESET开关14(即重置开关)以及OFF开关15(即关闭开关)即可得到如图8所示的本申请所提出的手动变速箱。其中，FAST开关12用于减少保压时间，SLOW开关13用于增加保压时间，RESET开关14用于对保压时间进行重置，OFF开关15用于闭坡起功能。

此外，还需要说明的是，图11中的各个标号的含义与图8中相同标号的含义相同，在此不再赘述。

在一种优选的实施例中，如图8所示的手动变速箱的结构示意图。由图8可知，手动变速箱中的开关装置还包括：减速开关13、加速开关12、重置开关14以及关闭开关15。开关装置与控制器9连接，驾驶员通过操作开关装置中的开关可将控制信号传输至控制器9中，进而控制器9根据控制信号完成相应的操作，例如，调节保压时间、关闭或开启车辆的坡道起步功能。其中，减速开关13，与控制器9连接，用于增加制动压力的保持时间；加速开关12，与减速开关13连接，用于减少制动压力的保持时间；重置开关14，与控制器9连接，用于重置制动压力的保持时间；关闭开关15，与控制器9连接，用于关闭车辆的坡道起步功能。

具体的，如果驾驶员为新手，或者车辆重载爬坡，则驾驶员需要的保压时间比较长，此时，驾驶员可通过操作减速开关13来增加保压时间，驾驶员每按动一次减速开关13，保压时间增加0.5秒，直至驾驶员确认保压时间为合理的保压时间。其中，保压时间的最大值不超过5秒。如果驾驶员对车辆的操作比较熟练，或者车辆处于空载爬坡的状态或者车辆处于下坡运行的状态，驾驶员需要的保压时间比较短，此时，驾驶员可通过操作加速开关12来减少保压时间。驾驶员每按动一次加速开关12，保压时间减少0.5秒，直至驾驶员确认保压时间为合理的保压时间。其中，保压时间的最小值为0秒。如果驾驶员无法确定在坡道起步过程中所需要的保压时间，驾驶员可通过按下重置开关14来对保压时间进行重新设置，将保压时间设置为车辆出厂时默认的保压时间。而当驾驶员操作关闭开关15之后，车辆将关闭坡起功能。

需要说明的是，驾驶员在操作减速开关13或加速开关12时，控制器9以一定的调节增量对保压时间进行调节，其中，调节增量可根据实际情况进行设定，或者，在车辆出厂时设定为默认值。

在一种可选的实施例中，如图8所示，手动变速箱还包括：压力传感器8和电磁阀6。其中，压力传感器8，与控制器9连接，用于检测车辆的管路中的制动压力；电磁阀6，与控制器9和压力传感器8连接，用于对制动压力进行保压处理。

需要说明的是，电磁阀6可以为但不限于保压电磁阀。由于在具有手动变速箱的车辆中安装了压力传感器和电磁阀，在电磁阀6对制动压力进行保压的情况下，压力传感器8将检测到的制动压力发送给控制器9，由控制器9进行相应的处理，因此，可以有效地解决现有的在手动变速箱的车辆进行坡道起步时，驾驶员需要同时控制脚刹、手刹、离合踏板以及油门踏板等，操作繁琐的问题，进而可以达到简化驾驶员操作的目的。

在另一种可选的实施例中，如图8所示，手动变速箱还包括：空压机1、调压阀2、至少一个储气筒3、制动踏板4、至少一个制动器5、驻车手柄7、油门踏板10以及发动机11。

其中，空压机1，通过调压阀2与至少一个储气筒3连接，用于为至少一个储气筒3提供用于产生制动压力的气压；调压阀2，连接在至少一个储气筒3与空压机1之间，用于控制至少一个储气筒3内的气压保持在预设气压范围内；至少一个储气筒3，与驻车手柄7连接，用于存储车辆制动时所需要的气体；制动踏板4，与压力传感器8、控制器9以及电磁阀6连接，其中，在制动踏板4的开度小于预设阈值的情况下，控制车辆制动；至少一个制动器5，与驻车手柄7连接以组成驻车回路，用于在驻车手柄7达到预设档位时，控制车辆完成驻车制动；与电磁阀6连接以组成行车回路，用于控制车辆完成行车制动；驻车手柄7，用于控制车辆完成驻车制动；油门踏板10，与控制器9连接，其中，在油门踏板10的开度达到预设开度的情况下，车辆退出制动；发动机11，与控制器9连接，用于输出动力扭矩以控制车辆退出制动。

需要说明的是，在行车回路中，制动器的功能为行车制动；在驻车回路中，制动器的功能为驻车制动。其中，在车辆行驶的过程中，驾驶员一般采用行车制动(即脚刹)来控制车辆减速或停车；在车辆停稳后，驾驶员一般采用驻车制动(即手刹)以防止车辆向前滑动或后溜。

此外，还需要说明的是，至少一个制动器通过快放阀与驻车手柄连接，其中，在快放阀处于开启状态的情况下，可排除车辆管路内的气体。储气筒通过四回路保护阀与驻车手柄以及其他储气筒连接，以调节车辆管路内的气压。

此外，根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种控制车辆坡道起步的系统，包括上述实施例中的变速箱。

需要说明的是，将本申请中的手动变速箱应用到控制商用车(即用于运输人员和货物的车辆，例如，客车、货车、半挂牵引车等)坡道起步的系统中，不仅可以有效降低将自动变速箱应用到商用车上增加商用车成本，还可以减少驾驶员在操作手动变速箱的车辆进行坡道起步时的操作步骤，提高驾驶员驾驶车辆的安全性。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种控制车辆坡道起步的方法，其特征在于，车辆的变速箱为手动变速箱，其中，方法包括：

在生成到制动结束信号的情况下，控制所述车辆进入第一保压阶段，其中，在所述第一保压阶段内，所述车辆的制动压力在第一保压时长内保持不变；

在所述车辆进入所述第一保压阶段，且所述车辆的油门开度达到预设开度的情况下，控制所述车辆进入第二保压阶段，其中，在所述第二保压阶段内，所述车辆的制动压力在第二保压时长内保持不变；

在确定所述第二保压时长达到预设时长的情况下，控制所述车辆退出制动，其中，所述预设时长为基于车辆运行参数的可调时长；

其中，所述手动变速箱包括开关装置和控制器，通过所述开关装置基于所述车辆运行参数对所述预设时长进行调节；

所述开关装置包括：

减速开关，与所述控制器连接，用于增加所述制动压力的保持时间；

加速开关，与所述减速开关连接，用于减少所述制动压力的保持时间；

重置开关，与所述控制器连接，用于重置所述制动压力的保持时间；

关闭开关，与所述控制器连接，用于关闭所述车辆的坡道起步功能。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆运行参数至少包括如下之一：所述车辆的载重以及驻车手柄执行动作的时间，其中，所述驻车手柄执行动作的时间为在进入所述第二保压阶段后，所述驻车手柄完成与接收到的控制指令相对应的动作的时间。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在控制所述车辆进入第一保压阶段之前，所述方法还包括：

判断制动踏板上的压力值是否小于第一阈值；

在所述压力值小于所述第一阈值的情况下，生成所述制动结束信号。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在生成所述制动结束信号的情况下，控制所述车辆进入第一保压阶段包括：

判断所述车辆的速度是否为零；

在所述车辆的速度为零的情况下，判断所述制动压力是否达到预设压力；

在所述制动压力达到所述预设压力的情况下，关闭电磁阀，控制所述车辆进入所述第一保压阶段。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述第一保压时长为生成所述制动结束信号至所述车辆的油门开度达到所述预设开度的之间的可调时长。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在确定所述第二保压时长达到预设时长的情况下，控制所述车辆退出制动包括：

在所述第二保压时长达到所述预设时长的情况下，生成启动信号，其中，所述启动信号用于控制所述车辆启动；

基于所述启动信号控制所述电磁阀开启，并检测所述制动压力；

判断所述制动压力是否下降到第二阈值；

在所述制动压力下降到所述第二阈值的情况下，控制所述车辆退出制动。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在控制所述车辆进入第二保压阶段之前，所述方法还包括：

获取待调节时长，其中，所述待调节时长为调节前的预设时长；

获取调节增量；

基于所述调节增量对所述待调节时长进行调节，得到调节时长，其中，所述调节时长为调节后的预设时长。

8.一种控制车辆坡道起步的装置，其特征在于，车辆的变速箱为手动变速箱，所述装置包括：

第一控制模块，用于在接收到制动结束信号的情况下，控制所述车辆进入第一保压阶段，其中，在所述第一保压阶段内，所述车辆的制动压力在第一保压时长内保持不变；

第二控制模块，用于在所述车辆进入第一保压阶段，且所述车辆的油门开度达到预设开度的情况下，控制所述车辆进入第二保压阶段，其中，在所述第二保压阶段内，所述车辆的制动压力在第二保压时长内保持不变；

第三控制模块，用于在确定所述第二保压时长达到预设时长的情况下，控制所述车辆退出制动，其中，所述预设时长为基于车辆运行参数的可调时长；

其中，所述手动变速箱包括开关装置和控制器，通过所述开关装置基于所述车辆运行参数对所述预设时长进行调节；

所述开关装置包括：

减速开关，与所述控制器连接，用于增加所述制动压力的保持时间；

加速开关，与所述减速开关连接，用于减少所述制动压力的保持时间；

重置开关，与所述控制器连接，用于重置所述制动压力的保持时间；

关闭开关，与所述控制器连接，用于关闭所述车辆的坡道起步功能。

9.一种变速箱，其特征在于，变速箱为手动变速箱，所述手动变速箱包括：

控制器，用于在接收到制动结束信号的情况下，控制车辆进入第一保压阶段，并在所述车辆进入所述第一保压阶段，且所述车辆的油门开度达到预设开度的情况下，控制所述车辆进入第二保压阶段，然后在确定第二保压时长达到预设时长的情况下，控制所述车辆退出制动，其中，在所述第一保压阶段内，所述车辆的制动压力在第一保压时长内保持不变，在所述第二保压阶段内，所述车辆的制动压力在所述第二保压时长内保持不变，所述预设时长为基于车辆运行参数的可调时长；

开关装置，与所述控制器连接，用于基于所述车辆运行参数对所述预设时长进行调节；

其中，所述开关装置包括：

减速开关，与所述控制器连接，用于增加所述制动压力的保持时间；

加速开关，与所述减速开关连接，用于减少所述制动压力的保持时间；

重置开关，与所述控制器连接，用于重置所述制动压力的保持时间；

关闭开关，与所述控制器连接，用于关闭所述车辆的坡道起步功能；

其中，所述手动变速箱还包括：

压力传感器，与所述控制器连接，用于检测所述车辆的管路中的制动压力；

电磁阀，与所述控制器和所述压力传感器连接，用于对所述制动压力进行保压处理。

10.一种控制车辆坡道起步的系统，其特征在于，包括权利要求9所述的变速箱。