DE10154633A1

DE10154633A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung wenigstens einer Radbremseinrichtung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE10154633A1
Application number: DE2001154633
Authority: DE
Inventors: Peter Findeisen; Dieter Kleene; Markus Knor; Rainer Spiecker
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2001-11-07
Filing date: 2001-11-07
Publication date: 2003-05-22

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ansteuerung wenigstens einer Radbremseinrichtung eines Fahrzeugs zur Vermeidung eines unbeabsichtigten Rollens. Übersteigt die Bremspedalrücknahmegeschwindigkeit einen vorgebbaren Schwellenwert und befindet sich das Fahrzeug im Stillstand, wird ein Anfahrhilfemodus aktiviert. Im Anfahrhilfemodus erfolgt der Abbau des Bremsdrucks gegenüber der aktuellen Bremspedalstellung zeitverzögert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ansteuerung wenigstens einer Radbremseinrichtung eines Fahrzeugs zur Vermeidung eines unbeabsichtigten Wegrollens bei stillstehendem Fahrzeug.

Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise aus der DE 169 21 628 A1 bekannt. Dabei wird die Bremskraft an wenigstens einer Radbremse gehalten und zwar unabhängig vom Ausmaß der Pedalbetätigung. Beim Lösen des Bremspedals wird der Bremsdruck automatisch abgebaut, so dass das Fahrzeug rollen kann. Zur Verbesserung des Anfahrvorgangs kann der Bremsdruck in der wenigstens einen Radbremse über den Status des Kupplungspedals so lange aufrecht erhalten bleiben, bis der Fahrer die Bremse löst und anfährt. Aus der DE 196 21 628 A1 ist ferner eine Vorrichtung zur Ansteuerung wenigstens einer Radbremseinrichtung bekannt, die eine Steuereinrichtung aufweist, der verschiedene Eingangssignale zugeführt werden, und die ein Steuerventil ansteuert, das den Bremsdruck in der wenigstens einen Radbremse konstant halten kann.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren der eingangs genannten Art und eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens zu schaffen, die sich auf einfache Weise realisieren lassen.

Diese Aufgabe wird gemäß der Merkmale des Patentanspruches 1 bzw. des Patentanspruches 10 gelöst.

Der Anfahrhilfemodus wird dann aktiviert, wenn bei stillstehendem Fahrzeug eine die Bremspedalrücknahmegeschwindigkeit beschreibende Größe einen vorgebbaren Schwellenwert überschreitet. Als eine die Bremspedalrücknahmegeschwindigkeit beschreibende Größe kann entweder die Bremspedalrücknahmegeschwindigkeit selbst oder eine mit der Bremspedalrücknahmegeschwindigkeit korrelierende Größe bestimmt werden, wie z. B. die durch die Bremspedalkraft verursachte Druckänderung im Hauptbremszylinder.

Nimmt der Fahrer also das Bremspedal bei stillstehendem Fahrzeug aus der betätigten Stellung sehr schnell in die unbetätigte Bremspedalstellung zurück, so dass ein bestimmter Schwellenwert überschritten ist, wird der Bremsdruck in der wenigstens einen Radbremseinrichtung nicht entsprechend der Bremspedalstellung abgebaut, sondern ab dem Zeitpunkt der Schwellenwertüberschreitung zeitverzögert verglichen mit der aktuellen Bremspedalstellung. Somit ist der Bremsdruck in der wenigstens einen Radbremseinrichtung zu dem Zeitpunkt, zu dem das Bremspedal bereits seine unbetätigte Stellung erreicht hat, noch nicht vollständig abgebaut. Dem Fahrer bleibt somit genügend Zeit den Anfahrvorgang einzuleiten, ohne dass das Fahrzeug versehentlich wegrollt. Das Verfahren und die Vorrichtung bieten jedoch auch die Möglichkeit durch langsames Zurücknehmen des Bremspedals mit einer Bremspedalrücknahmegeschwindigkeit unterhalb des Schwellenwertes, das Fahrzeug bewusst rollen zu lassen, beispielsweise zum Rangieren an einem Gefälle, ohne die Aktivierung des Anfahrhilfemodus.

Die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens verfügt über Mittel zur Bestimmung der Bremspedalbetätigung, die ein die Bremspedalbetätigung beschreibendes Bremspedalsignal erzeugen, das beispielsweise den Bremspedalweg angibt. Das Bremspedalsignal wird einer Steuereinrichtung übermittelt, die daraus eine die Bremspedalrücknahmegeschwindigkeit beschreibende Größe ermittelt und mit dem Schwellenwert vergleicht. Bei Überschreitung des Schwellenwertes steuert die Steuereinrichtung eine Bremsdruckmodulationseinheit derart an, dass der Anfahrhilfemodus aktiviert und ein zeitverzögerter Bremsdruckabbau in der Radbremseinrichtung erfolgt. Für die Realisierung des Verfahrens genügt es daher ein die Bremspedalbetätigung beschreibendes Bremspedalsignal zu messen. Die Vorrichtung kann daher mit sehr wenig Sensorik realisiert werden.

Vorteilhafte Ausführungen des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Vorteilhafterweise erfolgt der zeitverzögerte Bremsdruckabbau im Anfahrhilfemodus mit einem ersten Druckabbaugradienten, so lange kein Anfahrwunsch des Fahrers erkannt wurde. Sobald ein Anfahrwunsch des Fahrers erkannt wird, erfolgt der zeitverzögerte Bremsdruckabbau im Anfahrhilfemodus mit einem zweiten Druckabbaugradienten, wobei der zweite Druckabbaugradient insbesondere betragsmäßig größer ist als der erste Druckabbaugradient. Betätigt der Fahrer beispielsweise das Fahrpedal, so kann der Bremsdruckabbau im Anfahrhilfemodus ab diesem Zeitpunkt schneller erfolgen. Wird das Fahrpedal voll durchgetreten (sogenannter "Knallstart"), so kann der zweite Druckabbaugradient so gewählt sein, dass der Bremsdruckabbau schlagartig erfolgt.

Dabei besteht die Möglichkeit, den ersten und/oder den zweiten Druckabbaugradienten abhängig von der Fahrbahnneigung in Längsrichtung des Fahrzeugs zu bestimmen. Auf diese Weise ist es möglich den zeitlichen Verlauf des Druckabbaus im Anfahrhilfemodus an die Fahrbahnneigung anzupassen.

Zweckmäßigerweise ist der zweite Druckabbaugradient bei erkanntem Anfahrwunsch des Fahrers abhängig von einer die Anfahrdynamik des Fahrzeugs beschreibenden Größe festlegbar. Als die Anfahrdynamik des Fahrzeugs beschreibende Größe kommt beispielsweise das am Achsdifferenzial der angetriebenen Fahrzeugachse gemessene Anfahrmoment, das an der Kupplung des Fahrzeugs gemessene Kupplungsmoment, die vom Fahrer vorgegebene Fahrpedalstellung oder die aktuelle Längsbeschleunigung des Fahrzeugs in Betracht.

Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung werden im folgenden anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in schematischer Darstellung,
Fig. 2 einen ersten beispielhaften Verlauf des Fahrpedalwegs, der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Bremslichtschaltersignals, des Bremspedalwegs und des Bremsdrucks in einer Radbremseinrichtung abhängig von der Zeit und
Fig. 3 einen zweiten beispielhaften Verlauf des Fahrpedalwegs, der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Bremslichtschaltersignals, des Bremspedalwegs und des Bremsdrucks in einer Radbremseinrichtung in Abhängigkeit von der Zeit.
Fig. 1 zeigt eine Bremsvorrichtung 5, die als elektrohydraulische Bremsvorrichtung ausgebildet ist. Ein Bremspedal 6 ist über ein Bremspedalgestänge 7 in an sich bekannter Weise mit einem Tandem-Hauptbremszylinder 8 verbunden. Der Tandem- Hauptbremszylinder 8 hat zwei fluidisch getrennte Arbeitskammern 9, 10, denen jeweils Bremsflüssigkeit aus einem Vorratsbehälter 11 zugeführt wird.
Die beiden Arbeitskammern 9, 10 können über jeweils eine Notbremsleitung 14, 15 direkt mit den beiden Radbremseinrichtungen 16, 17 der Vorderachse fluidisch verbunden werden. Diese fluidische Verbindung erfolgt dann, wenn eine in die Notbremsleitungen 14, 15 eingesetzte Ventilanordnung 18 in ihre Notschaltstellung umgeschaltet wird und die betreffenden fluidischen Verbindungen freigibt. Die Ventilanordnung 18 wird dann in ihre Notschaltstellung umgeschaltet, wenn in der elektrischen Steuerung bzw. Regelung der elektrohydraulischen Bremsvorrichtung 5 ein Defekt auftritt.
Am Bremsgestänge 7 ist ein erster Wegsensor 21 vorgesehen, der den Verschiebeweg des Bremspedalgestänges 7 misst und daher ein die Bremspedalbetätigung beschreibendes Bremspedalsignal s_BP erzeugt, das einer Steuereinrichtung 23 der Bremsvorrichtung 5 über eine elektrische Signalleitung zugeführt wird.
Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass zur besseren Unterscheidbarkeit die elektrischen Leitungen in Fig. 1 gestrichelt dargestellt sind, während die fluidischen Leitungen durchgezogen gezeichnet sind.
Beispielsgemäß wird mittels eines zweiten Wegsensors 26 der Verschiebeweg eines Fahrpedalgestänges 27 gemessen, das mit dem Fahrpedal 28 verbunden ist. Der zweite Wegsensor 26 erzeugt ein die Fahrpedalbetätigung beschreibendes Fahrpedalsignal s_FP, das mittels einer elektrischen Leitung an die Steuereinrichtung 23 übermittelt wird.
Bei der bevorzugten Ausführungsform gemäß Fig. 1 ist des weiteren eine Sensoranordnung 30 vorgesehen, deren Sensoren beim Ausführungsbeispiel die Fahrbahnneigung in Längsrichtung des Fahrzeugs und die aktuelle Fahrzeuglängsbeschleunigung messen und mittels einer elektrischen Signalleitung an die Steuereinrichtung 23 übermitteln.
Die Steuereinrichtung 23 steuert über vier Steuerleitungen 32 eine Bremsdruckmodulationseinheit 33 an. Fluidisch ist die Bremsdruckmodulationseinheit 33 über jeweils eine Bremsleitung 34 mit den Radbremseinrichtungen 16, 17, 35, 36 verbunden, so dass der Bremsdruck in jeder Radbremseinrichtung 16, 17, 35, 36 radindividuell einstellbar ist. Eingangsseitig wird der Bremsdruckmodulationseinheit 33 unter hohem Druck stehende Bremsflüssigkeit aus einem Hochdruckspeicher 38 zugeführt. Der Hochdruckspeicher 38 und die Eingangsseite der Bremsdruckmodulationseinheit 33 sind mit der Ausgangsseite einer Pumpe 39 verbunden, die von einem Elektromotor 40 angetrieben wird und den Hochdruckspeicher 38 bzw. die Bremsdruckmodulationseinheit 33 mit unter Druck stehender Bremsflüssigkeit versorgt. Die Saugseite der Pumpe 39 ist fluidisch über eine Versorgungsleitung 41 mit dem Vorratsbehälter 11 verbunden.
Die Bremsvorrichtung 5 weist eine automatische Stillstandserkennung auf. Hierfür werden dem Steuergerät 23 die von einem Raddrehzahlsensor 43 gemessenen Raddrehzahlsignale wenigstens eines Rades über eine elektrische Leitung zugeführt. Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 werden die Raddrehzahlsignale aller Räder über jeweils einen Raddrehzahlsensor 43 gemessen und an die Steuereinrichtung 23 weitergeleitet. Aus den Raddrehzahlsignalen kann in an sich bekannter Weise der Stillstand des Fahrzeugs erkannt werden, was eine Voraussetzung für die Aktivierung des Anfahrhilfemodus ist.
Anhand der Fig. 2 und 3 wird der Verfahrensablauf im einzelnen erläutert. Die Fig. 2 und 3 zeigen jeweils 5 einzelne Diagramme, wobei die Abszisse jeweils die Zeitachse darstellt. Im obersten Diagramm ist der mittels des zweiten Wegsensors 26 gemessene Fahrpedalweg s_FP dargestellt, der das die Fahrpedalbetätigung beschreibende Fahrpedalsignal darstellt. Darunter sind die Fahrzeuggeschwindigkeit v_Fz in Fahrzeuglängsrichtung und das Bremslichtschaltersignal Bls aufgetragen. Das von oben gesehen vierte Diagramm zeigt den mittels des ersten Wegsensors 21 gemessenen Bremspedalweg s_BP, der das die Bremspedalbetätigung beschreibende Bremspedalsignal darstellt. Im untersten Diagramm ist der Verlauf des Bremsdrucks p in einer der Radbremseinrichtungen 16, 17, 35, 36 aufgetragen, wobei beim Ausführungsbeispiel alle vier Radbremseinrichtungen 16, 17, 35, 36 gleichermaßen mit Bremsdruck beaufschlagt werden.
In Fig. 2 ist zu sehen, dass das Fahrpedal vom Fahrer nicht betätigt wird, so dass der Fahrpedalweg s_FP über den betrachteten Zeitraum Null ist. Aufgrund des Motorschleppmomentes nimmt daher die Fahrzeuggeschwindigkeit v_Fz leicht ab. Zum Zeitpunkt t₀ betätigt der Fahrer das Bremspedal 6 und das Bremslichtschaltersignal Bls hat zum Zeitpunkt t₀ eine ansteigende Flanke. Wie anhand des Bremspedalweges s_BP zu erkennen ist, betätigt der Fahrer das Bremspedal 6 immer stärker. Die Fahrzeuggeschwindigkeit v_Fz nimmt ab dem Zeitpunkt t₀ stärker ab. Zum Zeitpunkt t₁ ist die Fahrzeuggeschwindigkeit v_Fz in etwa Null, so dass sich das Fahrzeug im Stillstand befindet.
Der Bremspedalweg s_BP wird der Steuereinheit übermittelt und dort wird aus dem Bremspedalweg s_BP die Bremspedalgeschwindigkeit bestimmt. Die Bremspedalgeschwindigkeit ist vorzeichenbehaftet, so dass unterschieden werden kann, ob das Bremspedal betätigt oder zurückgenommen wird. Überschreitet die Bremspedalrücknahmegeschwindigkeit - d. h. die Bremspedalgeschwindigkeit bei der Zurücknahme des Bremspedals - einen vorgegebenen Schwellenwert, so wird der Bremsdruck in den Radbremseinrichtungen 16, 17, 35, 36 des Fahrzeugs verglichen mit der aktuellen Bremspedalstellung zeitverzögert abgebaut. Der Anfahrhilfemodus ist aktiv.
In Fig. 2 ist zu erkennen, dass der Fahrer ab dem Zeitpunkt t2 das Bremspedal 6 langsam zurücknimmt, wobei die Bremspedalrücknahmegeschwindigkeit den Schwellenwert nicht überschreitet, so dass der in den Radbremseinrichtungen 16, 17, 35, 36 eingespeiste Bremsdruck entsprechend der aktuellen Bremspedalstellung gesteuert bzw. geregelt wird.
Zum Zeitpunkt t₃ ist der Bremsdruck p soweit abgesunken, dass das Fahrzeug zu rollen beginnt und sich die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v_Fz erhöht. Ab dem Zeitpunkt t₄ betätigt der Fahrer das Bremspedal wieder stärker und der Bremsdruck p steigt an, wodurch das Fahrzeug zum Zeitpunkt t₅ wieder zum Stillstand kommt.
Zum Zeitpunkt t₆ nimmt der Fahrer das Bremspedal 6 nunmehr sehr schnell zurück und die Bremspedalrücknahmegeschwindigkeit überschreitet den vorgegebenen Schwellenwert. Zum Zeitpunkt t₆ wird demnach der Anfahrhilfemodus aktiviert und der Bremsdruck p wird in den Radbremseinrichtungen langsamer abgebaut, als dies durch die Bremspedalstellung vorgegeben ist.
Zum Zeitpunkt t₇ ist das Bremspedal 6 vollständig zurückgenommen und der Bremspedalweg s_BP ist Null. Zu diesem Zeitpunkt hat das Bremslichtschaltersignal Bls eine abfallende Flanke. Wäre der Anfahrhilfemodus mit dem zeitverzögerten Bremsdruckabbau nicht aktiviert, so wäre der Bremsdruck p zum Zeitpunkt t₇, ebenfalls Null wie dies durch die gestrichelte Linie im Diagramm des Bremsdruckverlaufs p in Fig. 2 angedeutet ist.
Aufgrund des zeitverzögerten Bremsdruckabbaus durch den aktivierten Anfahrmodus ist der Bremsdruck erst im Zeitpunkt t₈ so weit abgesenkt, dass das Fahrzeug zu rollen beginnt und sich die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v_Fz wieder steigert. Erst zum Zeitpunkt t₉ ist der Bremsdruck in den Radbremseinrichtungen 16, 17, 35, 36 vollständig abgebaut.
Fig. 3 zeigt einen weiteren beispielhaften Verfahrensablauf. Das Fahrpedal ist zunächst nicht betätigt (s_FP = Null) und die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v_Fz verringert sich geringfügig. Zum Zeitpunkt t₀ betätigt der Fahrer das Bremspedal 6 und das Bremslichtschaltersignal Bls hat eine ansteigende Flanke.
Der Bremspedalweg s_BP nimmt vom Zeitpunkt t₀ zunächst kontinuierlich zu und zum Zeitpunkt t₁ kommt das Fahrzeug zum Stehen (v_Fz = Null).
Zum Zeitpunkt t₆ nimmt der Fahrer das Bremspedal 6 zurück, wobei die Bremspedalrücknahmegeschwindigkeit, die in der Steuereinrichtung 23 permanent ermittelt wird, den vorgegebenen Schwellwert übersteigt und der Anfahrhilfemodus aktiviert wird.
Zum Zeitpunkt t₆ ist das Fahrpedal 28 noch unbetätigt, so dass die Steuereinrichtung 23 erkennt, dass vom Fahrer kein Anfahrvorgang eingeleitet wurde. Alternativ könnte der Anfahrvorgang auch durch das am Achsdifferential der angetriebenen Fahrzeugachse gemessene Anfahrmoment oder durch das an der Kupplung des Fahrzeugs gemessene Kupplungsmoment erkannt werden. Weiterhin ist es auch möglich, die Längsbeschleunigung des Fahrzeuges zu messen und daraus auf einen Anfahrvorgang zu schließen.
Da zum Zeitpunkt t₆ kein Anfahrvorgang vorliegt, erfolgt im Anfahrhilfemodus der zeitverzögerte Bremsdruckabbau in den Radbremseinrichtungen 16, 17, 35, 36 entsprechend einem ersten Druckabbaugradienten, wobei der Abbau des Bremsdrucks p ab dem Zeitpunkt t₆ beispielsgemäß linear erfolgt.
Zum Zeitpunkt t₇ ist das Bremspedal 6 vollständig zurückgenommen (Bremspedalweg s_BP = Null). Wäre der Anfahrhilfemodus zuvor nicht aktiviert worden, wäre zu diesem Zeitpunkt t₇, auch der Bremsdruck p in den Radbremseinrichtungen vollständig abgebaut, wie dies durch die gestrichelte Linie im Bremsdruckverlauf p in Fig. 3 angedeutet ist. Da das Bremspedal 6 vollständig in seine unbetätigte Position zurückgenommen ist, hat das Bremslichtschaltersignal Bls zum Zeitpunkt t₇, eine abfallende Flanke.
Während des zeitverzögerten Bremsdruckabbaus mit dem ersten Druckabbaugradienten wird nunmehr zum Zeitpunkt t₈ das Fahrpedal 28 betätigt und der Fahrpedalweg s_FP steigt an. Ab diesem Zeitpunkt wird ein Anfahrvorgang erkannt und der Bremsdruck p in den Radbremseinrichtungen 16, 17, 35, 36 wird ab diesem Zeitpunkt t₈ entsprechend einem zweiten Druckabbaugradienten reduziert, der beispielsgemäß betragsmäßig größer ist als der erste Druckabbaugradient. Wie dies in Fig. 3 dargestellt ist, erfolgt der Druckabbau entsprechend dem zweiten Druckabbaugradienten nicht linear.
Es versteht sich, dass sowohl der erste als auch der zweite Druckabbaugradient grundsätzlich frei wählbar ist. Bei einem erkannten Anfahrvorgang wird der zweite Druckabbaugradient beim bevorzugten Ausführungsbeispiel in Abhängigkeit von einer die Anfahrdynamik des Fahrzeugs beschreibenden Größe bestimmt. Als eine die Anfahrdynamik des Fahrzeugs beschreibende Größe können beispielsweise der am Achsdifferential der angetriebenen Fahrzeugachse gemessene Anfahrmoment, der an der Kupplung des Fahrzeugs gemessene Kupplungsmoment, die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, die Fahrpedalstellung oder dergleichen herangezogen werden. Je größer die Fahrzeuglängsbeschleunigung ist, die der Fahrer bei einem Anfahrwunsch anfordert oder die das Fahrzeug bereits aktuell erreicht hat, desto schneller kann der Bremsdruck p gemäß dem zweiten Druckabbaugradienten reduziert werden. Im Extremfall, wenn der Fahrer das Fahrpedal schlagartig vollständig durchtritt, kann der Bremsdruck p gemäß dem zweiten Druckabbaugradienten auch schlagartig abgebaut werden. Der zweite Druckabbaugradient ist somit betragsmäßig um so größer, je größer die angeforderte oder erreichte Fahrzeuglängsbeschleunigung ist.
Der erste und der zweite Druckabbaugradient werden bei der bevorzugten Ausführungsform auch in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrbahnneigung in Längsrichtung des Fahrzeugs, die von der Sensoranordnung 30 erfasst wird, bestimmt. Je größer die Steigung bzw. das Gefälle ist, desto langsamer kann der Abbau des Bremsdrucks p in den Radbremseinrichtungen 16, 17, 35, 36 vorgenommen werden, d. h. die Druckabbaugradienten sind betragsmäßig kleiner.

Claims

1. Verfahren zur Ansteuerung wenigstens einer Radbremseinrichtung (16, 17, 34, 35) eines Fahrzeugs zur Vermeidung eines unbeabsichtigten Wegrollens bei stillstehendem Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anfahrhilfemodus mit einem gegenüber der aktuellen Bremspedalstellung (s_BP) zeitverzögerten Bremsdruckabbau in der wenigstens einen Radbremseinrichtung (16, 17, 34, 35) aktiviert wird, wenn eine die Bremspedalrücknahmegeschwindigkeit beschreibende Größe einen vorgebbaren Schwellenwert überschreitet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsdruck (p) in der wenigstens einen Radbremseinrichtung (16, 17, 34, 35) der Bremspedalstellung (s_BP) entspricht, wenn die die Bremspedalrücknahmegeschwindigkeit beschreibende Größe bei stillstehendem Fahrzeug den Schwellenwert nicht überschreitet.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Anfahrhilfemodus der zeitverzögerte Bremsdruckabbau mit einem ersten Druckabbaugradienten erfolgt, solange kein Anfahrwunsch des Fahrers erkannt wurde.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Anfahrhilfemodus der zeitverzögerte Bremsdruckabbau mit einem zweiten Druckabbaugradienten erfolgt, sobald ein Anfahrvorgang erkannt wurde.

5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass mittels dem am Achsdifferential der angetriebenen Fahrzeugachse gemessenen Anfahrmoment und/oder dem an der Kupplung des Fahrzeugs gemessenen Kupplungsmoment auf einen Anfahrvorgang geschlossen wird.

6. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Auswertung der Fahrpedalbetätigung (s_FP) auf einen Anfahrvorgang geschlossen wird.

7. Verfahren nach Anspruch 4 in Verbindung mit Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Druckabbaugradient betragsmäßig größer ist als der erste Druckabbaugradient.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und/oder der zweite Druckabbaugradient abhängig von der Fahrbahnneigung in Längsrichtung des Fahrzeugs bestimmt wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Druckabbaugradient abhängig von einer die Anfahrdynamik (s_FP) des Fahrzeugs beschreibenden Größe festlegbar ist.

10. Vorrichtung zu Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9, mit einer Steuereinrichtung (23) zur Steuerung des Bremsdrucks (p) in wenigstens einer Radbremseinrichtung (16, 17, 34, 35) eines Fahrzeugs, wobei Mittel zur Bestimmung der Bremspedalbetätigung (21) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass, die Mittel zur Bestimmung der Bremspedalbetätigung (21) ein die Bremspedalbetätigung beschreibendes Bremspedalsignal (s_BP) erzeugen, aus dem in der Steuereinrichtung (23) eine die Bremspedalrücknahmegeschwindigkeit beschreibenden Größe ermittelt und mit einem vorgebbaren Schwellenwert verglichen wird, wobei die Steuereinrichtung (23) eine Bremsdruckmodulationseinheit (33) bei Überschreitung des Schwellenwertes derart ansteuert, dass der Bremsdruck (p) in der wenigstens einen Radbremseinrichtung (16, 17, 34, 35) gegenüber der aktuellen Bremspedalstellung (s_BP) zeitverzögert abgebaut wird.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zur Bestimmung eines Anfahrvorganges (26) vorgesehen sind, die ein den Anfahrvorgang beschreibendes Anfahrsignal (s_FP) erzeugen, das der Steuereinrichtung (23) zur Bestimmung des Druckabbaugradienten bei zeitverzögertem Bremsdruckabbau dient.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zur Bestimmung der Längsbeschleunigung (30) des Fahrzeugs und/oder Mittel zur Bestimmung der Fahrbahnneigung (30) vorgesehen sind, die Ausgangssignale erzeugen, die der Steuereinrichtung (23) zur Bestimmung des Druckabbaugradienten bei zeitverzögertem Bremsdruckabbau dienen.