DE102004025106B4

DE102004025106B4 - Anfahrsteuervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102004025106B4
Application number: DE102004025106.1A
Authority: DE
Inventors: Yoshio Hasegawa; Akira Hoshino; Yoshikazu Tanaka; Katsumi Nakatani; Tooru Matsubara
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-05-23
Filing date: 2004-05-21
Publication date: 2019-05-16
Anticipated expiration: 2024-05-22
Also published as: CN1282569C; US20040231951A1; US7080724B2; JP4517597B2; DE102004025106A1; FR2855110A1; JP2005041313A; CN1572578A; FR2855110B1

Abstract

Anfahr-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, in dem ein Automatikgetriebe (300) mit einem Kupplungselement (310) installiert ist, das beim Anfahren des Fahrzeugs eingerückt wird, wobei das Fahrzeug einer Neutralsteuerung unterworfen wird, um das Kupplungselement zu lösen, wenn das Fahrzeug unter vorgegebenen Bedingungen still steht, die erfüllt sind, während das Automatikgetriebe sich in einer Vorwärtsfahrstellung befindet, gekennzeichnet durch:
ein Erfassungsmittel (1020, 1030) zum Erfassen einer Bremskraft während der Neutralsteuerung; und
ein Steuermittel (1020, 1030) zum Steuern der Bremskraft des Fahrzeugs aufgrund der vom Erfassungsmittel (1020, 1030) erfassten Bremssituation, wenn das Fahrzeug die Neutralsteuerung verlässt,
wobei das Steuermittel (1020, 1030) die Geschwindigkeit steuert, mit der Bremskraft während des Verlassens der Neutralsteuerung gesenkt wird, und
wobei das Steuermittel (1020, 1030) die Bremskraft so steuert, dass der Zeitraum, über den die Bremskraft gesenkt wird, kürzer wird, wenn die Bremskraft während des Stillstands des Fahrzeugs unter der Neutralsteuerung größer ist, und so steuert, dass der Zeitraum, über den die Bremskraft gesenkt wird, länger wird, wenn die Bremskraft während des Stillstandes des Fahrzeugs unter der Neutralsteuerung geringer ist.

Description

TECHNISCHER HINTERGRUND
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft allgemein eine Anfahrsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, in dem ein Automatikgetriebe eingebaut ist, und insbesondere eine Anfahrsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, in dem eine Neutralsteuerung durchgeführt wird.
Beschreibung der verwandten Technik
Ein in einem Fahrzeug installiertes Automatikgetriebe ist über einen Drehmomentwandler oder dergleichen mit einem Motor verbunden und weist einen Gangwechselmechanismus mit einer Vielzahl von Kraftübertragungswegen auf. Das Automatikgetriebe ist dafür ausgelegt, die Kraftübertragungswege automatisch zu wechseln oder die Übersetzung oder die Zahnradstellung automatisch zu verändern, und zwar beispielsweise aufgrund der Gaspedalstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Im allgemeinen ist ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe mit einem Schalthebel ausgestattet, der vom Fahrer betätigt wird. Während des Betriebs wird der Schalthebel so betätigt, daß aufgrund der gewählten Stellung des Schalthebels eine Schaltstellung oder ein Schaltbereich (beispielsweise eine Rückwärtsfahrstellung, eine Neutralstellung, eine Vorwärtsfahrstellung usw.) eingerichtet wird, und innerhalb des Bereichs der so eingerichteten Schaltstellung (bei der es sich normalerweise um die Vorwärtsfahrstellung handelt) wird eine automatische Schaltsteuerung durchgeführt.
Wenn ein Fahrzeug mit solch einem Automatikgetriebe bei eingerichteter Vorwärtsfahrstellung still steht, wird eine Antriebskraft von dem leerlaufenden Motor über den Drehmomentwandler auf das Getriebe und dann auf die Räder übertragen, was ein sogenanntes Kriechphänomen bewirkt. Das Kriechphänomen kann unter bestimmten Bedingungen sehr nützlich sein, beispielsweise wenn ein Fahrzeug, das bergauf zu Stillstand gebracht wurde, ruckfrei anfahren soll, kann aber auch eine überflüssige und unerwünschte Erscheinung sein, wenn das Fahrzeug stehen bleiben soll. In letzterem Fall werden die Fahrzeugbremsen betätigt, um die Kriechkraft vom Motor zu unterdrücken, was zu einer Verschlechterung der Fahrzeug-Kraftstoffverbrauchswerte führt.
Für den Fall einer Stillstandsituation des Fahrzeugs, bei der das Bremspedal niedergedrückt ist, um die Bremsen zu betätigen, und das Gaspedal fast völlig gelöst ist (d.h. die Drosselklappe fast völlig geschlossen ist), wobei die Vorwärtsfahrstellung eingerichtet ist, wurde vorgeschlagen, das Getriebe im wesentlichen in den Neutralzustand zu bringen, wobei die Vorwärtsfahrstellung beibehalten wird, um zu versuchen, die Kraftstoff-Verbrauchswerte zu verbessern.
Es wurden zahlreiche Verfahren, die eine solche Neutralsteuerung beinhalten, sowie Verfahren zum Steuern der Bremsen während des Übergangs vom Stillstand zum Anfahren des Fahrzeugs vorgeschlagen und offenbart.
Beispielsweise offenbart die japanische Patent-Offenlegungsschrift JP H07 - 144 625 A eine Stillstand/Anfahr-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, in dem ein Automatikgetriebe installiert ist, wobei diese Steuervorrichtung den Verlust so weit wie möglich verringert, wenn das Fahrzeug bei eingerichteter Vorwärtsfahr- (D-) Stellung still steht, wobei die Bremsen während des Stillstands des Fahrzeugs automatisch betätigt werden, und auch ein gutes Anfahren des Fahrzeugs nach einem Stillstand erreicht. Die Stillstand/Anfahr-Steuervorrichtung enthält (a) ein Fahrsituations-Erfassungsmittel zur Erfassung der Fahrsituation des Fahrzeugs, (b) ein Automatikgetriebe, dessen Schaltstellung aufgrund der vom Fahrsituations-Erfassungsmittel erfaßten Fahrsituation gesteuert wird, (c) ein Bremsmittel, um die Bremsen auf die Räder des Fahrzeugs wirken zu lassen, und zwar mit einer Bremskraft, die von der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer abhängt, (d) ein Bremskraft-Einstellmittel, das in der Lage ist, die Bremskraft des Bremsmittels unabhängig von der Betätigung des Bremspedals zu ändern, (e) ein Stillstand-Erfassungsmittel zum Erfassen des Stillstands des Fahrzeugs aufgrund der Fahrsituation des Fahrzeugs, die vom Fahrsituations-Erfassungsmittel erfaßt wird, (f) ein Anfahr-Erfassungsmittel zum Erfassen eines Anfahrens des Fahrzeugs aufgrund der Fahrsituation des Fahrzeug, die vom Fahrsituations-Erfassungsmittel erfaßt wird, und (g) eine Steuereinrichtung, die durch Steuern des Bremskraft-Einstellmittels den Hydraulikdruck des Automatikgetriebes senkt, während die Bremskraft weiter mit einem vorgegebenen Betrag auf die Räder einwirkt, wenn vom Stillstand-Erfassungsmittel ein Stillstand des Fahrzeugs erfaßt wurde, und die den Hydraulikdruck auf das Niveau vor der Senkung anhebt, während die Bremskraft, die vom Bremskraft-Einstellmittel aufrechterhalten wird, gelöst wird, wenn vom Anfahr-Erfassungsmittel ein Anfahren des Fahrzeugs erfaßt wird.
Mit der oben beschriebenen Stillstand/Anfahr-Steuervorrichtung eines Fahrzeugs senkt die Steuereinrichtung den Hydraulikdruck des Automatikgetriebes und hält die durch das Bremskraft-Einstellmittel mit einem vorgegebenen Betrag auf die Räder einwirkende Bremskraft aufrecht, wenn vom Stillstand-Erfassungsmittel ein Stillstand des Fahrzeugs erfaßt wird. Falls anschließend vom Anfahr-Erfassungsmittel ein Anfahren des Fahrzeugs erfaßt wird, stellt die Steuervorrichtung den Hydraulikdruck des Automatikgetriebes wieder her und löst die Bremskraft, die durch das Bremskraft-Einstellmittel auf die Räder einwirkt. Da der Hydraulikdruck des Automatikgetriebes bei still stehendem Fahrzeug verringert ist, können Verluste in einer Ölpumpe, einem Drehmomentwandler und anderen Einrichtungen des Hydrauliksystems gesenkt werden, selbst wenn sich das Automatikgetriebe während des Stillstands in der Vorwärtsfahr- (D-) Stellung befindet, wodurch bessere Kraftstoffverbrauchswerte gewährleistet werden und Geräusche aufgrund eines Motorleerlaufs ebenfalls verringert werden können.
Die japanische Patent-Offenlegungsschrift JP H09 - 202 159 A offenbart eine Bremskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, das mit einer Anfahrkupplung ausgestattet ist, wobei diese Vorrichtung verhindert, daß sich das Fahrzeug nach hinten bewegt, wenn es am Hang anfährt. Die Bremskraft-Steuervorrichtung ist in einem Fahrzeug bereitgestellt, das mit einer Anfahrkupplung ausgestattet ist, wobei die Anfahrkupplung bei sehr geringer Fahrzeuggeschwindigkeit in der Fahrstellung (im D-Bereich) in den halb eingerückten Zustand gebracht wird, so daß eine Antriebskraft auf das Fahrzeug wirkt, und der Eingriffszustand der Anfahrkupplung wird gemäß der Bremsbetätigung durch den Fahrer (d.h. der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer) so gesteuert, daß verglichen mit der Zeit, wenn das Bremspedal losgelassen ist, die Antriebskraft gesenkt wird, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird. Die Bremskraft-Steuervorrichtung enthält (a) ein Bremskraft-Aufbringungsmittel, und die Bremskraft unabhängig von der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer auf das Fahrzeug wirken zu lassen, (b) ein Antriebskraft-Erfassungsmittel zum Bestimmen, ob die Antriebskraft durch eine Antriebskraftsteuerung der Anfahrkupplung, die durchgeführt wird, wenn das Bremspedal aus seinem niedergedrückten Zustand gelöst wird, von einem niedrigen Niveau auf ein vorgegebenes hohes Niveau verändert wurde, und (c) ein Bremskraft-Steuermittel für das Steuern des Bremskraft-Aufbringungsmittels, um die Bremskraft aufrechtzuerhalten, bis das Bremskraft-Erfassungsmittel feststellt, daß die Antriebskraft ein vorgegebenes hohe Niveau erreicht hat.
Bei der oben beschriebenen Bremskraft-Steuervorrichtung wird die Antriebskraft so gesteuert, daß sie gering ist, wenn das Bremspedal niedergedrückt ist. Wenn das Bremspedal aus dem niedergedrückten Zustand losgelassen wird, wird bestimmt, ob die Antriebskraft in Folge des Loslassens des Bremspedals im Vergleich zu dem vorhergehenden Steuerzustand, in dem die Antriebskraft durch die Antriebskraftsteuerung der Anfahrkupplung gesenkt worden war, aktuell auf ein ausreichend hohes Niveau gestiegen ist. Da die Bremskraft-Steuervorrichtung die Bremskraft aufrechterhält, bis festgestellt wird, daß die Antriebskraft das hohe Niveau erreicht hat, wird zuverlässig verhindert, daß das Fahrzeug beim Anfahren am Hang rückwärts rollt, und zwar ohne den Wärmewiderstand der Kupplung und das Anfahrverhalten des Fahrzeugs zu verändern.
Die japanische Patent-Offenlegungsschrift JP 2000 - 313 253 A offenbart eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, die in der Lage ist, den Motor automatisch anzuhalten und erneut zu starten, wobei diese Vorrichtung für ein gutes Anfahren des Fahrzeugs sorgt, so daß der Fahrer weniger wahrscheinlich ein abruptes Anfahren des Fahrzeugs spüren wird, während sie ein Rückwärtsrollen oder eine Wegbewegung des Fahrzeugs nach hinten verhindert. Die Steuervorrichtung kommt zum Einsatz, wenn der Motor in einem Fahrzeug erneut gestartet wird, in dem der Motor bei Erfüllung bestimmter Anhaltbedingungen automatisch angehalten wird, und der automatisch angehaltene Motor bei Erfüllung bestimmter Neustartbedingungen erneut gestartet wird. Die Steuervorrichtung enthält (a) ein Haltemittel, um die Bremskraft des Fahrzeugs während des automatischen Anhaltens des Motors zu halten, und (b) ein Erfassungsmittel, um eine Wiedererlangungsbedingung für die Antriebskraft des Fahrzeugs beim Neustart des Motors zu erfassen, und ist gekennzeichnet durch ein Senken der Bremskraft des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Wiedererlangungszustand der Antriebskraft des Fahrzeugs, wenn der Motor, der automatisch angehalten wurde, erneut gestartet wird.
Die oben beschriebene Fahrzeug-Steuervorrichtung ist in der Lage, eine angemessene Zeitsteuerung für das Wiedererlangen der Antriebskraft und das Lösen der Bremsen durch Steuern (Senken) der Bremskraft gemäß der Wiedererlangung der Antriebskraft bereitzustellen. Als Folge davon wird der Fahrer weniger wahrscheinlich ein abruptes Anfahren des Fahrzeugs spüren, und ein Rückwärtsrollen des Fahrzeugs wird verhindert. Die Steuervorrichtung gewährleistet auch ein gutes Anfahren des Fahrzeugs.
Die japanische Patent-Offenlegungsschrift JP H11 - 230 327 A offenbart eine Antriebssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, welche die Einrückgeschwindigkeit einer Kupplung beim Verlassen der Neutralsteuerung gemäß dem Grad der Anfahrforderung durch einen Fahrer steuert, wodurch eine verbesserte Antreibbarkeit oder Antwort auf die Anfahrbetätigung durch den Fahrer gewährleistet wird. Die Antriebssteuervorrichtung des Fahrzeugs führt eine Neutralsteuerung durch, um das Automatikgetriebe in den Neutralzustand zu versetzen, falls vorgegebene Bedingungen erfüllt sind, selbst wenn die Vorwärtsfahrstellung als Schaltstellung des Automatikgetriebes gewählt wurde, und verläßt die Neutralsteuerung, falls eine der vorgegebenen Bedingungen nicht erfüllt ist. Die Stillstand/Anfahr-Steuervorrichtung enthält (a) ein Bremsbetätigungs-Erfassungsmittel, um die Betätigungssituation der Bremsen während der Neutralsteuerung zu erfassen, (b) ein Mittel zum Erfassen der Stellung des Beschleunigungselements, um zu erfassen, wie weit das Gaspedal niedergedrückt ist, und (c) ein Kupplungsdruck-Steuermittel, um den Hydraulikdruck der Kupplung zu erhöhen, wenn die Bremsen gelöst werden, und um die Anstiegsgeschwindigkeit des Hydraulikdrucks zu erhöhen, wenn der Betätigungsgrad des Gaspedals steigt, und zwar aufgrund eines Signals vom Bremsbetätigungs-Erfassungsmittel und eines Signals vom Mittel zur Erfassung der Beschleunigungselementstellung.
Wenn der Fahrer eine Anfahrbetätigung durchführt (d.h. wenn das Gaspedal niedergedrückt wird), wird der Fahrer im allgemeinen wünschen, das Fahrzeug schnell anfahren zu lassen oder das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit, die nur leicht über der Kriechgeschwindigkeit liegt, langsam anfahren zu lassen, oder das Fahrzeug bei einer mittleren Geschwindigkeit anfahren zu lassen. Somit existieren verschiedene Grade der Forderung eines Fahrers nach Anfahren des Fahrzeugs. Bei der oben beschriebenen Antriebssteuervorrichtung des Fahrzeugs wird die Einrückgeschwindigkeit der Anfangskupplung abhängig davon, wie weit das Gaspedal niedergedrückt wird, variiert. Demgemäß kann die Kupplung langsam eingerückt werden, wenn das Gaspedal nur wenig niedergedrückt wird, und kann schnell eingerückt werden, wenn das Gaspedal weit niedergedrückt wird. Somit kann die Antriebssteuervorrichtung eine angemessene Steuerung durchführen, die der Forderung des Fahrers entspricht.
Jedoch zieht die oben beschriebene Fahrzeugsteuerung, die nach dem Verlassen der Neutralsteuerung durchgeführt wird, verschiedene Probleme nach sich, wie folgt.
Die in JP H07 - 144 625 A offenbarte Stillstand/Anfahr-Steuervorrichtung senkt lediglich den Leitungsdruck bei still stehendem Fahrzeug, um den Druckverlust in der Ölpumpe und dem Drehmomentwandler zu senken, auch wenn die Vorwärtsfahr- (D-) Stellung gewählt wurde, und zwar im gleichen Maß, wie in dem Fall, wo die Neutral- (N-) Stellung gewählt wurde. Das heißt, der Einrückdruck des Drehmomentwandlers wird mit sinkendem Leitungsdruck gesenkt, und das Fahrzeug fährt an, während das Kriechmoment gesenkt ist. Wenn in diesem Fall die Reifenbremsen nicht ausreichend gelöst werden, fährt das Fahrzeug nicht weich an, und ein Fahrzeug, das beispielsweise bergauf steht, kann rückwärts rollen oder sich nach hinten wegbewegen.
Die in JP H09 - 202 159 A offenbarte Bremskraft-Steuervorrichtung enthält keine Neutralsteuerung. Diese Bremskraft-Steuervorrichtung bringt statt dessen die Anfahrkupplung gemäß der Bremsbetätigung in einen halb eingerückten Zustand, wenn das Fahrzeug hält, wobei die Vorwärtsfahr- (D-) Stellung gewählt wurde, und hält die Bremskraft nach einem Loslassen des Bremspedals aufrecht, bis die Antriebskraft der Anfahrkupplung ein vorgegebenes hohes Niveau erreicht hat, um somit zu verhindern, daß das Fahrzeug an einem Hang rückwärts rollt. Dann wird die Bremskraft gesenkt, wenn die Antriebskraft der Anfahrkupplung das hohe Niveau erreicht hat, was dadurch festgestellt wird, daß der Einrückdruck der Anfahrkupplung direkt erfaßt wird, oder daß festgestellt wird, daß eine vorgegebene Zeit vergangen ist, seit der Einrückdruck der Anfahrkupplung zu steigen begonnen hat. Somit wird die Bremskraft unabhängig davon, wie der Fahrer das Bremspedal gelöst hat, oder unabhängig von der Betätigungssituation der Bremsen bei still stehendem Fahrzeug nur abhängig von der Antriebskraft gesteuert, die durch die Anfahrkupplung übertragen wird.
In einem System, in dem der Motor während des Leerlaufs automatisch angehalten wird, hält die in JP 2000 - 313 253 A offenbarte Steuervorrichtung die Bremskraft des Fahrzeugs während des automatischen Anhaltens des Motors aufrecht und senkt die Bremskraft beim Neustart des Motors gemäß dem Wiedererlangungszustand der Fahrzeug-Antriebskraft, um ein Rückwärtsrollen des Fahrzeugs zu verhindern und ein gutes Anfahren des Fahrzeugs zu gewährleisten. Zwar kann die Steuervorrichtung, die in dieser Schrift offenbart ist, auf eine Neutralsteuerung angewendet werden, aber die Bremskraft wird nur abhängig von der Antriebskraft des Fahrzeugs gesteuert, unabhängig davon, wie der Fahrer die Bremsen losläßt, oder unabhängig von der Betätigungssituation der Bremsen bei still stehendem Fahrzeug, wie im Fall der in JP H09 - 202 159 A offenbarten Bremskraft-Steuervorrichtung.
Die Antriebssteuervorrichtung eines Fahrzeugs, die in JP H11 - 230 329 A offenbart ist, erhöht einfach den Hydraulikdruck der Kupplung, wenn die Bremsen beim Verlassen der Neutralsteuerung gelöst werden, und erhöht außerdem die Geschwindigkeit, mit der der Hydraulikdruck steigt, wenn der Betätigungsgrad des Gaspedals steigt, um die Antreibbarkeit oder die Antwort auf die Anfahrbetätigung durch den Fahrer zu erhöhen. Zwar kann der Kupplungsdruck gemäß der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer gesteuert werden, aber die in dieser Schrift offenbarte Steuervorrichtung ist nicht dafür ausgelegt, eine Steuerung gemäß der Bremsbetätigung durch den Fahrer (d.h. einer Bremsbetätigung während der Neutralsteuerung und eines Lösens der Bremse während des Verlassens der Neutralsteuerung) durchzuführen.
US 5 911 646 A offenbart, dass bei der Rückkehr aus der Neutralsteuerung der hydraulische Druck einer Kupplung allmählich erhöht wird, um die Kupplung in Eingriff zu bringen, und es wird der hydraulische Druck einer Bremse allmählich reduziert, die aufgebracht wurde, um das Getriebe in einem Berg-Haltemodus zu halten, um die Bremse zu lösen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Erhöhungsrate des hydraulischen Druckes in Verbindung mit der Kupplung erhöht, wenn der Drosselklappenwinkel vergrößert wird, und die Reduzierungsrate des hydraulischen Druckes in Verbindung mit der Bremse wird der vorhergehenden Erhöhungsrate des hydraulischen Druckes der Kupplung zugeordnet, indem dieser ebenfalls erhöht wird, wenn der Drosselklappenwinkel vergrößert wird.
DE 101 54 633 A1 , EP 0 375 162 A2 und US 5 519 996 A beschreiben weitere Verfahren und Vorrichtungen zur Steuerung von Kupplungselementen eines Fahrzeuges. DE 196 25 919 A1 betrifft ein System zur Steuerung der Bremswirkung bei einem Kraftfahrzeug.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Anfahrsteuervorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die in der Lage ist, aufgrund der Loslaßsituation der Bremsen beim Verlassen der Neutralsteuerung oder der Betätigungssituation der Bremsen während der Neutralsteuerung eine gewünschte Anfahrsteuerung für das Fahrzeug durchzuführen.
Diese Aufgabe wird durch eine Anfahrsteuervorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs gelöst. Erfindungsgemäß wird eine Anfahrsteuervorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, in dem ein Automatikgetriebe mit einem Kupplungselement installiert ist, das beim Anfahren des Fahrzeugs eingerückt wird, wobei das Fahrzeug einer Neutralsteuerung unterworfen wird, um das Kupplungselement zu lösen, wenn das Fahrzeug bei Erfüllung vorgegebener Bedingungen still steht, während sich das Automatikgetriebe in der Vorwärtsposition befindet. Die Anfahrsteuereinrichtung enthält ein Erfassungsmittel zum Erfassen einer Bremskraft während der Neutralsteuerung und ein Steuermittel zum Steuern der Bremskraft des Fahrzeugs aufgrund der vom Erfassungsmittel erfassten Bremssituation, wenn das Fahrzeug die Neutralsteuerung verlässt. Das Steuermittel steuert die Geschwindigkeit, mit der Bremskraft während des Verlassens der Neutralsteuerung gesenkt wird und das Steuermittel steuert die Bremskraft so, dass der Zeitraum, über den die Bremskraft gesenkt wird, kürzer wird, wenn die Bremskraft während des Stillstands des Fahrzeugs unter der Neutralsteuerung größer ist, und dass der Zeitraum, über den die Bremskraft gesenkt wird, länger wird, wenn die Bremskraft während des Stillstandes des Fahrzeugs unter der Neutralsteuerung geringer ist.
Gemäß der Erfindung senkt beispielsweise dann, wenn der Fahrer die Bremsen beim Verlassen der Neutralsteuerung schnell losläßt, das Steuermittel die Bremskraft des Fahrzeugs während des Verlassens der Neutralsteuerung langsam. Bei dieser Anordnung wird selbst dann, wenn der Fahrer eine schnelle Bewegung ausführt, um die Bremsen für ein schnelles Anfahren des Fahrzeugs loszulassen, die tatsächliche Bremskraft des Fahrzeugs langsam gesenkt, oder es wird die Zeitspanne, über die die Bremskraft gesenkt wird, verlängert, so daß der Einkuppelstoß beim Einrücken des Kupplungselements oder ein unnormales Geräusch, das von den Fahrzeugbremsen kommt, verhindert oder unterdrückt werden können. Wenn der Fahrer beim Verlassen der Neutralsteuerung die Bremsen langsam losläßt, dient andererseits die Steuervorrichtung dazu, die Bremskraft des Fahrzeugs beim Verlassen der Neutralsteuerung in Übereinstimmung mit der Loslaßbetätigung oder schneller als die Loslaßbetätigung zu senken. Wenn somit die Betätigung des Fahrers für die Reduzierung der Bremskraft zu langsam ist, wird die tatsächliche Bremskraft des Fahrzeugs relativ schnell gesenkt, so daß das Fahrzeug problemlos anfahren kann, ohne träge zu wirken, wenn die Neutralsteuerung verlassen wird. Somit ist die Anfahrsteuervorrichtung gemäß dem obigen Aspekt der Erfindung aufgrund der Art und Weise, wie die Bremsen beim Verlassen der Neutralsteuerung losgelassen werden, in der Lage, eine verbesserte Fahrzeug-Anfahrsteuerung durchzuführen.
Figurenliste
Die genannten und/oder weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen mit Bezug auf die begleitenden Figuren deutlicher, in denen ähnliche Bezugszeichen dazu dienen, ähnliche Elemente zu bezeichnen, und worin

1 ein Steuerungs-Blockdiagramm eines Automatikgetriebes ist, das eine Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt,
2 eine Betätigungstabelle des in 1 dargestellten Automatikgetriebes ist;
3 die Darstellung eines Hydraulikkreises des Automatikgetriebes ist;
4 die Darstellung eines Hydraulikkreises der Fahrzeugbremsen ist;
5 eine Skizze ist, welche die Beziehung zwischen der angeforderten Geschwindigkeit zum Lösen der Bremsen und dem Zeitraum zeigt, über den die Bremskraft gesenkt wird;
6 eine Skizze ist, welche die Beziehung zwischen der Bremskraft während der Neutralsteuerung und der dem Zeitraum, über den die Bremskraft gesenkt wird zeigt;
7 ein Fließschema ist, das den Steuerungsablauf eines Programms zeigt, das von der ECU gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird.
8 ein Zeitablaufdiagramm ist, das die Betriebsabläufe eines Fahrzeugs zeigt, in dem ein Automatikgetriebe mit einer Steuervorrichtung der ersten Ausführungsform installiert ist;
9 ein Fließschema ist, das den Steuerungsablauf eines Programms zeigt, das von der ECU gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird;
10 ein Zeitablaufdiagramm ist, das die Betriebsabläufe eines Fahrzeugs zeigt, in dem ein Automatikgetriebe mit einer Steuervorrichtung der zweiten Ausführungsform installiert ist;
11 eine Skizze ist, welche die Beziehung zwischen dem Bremsdruck des Fahrzeugs und dem Rücklauf-Korrekturdruck zeigt;
12 ein Fließschema ist, das den Steuerungsablauf eines Programms zeigt, das von der ECU gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird, und
13 ein Zeitablaufdiagramm ist, das die Betriebsabläufe eines Fahrzeugs zeigt, in dem ein Automatikgetriebe mit einer Steuervorrichtung der dritten Ausführungsform installiert ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Erste Ausführungsform
Im folgenden wird der Kraftübertragungsweg eines Fahrzeugs beschrieben, das eine Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung enthält. Die Steuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform hat die Form einer ECU (elektronischen Steuereinheit) 1000, wie in 1 gezeigt. Der Kraftübertragungsweg von 1 enthält ein Automatikgetriebe, das mit einem Drehmomentwandler als Fluidkupplung ausgestattet ist und einen Kraftübertragungsmechanismus vom Planetengetriebe-Typ aufweist. Die Anwendung der Erfindung ist nicht auf solche Automatikgetriebe beschränkt, die Kraftübertragungsmechanismen vom Planetengetriebe-Typ aufweisen, sondern kann genauso auf Getriebe mit stufenlos veränderbarer Übersetzung angewendet werden, beispielsweise auf Umschlingungsmittel-Getriebe mit stufenlos veränderbarer Übersetzung.
Mit Bezug auf 1 wird der Kraftübertragungsweg eines Fahrzeugs beschrieben, das eine Steuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform enthält. Genauer weist die Steuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform die Form einer ECT_ (elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe-) ECU 1020 auf, wie in 1 dargestellt.
Wie in 1 dargestellt, besteht der Kraftübertragungsweg im wesentlichen aus einem Motor 100, einem Drehmomentwandler 200, einem Automatikgetriebe 300 und der ECU 1000. Im Kraftübertragungsweg ist die Abtriebswelle des Motors 100 mit der Antriebswelle des Drehmomentwandlers 200 verbunden. Mit anderen Worten sind der Motor 100 und der Drehmomentwandler 200 durch eine Drehwelle miteinander verbunden. Demgemäß ist die Abtriebswellen-Drehzahl (die Motorgeschwindigkeit NE), die von einem Motorgeschwindigkeitssensor 400 erfaßt wird, der Antriebswellen-Drehzahl (der Pumpengeschwindigkeit) des Drehmomentwandlers 200 gleich.
Der Drehmomentwandler 200 besteht in erster Linie aus einer Überbrückungskupplung 210, welche die Antriebswelle direkt mit der Abtriebswelle verbindet, einem Pumpenrad 220, das mit der Antriebswelle verbunden ist, einem Turbinenrad 230, das mit der Abtriebswelle verbunden ist, und einem Stator 240, der eine Freilaufkupplung 250 aufweist und der die Funktion hat, das Drehmoment zu erhöhen. Der Drehmomentwandler 200 und das Automatikgetriebe 300 sind durch eine Drehwelle miteinander verbunden. Die Abtriebswellen-Drehzahl NT (die Turbinengeschwindigkeit NT) des Drehmomentwandlers 200 wird von einem Turbinengeschwindigkeitssensor 410 erfaßt. Die Abtriebswellen-Drehzahl N_OUT des Automatikgetriebes 300 wird von einem Abtriebswellen-Geschwindigkeitssensor 420 erfaßt.
2 zeigt eine Betätigungstabelle des in 1 dargestellten Automatikgetriebes 300. Die in 2 dargestellte Betätigungstabelle zeigt an, welches der Kupplungselemente (C1 - C4 in 2), Bremsenelemente (B1 - B4) und Freilaufkupplungselemente (F0 - F3) als Reibeinrichtungen ein- und ausgekuppelt werden, wenn das Automatikgetriebe 300 die jeweiligen Schaltstellungen oder -stufen einnimmt, d.h. die Park-(P-) Stellung, die Rückwärtsfahr- (R-) Stellung, die Neutral- (N-) Stellung und die Vorwärtsfahrstellungen im ersten bis sechsten Gang. Wenn die Erster Gang-Schaltstellung, die für das Anfahren des Fahrzeugs verwendet wird, eingerichtet werden soll, werden das Kupplungselement C1 und die Freilauf-Kupplungselemente F0, F3 eingerückt. Unter diesen Kupplungselementen wird das Kupplungselement C1 speziell „Eingangskupplung“ 310 genannt. Die Eingangskupplung 310 wird auch „Vorwärtskupplung“ genannt, die immer dann eingekuppelt ist, wenn Vorwärtsfahrstellungen (d.h. die Erster Gang- bis Sechster Gang-Stellungen) eingerichtet sind, mit denen das Fahrzeug vorwärts fährt, im Gegensatz zur Park- (P-) Stellung, der Rückwärtsfahr- (R-) Stellung und der Neutral- (N-) Stellung.
Wenn ein später beschriebener Schalthebel 2044 in die Vorwärtsfahr- (D-) Stellung gebracht wird und festgestellt wird, daß das Fahrzeug sich im Stillstand befindet, wenn bestimmte Vorgaben erfüllt sind (beispielsweise (a) das Gaspedal gelöst ist, UND (b) das Bremspedal niedergedrückt ist, UND (c) der Brems-Hauptzylinderdruck gleich oder größer ist als ein vorgegebener Wert UND (d) die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner ist als ein vorgegebener Wert, wird die Eingangskupplung 310 gelöst und in einen bestimmten Schlupfzustand gebracht, der dem Neutralzustand nahe kommt. Diese Steuerung wird „Neutralsteuerung“ genannt.
Die ECU 1000 für die Steuerung des Kraftübertragungswegs schließt eine ECU 1010 für die Steuerung des Motors 100, eine ECT (elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe) _ECU 1202 zum Steuern des Automatikgetriebes 300, und eine VSC (Fahrzeugstabilitätssteuerungs-) _ECU ein.
Die ECT_ECU 1020 empfängt ein Signal, das die Turbinengeschwindigkeit NT anzeigt, vom Turbinengeschwindigkeitssensor 410 und ein Signal, das die Abtriebswellen-Drehzahl N_OUT anzeigt, vom Abtriebswellen-Geschwindigkeitssensor 420. Die ECT_ECU empfängt außerdem von der Motor-ECU 1010 ein Signal, das die Motorgeschwindigkeit NE anzeigt, die vom Motorgeschwindigkeitssensor 400 erfaßt wird, und ein Signal, das den Drosselöffnungsgrad anzeigt, der von einem DrosselklappenStellungssensor erfaßt wird.
Der Motorgeschwindigkeitssensor 400, der Turbinengeschwindigkeitssensor 410 und der Abtriebswellen-Geschwindigkeitssensor 420 sind so angeordnet, daß sie den Zähnen von drehzahlerfassenden Zahnrädern, die auf der Antriebswelle des Drehmomentwandlers 200, der Abtriebswelle des Drehmomentwandlers 200 und der Abtriebswelle des Automatikgetriebes 300 montiert sind, gegenüberliegen. Diese Geschwindigkeitssensoren sind in der Lage, selbst geringe Drehungen der Antriebswelle des Drehmomentwandlers 200, der Abtriebswelle des Drehmomentwandlers 200 bzw. der Abtriebswelle des Automatikgetriebes 300 zu erfassen, und können die Form von Sensoren haben, die magnetoresistive Einrichtungen nutzen, die generell „Sensoren vom Halbleitertyp“ genannt werden.
Die ECT_ECU 1020 empfängt außerdem von der VSC_ECU 1030 ein Signal, das die Fahrzeugbeschleunigung anzeigt, die von einem G-Sensor erfaßt wird, sowie ein Signal, das den EIN-Zustand der Bremsen anzeigt. Die VSC_ECU 1030 empfängt ein Bremssteuersignal von der ECT_ECU 1020 und steuert die Bremsen des Fahrzeugs durch Steuern eines Hydraulikkreises, wie später beschrieben.
Mit Bezug auf 3 wird ein Hydraulikkreis für das Einrücken der Eingangskupplung (C1) 310 in einem hydraulischen Steuerungssystem des Automatikgetriebes 300 beschrieben.
Ein primäres Regelventil 2050 wird von einem Leitungsdruck-Steuermagneten 2052 gesteuert und reguliert den Anfangsdruck, der von einer Ölpumpe 2019 erzeugt wird, auf einen Leitungsdruck PL. Der Leitungsdruck PL wird zu einem manuellen Ventil 2054 geschickt. Das manuelle Ventil 2054, das mechanisch mit dem Schalthebel 2044 verbunden ist, gibt den Leitungsdruck PL an einen Ölkanal weiter, der zu der Eingangskupplung (C1) 310 führt, wenn der Schalthebel 2044 in eine Vorwärtsfahrstellung gebracht wird, beispielsweise in die Vorwärtsfahr- (D-) Stellung oder die manuelle Erster Gang- oder Zweiter Gang-Stellung.
Eine große Öffnung 2056 und ein Schaltventil 2058 sind zwischen dem manuellen Ventil 2054 und der Eingangskupplung (C1) 310 angeordnet.. Das Schaltventil 2058 wird von einem Magneten 2060 gesteuert und wird entweder in eine erste Stellung, in der das Ventil 2058 erlaubt, daß das Öl, das durch die große Öffnung 2056 geströmt ist, zur Eingangskupplung (C1) geliefert wird, oder in eine zweite Stellung gebracht, in der das Ventil 2058 die Ölverbindung unterbricht.
Eine Ventilkugel 2062 und eine kleine Öffnung 2064 sind parallel zueinander angeordnet, um das Schaltventil 2058 zu umgehen. Wenn das Schaltventil 2058 vom Magneten 2060 in die zweite oder Unterbrechungsstellung gebracht wird, erreicht das Öl, das durch die große Öffnung 2056 geströmt ist, die Eingangskupplung (C1) 310 über die kleine Öffnung 2064. Die Ventilkugel 2062 dient dazu, die Trennung des Hydraulikdrucks von der Eingangskupplung (C1) 310 zu erleichtern.
Ein Speicher 2070 ist über eine Öffnung 2068 zwischen dem Schaltventil 2058 und der Eingangskupplung (C1) 310 mit einem Ölkanal 2066 verbunden. Der Speicher 2070 schließt einen Kolben 2072 und eine Feder 2074 ein. Wenn das Öl zur Eingangskupplung (C1) 310 geliefert wird, dient der Speicher 2070 dazu, den Hydraulikdruck in der Eingangskupplung (C1) 310 eine Zeitlang bei einem bestimmten Druck zu halten, der von der Feder 2074 bestimmt wird, um den Stoß, der beim Einrücken der Eingangskupplung (C1) 310 auftreten würde, zu senken.
Nun wird mit Bezug auf 4 der Aufbau eines Bremsensystems beschrieben, mit dem das Fahrzeug im Stillstand gehalten wird.
In 4 handelt es sich bei einem Bremspedal 2200 um ein Bremsbetätigungselement, das durch den Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird. Das Bremspedal 2200 betätigt einen Hauptzylinder 2208 über einen hydraulischen Verstärker 2206. Ein Vorratsbehälter 2210 ist über dem Hauptzylinder 2208 angebracht, und eine Pumpe 2214 wird verwendet, um die Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter 2210 zu pumpen, so daß die Bremsflüssigkeit unter hohem Druck in einem Speicher 2216 gespeichert wird. Mit dem Speicher 2216 ist ein Verstärker 2206 über einen Fluidkanal 2218 verbunden.
Eine (nicht gezeigte) Druckkammer im Hauptzylinder 2208 ist mit Radzylindern 2240 für Vorderradbremsen 2238 verbunden. Eine weitere (nicht dargestellte) Druckkammer ist mit Radzylindern von Hinterradbremsen verbunden, aber der Aufbau des Hinterradsystems, das im wesentlichen mit dem des Vorderradsystem übereinstimmt, wird weder dargestellt noch beschrieben, sondern hierin wird lediglich das Vorderradsystem beschrieben.
Ein Sperrventil 2222 und ein magnetisch angetriebenes Druckregelventil 2232, das von einer Magnetspule 2230 betätigt wird, sind in der Fluidleitung 2212 angeordnet. Das magnetisch betätigte Druckregelventil 2232 ist normalerweise in eine druckerhöhende Stellung gebracht, in der die Fluidleitungen 2212 und 2244 oder der Hauptzylinder 2208 und die Radzylinder 2240 miteinander verbunden sind, so daß der Druck in den Radzylindern 2240 steigen kann. Wenn die Magnetspule 2230 mit einem mittleren Strom versorgt wird, wird das Druckregelventil 2232 in eine Druckbewahrungsstellung geschaltet, in der die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 2208 und den Radzylindern 2240 unterbrochen ist. Wenn eine große Strommenge zum Magnetventil 2230 geschickt wird, wird das Druckregelventil 2232 in eine druckmindernde Stellung geschaltet, in der die Radzylinder 2240 und der Vorratsbehälter 2210 miteinander verbunden sind, so daß der Druck in den Radzylindern 2240 sinken kann. Somit handelt es sich bei dem magnetisch betätigten Druckregelventil 2232 um ein Magnetspulenventil mit drei Schaltstellungen.
Eine Umgehungsleitung 2224, die das magnetisch betätigte Druckregelventil 2232 umgeht, ist zwischen dem Hauptzylinder 2208 und den Radzylindern 2240 bereitgestellt. Die Bremsflüssigkeit in den Radzylindern 2240 kehrt über die Umgehungsleitung 2224 in den Hauptzylinder 2208 zurück.
Ein lineares Ventil 2228 mit der Funktion, die Bremsflüssigkeit in den Radzylindern 2240 zu halten, wenn die Bremsen betätigt werden, ist in der Umgehungsleitung 2224 zwischen dem Hauptzylinder 2208 und den Radzylindern 2240 bereitgestellt. Das lineare Ventil 2228 ist nicht auf eine einfache Zweiwege-, d.h. EIN/AUS-Steuerung beschränkt, sondern dient dazu, die Ventilstellung linear zu ändern, so daß das Ventil in eine gewünschte Stellung gesteuert werden kann.
Wie später beschrieben, ermöglicht das lineare Ventil 2228, die Durchführung einer Steuerung, bei der der Bremsdruck langsam gesenkt wird, beispielsweise dann, wenn das Bremspedal 2200 schnell losgelassen wird. In der vorliegenden Ausführungsform werden die zeitliche Steuerung der Bremskraftsenkung und die Höhe der Bremskraft durch die Steuerung des linearen Ventils 2228 gesteuert.
Ein Druckerzeugungsventil 2229, das in der Lage ist, Druck auf die Radzylinder 2240 auszuüben, ist so in der Umgehungsleitung 2224 angeordnet, daß der lineare Magnet 2228 umgangen wird. Das Druckerzeugungsventil 2229 dient dazu, eine Senkung der Bremskraft aufgrund der Reduzierung des Bremsdrucks zu verhindern, wenn der Bremsdruck auf einer bestimmten Höhe gehalten werden soll.
Der Speicher 2216 ist stromabwärts vom Sperrventil 2222 über ein Auf/Zu-Magnetventil 2220 mit einem Abschnitt des Fluidkanals 2212 verbunden. Das Auf/Zu-Magnetventil 2220 befindet sich normalerweise in der Schließstellung, um die Verbindung zwischen dem Speicher 2216 und der Fluidleitung 2212 zu unterbrechen, wird aber beim Beginn der Betätigung des magnetisch betätigten Druckregelventils 2232 in die Offenstellung gebracht, so daß Bremsflüssigkeit unter hohem Druck aus dem Speicher 2216 zu dem magnetisch betätigten Druckregelventil 2232 geliefert wird. Durch ein Sperrventil 2222, das in der Fluidleitung 2212 bereitgestellt ist, wird verhindert, daß die Hochdruck-Bremsflüssigkeit, die vom Speicher 2216 geliefert wird, in den Hauptzylinder 2208 strömt.
Drehzahlsensoren 2236 erfassen die Drehzahlen der Vorderräder 2238, und ein Bremsschalter 2095 erfaßt das Niederdrücken des Bremspedals 2200, während eine Lastzelle 2202 die Kraft erfaßt, die auf das Bremspedal 2200 ausgeübt wird. Die VSC _ECU 1030 erzeugt Steuersignale für das magnetisch betätigte Druckregelventil 2232, das lineare Ventil 2228 und das Auf/Zu-Magnetventil 2220, und zwar aufgrund von Signalen von den genannten Sensoren und Schaltern, einem Bremssteuersignal von der ECT_ECU 1020 usw., und steuert den Hydraulikdruck der Radzylinder 2240, d.h. die Bremskräfte, die auf die Räder ausgeübt werden.
5 zeigt die Beziehung zwischen dem Zeitraum, über den die Bremskraft gesenkt wird, und der geforderten Geschwindigkeit für das Lösen der Bremsen, wobei diese Beziehung im Speicher der ECT_ECU 1020 hinterlegt ist.
Wie in 5 dargestellt, ist festgelegt, daß die Zeit für die Reduzierung der Bremskraft verlängert wird, wenn die vom Fahrer geforderte Geschwindigkeit für das Lösen der Bremsen erhöht wird. Das heißt, wenn das Bremspedal 2200 vom Fahrer schnell losgelassen wird, wird die Bremskraft langsam gesenkt, um dadurch den Einrückstoß beim Einrücken der Eingangskupplung (C1) 310 und unnormale Geräusche von den Fahrzeugbremsen zu vermeiden oder zu senken. Wenn das Bremspedal 220 vom Fahrer dagegen langsam oder sanft losgelassen wird, wird die tatsächliche Zeit, über die die Bremskraft gesenkt wird, nicht verlängert, so daß das Fahrzeug ruckfrei angefahren werden kann, ohne träge zu wirken.
Selbstverständlich stellt die Beziehung zwischen der geforderten Geschwindigkeit für das Lösen der Bremsen und der Dauer der Bremskraftsenkung, die in 5 dargestellt ist, lediglich ein Beispiel dar, und die Beziehung zwischen diesen Parametern ist nicht auf die in 5 beschränkt. Beispielsweise kann die Dauer der Bremskraftsenkung um einen bestimmten Zeitraum verlängert werden, falls die geforderte Geschwindigkeit für das Lösen der Bremsen höher ist als ein vorgegebener Wert (d.h. das Bremspedal 2200 wird mit einer Geschwindigkeit losgelassen, die über einer vorgegebenen Loslaßgeschwindigkeit liegt).
Die Steuerung der Zeitraums, über den die Bremskraft gesenkt wird, schließt eine Verlängerung des Zeitraums ein, über den die Bremskraft gesenkt wird. Der Zeitraum, über den die Bremskraft gesenkt wird, kann auf verschiedene Weise verlängert werden, beispielsweise durch langsames und konstantes Senken der Bremskraft mit einem bestimmten Gefälle oder dadurch, daß man die Bremskraft in der Mitte der Steuerung auf einem bestimmten Niveau hält und dann die Bremskraft langsam senkt.
6 zeigt die Beziehung zwischen der Bremskraft, die eingerichtet ist, wenn das Fahrzeug unter der Neutralsteuerung still steht, und dem Zeitraum, über den die Bremskraft gesenkt wird, wobei diese Beziehung in einem Speicher der ECT_ECU 1020 hinterlegt ist.
Wie in 6 gezeigt, wird der Zeitraum, über den die Bremskraft gesenkt wird, so festgelegt, daß er kürzer wird, wenn die Bremskraft während des Stillstands des Fahrzeugs unter der Neutralsteuerung größer ist, und so, daß er länger wird, wenn die Bremskraft während des Stillstands des Fahrzeugs unter der Neutralsteuerung geringer ist. Durch Verlängern des Zeitraums, über den die Bremskraft gesenkt wird, (d.h. durch Verzögern der Bremskraftsenkung), wenn die Bremskraft während eines Stillstands des Fahrzeugs unter der Neutralsteuerung geringer ist, wird verhindert, daß die Bremskraft des Fahrzeugs schnell auf Null geändert (d.h. gesenkt) wird, und ein Einrückstoß, der beim Einrücken der Eingangskupplung (C1) 310 auftreten würde, und unnormale Geräusche von den Fahrzeugbremsen können verhindert oder unterdrückt werden. Ebenso wird dann, wenn die Bremskraft während eines Stillstands des Fahrzeugs unter der Neutralsteuerung groß ist, die Bremskraft schnell gesenkt, so daß das Fahrzeug schnell angefahren werden kann, ohne träge zu wirken.
Selbstverständlich stellt die Beziehung zwischen der Bremskraft während eines Stillstands des Fahrzeugs unter der Neutralsteuerung und dem Zeitraum, über den die Bremskraft gesenkt wird, wie sie in 6 dargestellt ist, lediglich ein Beispiel dar, und die Beziehung zwischen diesen Parametern ist nicht auf die in 6 beschränkt.
Nun wird mit Bezug auf 7 der Steuerungsablauf eines Programms beschrieben, das von der ECT_ECU 1020 als einer Steuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt wird.
In Schritt S100 bestimmt die ECT_ECU 1020, ob ein Lösen der Fahrzeugbremsen erfaßt wird. Diese Bestimmung wird aufgrund eines von der VSC_ECU 1030 an die ECT_ECU 1020 übermittelten Bremssignals durchgeführt. Wenn ein Lösen der Fahrzeugbremsen erfaßt wird (d.h. wenn in Schritt S100 „JA“ erhalten wird), geht das Steuerverfahren zu Schritt S110 über. Wenn nicht (d.h. wenn in Schritt S100 „NEIN“ erhalten wird), wird dieser Prozeß beendet.
In Schritt S110 bestimmt die ECT_ECU 1020, ob die Bedingungen für das Verlassen der Neutralsteuerung erfüllt sind. Diese Bestimmung wird aufgrund von verschiedenen Signalen durchgeführt, die von der ECT_ECU 1020 empfangen werden. Wenn die Bedingungen für ein Verlassen der Neutralsteuerung erfüllt sind (d.h. wenn in Schritt S11 „JA“ erhalten wird), geht das Steuerverfahren zu Schritt S120 über. Wenn nicht (d.h. wenn in Schritt S110 „NEIN“ erhalten wird), wird dieser Prozeß beendet.
In Schritt S120 bestimmt die ECT_ECU 1020, ob die Bedingungen für eine Fahrzeug-Bremssteuerung erfüllt sind. Diese Bestimmung wird abhängig davon durchgeführt, ob die geforderte Geschwindigkeit für das Lösen der Bremsen und die Bremskraft während einer Neutralsteuerung, wie sie in den 5 und 6 dargestellt sind, in geeigneten Bereichen liegen, in denen eine Fahrzeug-Bremssteuerung durchgeführt wird. Wenn die Bedingungen für eine Fahrzeug-Bremssteuerung erfüllt sind (d.h. wenn in Schritt S120 „JA“ erhalten wird), geht das Steuerverfahren zu Schritt S130 über. Wenn nicht (d.h. wenn in Schritt S120 „NEIN“ erhalten wird), geht das Steuerverfahren zu Schritt S180 über.
In Schritt S130 führt die ECT_ECU 1020 eine Fahrzeug-Bremssteuerung durch. In diesem Schritt wird die Art und Weise, wie die Fahrzeugbremsen gelöst werden, aufgrund der Beziehung zwischen der geforderten Geschwindigkeit für das Lösen der Bremsen und dem Zeitraum, über den die Bremskraft gesenkt wird, wie sie in 5 dargestellt ist, oder der Beziehung zwischen der Bremskraft während der Neutralsteuerung und der Bremskraft-Reduktionszeit, wie sie in 6 dargestellt ist, gesteuert.
Genauer wird ein Bremssteuersignal von der ECT_ECU 1020 an die VSC_ECU 1030 übermittelt, und die VSC_ECU 1030 führt eine Steuerung für die Senkung der Bremskraft des Fahrzeugs durch, um die in 5 oder 6 dargestellte Bremskraft-Reduktionszeit bereitzustellen, und zwar mittels des in 4 dargestellten Hydraulikkreises.
In Schritt S140 beginnt die ECT_ECU 1020 mit dem Verfahren des Verlassens der Neutralsteuerung. In Schritt S150 wird die Fahrzeug-Bremssteuerung abgeschlossen. In Schritt S160 beendet die ECT_ECU 1020 die Neutralsteuerung.
In Schritt S180 beginnt die ECT_ECU 1020 mit dem Verfahren zum Verlassen der Neutralsteuerung. Das Verfahren von Schritt S180 ist das Gleiche wie das Verfahren des oben beschriebenen Schritts S140. In Schritt S190 beendet die ECT_ECU 1020 die Durchführung der Neutralsteuerung. Das Verfahren von Schritt S190 ist das Gleiche wie das Verfahren des oben beschriebenen Schritts S160.
Die Abläufe in einem Fahrzeug, in dem die ECT_ECU 1020 als Steuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform installiert ist, wobei diese Abläufe auf dem oben beschriebenen Fließschema von 7 beruhen, werden mit Bezug auf das Zeitablaufdiagramm beschrieben, das in den 8A bis 8F dargestellt ist.
Wie in 8A dargestellt, wird, wenn das Fahrzeug verlangsamt wird und in die Neutralsteuerung eintritt, der Steuerbefehlswert des Kupplungsdrucks der Eingangskupplung (C1) 310 so verändert wie in 8F dargestellt, und der Kupplungsdruck der Eingangskupplung (C1) 310 wird wie in 8E dargestellt gesenkt, so daß die Eingangskupplung (C1) 310 gelöst wird. Als Ergebnis davon werden die Motorgeschwindigkeit NE und die Turbinengeschwindigkeit NT geändert, wie in 8C dargestellt. Während der Neutralsteuerung ist die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null, wie in 8D dargestellt.
In diesem Zustand wird, wenn die Bedingungen für ein Verlassen der Neutralsteuerung erfüllt sind (d.h. wenn in Schritt S110 „JA“ erhalten wird), bestimmt, ob die Bedingungen für eine Fahrzeug-Bremssteuerung erfüllt sind (Schritt S120). Wenn aufgrund der geforderten Geschwindigkeit für das Lösen der Bremsen beim Verlassen der Neutralsteuerung (d.h. der Geschwindigkeit, mit der das Bremspedal vom Fahrer losgelassen wird) oder der Bremskraft während der Neutralsteuerung bestimmt wird, daß eine Fahrzeug-Bremssteuerung durchgeführt werden muß (d.h. wenn in Schritt S120 „JA“ erhalten wird), wird die Fahrzeug-Bremssteuerung durchgeführt (in Schritt S130).
Wenn keine Fahrzeug-Bremssteuerung durchgeführt wird, wird die Fahrzeug-Bremskraft gleichmäßig gesenkt, wenn das Fahrzeug die Neutralsteuerung verläßt, wie in 8B dargestellt. Wenn dagegen eine Fahrzeug-Bremssteuerung durchgeführt wird, wird der Zeitraum, über den die Fahrzeugbremsen gelöst werden d.h. der Zeitraum, über den die Bremskraft gesenkt wird, verlängert oder ausgedehnt. Wenn das Fahrzeug die Neutralsteuerung verläßt, wird der Steuerbefehlswert für den Kupplungsdruck der Eingangskupplung (C1) 310 erhöht, wie in 8F dargestellt, und der Kupplungsdruck der Eingangskupplung (C1) 310 wird mit einer Verzögerung erhöht, die auf eine Antwortverzögerung des Hydraulikkreises zurückgeht, wie in 8E dargestellt. Selbst in diesem Fall wird der Zeitraum, über den die Fahrzeug-Bremskraft gesenkt wird, ausgedehnt, wie in 8B gezeigt, und daher wird verhindert, daß das Fahrzeug rückwärts rollt oder sich nach hinten wegbewegt.
Um die obige Steuerung durchzuführen, kann die Bremskraft während der Neutralsteuerung aufgrund des Hubbetrags des Gaspedals 2200 während der Neutralsteuerung bestimmt werden, wie in 8A dargestellt, und die Dauer der Bremskraftsenkung kann anhand des in 6 dargestellten Kennfelds aufgrund der solchermaßen bestimmten Bremskraft berechnet werden. Alternativ dazu kann die Geschwindigkeit, mit der der Hubbetrag des Gaspedals 2200 (d.h. die geforderte Loslaßgeschwindigkeit für die Bremsen) während des Verlassens der Neutralsteuerung gesenkt wird, wie in 8A dargestellt, bestimmt werden, und die Dauer der Bremskraftsenkung kann anhand der in 5 dargestellten Kennfelds berechnet werden, und zwar aufgrund der solchermaßen bestimmten geforderten Loslaßgeschwindigkeit für die Bremsen.
In dem Beispiel von 8A bis 8F wird, wenn eine Bremssteuerung durchgeführt wird, die Bremskraft wie in 8B dargestellt gesenkt, so daß die Bremskraft vorübergehend für einen gewissen Zeitraum auf der gleichen Höhe gehalten wird. Die Bremskraft muß jedoch nicht unbedingt auf diese Weise gesenkt werden. Beispielsweise kann die Bremskraft gleichmäßig langsamer gesenkt werden als in einem Fall, wo keine Bremssteuerung durchgeführt wird.
Wie oben beschrieben, steuert die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Bremskraft gemäß der Bremskraft während der Neutralsteuerung oder der Geschwindigkeit, mit der das Fußbremspedal vom Fahrer beim Verlassen der Neutralsteuerung losgelassen wird oder in seine Ausgangsstellung zurückkehrt. Das heißt, die Dauer der Bremskraftsenkung wird erhöht, wenn die geforderte Geschwindigkeit für das Lösen der Bremsen hoch ist (d.h. wenn das Bremspedal schnell losgelassen wird), und die Dauer der Bremskraftsenkung wird verkürzt, wenn die geforderte Geschwindigkeit für das Lösen der Bremsen niedrig ist (d.h. wenn das Bremspedal langsam losgelassen wird). Ebenso wird die Dauer der Bremskraftsenkung verkürzt, wenn die Bremskraft während der Neutralsteuerung größer ist, und wird erhöht, wenn die Bremskraft während der Neutralsteuerung geringer ist.
Wenn die Fahrzeug-Bremskraft auf diese Weise gesenkt wird, werden ein Einrückstoß, der beim Einrücken der Eingangskupplung (C1) auftreten würde, und unnormale Geräusche von den Bremsen verhindert oder unterdrückt, und das Fahrzeug kann ruckfrei angefahren werden, ohne ein Trägheitsgefühl zu vermitteln. Somit werden die Bremsen aufgrund der Bremsbetätigung durch den Fahrer des Fahrzeugs, für das die Neutralsteuerung durchgeführt wird, so gesteuert, daß das Fahrzeug auf vorteilhafte Weise die Neutralsteuerung verlassen kann.
Zweite Ausführungsform
Im folgenden wird die zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben. In der zweiten Ausführungsform wird ein anderes Programm als in der ersten Ausführungsform ausgeführt. Die Hardware-Ausführung der Steuervorrichtung der zweiten Ausführungsform ist die gleiche wie die der ersten Ausführungsform und wird daher hier nicht beschrieben.
Mit Bezug auf 9 wird der Steuerungsablauf des Programms beschrieben, das von der ECT_ECU 1020 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt wird.
Die ECT_ECU 1020 als die Steuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, daß sie den Rücklauf-Steuerdruck der Eingangskupplung (C1) 310 korrigiert, wenn die Geschwindigkeit für das Lösen der Fahrzeugbremsen höher ist als ein vorgegebener Schwellenwert VCM.
In Schritt S200 bestimmt die ECT_ECU 1020, ob ein Lösen der Fahrzeugbremsen erfaßt wird. Wenn ein Lösen der Fahrzeugbremsen erfaßt wird (d.h. wenn in Schritt S200 „JA“ erhalten wird), geht das Steuerverfahren zu Schritt S210 über. Wenn nicht (d.h. wenn in Schritt S200 „NEIN“ erhalten wird), wird dieser Prozeß beendet.
In Schritt S210 bestimmt die ECT_ECU 1020, ob die Bedingungen für das Verlassen der Neutralsteuerung erfüllt sind. Wenn die Bedingungen für ein Verlassen der Neutralsteuerung erfüllt sind (d.h. wenn in Schritt S210 „JA“ erhalten wird), geht das Steuerverfahren zu Schritt S220 über. Wenn nicht (d.h. wenn in Schritt S210 „NEIN“ erhalten wird), wird dieser Prozeß beendet.
In Schritt S220 führt die ECT_ECU 1020 das Verfahren zum Verlassen der Neutralsteuerung durch. In Schritt S230 bestimmt die ECT_ECU 1020, ob die geforderte Geschwindigkeit für das Lösen der Fahrzeugbremsen höher ist als der vorgegebene Schwellenwert VCM. Wenn die geforderte Geschwindigkeit für das Lösen der Bremsen höher ist als der vorgegebene Schwellenwert VCM (d.h. wenn in Schritt S230 „JA“ erhalten wird), geht das Steuerverfahren zu Schritt S240 über. Wenn nicht (d.h. wenn in Schritt S230 „NEIN“ erhalten wird), geht das Steuerverfahren zu Schritt S250 über.
In Schritt S240 korrigiert die ECT_ECU 1020 den Steuerdruck der Eingangskupplung (C1) 310, der eingerichtet werden muß, wenn das Fahrzeug die Neutralsteuerung verläßt. In Schritt S250 beendet die ECT_ECU 1020 das Verfahren mit dem die Neutralsteuerung verlassen wird und beendet somit die Neutralsteuerung.
Die Abläufe in einem Fahrzeug, in dem die ECT_ECU 1020 als Steuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform installiert ist, wobei diese Abläufe auf dem oben beschriebenen Fließschema von 9 beruhen, werden mit Bezug auf das Zeitablaufdiagramm beschrieben, das in den 10A bis 10F dargestellt ist. Es sei darauf hingewiesen, daß Abläufe, die denen der ersten Ausführungsform gleich sind, hier nicht beschrieben werden.
Sowohl in dem Fall, wo das Bremspedal 2200 vom Fahrer beim Verlassen der Neutralsteuerung schnell losgelassen wird (wie von der durchgezogenen Linie in 10A dargestellt), als auch in dem Fall, wo das Bremspedal 2200 sanft oder langsam losgelassen wird (wie von der gestrichelten Linie in 10A dargestellt), wird der Steuerdruck der Eingangskupplung (C1) 310 auf entsprechende Weise gesteuert, wie in 10E und 10F dargestellt. Wenn ein Lösen der Fahrzeugbremsen erfaßt wird (d.h. wenn in Schritt S200 „JA“ erhalten wird) und die Bedingungen für ein Verlassen der Neutralsteuerung erfüllt sind, (d.h. in Schritt S210 „JA“ erhalten wird), wird das Verfahren für das Verlassen der Neutralsteuerung durchgeführt (in Schritt S220). Zu dieser Zeit läßt der Fahrer das Fußbremspedal 2200 los oder läßt es zurückkehren, wie in 10A dargestellt.
Wenn die geforderte Geschwindigkeit für das Lösen der Fahrzeugbremsen größer ist als der vorgegebene Schwellenwert VCM (d.h. wenn in Schritt S230 „JA“ erhalten wird), wird der Rückkehr-Steuerdruck der Eingangskupplung (C1) 310 korrigiert wie in 10E angezeigt. In diesem Zusammenhang sei daraufhingewiesen, daß die geforderte Geschwindigkeit für das Lösen der Bremsen größer ist als der vorgegebene Schwellenwert VCM, falls der Fahrer das Fußbremspedal 2200 schnell losläßt, wie von der durchgezogenen Linie in 10A dargestellt, wenn das Fahrzeug die Neutralsteuerung verläßt. In diesem Fall wird die Fahrzeug-Bremskraft schnell gesenkt, wie in 10B dargestellt, und zwar gemäß dem Hubbetrag des Bremspedals 2200, wie in 10A dargestellt. In diesem Fall wird der Steuerdruck der Eingangskupplung (C1) 310 beim Verlassen der Neutralsteuerung korrigiert.
Im obigen Fall erzeugt die ECT_ECU 1020 einen Steuerbefehlswert für den Einrückdruck der Eingangskupplung (C1) 310, um den Anfangs-Einrückdruck (d.h. den Einrückdruck zu Beginn des Einrückens der Kupplung (C1) 310) zu erhöhen, wie in 10F dargestellt. Anders ausgedrückt erzeugt die ECT_ECU 1020 ein Eingangsdruck-Befehlssignal für die Eingangskupplung (C1) 310 des Automatikgetriebes 300, um den Anfangs-Einrückdruck, der vom Steuerbefehlswert der Eingangskupplung (C1) 310 bestimmt wird, zu erhöhen, wie in 10F dargestellt. Somit wird, wenn das Bremspedal 2200 schnell losgelassen wird, der Kupplungsdruck der Eingangskupplung (C1) 310 schnell erhöht, wie in 10E dargestellt, anders als in dem Fall, wo das Bremspedal 2200 sanft oder langsam losgelassen wird.
Mit der obigen Anordnung kann selbst dann, wenn das Bremspedal schnell losgelassen wird und die Bremskraft des Fahrzeugs schnell sinkt, wie in 10B dargestellt, der Druck der Eingangskupplung (C1) 310 schnell erhöht werden, wie in 10E dargestellt, so daß ein Rückwärtsrollen oder nach hinten Wegbewegen des Fahrzeugs verhindert wird.
Wie oben beschrieben korrigiert die ECT ECU 1020 als die Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung den Steuerdruck der Eingangskupplung, wenn die geforderte Geschwindigkeit für das Lösen der Fahrzeugbremsen beim Verlassen der Neutralsteuerung hoch ist, so, daß der Anfangs-Einrückdruck erhöht wird und die Einrückgeschwindigkeit der Eingangskupplung erhöht wird. Wenn somit der Fahrer des Fahrzeugs wünscht, das Fahrzeug beim Verlassen der Neutralsteuerung schnell anzufahren, kann der Fahrer das Bremspedal schnell loslassen, so daß die Eingangssteuerung schnell eingerückt wird, wodurch das Fahrzeug schnell oder problemlos anfährt.
Dritte Ausführungsform
Im folgenden wird die dritte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. In der dritten Ausführungsform wird ein anderes Programm als in der ersten und zweiten Ausführungsform ausgeführt. Die Hardware-Ausführung der Steuervorrichtung der dritten Ausführungsform ist die gleiche wie die der ersten Ausführungsform und wird daher hier nicht beschrieben.
11 zeigt die Beziehung zwischen der Bremskraft des Fahrzeugs und dem Rücklauf-Steuerdruck, der nachstehend beschrieben wird, wobei diese Beziehung in einem Speicher der ECT_ECU 1020 hinterlegt ist.
Wie in 11 dargestellt, ist der Rücklaufsteuerungs-Korrekturdruck so festgesetzt, daß er höher ist, wenn der Bremsdruck des Fahrzeugs höher ist. Hierbei wird der Anfangsdruck (der C1-Anfangs-Rücklaufdruck) der Eingangskupplung (C1) 310, der zu Beginn der Rückkehr aus der Neutralsteuerung eingerichtet wird, durch Subtrahieren des Rücklaufsteuerungs-Korrekturdrucks vom Anfangsdruck (dem normalen C1-Anfangs-Rücklaufdruck) der Eingangskupplung (C1) 310, der zu Beginn der Rückkehr aus der Neutralsteuerung unter normalen Bedingungen (unter denen die Bremsen nicht betätigt werden) einzurichten ist, erhalten. Auf diese Weise kann der Anfangsdruck der Eingangskupplung (C1) 310 selbst in dem Fall berechnet werden, wo das Fahrzeug die Neutralsteuerung verläßt, während die Bremsen immer noch betätigt werden. Wenn der Bremsdruck des Fahrzeugs höher ist, wird der Rücklaufsteuerungs-Korrekturdruck erhöht, so daß der Anfangsdruck (der C1-Anfangs-Rücklaufdruck) der Eingangskupplung (C1) 310 gesenkt wird. Mit anderen Worten wird der Anfangs-Einrückdruck der Eingangskupplung (C1) während des Verlassens der Neutralsteuerung gesenkt, wenn der Bremsdruck des Fahrzeugs höher ist. Somit variiert der Anfangs-Einrückdruck der Eingangskupplung (C1) 310 beim Verlassen der Neutralsteuerung abhängig vom Bremsdruck des Fahrzeugs, wodurch ein verringerter Stoß während des Verlassens der Neutralsteuerung und ein verbessertes Anfahrverhalten des Fahrzeugs sichergestellt werden.
Mit Bezug auf 12 wird der Steuerungsablauf des Programms beschrieben, das von der ECT_ECU 1020 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt wird.
Die ECT_ECU 1020 als die Steuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, daß sie den Anfangs-Rücklaufdruck der Eingangskupplung (C1) 310 während des Verlassens der Neutralsteuerung abhängig vom Bremsdruck des Fahrzeugs korrigiert.
In Schritt S110 bestimmt die ECT_ECU 1020, ob die Bedingungen für das Verlassen der Neutralsteuerung erfüllt sind. Wenn die Bedingungen für ein Verlassen der Neutralsteuerung erfüllt sind (d.h. wenn in Schritt S300 „JA“ erhalten wird), geht das Steuerverfahren zu Schritt S310 über. Wenn nicht (d.h. wenn in Schritt S300 „NEIN“ erhalten wird), wird dieser Prozeß beendet. In Schritt S310 führt die ECT_ECU 1020 das Verfahren zum Verlassen der Neutralsteuerung durch.
In Schritt S320 bestimmt die ECT_ECU 1020, ob ein Lösen der Fahrzeugbremsen erfaßt wird. Wenn ein Lösen der Fahrzeugbremsen erfaßt wird (d.h. wenn in Schritt S320 „JA“ erhalten wird), geht das Steuerverfahren zu Schritt S340 über. Wenn nicht (d.h. wenn in Schritt S320 „NEIN“ erhalten wird), geht das Steuerverfahren zu Schritt S330 über.
In Schritt S330 korrigiert die ECT_ECU 1020 den Rücklauf-Steuerdruck der Eingangskupplung (C1) 310, der beim Verlassen der Neutralsteuerung einzurichten ist. In diesem Schritt wird der Rücklaufsteuerungs-Korrekturdruck aufgrund des in 11 dargestellten Kennfelds und des Fahrzeug-Bremsdrucks bestimmt, und der Rücklauf-Steuerdruck der Eingangskupplung (C1) 310 wird korrigiert, das heißt, der Anfangs-Rücklaufdruck der Eingangskupplung (C1) 310 (der C1-Anfangs-Rücklaufdruck) wird durch Subtrahieren des Rücklaufsteuerungs-Korrekturdrucks vom normalen C1-Anfangs-Rücklaufdruck bestimmt, d.h. dem Anfangsdruck der Eingangskupplung (C1) 310, der beim Verlassen der Neutralsteuerung unter normalen Bedingungen, unter denen die Bremsen nicht betätigt werden oder das Bremspedal gelöst ist, einzurichten ist.
In Schritt S340 führt die ECT_ECU 1020 das Verfahren zum Verlassen der Neutralsteuerung durch. In diesem Schritt steuert die ECT_ECU den Einrückdruck der Eingangskupplung (C1) 310 mittels des Anfangs-Rücklaufdrucks (des C1-Anfangs-Rücklaufdrucks), der durch die Korrektur in Schritt S330 erhalten wird. Es sei darauf hingewiesen, daß der solchermaßen durch eine Korrektur erhaltene Anfangs-Rücklaufdruck (der C1-Anfangs-Rücklaufdruck) nur dann verwendet wird, wenn kein Lösen der Fahrzeugbremsen erfaßt wird, und daß der Einrückdruck der Eingangskupplung (C1) 310 unter Verwendung des normalen C1-Anfangs-Rücklaufdrucks gesteuert wird, wenn ein Lösen der Bremsen erfaßt wird.
In Schritt S350 bestimmt die ECT_ECU 1020, ob die Turbinengeschwindigkeit NT niedriger ist als die Synchrondrehzahl (= Turbinengeschwindigkeit NT - Abtriebswellen-Drehzahl N_OUT x Übersetzung). Wenn die Turbinengeschwindigkeit NT unter die Synchrondrehzahl sinkt (d.h. wenn in Schritt S350 „JA“ erhalten wird), geht das Steuerverfahren zu Schritt S360 über. Wenn nicht (d.h. wenn in Schritt S350 „NEIN“ erhalten wird), kehrt das Steuerverfahren zu Schritt S340 zurück, und das Verfahren zum Verlassen der Neutralsteuerung wird weiterhin ausgeführt.
In Schritt S360 beendet die ECT_ECU 1020 die Durchführung der Neutralsteuerung.
In Schritt S350 können die Übersetzung oder die Synchrondrehzahl (= Turbinengeschwindigkeit NT - Abtriebswellen-Drehzahl N_OUT x Übersetzung) anstelle der Turbinengeschwindigkeit NT verwendet werden.
Die Abläufe in einem Fahrzeug, in dem die ECT_ECU 1020 als Steuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform installiert ist, wobei diese Abläufe auf dem oben beschriebenen Fließschema von 12 beruhen, werden mit Bezug auf das Zeitablaufdiagramm beschrieben, das in den 13A bis 13F dargestellt ist. Es sei darauf hingewiesen, daß Abläufe, die denen der ersten und zweiten Ausführungsform gleich sind, hier nicht beschrieben werden.
Sowohl in dem Fall, wo der Bremsdruck des Fahrzeugs beim Verlassen der Neutralsteuerung gesenkt wird (d.h. die Bremsen losgelassen werden), wie von der durchgezogenen Linie in 13A dargestellt, als auch in dem Fall, wo der Bremsdruck auf dem gleichen Niveau gehalten wird (d.h. die Bremsen betätigt werden), wie von der gestrichelten Linie in 13A dargestellt, wird der Steuerdruck der Eingangskupplung (C1) 310 auf entsprechende Weise gesteuert. Wenn die Bedingungen für ein Verlassen der Neutralsteuerung erfüllt sind (d.h. wenn in Schritt S300 „JA“ erhalten wird), wird das Verfahren zum Verlassen der Neutralsteuerung durchgeführt (in Schritt S310). Wenn die Bremsen des Fahrzeugs nicht losgelassen werden (d.h. wenn in Schritt S320 „NEIN“ erhalten wird), wird das Verfahren zur Korrektur des Rücklauf-Steuerdrucks durchgeführt (in Schritt S330). In diesem Fall läßt der Fahrer das Fußbremspedal 2200 nicht in die Ausgangsstellung zurückkehren, wie in 13A dargestellt.
Im obigen Fall wird der Kupplungsdruck-Steuerbefehlswert der Eingangskupplung (C1) 310 wie in 13G dargestellt solchermaßen erzeugt, daß der Anfangs-Einrückdruck der Kupplung (C1) 310 um den Rücklaufsteuer-Korrekturdruck gesenkt wird. Somit erzeugt die ECT_ECU 1020 ein Befehlssignal für den Einrückdruck der Eingangskupplung (C1) 310 des Automatikgetriebes 300 durch Senken des Anfangs-Einrückdrucks, der vom Steuerbefehlswert der Eingangskupplung (C1) 310 dargestellt wird, wie in 13G dargestellt. Infolgedessen wird, wenn das Fahrzeug die Neutralsteuerung bei betätigten Bremsen verläßt (oder im Bremsen-EIN-Zustand), der Kupplungsdruck der Eingangskupplung (C1) 310 langsam erhöht, wie in 13F dargestellt, anders als in dem Fall, wo das Fahrzeug die Neutralsteuerung mit gelösten Bremsen (oder im Bremsen-AUS-Zustand) verläßt.
Bei der obigen Anordnung kann, wenn das Fahrzeug die Neutralsteuerung verläßt, während der Bremsdruck des Fahrzeugs ein hohes Niveau aufweist, der Druck der Eingangskupplung (C1) 310 langsam erhöht werden, wie in 13F dargestellt, so daß der Einrückstoß vermieden oder unterdrückt wird, und das Fahrzeug im Anschluß an die Neutralsteuerung weich anfahren kann.
Es ist daher möglich, einen Stoß beim Verlassen der Neutralsteuerung zu vermeiden oder zu unterdrücken und ein gutes Anfahrverhalten des Fahrzeugs nach der Neutralsteuerung zu gewährleisten, selbst wenn die Kraftübertragungs-Kennlinie während des Verlassens der Neutralsteuerung und das Drehmomentverhältnis beim Einrücken der Eingangskupplung sich von dem Fall, wo die Bremsen beim Verlassen der Neutralsteuerung betätigt werden, zu dem Fall, wo die Bremsen gelöst sind, unterscheidet.
Obwohl der Anfangs-Rückkehrdruck der Eingangskupplung (C1) 310 beim Verlassen der Neutralsteuerung in der vorliegenden Ausführungsform aufgrund der Höhe des Fahrzeug-Bremsdrucks korrigiert wird, kann der Anfangs-Rücklaufdruck der Eingangskupplung (C1) 310 beim Verlassen der Neutralsteuerung auch aufgrund des Vorliegens einer Bremsbetätigung und nicht aufgrund der Höhe des Bremsdrucks korrigiert werden. In diesem Fall können der Korrekturdruck des Anfangs-Rücklaufdrucks, der bei einer vorliegenden Bremsbetätigung verwendet wird, und der Korrekturdruck des Anfangs-Rücklaufdrucks, der ohne eine Bremsbetätigung verwendet wird, statt des in 11 dargestellten Kennfelds im Speicher hinterlegt werden. Alternativ dazu können der Anfangs-Rücklaufdruckbetrag, der bei gegebener Bremsbetätigung verwendet wird, und der Anfangs-Rücklaufdruckbetrag, der bei fehlender Bremsbetätigung verwendet wird, im Speicher hinterlegt werden.
In der vorliegenden Ausführungsform können der Bremsdruck des Fahrzeugs und/- oder die Bremswirkung des Fahrzeugs aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt werden.
Andere Ausführungsformen
Im folgenden werden weitere Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
Wenn die Bremskraft des Fahrzeugs beim Verlassen der Neutralsteuerung gesteuert wird, können Variationen des Ausgangsdrehmoments des Motors 100 berücksichtigt werden. Wenn das Drehmoment des Motors 100 hoch ist, wird der Zeitraum, über den die Bremskraft gesenkt wird, verlängert. Dies liegt daran, daß es relativ lange dauert, bis die Eingangskupplung (C1) 310 eingerückt ist, wenn das Drehmoment des Motors 100 hoch ist.
Die Bremskraft des Fahrzeugs kann auch gemäß der Übersetzung des Drehmomentwandlers 200 gesteuert werden. Der Zeitraum, über den die Bremskraft gesenkt wird, ist verlängert, da die Übersetzung höher ist, so daß der Stoß vermindert werden kann.
Die Bremskraft des Fahrzeugs kann gemäß den Drehzahlen des Motors und des Getriebes oder Änderungen der Motor- und Getriebedrehzahlen gesteuert werden. Wenn die Turbinengeschwindigkeit NT hoch ist, werden die Bremsen langsam losgelassen. Wenn die Änderungsrate der Turbinengeschwindigkeit (ΔNT) hoch ist, wird bestimmt, daß das Einrücken der Eingangskupplung (C1) 310 voranschreitet, und daher werden die Bremsen schnell gelöst. Die Bremskraft des Fahrzeugs kann auch gemäß der Öltemperatur des Hydraulikfluids des Automatikgetriebes 300 gesteuert werden. Das heißt, wenn die Öltemperatur des Hydraulikfluids niedrig ist, wird das Einrücken der Eingangskupplung (C1) 310 verzögert, und der Zeitraum, über den die Bremskraft gesenkt wird, wird weiter erhöht oder ausgedehnt.
Die Bremskraft des Fahrzeugs kann gemäß der Fahrbahnneigung gesteuert werden. Wenn die Fahrbahn steiler oder stärker geneigt ist, kann es leichter passieren, daß das Fahrzeug rückwärts rollt, und daher wird der Zeitraum, über den die Bremskraft gesenkt wird, weiter erhöht oder erweitert.
Die Steuerung der Fahrzeug-Bremskraft kann abhängig vom Beschleunigungsstoß oder vom Drosselöffnungsgrad geändert werden. Genauer schaltet, wenn das Gaspedal während des Verlassens der Neutralsteuerung niedergedrückt wird, was zu einer Änderung des Beschleunigungsstoßes oder des Drosselöffnungsgrads führt, die Steuervorrichtung sofort aus der Neutralstellung in den Ablauf, bei dem das Fahrzeug angefahren wird, ohne eine Steuerung für ein verlängertes Lösen der Bremsen durchzuführen, wie oben beschrieben.
Die Bremskraft des Fahrzeugs kann gemäß dem Einrückdruck der Eingangskupplung (C1) 310 gesteuert werden. Wenn beispielsweise aufgrund eines Steuerbefehldrucks, der auf die Eingangskupplung (C1) 310 ausgeübt wird, bestimmt wird, daß das Einrücken der Eingangskupplung bis zu einem gewissen Grad fortgeschritten ist, werden die Fahrzeugbremsen schnell gelöst.
Die zweite und die dritte Ausführungsform können wie folgt modifiziert werden. Statt den Anfangseinrückdruck im Automatikgetriebe 300 gemäß der Geschwindigkeit, mit der die Bremskraft des Fahrzeugs gesenkt wird, zu ändern, können sowohl die Steigerungsrate des Einrückdrucks als auch der Anfangs-Einrückdruck selbst geändert werden. Ebenso kann das Einrücken der Eingangskupplung (C1) 310 auch gemäß der Fahrbahnneigung gesteuert werden. Genauer wird die Geschwindigkeit, mit der die Eingangskupplung (C1) 310 eingerückt wird, gesenkt, wenn das Fahrzeug hangabwärts steht, und die Einrückgeschwindigkeit wird erhöht, wenn das Fahrzeug hangaufwärts steht.
Die zweite und die dritte Ausführungsform können auch wie folgt modifiziert werden. Falls das Gaspedal vom Fahrer niedergedrückt wird, wenn das Fahrzeug die Neutralsteuerung verläßt, und die Gaspedalstellung oder der Drosselöffnungsgrad geändert werden, wird der Einrückbefehlsdruck schnell erhöht, um die Eingangskupplung (C1) 310 schnell einzurücken, um das Fahrzeug anzufahren.
Obwohl einige Ausführungsformen der Erfindung oben für Zwecke der Erläuterung beschrieben wurden, ist die Erfindung selbstverständlich nicht auf die Einzelheiten der dargestellten Ausführungsformen beschränkt, sondern kann mit verschiedenen Änderungen, Modifizierungen oder Verbesserungen ausgeführt werden, die für einen Fachmann nahe liegen, ohne vom Gedanken und Bereich der Erfindung abzuweichen.

Claims

Anfahr-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, in dem ein Automatikgetriebe (300) mit einem Kupplungselement (310) installiert ist, das beim Anfahren des Fahrzeugs eingerückt wird, wobei das Fahrzeug einer Neutralsteuerung unterworfen wird, um das Kupplungselement zu lösen, wenn das Fahrzeug unter vorgegebenen Bedingungen still steht, die erfüllt sind, während das Automatikgetriebe sich in einer Vorwärtsfahrstellung befindet, gekennzeichnet durch: ein Erfassungsmittel (1020, 1030) zum Erfassen einer Bremskraft während der Neutralsteuerung; und ein Steuermittel (1020, 1030) zum Steuern der Bremskraft des Fahrzeugs aufgrund der vom Erfassungsmittel (1020, 1030) erfassten Bremssituation, wenn das Fahrzeug die Neutralsteuerung verlässt, wobei das Steuermittel (1020, 1030) die Geschwindigkeit steuert, mit der Bremskraft während des Verlassens der Neutralsteuerung gesenkt wird, und wobei das Steuermittel (1020, 1030) die Bremskraft so steuert, dass der Zeitraum, über den die Bremskraft gesenkt wird, kürzer wird, wenn die Bremskraft während des Stillstands des Fahrzeugs unter der Neutralsteuerung größer ist, und so steuert, dass der Zeitraum, über den die Bremskraft gesenkt wird, länger wird, wenn die Bremskraft während des Stillstandes des Fahrzeugs unter der Neutralsteuerung geringer ist.