JPH0624258A - 発進クラッチとブレーキ力の総合制御装置 - Google Patents
発進クラッチとブレーキ力の総合制御装置Info
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- JPH0624258A JPH0624258A JP18336992A JP18336992A JPH0624258A JP H0624258 A JPH0624258 A JP H0624258A JP 18336992 A JP18336992 A JP 18336992A JP 18336992 A JP18336992 A JP 18336992A JP H0624258 A JPH0624258 A JP H0624258A
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- force
- brake
- control
- starting clutch
- braking force
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 トルクコンバータを有する自動変速機とブレ
ーキ制御システムが共に搭載された車両の発進クラッチ
とブレーキ力の総合制御装置において、ブレーキ操作に
よる車両停止時にクリープ力低減と制動ショックのない
スムーズな車両停止との両立を図ること。 【構成】 車両をブレーキ操作により停止させる時、発
進クラッチｃのクリープ力低減制御によるクラッチ締結
力の低下に応じてブレーキ力制御手段ｈに対してブレー
キ力を低下させる制御指令を出力する総合制御手段ｊを
設けた。
ーキ制御システムが共に搭載された車両の発進クラッチ
とブレーキ力の総合制御装置において、ブレーキ操作に
よる車両停止時にクリープ力低減と制動ショックのない
スムーズな車両停止との両立を図ること。 【構成】 車両をブレーキ操作により停止させる時、発
進クラッチｃのクリープ力低減制御によるクラッチ締結
力の低下に応じてブレーキ力制御手段ｈに対してブレー
キ力を低下させる制御指令を出力する総合制御手段ｊを
設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータを有
する自動変速機とアンチスキッドブレーキ制御システム
等が共に搭載された車両の発進クラッチとブレーキ力の
総合制御装置に関する。
する自動変速機とアンチスキッドブレーキ制御システム
等が共に搭載された車両の発進クラッチとブレーキ力の
総合制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、発進クラッチを具備した自動変速
機において、走行レンジにある時に発進クラッチを半締
結状態にしてクリープ力を低減させる発進クラッチ制御
装置としては、例えば、特開昭６３−２９７１３１号公
報等に記載のものが知られている。
機において、走行レンジにある時に発進クラッチを半締
結状態にしてクリープ力を低減させる発進クラッチ制御
装置としては、例えば、特開昭６３−２９７１３１号公
報等に記載のものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の発進クラッチ制御装置にあっては、走行状態からブ
レーキ操作により停止する際で、車速が数km/h以下にな
った時、発進クラッチが半締結状態に制御されるため、
それまでトルクコンバータによるトルク増大作用で数倍
に増幅されて駆動軸に伝達されていた駆動トルクが急減
し、ブレーキ操作により与えられるブレーキ力は同じか
小さな変化であっても車両そのものを減速させるトータ
ル制動力が急増し、その結果、スムーズな車両停止がで
きず、制動ショックを伴って車両が急停止し、運転者並
びに同乗者に不快感を与えてしまうという問題がある。
来の発進クラッチ制御装置にあっては、走行状態からブ
レーキ操作により停止する際で、車速が数km/h以下にな
った時、発進クラッチが半締結状態に制御されるため、
それまでトルクコンバータによるトルク増大作用で数倍
に増幅されて駆動軸に伝達されていた駆動トルクが急減
し、ブレーキ操作により与えられるブレーキ力は同じか
小さな変化であっても車両そのものを減速させるトータ
ル制動力が急増し、その結果、スムーズな車両停止がで
きず、制動ショックを伴って車両が急停止し、運転者並
びに同乗者に不快感を与えてしまうという問題がある。
【０００４】つまり、図４(d) の点線特性に示すよう
に、発進クラッチが半締結状態となると、駆動トルクが
急減し（制動力としては急増）、ブレーキ操作により与
えられるブレーキ力は微増の状態にあってもトータル制
動力が急増する。
に、発進クラッチが半締結状態となると、駆動トルクが
急減し（制動力としては急増）、ブレーキ操作により与
えられるブレーキ力は微増の状態にあってもトータル制
動力が急増する。
【０００５】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、トルクコンバータを有する自動変速機と
ブレーキ制御システムが共に搭載された車両の発進クラ
ッチとブレーキ力の総合制御装置において、ブレーキ操
作による車両停止時にクリープ力低減と制動ショックの
ないスムーズな車両停止との両立を図ることを課題とす
る。
されたもので、トルクコンバータを有する自動変速機と
ブレーキ制御システムが共に搭載された車両の発進クラ
ッチとブレーキ力の総合制御装置において、ブレーキ操
作による車両停止時にクリープ力低減と制動ショックの
ないスムーズな車両停止との両立を図ることを課題とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の発進クラッチとブレーキ力の総合制御装置で
は、車両をブレーキ操作により停止させる時、発進クラ
ッチのクリープ力低減制御によるクラッチ締結力の低下
に応じてブレーキ力制御手段に対してブレーキ力を低下
させる制御指令を出力する総合制御手段を設けた。
本発明の発進クラッチとブレーキ力の総合制御装置で
は、車両をブレーキ操作により停止させる時、発進クラ
ッチのクリープ力低減制御によるクラッチ締結力の低下
に応じてブレーキ力制御手段に対してブレーキ力を低下
させる制御指令を出力する総合制御手段を設けた。
【０００７】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、トルクコンバータａを有する自動変速機ｂに設けら
れ、発進時に締結される発進クラッチｃと、自動変速機
ｂのレンジ位置を検出するレンジ位置検出手段ｄと、走
行レンジ位置での停止時、前記発進クラッチｃを完全締
結状態から半締結状態にするクリープ力低減制御を行な
う発進クラッチ制御手段ｅと、車輪ｆにブレーキ力を与
えるブレーキ力付与手段ｇと、外部からの指令により少
なくともブレーキ力の低減制御が可能なブレーキ力制御
手段ｈと、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操
作検出手段ｉと、車両をブレーキ操作により停止させる
時、発進クラッチｃのクリープ力低減制御によるクラッ
チ締結力の低下に応じて前記ブレーキ力制御手段ｈに対
してブレーキ力を低下させる制御指令を出力する総合制
御手段ｊとを備えている。
に、トルクコンバータａを有する自動変速機ｂに設けら
れ、発進時に締結される発進クラッチｃと、自動変速機
ｂのレンジ位置を検出するレンジ位置検出手段ｄと、走
行レンジ位置での停止時、前記発進クラッチｃを完全締
結状態から半締結状態にするクリープ力低減制御を行な
う発進クラッチ制御手段ｅと、車輪ｆにブレーキ力を与
えるブレーキ力付与手段ｇと、外部からの指令により少
なくともブレーキ力の低減制御が可能なブレーキ力制御
手段ｈと、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操
作検出手段ｉと、車両をブレーキ操作により停止させる
時、発進クラッチｃのクリープ力低減制御によるクラッ
チ締結力の低下に応じて前記ブレーキ力制御手段ｈに対
してブレーキ力を低下させる制御指令を出力する総合制
御手段ｊとを備えている。
【０００８】
【作用】車両をブレーキ操作により停止させる時、総合
制御手段ｊにおいて、発進クラッチｃのクリープ力低減
制御によるクラッチ締結力の低下に応じてブレーキ力制
御手段ｈに対してブレーキ力を低下させる制御指令が出
力される。
制御手段ｊにおいて、発進クラッチｃのクリープ力低減
制御によるクラッチ締結力の低下に応じてブレーキ力制
御手段ｈに対してブレーキ力を低下させる制御指令が出
力される。
【０００９】したがって、走行レンジ位置での停止時、
発進クラッチ制御手段ｅにおいて発進クラッチｃを完全
締結状態から半締結状態にするクリープ力低減制御が行
なわれた場合、それまでトルクコンバータａによるトル
ク増大作用で数倍に増幅されて駆動軸に伝達されていた
駆動トルクが急減し、ブレーキ操作により与えられるブ
レーキ力は同じか小さな変化であっても車両そのものを
減速させるトータル制動力が急増するが、発進クラッチ
ｃのクリープ力低減制御によるクラッチ締結力の低下に
応じてブレーキ力を低下させることで、トータル制動力
の急増が抑えられ、この結果、車両停止時のクリープ力
低減と制動ショックのないスムーズな車両停止とが併せ
て達成される。
発進クラッチ制御手段ｅにおいて発進クラッチｃを完全
締結状態から半締結状態にするクリープ力低減制御が行
なわれた場合、それまでトルクコンバータａによるトル
ク増大作用で数倍に増幅されて駆動軸に伝達されていた
駆動トルクが急減し、ブレーキ操作により与えられるブ
レーキ力は同じか小さな変化であっても車両そのものを
減速させるトータル制動力が急増するが、発進クラッチ
ｃのクリープ力低減制御によるクラッチ締結力の低下に
応じてブレーキ力を低下させることで、トータル制動力
の急増が抑えられ、この結果、車両停止時のクリープ力
低減と制動ショックのないスムーズな車両停止とが併せ
て達成される。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１１】まず、構成を説明する。
【００１２】図２は本発明実施例の発進クラッチとブレ
ーキ力の総合制御装置が適用された車両の制駆動系制御
システム図である。
ーキ力の総合制御装置が適用された車両の制駆動系制御
システム図である。
【００１３】図２において、１はエンジン、２は自動変
速機、３は終減速機、４はブレーキ装置（ブレーキ力付
与手段に相当）、５はタイヤ（車輪に相当）であり、前
記自動変速機２には、トルクコンバータ６及び発進クラ
ッチ７が設けられている。
速機、３は終減速機、４はブレーキ装置（ブレーキ力付
与手段に相当）、５はタイヤ（車輪に相当）であり、前
記自動変速機２には、トルクコンバータ６及び発進クラ
ッチ７が設けられている。
【００１４】前記発進クラッチ７のクラッチ締結力を最
適に制御する発進クラッチ制御システムは、エンジン回
転センサ８、タービン回転センサ９、車速センサ１０、
インヒビタースイッチ１１（レンジ位置検出手段に相
当）、他のセンサ類１２、Ａ／Ｔコントローラ１３（発
進クラッチ制御手段に相当）、クラッチ圧制御ソレノイ
ド１４を有して構成されている。
適に制御する発進クラッチ制御システムは、エンジン回
転センサ８、タービン回転センサ９、車速センサ１０、
インヒビタースイッチ１１（レンジ位置検出手段に相
当）、他のセンサ類１２、Ａ／Ｔコントローラ１３（発
進クラッチ制御手段に相当）、クラッチ圧制御ソレノイ
ド１４を有して構成されている。
【００１５】そして、前記Ａ／Ｔコントローラ１３で
は、Ｄレンジ等の走行レンジ位置での停止時、クラッチ
圧制御ソレノイド１４への制御指令により発進クラッチ
７を完全締結状態から半締結状態にするクリープ力低減
制御が行なわれる。
は、Ｄレンジ等の走行レンジ位置での停止時、クラッチ
圧制御ソレノイド１４への制御指令により発進クラッチ
７を完全締結状態から半締結状態にするクリープ力低減
制御が行なわれる。
【００１６】前記ブレーキ装置４へのブレーキ液圧を最
適に制御するアンチスキッドブレーキ制御システムは、
車輪速センサ１５、ブレーキスイッチ１６（ブレーキ操
作検出手段に相当）、他のセンサ類１７、ＡＢＳコント
ローラ１８（ブレーキ力制御手段に相当）、ブレーキ液
圧アクチュエータ１９を有して構成されている。
適に制御するアンチスキッドブレーキ制御システムは、
車輪速センサ１５、ブレーキスイッチ１６（ブレーキ操
作検出手段に相当）、他のセンサ類１７、ＡＢＳコント
ローラ１８（ブレーキ力制御手段に相当）、ブレーキ液
圧アクチュエータ１９を有して構成されている。
【００１７】前記ブレーキ液圧アクチュエータ１９は、
ブレーキペダル２０へのペダル踏力を液圧に変換するマ
スタシリンダ２１とブレーキ装置４とを連結するブレー
キ液圧配管２２の途中に設けられている。
ブレーキペダル２０へのペダル踏力を液圧に変換するマ
スタシリンダ２１とブレーキ装置４とを連結するブレー
キ液圧配管２２の途中に設けられている。
【００１８】そして、前記ＡＢＳコントローラ１８のＡ
ＢＳ制御部１８ａでは、急制動時や低μ路制動時等で車
輪が制動ロックしそうになると、ブレーキ液圧アクチュ
エータ１９への制御指令により制動ロックを防止するべ
くブレーキ液圧を制御（減圧・保持・増圧）するアンチ
スキッド制御が行なわれ、ＡＢＳコントローラ１８の総
合制御部１８ｂ（総合制御手段に相当）では、車両をブ
レーキ操作により停止させる時、発進クラッチ７のクリ
ープ力低減制御によるクラッチ締結力の低下に応じて、
ブレーキ液圧アクチュエータ１９のブレーキ液圧減圧弁
への制御指令によりブレーキ力を低下させる制御が行な
われる。
ＢＳ制御部１８ａでは、急制動時や低μ路制動時等で車
輪が制動ロックしそうになると、ブレーキ液圧アクチュ
エータ１９への制御指令により制動ロックを防止するべ
くブレーキ液圧を制御（減圧・保持・増圧）するアンチ
スキッド制御が行なわれ、ＡＢＳコントローラ１８の総
合制御部１８ｂ（総合制御手段に相当）では、車両をブ
レーキ操作により停止させる時、発進クラッチ７のクリ
ープ力低減制御によるクラッチ締結力の低下に応じて、
ブレーキ液圧アクチュエータ１９のブレーキ液圧減圧弁
への制御指令によりブレーキ力を低下させる制御が行な
われる。
【００１９】次に、作用を説明する。
【００２０】 （イ）発進クラッチとブレーキ力の総合制御作動 図３はＡＢＳコントローラ１８の総合制御部１８ｂで行
なわれる発進クラッチとブレーキ力の総合制御作動の流
れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて
説明する。
なわれる発進クラッチとブレーキ力の総合制御作動の流
れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて
説明する。
【００２１】ステップ３０では、Ａ／Ｔコントローラ１
３からのエンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔか
らトルクコンバータ特性にしたがって下記の式によりタ
ービントルクＴｔが計測される。
３からのエンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔか
らトルクコンバータ特性にしたがって下記の式によりタ
ービントルクＴｔが計測される。
【００２２】 Ｔｔ＝ｔ×τ×Ｎｅ2 （ｔ；トルク比、τ；容量係数） ステップ３１では、減速〜停止時の発進クラッチ７のク
リープ力低減制御が開始されたかどうかをＡ／Ｔコント
ローラ１３からの開始フラグにより判定し、同時にブレ
ーキスイッチ１６からブレーキ操作を示すスイッチ信号
の入力時かどうかを判定する。
リープ力低減制御が開始されたかどうかをＡ／Ｔコント
ローラ１３からの開始フラグにより判定し、同時にブレ
ーキスイッチ１６からブレーキ操作を示すスイッチ信号
の入力時かどうかを判定する。
【００２３】ステップ３２では、ステップ３０で計測さ
れたタービントルクＴｔをトルクコンバータ出力トルク
Ｔtoとしてセットする。
れたタービントルクＴｔをトルクコンバータ出力トルク
Ｔtoとしてセットする。
【００２４】ステップ３３では、自動変速機２〜終減速
機３間の総減速比ｉとトルクコンバータ出力トルクＴto
とから制御開始時駆動トルクＴdoを下記の式により演算
する。なお、自動変速機２の減速比はＡ／Ｔコントロー
ラ１３からのシフト位置により与えられ、終減速機３の
減速比は固定値により与えられる。
機３間の総減速比ｉとトルクコンバータ出力トルクＴto
とから制御開始時駆動トルクＴdoを下記の式により演算
する。なお、自動変速機２の減速比はＡ／Ｔコントロー
ラ１３からのシフト位置により与えられ、終減速機３の
減速比は固定値により与えられる。
【００２５】Ｔdo＝ｉ×Ｔto ステップ３４では、発進クラッチ７のクラッチ締結油圧
ＰｃがＡ／Ｔコントローラ１３からクラッチ圧制御ソレ
ノイド１４へ出力される制御指令に基づいて計測され
る。
ＰｃがＡ／Ｔコントローラ１３からクラッチ圧制御ソレ
ノイド１４へ出力される制御指令に基づいて計測され
る。
【００２６】ステップ３５では、総減速比ｉ，クラッチ
摩擦係数μｃ，クラッチ締結油圧Ｐｃ，クラッチリター
ンスプリング圧Ｐｒ，クラッチピストン有効断面積Ａ
ｐ，クラッチ有効径Ｒｃから駆動トルクＴｄが下記の式
により演算される。
摩擦係数μｃ，クラッチ締結油圧Ｐｃ，クラッチリター
ンスプリング圧Ｐｒ，クラッチピストン有効断面積Ａ
ｐ，クラッチ有効径Ｒｃから駆動トルクＴｄが下記の式
により演算される。
【００２７】 Ｔｄ＝ｉ×μｃ×（Ｐｃ−Ｐｒ）×Ａｐ×Ｒｃ ステップ３６では、制御開始時駆動トルクＴdoと駆動ト
ルクＴｄとの差により駆動トルク低減量δＴｄが演算さ
れる。
ルクＴｄとの差により駆動トルク低減量δＴｄが演算さ
れる。
【００２８】ステップ３７では、駆動トルク低減量δＴ
ｄ，ブレーキパッド摩擦係数μｂ，ブレーキピストン有
効断面積Ａｂ，ブレーキ有効径Ｒｂからブレーキ液圧低
減量δＰｂが下記の式により演算される。
ｄ，ブレーキパッド摩擦係数μｂ，ブレーキピストン有
効断面積Ａｂ，ブレーキ有効径Ｒｂからブレーキ液圧低
減量δＰｂが下記の式により演算される。
【００２９】δＰｂ＝δＴｄ／（μｂ×Ａｂ×Ｒｂ） ステップ３８では、ブレーキ液圧低減量δＰｂが得られ
る制御指令がブレーキ液圧減圧弁へ出力される。
る制御指令がブレーキ液圧減圧弁へ出力される。
【００３０】ステップ３９では、車速がゼロかどうかが
判断される。
判断される。
【００３１】ステップ４０では、ブレーキ液圧減圧弁へ
減圧解除指令が出力される。
減圧解除指令が出力される。
【００３２】（ロ）ブレーキ操作による停止時 クリープ力低減制御が開始される車速条件を満足しない
車両走行状態においては、ステップ３０→ステップ３１
→ステップ３２の流れが繰り返され、トルクコンバータ
出力トルクＴtoが更新される。
車両走行状態においては、ステップ３０→ステップ３１
→ステップ３２の流れが繰り返され、トルクコンバータ
出力トルクＴtoが更新される。
【００３３】そして、走行レンジの状態のままでアクセ
ルをＯＦＦとし、ブレーキ操作により減速状態から停止
状態へ移行し、クリープ力低減制御が開始される車速条
件を満足すると、発進クラッチ７のクリープ力低減制御
の開始フラグが出力されることで、ステップ３１からス
テップ３３→ステップ３４→ステップ３５→ステップ３
６→ステップ３７→ステップ３８→ステップ３９へと流
れ、ステップ３９で車速がゼロと判断されるまでステッ
プ３４〜ステップ３８のブレーキ力低減制御の流れが繰
り返される。
ルをＯＦＦとし、ブレーキ操作により減速状態から停止
状態へ移行し、クリープ力低減制御が開始される車速条
件を満足すると、発進クラッチ７のクリープ力低減制御
の開始フラグが出力されることで、ステップ３１からス
テップ３３→ステップ３４→ステップ３５→ステップ３
６→ステップ３７→ステップ３８→ステップ３９へと流
れ、ステップ３９で車速がゼロと判断されるまでステッ
プ３４〜ステップ３８のブレーキ力低減制御の流れが繰
り返される。
【００３４】したがって、走行レンジ位置でのブレーキ
操作による停止時、Ａ／Ｔコントローラ１３において発
進クラッチ７を完全締結状態から、図４(a) に示すよう
に、エンジン回転数とタービン回転数の差をほぼ一定に
保つ半締結状態にするクリープ力低減制御が行なわれた
場合、トルクコンバータ６では、図４(b) に示すよう
に、トルク比が上昇し速度比が下降するトルク増大作用
を示す。
操作による停止時、Ａ／Ｔコントローラ１３において発
進クラッチ７を完全締結状態から、図４(a) に示すよう
に、エンジン回転数とタービン回転数の差をほぼ一定に
保つ半締結状態にするクリープ力低減制御が行なわれた
場合、トルクコンバータ６では、図４(b) に示すよう
に、トルク比が上昇し速度比が下降するトルク増大作用
を示す。
【００３５】一方、発進クラッチ７を介して伝達される
駆動トルクをみると、図４(c) に示すように、発進クラ
ッチ７が完全締結状態ではエンジントルクが数倍に増幅
されて駆動軸に伝達されていた駆動トルクが、発進クラ
ッチ７が半締結状態となった途端急減する。
駆動トルクをみると、図４(c) に示すように、発進クラ
ッチ７が完全締結状態ではエンジントルクが数倍に増幅
されて駆動軸に伝達されていた駆動トルクが、発進クラ
ッチ７が半締結状態となった途端急減する。
【００３６】そこで、車両そのものを減速させるトータ
ル制動力を考えると、ブレーキ操作によりブレーキ装置
４で与えられているブレーキ力とタイヤ５に伝達される
駆動トルクとの差となり、発進クラッチ７が半締結状態
となった途端に駆動トルクが急減した場合、図４(d) の
点線特性に示すように、車両そのものを減速させるトー
タル制動力が急増する。
ル制動力を考えると、ブレーキ操作によりブレーキ装置
４で与えられているブレーキ力とタイヤ５に伝達される
駆動トルクとの差となり、発進クラッチ７が半締結状態
となった途端に駆動トルクが急減した場合、図４(d) の
点線特性に示すように、車両そのものを減速させるトー
タル制動力が急増する。
【００３７】しかし、発進クラッチ７のクリープ力低減
制御によりクラッチ締結力が低下した場合、駆動トルク
低減量δＴｄに応じてブレーキ液圧低減量δＰｂが演算
され、車速がゼロとなるまでブレーキ液圧低減量δＰｂ
が得られるようにブレーキ装置４で与えられているブレ
ーキ力を低下させることで、図４(d) の実線特性に示す
ように、トータル制動力をほぼ一定に保つことができ
る。
制御によりクラッチ締結力が低下した場合、駆動トルク
低減量δＴｄに応じてブレーキ液圧低減量δＰｂが演算
され、車速がゼロとなるまでブレーキ液圧低減量δＰｂ
が得られるようにブレーキ装置４で与えられているブレ
ーキ力を低下させることで、図４(d) の実線特性に示す
ように、トータル制動力をほぼ一定に保つことができ
る。
【００３８】この結果、車両停止時のクリープ力低減と
制動ショックのないスムーズな車両停止とが併せて達成
されることになる。
制動ショックのないスムーズな車両停止とが併せて達成
されることになる。
【００３９】次に、効果を説明する。
【００４０】（１）車両をブレーキ操作により停止させ
る時、発進クラッチ７のクリープ力低減制御によるクラ
ッチ締結力の低下に応じてブレーキ力を低下させる制御
を行なう総合制御部１８ｂをＡＢＳコントローラ１８に
設けた装置としたため、ブレーキ操作による車両停止時
にクリープ力低減と制動ショックのないスムーズな車両
停止との両立を図ることができる。
る時、発進クラッチ７のクリープ力低減制御によるクラ
ッチ締結力の低下に応じてブレーキ力を低下させる制御
を行なう総合制御部１８ｂをＡＢＳコントローラ１８に
設けた装置としたため、ブレーキ操作による車両停止時
にクリープ力低減と制動ショックのないスムーズな車両
停止との両立を図ることができる。
【００４１】（２）発進クラッチ７のクリープ力低減制
御によりクラッチ締結力が低下した場合、制御開始時駆
動トルクＴdoと駆動トルクＴｄとの差により駆動トルク
低減量δＴｄが演算され、この駆動トルク低減量δＴｄ
に応じてブレーキ液圧低減量δＰｂが演算され、車速が
ゼロとなるまでブレーキ液圧低減量δＰｂが得られるよ
うにブレーキ装置４で与えられているブレーキ力を低下
させる装置としたため、車両そのものを減速させるトー
タル制動力をほぼ一定に保つことができる。
御によりクラッチ締結力が低下した場合、制御開始時駆
動トルクＴdoと駆動トルクＴｄとの差により駆動トルク
低減量δＴｄが演算され、この駆動トルク低減量δＴｄ
に応じてブレーキ液圧低減量δＰｂが演算され、車速が
ゼロとなるまでブレーキ液圧低減量δＰｂが得られるよ
うにブレーキ装置４で与えられているブレーキ力を低下
させる装置としたため、車両そのものを減速させるトー
タル制動力をほぼ一定に保つことができる。
【００４２】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【００４３】実施例では、ブレーキ力制御手段として、
アンチスキッドブレーキ制御システムを用いた例を示し
たが、外部からの指令により少なくともブレーキ力の低
減制御が可能なブレーキ力制御手段であれば良く、例え
ば、マスタシリンダとブレーキ装置とを連結するブレー
キ配管の途中にソレノイド減圧バルブを設けただけの手
段であっても良い。
アンチスキッドブレーキ制御システムを用いた例を示し
たが、外部からの指令により少なくともブレーキ力の低
減制御が可能なブレーキ力制御手段であれば良く、例え
ば、マスタシリンダとブレーキ装置とを連結するブレー
キ配管の途中にソレノイド減圧バルブを設けただけの手
段であっても良い。
【００４４】実施例では、タービントルクＴｔをエンジ
ン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔから演算により得る
例を示したが、トルクセンサを用いて直接検出するよう
にしても良い。
ン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔから演算により得る
例を示したが、トルクセンサを用いて直接検出するよう
にしても良い。
【００４５】実施例では、クラッチ締結圧ＰｃをＡ／Ｔ
コントローラ１３からの制御指令に基づいて計測する例
を示したが、油圧センサを用いてクラッチ締結圧Ｐｃを
直接計測する例としても良い。
コントローラ１３からの制御指令に基づいて計測する例
を示したが、油圧センサを用いてクラッチ締結圧Ｐｃを
直接計測する例としても良い。
【００４６】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、トルクコンバータを有する自動変速機とブレーキ制
御システムが共に搭載された車両の発進クラッチとブレ
ーキ力の総合制御装置において、車両をブレーキ操作に
より停止させる時、発進クラッチのクリープ力低減制御
によるクラッチ締結力の低下に応じてブレーキ力制御手
段に対してブレーキ力を低下させる制御指令を出力する
総合制御手段を設けたため、ブレーキ操作による車両停
止時にクリープ力低減と制動ショックのないスムーズな
車両停止との両立を図ることができるという効果が得ら
れる。
は、トルクコンバータを有する自動変速機とブレーキ制
御システムが共に搭載された車両の発進クラッチとブレ
ーキ力の総合制御装置において、車両をブレーキ操作に
より停止させる時、発進クラッチのクリープ力低減制御
によるクラッチ締結力の低下に応じてブレーキ力制御手
段に対してブレーキ力を低下させる制御指令を出力する
総合制御手段を設けたため、ブレーキ操作による車両停
止時にクリープ力低減と制動ショックのないスムーズな
車両停止との両立を図ることができるという効果が得ら
れる。
【図１】本発明の発進クラッチとブレーキ力の総合制御
装置を示すクレーム対応図である。
装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施例の発進クラッチとブレーキ力の総合制御
装置が適用された車両の制駆動系制御システム図であ
る。
装置が適用された車両の制駆動系制御システム図であ
る。
【図３】実施例装置のＡＢＳコントローラの総合制御部
で行なわれる発進クラッチとブレーキ力の総合制御作動
の流れを示すフローチャートである。
で行なわれる発進クラッチとブレーキ力の総合制御作動
の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例の発進クラッチのクリープ力低減制御時
におけるエンジン及びタービンの回転数特性（図４(a)
）、トルクコンバータ特性（図４(b) ）、駆動トルク
及びエンジントルク特性（図４(c) ）、制動力特性（図
４(d) ）を示すタイムチャートである。
におけるエンジン及びタービンの回転数特性（図４(a)
）、トルクコンバータ特性（図４(b) ）、駆動トルク
及びエンジントルク特性（図４(c) ）、制動力特性（図
４(d) ）を示すタイムチャートである。
ａ トルクコンバータ ｂ 自動変速機 ｃ 発進クラッチ ｄ レンジ位置検出手段 ｅ 発進クラッチ制御手段 ｆ 車輪 ｇ ブレーキ力付与手段 ｈ ブレーキ力制御手段 ｉ ブレーキ操作検出手段 ｊ 総合制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】 トルクコンバータを有する自動変速機に
設けられ、発進時に締結される発進クラッチと、 自動変速機のレンジ位置を検出するレンジ位置検出手段
と、 走行レンジ位置での停止時、前記発進クラッチを完全締
結状態から半締結状態にするクリープ力低減制御を行な
う発進クラッチ制御手段と、 車輪にブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段と、 外部からの指令により少なくともブレーキ力の低減制御
が可能なブレーキ力制御手段と、 運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段
と、 車両をブレーキ操作により停止させる時、発進クラッチ
のクリープ力低減制御によるクラッチ締結力の低下に応
じて前記ブレーキ力制御手段に対してブレーキ力を低下
させる制御指令を出力する総合制御手段と、 を備えていることを特徴とする発進クラッチとブレーキ
力の総合制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18336992A JPH0624258A (ja) | 1992-07-10 | 1992-07-10 | 発進クラッチとブレーキ力の総合制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18336992A JPH0624258A (ja) | 1992-07-10 | 1992-07-10 | 発進クラッチとブレーキ力の総合制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0624258A true JPH0624258A (ja) | 1994-02-01 |
Family
ID=16134567
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18336992A Pending JPH0624258A (ja) | 1992-07-10 | 1992-07-10 | 発進クラッチとブレーキ力の総合制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0624258A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0781946A1 (en) * | 1995-12-28 | 1997-07-02 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control apparatus of automatic transmission |
| US5819897A (en) * | 1996-01-29 | 1998-10-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking force control system for motor vehicle furnished with starting clutch |
| JP2006312378A (ja) * | 2005-05-09 | 2006-11-16 | Toyota Motor Corp | 車両の制動力制御装置 |
-
1992
- 1992-07-10 JP JP18336992A patent/JPH0624258A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0781946A1 (en) * | 1995-12-28 | 1997-07-02 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control apparatus of automatic transmission |
| US5819897A (en) * | 1996-01-29 | 1998-10-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking force control system for motor vehicle furnished with starting clutch |
| JP2006312378A (ja) * | 2005-05-09 | 2006-11-16 | Toyota Motor Corp | 車両の制動力制御装置 |
| JP4517934B2 (ja) * | 2005-05-09 | 2010-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制動力制御装置 |
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