JPH09202159A - 発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置 - Google Patents
発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ
力制御装置において、坂道発進での車両の後退を防止す
る。 【解決手段】 ブレーキ力付与手段と駆動力検出手段を
備え、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態からブ
レーキペダルを開放した際に、駆動力が小さい状態から
大きな状態に切り替わるまでは、前記ブレーキ力付与手
段を制御してブレーキ力を保持する。
力制御装置において、坂道発進での車両の後退を防止す
る。 【解決手段】 ブレーキ力付与手段と駆動力検出手段を
備え、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態からブ
レーキペダルを開放した際に、駆動力が小さい状態から
大きな状態に切り替わるまでは、前記ブレーキ力付与手
段を制御してブレーキ力を保持する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、発進クラッチを備
えた車両におけるブレーキ力制御装置に関する。
えた車両におけるブレーキ力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、発進クラッチを備えた車両におい
ては、走行レンジの極低車速時においても発進クラッチ
が半係合状態とされ車両に駆動力が与えられており、停
止から発進へスムーズに移行できるようにされている。
ては、走行レンジの極低車速時においても発進クラッチ
が半係合状態とされ車両に駆動力が与えられており、停
止から発進へスムーズに移行できるようにされている。
【０００３】例えば、特開平１−２４４９３０号公報に
おいては、ブレーキ操作の有無に応じて前記発進クラッ
チの係合状態を制御することにより車両の駆動力を制御
し、運転者のブレーキペダル踏込時にはブレーキペダル
開放時に比べ駆動力を低減し、必要以上の駆動力による
燃費の悪化やクラッチ寿命の悪化といった不具合を防止
するようにしたものが開示されている。
おいては、ブレーキ操作の有無に応じて前記発進クラッ
チの係合状態を制御することにより車両の駆動力を制御
し、運転者のブレーキペダル踏込時にはブレーキペダル
開放時に比べ駆動力を低減し、必要以上の駆動力による
燃費の悪化やクラッチ寿命の悪化といった不具合を防止
するようにしたものが開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のような発進クラッチの制御装置においては、運転者
がブレーキペダルを開放し発進しようとした場合、発進
クラッチの応答遅れにより駆動力が直ちには上昇せず、
従って、坂道発進にあっては、運転者がブレーキペダル
を開放した時点で車両が後退することがあるという問題
があった。
来のような発進クラッチの制御装置においては、運転者
がブレーキペダルを開放し発進しようとした場合、発進
クラッチの応答遅れにより駆動力が直ちには上昇せず、
従って、坂道発進にあっては、運転者がブレーキペダル
を開放した時点で車両が後退することがあるという問題
があった。
【０００５】本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされ
たものであり、坂道発進における車両の後退を確実に防
止することのできる発進クラッチを備えた車両における
ブレーキ力制御装置を提供することを課題とする。
たものであり、坂道発進における車両の後退を確実に防
止することのできる発進クラッチを備えた車両における
ブレーキ力制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、その要旨を図
１に示すように、走行レンジでの極低車速時に発進クラ
ッチが半係合状態とされ車両に駆動力が与えられると共
に、運転者のブレーキ操作に応じて前記発進クラッチの
係合状態を制御し、ブレーキペダル踏込時にはブレーキ
ペダル開放時に比べて前記駆動力を低減する、発進クラ
ッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置におい
て、運転者のブレーキ操作に関わらず車両にブレーキ力
を付与できるブレーキ力付与手段と、ブレーキペダルを
踏み込んだ状態からブレーキペダルを開放した際におけ
る前記発進クラッチの駆動力制御により、駆動力が小さ
な状態から大きな状態に切り替わったか否かを検出する
駆動力検出手段と、該駆動力検出手段により駆動力が大
きな状態に切り替わったことが検出されるまではブレー
キ力を保持するように前記ブレーキ力付与手段を制御す
るブレーキ力制御手段とを備えたことにより、前記課題
を解決したものである。
１に示すように、走行レンジでの極低車速時に発進クラ
ッチが半係合状態とされ車両に駆動力が与えられると共
に、運転者のブレーキ操作に応じて前記発進クラッチの
係合状態を制御し、ブレーキペダル踏込時にはブレーキ
ペダル開放時に比べて前記駆動力を低減する、発進クラ
ッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置におい
て、運転者のブレーキ操作に関わらず車両にブレーキ力
を付与できるブレーキ力付与手段と、ブレーキペダルを
踏み込んだ状態からブレーキペダルを開放した際におけ
る前記発進クラッチの駆動力制御により、駆動力が小さ
な状態から大きな状態に切り替わったか否かを検出する
駆動力検出手段と、該駆動力検出手段により駆動力が大
きな状態に切り替わったことが検出されるまではブレー
キ力を保持するように前記ブレーキ力付与手段を制御す
るブレーキ力制御手段とを備えたことにより、前記課題
を解決したものである。
【０００７】即ち、発進クラッチの駆動力制御によれ
ば、ブレーキペタルが踏み込まれているときは駆動力が
小さくなるように制御される。本発明によれば、ブレー
キペダルを踏み込んだ状態からブレーキペダルを開放し
た際において、（それまで発進クラッチの駆動力制御に
より駆動力が小さくなるように制御されていた状態か
ら）該ブレーキペダルの開放に伴って駆動力が増大した
状態に実際に切り替わったか否かが検出される。そして
駆動力が増大した状態に切換ったことが検出されるまで
は、ブレーキ力を保持するようにしたため、クラッチの
耐熱性、発進の応答性を変えずに坂道発進における車両
の後退を確実に防止することができる。
ば、ブレーキペタルが踏み込まれているときは駆動力が
小さくなるように制御される。本発明によれば、ブレー
キペダルを踏み込んだ状態からブレーキペダルを開放し
た際において、（それまで発進クラッチの駆動力制御に
より駆動力が小さくなるように制御されていた状態か
ら）該ブレーキペダルの開放に伴って駆動力が増大した
状態に実際に切り替わったか否かが検出される。そして
駆動力が増大した状態に切換ったことが検出されるまで
は、ブレーキ力を保持するようにしたため、クラッチの
耐熱性、発進の応答性を変えずに坂道発進における車両
の後退を確実に防止することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態の例を詳細に説明する。
施の形態の例を詳細に説明する。
【０００９】本発明に係る発進クラッチを備えた車両に
おけるブレーキ力制御装置の無段変速機の概略構成を図
２に、又ブレーキ力制御のための油圧回路を図３に示
す。
おけるブレーキ力制御装置の無段変速機の概略構成を図
２に、又ブレーキ力制御のための油圧回路を図３に示
す。
【００１０】図２において、無段変速装置１００は、プ
ライマリプーリ１０２、セカンダリプーリ１０４及びＶ
字型又は台形断面の無端ベルト１０６を備えている。入
力軸１０８はフライホイールダンパ１１０を有し、図示
しないエンジンの回転を前後進切換用プラネタリギヤ１
１２に伝達する。前後進切換用プラネタリギヤ１１２
は、そのサンギヤ１１２ｓが入力軸１０８に連結され、
各キャリヤ１１２ｃが無段変速装置１００の入力部１０
０ａに連結されると共に前進用クラッチ１１４を介して
入力軸１０８に連結され、リングギヤ１１２ｒが後進用
ブレーキ１１２ｂに連結している。
ライマリプーリ１０２、セカンダリプーリ１０４及びＶ
字型又は台形断面の無端ベルト１０６を備えている。入
力軸１０８はフライホイールダンパ１１０を有し、図示
しないエンジンの回転を前後進切換用プラネタリギヤ１
１２に伝達する。前後進切換用プラネタリギヤ１１２
は、そのサンギヤ１１２ｓが入力軸１０８に連結され、
各キャリヤ１１２ｃが無段変速装置１００の入力部１０
０ａに連結されると共に前進用クラッチ１１４を介して
入力軸１０８に連結され、リングギヤ１１２ｒが後進用
ブレーキ１１２ｂに連結している。
【００１１】又、無段変速装置１００の出力部１００ｂ
には発進クラッチ１１６が設けられ、減速ギヤ部１１
８、デファレンシャルギヤ１２０を介して動力がフロン
トアクスル軸１２２に伝達される。フロントアクスル軸
１２２にはフロントタイヤ１２４が連結されている。フ
ロントタイヤ１２４にはフロントホイールシリンダ（ブ
レーキ力付与手段）３８が設けられ、電子制御装置１２
８によって駆動される油圧制御装置（ブレーキ力制御手
段）１２６によりブレーキ液が供給されブレーキ液圧が
制御される。
には発進クラッチ１１６が設けられ、減速ギヤ部１１
８、デファレンシャルギヤ１２０を介して動力がフロン
トアクスル軸１２２に伝達される。フロントアクスル軸
１２２にはフロントタイヤ１２４が連結されている。フ
ロントタイヤ１２４にはフロントホイールシリンダ（ブ
レーキ力付与手段）３８が設けられ、電子制御装置１２
８によって駆動される油圧制御装置（ブレーキ力制御手
段）１２６によりブレーキ液が供給されブレーキ液圧が
制御される。
【００１２】又、発進クラッチ１１６にはクラッチ油圧
センサ（駆動力検出手段）１３０が設けられている。ク
ラッチ油圧センサ１３０の信号やブレーキペダル１０に
設けられたブレーキスイッチ１３２の信号は電子制御装
置１２８に入力される。電子制御装置１２８は、無段変
速装置１００や各クラッチの係合状態等を制御する。
センサ（駆動力検出手段）１３０が設けられている。ク
ラッチ油圧センサ１３０の信号やブレーキペダル１０に
設けられたブレーキスイッチ１３２の信号は電子制御装
置１２８に入力される。電子制御装置１２８は、無段変
速装置１００や各クラッチの係合状態等を制御する。
【００１３】本実施形態は、クラッチの耐熱性、発進の
応答性を変えずに、坂道発進の際車両が後退しないよう
にするために、発進クラッチ１１６の伝達トルク容量が
増加し駆動力が十分大きくなるまではそれまでのブレー
キ力を保持させるものである。
応答性を変えずに、坂道発進の際車両が後退しないよう
にするために、発進クラッチ１１６の伝達トルク容量が
増加し駆動力が十分大きくなるまではそれまでのブレー
キ力を保持させるものである。
【００１４】図３は、そのブレーキ力を制御するための
油圧制御装置１２６を示す。
油圧制御装置１２６を示す。
【００１５】図３において、符号１０がブレーキペダ
ル、１２がブースタ、１４がマスターシリンダ、１６が
リザーバ、１８がトラクションコントロール用のポンプ
（ＴＲＣポンプ）、２０がマスターシリンダカットソレ
ノイドバルブ、２２がリザーバカットソレノイドバル
ブ、２４、２６がアンチロックブレーキシステム用のポ
ンプ（ＡＢＳポンプ）、２８、３０、３２、３４が３位
置ソレノイドバルブ、３６がリヤホイールシリンダ、３
８がフロントホイールシリンダである。
ル、１２がブースタ、１４がマスターシリンダ、１６が
リザーバ、１８がトラクションコントロール用のポンプ
（ＴＲＣポンプ）、２０がマスターシリンダカットソレ
ノイドバルブ、２２がリザーバカットソレノイドバル
ブ、２４、２６がアンチロックブレーキシステム用のポ
ンプ（ＡＢＳポンプ）、２８、３０、３２、３４が３位
置ソレノイドバルブ、３６がリヤホイールシリンダ、３
８がフロントホイールシリンダである。
【００１６】この車両は前輪駆動車であるため、本発明
に係る制動力の付与は前輪にのみ作用している前記トラ
クションコントロール用のポンプ（ＴＲＣポンプ）１８
を用いた経路によって実現される。このＴＲＣポンプ１
８は、電子制御装置１２８からの指令によって駆動され
る図示せぬ電動ポンプにより駆動される。通常はオフと
され、オンとされた時にリザーバ１６からオイルを汲み
上げフロントホイールシリンダ３８側の油路７２側に吐
出する。
に係る制動力の付与は前輪にのみ作用している前記トラ
クションコントロール用のポンプ（ＴＲＣポンプ）１８
を用いた経路によって実現される。このＴＲＣポンプ１
８は、電子制御装置１２８からの指令によって駆動され
る図示せぬ電動ポンプにより駆動される。通常はオフと
され、オンとされた時にリザーバ１６からオイルを汲み
上げフロントホイールシリンダ３８側の油路７２側に吐
出する。
【００１７】前記マスターシリンダカットソレノイドバ
ルブ２０は、フロントホイールシリンダ油路７１を、Ｔ
ＲＣポンプ吐出油路７２又はブレーキペダルの踏み力に
応じた油圧が発生されるマスターシリンダ油路７３のい
ずれかに選択的に連結（切換える）バルブである。オフ
にてフロントホイールシリンダ油路７１とマスターシリ
ンダ油路７３とが連通され（図３の位置）、オンにてフ
ロントホイールシリンダ油路７１とＴＲＣポンプ吐出油
路７２とが連通するように設定されている。
ルブ２０は、フロントホイールシリンダ油路７１を、Ｔ
ＲＣポンプ吐出油路７２又はブレーキペダルの踏み力に
応じた油圧が発生されるマスターシリンダ油路７３のい
ずれかに選択的に連結（切換える）バルブである。オフ
にてフロントホイールシリンダ油路７１とマスターシリ
ンダ油路７３とが連通され（図３の位置）、オンにてフ
ロントホイールシリンダ油路７１とＴＲＣポンプ吐出油
路７２とが連通するように設定されている。
【００１８】前記リザーバカットソレノイドバルブ２２
は、フロントホイールシリンダ３８側の油路７４とリザ
ーバ１６との連通・非連通を切り換えるバルブで、オフ
にて非連通（図３の位置）、オンにて連通されるバルブ
である。
は、フロントホイールシリンダ３８側の油路７４とリザ
ーバ１６との連通・非連通を切り換えるバルブで、オフ
にて非連通（図３の位置）、オンにて連通されるバルブ
である。
【００１９】前記３位置ソレノイドバルブ２８、３０、
３２、３４のうち、符号３２、３４で示された３位置ソ
レノイドバルブが、フロントホイールシリンダ３８側
の油路７５、７６とマスターシリンダカットソレノイド
バルブ２０側の油路７１とを連通することによるブレー
キ油圧の増圧、フロントホイールシリンダ３８側の油
路７５、７６とリザーバカットソレノイドバルブ２２側
の油路７４とを連通させることによるブレーキ油圧の減
少、いずれとも非連通にすることによるブレーキ油圧
の保持、の３位置を切り換えるバルブに相当している。
３２、３４のうち、符号３２、３４で示された３位置ソ
レノイドバルブが、フロントホイールシリンダ３８側
の油路７５、７６とマスターシリンダカットソレノイド
バルブ２０側の油路７１とを連通することによるブレー
キ油圧の増圧、フロントホイールシリンダ３８側の油
路７５、７６とリザーバカットソレノイドバルブ２２側
の油路７４とを連通させることによるブレーキ油圧の減
少、いずれとも非連通にすることによるブレーキ油圧
の保持、の３位置を切り換えるバルブに相当している。
【００２０】この任意の制動力を付与することのできる
油圧制御装置１２６の基本的なハード構成自体は既に公
知のものであるため、ここではこの程度の説明に止どめ
る。なお、図３の符号４０はプロポーショナルバルブ、
４２、４４、４６、４８、５０、５２、５４、５６、５
８、６０、６２はチェック弁、６４、６６はリザーバで
ある。
油圧制御装置１２６の基本的なハード構成自体は既に公
知のものであるため、ここではこの程度の説明に止どめ
る。なお、図３の符号４０はプロポーショナルバルブ、
４２、４４、４６、４８、５０、５２、５４、５６、５
８、６０、６２はチェック弁、６４、６６はリザーバで
ある。
【００２１】以下、図４のフローチャートを参照して本
発明の第１実施形態の作用について説明する。
発明の第１実施形態の作用について説明する。
【００２２】まず、図４のステップ２１０において、ブ
レーキペダル１０が踏まれており、車両が停止している
か否か判定する。ブレーキ・オンはブレーキペダル１０
に付設されたブレーキスイッチ１３２により検出され
る。
レーキペダル１０が踏まれており、車両が停止している
か否か判定する。ブレーキ・オンはブレーキペダル１０
に付設されたブレーキスイッチ１３２により検出され
る。
【００２３】運転者がブレーキペダル１０を開放し、発
進操作に入っていない場合、即ちブレーキ・オンの場合
はステップ２２０へ進み、発進クラッチ１１６が摩擦熱
により焼損することを防止し、燃費を向上させるために
駆動力が小さくなるように発進クラッチ１１６の係合力
を制御してリターンする。一方、ブレーキ・オフとなっ
た場合には、次のステップ２３０において、駆動力が大
となるように発進クラッチ１１６の係合力を制御する。
進操作に入っていない場合、即ちブレーキ・オンの場合
はステップ２２０へ進み、発進クラッチ１１６が摩擦熱
により焼損することを防止し、燃費を向上させるために
駆動力が小さくなるように発進クラッチ１１６の係合力
を制御してリターンする。一方、ブレーキ・オフとなっ
た場合には、次のステップ２３０において、駆動力が大
となるように発進クラッチ１１６の係合力を制御する。
【００２４】ステップ２４０において、駆動力が大とな
ったか否か判定する。この駆動力が大であることの検出
は、クラッチ油圧センサ１３０により発進クラッチ１１
６の油圧を直接測定することによって行われる。あるい
は、クラッチ油圧センサ１３０を設けずにブレーキ・オ
フ後駆動力を大とする指令が出されてから所定時間Ｔ０
が経過したことを検出することによって駆動力大を判定
するようにしてもよいし、又それ以外の方法でもよい。
ったか否か判定する。この駆動力が大であることの検出
は、クラッチ油圧センサ１３０により発進クラッチ１１
６の油圧を直接測定することによって行われる。あるい
は、クラッチ油圧センサ１３０を設けずにブレーキ・オ
フ後駆動力を大とする指令が出されてから所定時間Ｔ０
が経過したことを検出することによって駆動力大を判定
するようにしてもよいし、又それ以外の方法でもよい。
【００２５】判定の結果、未だ駆動力が大でない場合に
は、ステップ２５０において、ＴＲＣ（トラクション・
コントロール・システム）による制御で、今までのブレ
ーキ力を保持し、ステップ２１０へ戻り、ステップ２１
０〜２５０のループを繰り返す。
は、ステップ２５０において、ＴＲＣ（トラクション・
コントロール・システム）による制御で、今までのブレ
ーキ力を保持し、ステップ２１０へ戻り、ステップ２１
０〜２５０のループを繰り返す。
【００２６】このループの途中で、ステップ２１０にお
いて運転者が再度ブレーキペダル１０を踏んだことが検
出された場合は、ステップ２２０で駆動力を小の状態と
して通常の制動状態に戻る。
いて運転者が再度ブレーキペダル１０を踏んだことが検
出された場合は、ステップ２２０で駆動力を小の状態と
して通常の制動状態に戻る。
【００２７】一方、ステップ２４０の判定の結果、駆動
力が大となった場合はステップ２６０において、ＴＲＣ
による制御でブレーキ液圧を抜き、実質的にブレーキ・
オフ状態とする。
力が大となった場合はステップ２６０において、ＴＲＣ
による制御でブレーキ液圧を抜き、実質的にブレーキ・
オフ状態とする。
【００２８】以上の制御を、駆動力及びブレーキ力の時
間変化を示した図５を用いて従来と比較しながら説明す
る。
間変化を示した図５を用いて従来と比較しながら説明す
る。
【００２９】図５において、横軸は時間であり、縦軸は
クラッチ係合力（駆動力）、ブレーキ力等の力を示して
いる。Ａのグラフはブレーキ力を表わし、Ｂのグラフは
従来のトルクコンバータ付車両における駆動力を表わし
ている。運転者がブレーキペダル１０を離すと、ブレー
キ力はＡ０のグラフのように変化し、ブレーキ・オフと
なる。このときＢのグラフが示すようにトルクコンバー
タにより常に一定の駆動力を与えていた場合には、坂道
発進においてブレーキがオフされても車両が後退するこ
とはないが、ブレーキ・オンで停止している場合にも大
きな駆動力が与えられていることから、燃費的に問題で
あった。そこで、発進クラッチを用いてブレーキ・オン
時においては、（本来停止している場合には駆動力は不
要であるため０でもよいことから）Ｃのグラフが示すよ
うに駆動力を低下させるように制御すると（特開平１−
２４４９３０号に係る従来技術）、時刻ｔ１においてブ
レーキがオフとされ、駆動力を増大する指令が出されて
から、実際に駆動力が十分大きくなる時刻ｔ２までに所
定時間Ｔ０を要していた。従って、急な坂道発進におい
ては運転者がブレーキペダルを離したとき、直ぐには駆
動力が大きくならないため車両が若干後退することがあ
った。
クラッチ係合力（駆動力）、ブレーキ力等の力を示して
いる。Ａのグラフはブレーキ力を表わし、Ｂのグラフは
従来のトルクコンバータ付車両における駆動力を表わし
ている。運転者がブレーキペダル１０を離すと、ブレー
キ力はＡ０のグラフのように変化し、ブレーキ・オフと
なる。このときＢのグラフが示すようにトルクコンバー
タにより常に一定の駆動力を与えていた場合には、坂道
発進においてブレーキがオフされても車両が後退するこ
とはないが、ブレーキ・オンで停止している場合にも大
きな駆動力が与えられていることから、燃費的に問題で
あった。そこで、発進クラッチを用いてブレーキ・オン
時においては、（本来停止している場合には駆動力は不
要であるため０でもよいことから）Ｃのグラフが示すよ
うに駆動力を低下させるように制御すると（特開平１−
２４４９３０号に係る従来技術）、時刻ｔ１においてブ
レーキがオフとされ、駆動力を増大する指令が出されて
から、実際に駆動力が十分大きくなる時刻ｔ２までに所
定時間Ｔ０を要していた。従って、急な坂道発進におい
ては運転者がブレーキペダルを離したとき、直ぐには駆
動力が大きくならないため車両が若干後退することがあ
った。
【００３０】本実施形態においては、運転者がブレーキ
をオフしても、実際にはＡ１のグラフが示すように、Ｔ
ＲＣによりブレーキ力をそのまま保持するようにし、駆
動力が十分大きくなったことが検出されてから実質ブレ
ーキをオフするようにしている。そのため、坂道発進に
おける車両の後退を防ぐことができるようになる。
をオフしても、実際にはＡ１のグラフが示すように、Ｔ
ＲＣによりブレーキ力をそのまま保持するようにし、駆
動力が十分大きくなったことが検出されてから実質ブレ
ーキをオフするようにしている。そのため、坂道発進に
おける車両の後退を防ぐことができるようになる。
【００３１】次に、本発明の第２実施形態について説明
する。
する。
【００３２】図６は、第２実施形態の制御を示すフロー
チャートである。図６のフローチャートが示すように、
本第２実施形態は図４に示す第１実施形態のフローチャ
ートにおいて、ステップ２５０のみを変えたものであ
る。
チャートである。図６のフローチャートが示すように、
本第２実施形態は図４に示す第１実施形態のフローチャ
ートにおいて、ステップ２５０のみを変えたものであ
る。
【００３３】即ち、ステップ２５０においては、運転者
がブレーキ・オフとしたときに図５のＡ１のグラフが示
すように、今までのブレーキ力をそのまま保持していた
のであるが、該ステップに対応する図６のステップ３５
０においては、図５のＡ２のグラフのように、ブレーキ
力を、車両が後退しない程度に、小の状態で保持するよ
うにしたものである。その後、駆動力が十分大きくなっ
たら、ステップ３６０において、ＴＲＣで実質的にブレ
ーキ・オフとする。
がブレーキ・オフとしたときに図５のＡ１のグラフが示
すように、今までのブレーキ力をそのまま保持していた
のであるが、該ステップに対応する図６のステップ３５
０においては、図５のＡ２のグラフのように、ブレーキ
力を、車両が後退しない程度に、小の状態で保持するよ
うにしたものである。その後、駆動力が十分大きくなっ
たら、ステップ３６０において、ＴＲＣで実質的にブレ
ーキ・オフとする。
【００３４】本実施形態のようにすることにより、第１
実施形態における制御に比べ、ブレーキ力が適切に、小
さく抑えられるため、例えば、急発進するような場合に
おいても、ブレーキ力を抜く際の応答性が良くなるとい
う効果がある。
実施形態における制御に比べ、ブレーキ力が適切に、小
さく抑えられるため、例えば、急発進するような場合に
おいても、ブレーキ力を抜く際の応答性が良くなるとい
う効果がある。
【００３５】なお、これ以外のステップにおける処理に
ついては、第１実施形態と同様であるので、図４のフロ
ーチャートと下２桁が同一のステップ番号を付すことに
して、説明を省略する。
ついては、第１実施形態と同様であるので、図４のフロ
ーチャートと下２桁が同一のステップ番号を付すことに
して、説明を省略する。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
駆動力が大きな状態に切り替わるまで車両にブレーキ力
を付与し続けるため、坂道発進における車両の後退を防
止することができる。
駆動力が大きな状態に切り替わるまで車両にブレーキ力
を付与し続けるため、坂道発進における車両の後退を防
止することができる。
【図１】本発明の要旨を示すブロック図
【図２】本発明に係る発進クラッチを備えた車両におけ
るブレーキ力制御装置の無段変速機の概略を示す構成図
るブレーキ力制御装置の無段変速機の概略を示す構成図
【図３】同じく本発明に係る発進クラッチを備えた車両
におけるブレーキ力制御装置の油圧回路図
におけるブレーキ力制御装置の油圧回路図
【図４】本発明の第１実施形態の制御を示すフローチャ
ート
ート
【図５】駆動力及びブレーキ力の時間変化を示す線図
【図６】本発明の第２実施形態の制御を示すフローチャ
ート
ート
１０…ブレーキペダル １４…マスターシリンダ １６…リザーバ １８…ＴＲＣポンプ ２０…マスターシリンダカットソレノイドバルブ ２２…リザーバカットソレノイドバルブ ２４、２６…ＡＢＳポンプ ２８、３０、３２、３４…３位置ソレノイドバルブ ３６…リヤホイールシリンダ ３８…フロントホイールシリンダ １００…無段変速装置 １０２…プライマリプーリ １０４…セカンダリプーリ １０６…無端ベルト １０８…入力軸 １１０…フライホイールダンパ １１２…前後進切換用プラネタリギヤ １１４…前進用クラッチ １１６…発進クラッチ １１８…減速ギヤ部 １２０…デファレンシャルギヤ １２２…アクスル軸 １２４…車輪 １２６…油圧制御装置 １２８…電子制御装置 １３０…クラッチ油圧センサ １３２…ブレーキスイッチ
Claims (1)
- 【請求項１】走行レンジでの極低車速時に発進クラッチ
が半係合状態とされ車両に駆動力が与えられると共に、
運転者のブレーキ操作に応じて前記発進クラッチの係合
状態を制御し、ブレーキペダル踏込時にはブレーキペダ
ル開放時に比べて前記駆動力を低減する、発進クラッチ
を備えた車両におけるブレーキ力制御装置において、 運転者のブレーキ操作に関わらず車両にブレーキ力を付
与できるブレーキ力付与手段と、 ブレーキペダルを踏み込んだ状態からブレーキペダルを
開放した際における前記発進クラッチの駆動力制御によ
り、駆動力が小さな状態から大きな状態に切り替わった
か否かを検出する駆動力検出手段と、 該駆動力検出手段により駆動力が大きな状態に切り替わ
ったことが検出されるまではブレーキ力を保持するよう
に前記ブレーキ力付与手段を制御するブレーキ力制御手
段と、 を備えたことを特徴とする発進クラッチを備えた車両に
おけるブレーキ力制御装置。
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