JP6515950B2 - 車両制動制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、フロント２輪、リヤ２輪の全輪を制動する第１制動装置と、リヤ２輪を制動する第２制動装置とを備え、上記第１制動装置の作動中において車速が所定しきい値以下になった時、上記第２制動装置を作動させるような車両制動制御装置に関する。

一般に、車両の制動装置として、ダイナミックスタビリティコントロールシステム（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ、略してＤＳＣ装置）や電動パーキングブレーキ装置（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐａｒｋｉｎｇ Ｂｒａｋｅ、略してＥＰＢ装置）が知られている。

上記ＤＳＣ装置（液圧ブレーキ装置）は、ブレーキペダルの踏込み操作と独立して、フロント２輪、リヤ２輪を制動可能に構成され、このＤＳＣ装置を用いたＡＢＳ制御も知られている。
ＡＢＳ（ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ ｂｒａｋｅ ｓｙｓｔｅｍ、アンチロックブレーキシステム）は、各車輪に車輪速センサを設け、ロック傾向にある車輪のブレーキ油圧を弱めることで、ロックを防ぐものである。

また、上述の電動パーキングブレーキ装置（ＥＰＢ装置）は、ブレーキペダルの踏込み操作と独立して、ホイールシリンダ内のピストン部を駆動して、リヤ２輪を制動するもので、詳しくは、電動パーキングブレーキスイッチ（いわゆるＥＰＢスイッチ）がオン操作されると、電動モータが回転し、モータ回転力が減速機構にて減速された後、スピンドルを介してホイールシリンダ内のピストン部を押圧し、ブレーキパッドがディスクロータに押圧されて、ブレーキングを行なうものである。

そこで、車両の走行中にＥＰＢスイッチがオン操作されると、液圧ブレーキ装置により、フロント２輪、リヤ２輪にブレーキ液圧が付勢されて減速が実行され、液圧ブレーキ装置の作動中において、例えば、車速が約５ｋｍ／ｈ以下になった時、電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置）でリヤ２輪を制動して車両の停車を維持することができる。
車速が約５ｋｍ／ｈの時点で電動ブレーキ装置を作動させるのは、当該電動ブレーキ装置の応答時間を考慮しているためである。

ところで、アイスバーン（氷結道路）のような路面の摩擦係数が極めて低い道路（以下、単に極低μ路と略記する）で約５ｋｍ／ｈの如き車速の所定しきい値で電動ブレーキ装置を作動させると、車輪がスリップしている状態下においてリヤ２輪がロックされることになり、車両の停止が阻害されると共に、制動距離が長くなるという問題点があった。

一方、特許文献１には、車両の車速が所定値以下の時、ブレーキモータにより制動を行なうもの、すなわち、ＥＰＢ装置にて制動を実行するものが開示されているが、極低μ路で電動ブレーキ装置を作動させた場合のスリップ防止については、全く開示されていない。

特開２００２−２６２４０５号公報

そこで、この発明は、極低μ路にて第２制動装置の作動によるスリップを防止し、車両を確実に停止させると共に、制動距離の短縮を図ることができる車両制動制御装置の提供を目的とする。

この発明による車両制動制御装置は、フロント２輪、リヤ２輪の全輪を制動する第１制動装置と、リヤ２輪を制動する第２制動装置とを備え、上記第１制動装置の作動中において車速が所定しきい値以下になった時、上記第２制動装置を作動させる車両制動制御装置であって、上記第１制動装置の作動中に自車両の継続したスリップ挙動を検知するスリップ挙動検知手段を設け、上記スリップ挙動検知手段により上記第１制動装置の作動中に自車両の継続したスリップ挙動が検知された時、上記第２制動装置における上記所定しきい値を下げるしきい値低下手段を備えたものである。

上記構成によれば、上述のスリップ挙動検知手段は、第１制動装置の作動中に自車両の継続したスリップ挙動を検知する。
また、上述のしきい値低下手段は、スリップ挙動検知手段により第１制動装置の作動中に自車両の継続したスリップ挙動が検知された時、上記第２制動装置における上記所定しきい値を下げる。
このため、第２制動装置が作動するタイミングを、しきい値低下手段で下げた所定しきい値以下とすることができ、これにより、極低μ路にて第２制動装置の作動によるスリップを防止して、車両を確実に停止させることができると共に、制動距離の短縮を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、緊急状態を推定する緊急状態推定手段を設け、該緊急状態推定手段により緊急状態であると推定された時、上記第１制動装置を作動するものである。
上述の緊急状態は、自車両前方に障害物が存在する場合、運転者心拍数が通常より高い場合、運転者発汗水量が通常より多い場合、運転者表情が通常の表情から逸脱している場合等に設定してもよい。

上記構成によれば、緊急状態推定時には第１制動装置を作動させて緊急制動制御を実行し、フロント２輪、リヤ２輪を制動するので、車両を確実に停止させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１制動装置は、液圧で全輪を制動する液圧ブレーキ装置に設定され、上記第２制動装置は、モータ駆動によりリヤ２輪を制動する電動ブレーキ装置に設定されたものである。

上記構成によれば、液圧ブレーキ装置（ＤＳＣ装置）を用いたＡＢＳ制御で車速を低下させ、車両の停止直前において電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置）を作動させて、車両を確実に停止させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記液圧ブレーキ装置による制動前または液圧ブレーキ装置の制動中に電動ブレーキスイッチが一定時間以上操作された時、緊急制動制御が実行されるものである。

上記構成によれば、電動ブレーキスイッチの操作タイミングが液圧ブレーキ装置を用いたＡＢＳ制御の作動前および作動中の何れにおいても、緊急制動制御が実行されるので、ブレーキペダルの踏込み途中で電動ブレーキスイッチが操作された場合（制動距離を短縮したい場合）にも対応することができる。

この発明の一実施態様においては、フロント２輪、リヤ２輪のうち少なくとも１輪の車輪速回転数が変動しながら低下するカスケード傾向を検知するカスケード傾向検知手段を設け、上記液圧ブレーキ装置による液圧ブレーキ制動時に上記カスケード傾向検知手段にてカスケード傾向が検知された時、上記電動ブレーキ装置を作動させるものである。

上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、極低μ路では車輪速回転数がカスケード傾向を示すが、上記カスケード傾向検知手段にて当該カスケード傾向を確実に検知することができ、少なくとも１輪でカスケード傾向が検知された時、変動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置）を作動させ、ＥＰＢ制御を行なうことができる。

この発明の一実施態様においては、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段を設け、上記液圧ブレーキ装置および上記電動ブレーキ装置の作動中においては、上記アクセル開度検出手段の出力を無効化する無効化手段を備えたものである。

上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、アクセルペダル操作により車輪速回転数のカスケード傾向の検知精度が低下する場合があり、液圧ブレーキ装置、電動ブレーキ装置の作動中に、上記無効化手段がアクセル開度検出手段の出力を無効化することにより、スリップを防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記継続した自車両のスリップ挙動検出時において上記第２制動装置が作動する車速の所定しきい値は１ｋｍ／ｈ以下に設定されたものである。

上記構成によれば、車速の所定しきい値を１ｋｍ／ｈ以下としたので、車両停止間際のタイミングで第２制動装置を作動させて、リヤ２輪をフルクランプすることで、確実にスリップを防止することができる。

この発明によれば、極低μ路にて第２制動装置の作動によるスリップを防止し、車両を確実に停止させると共に、制動距離の短縮を図ることができる効果がある。

本発明の車両制動制御装置を備えた車両の概略図 電動パーキングブレーキ装置を示す断面図 車両制動制御装置を示す制御回路ブロック図 車両制動制御を示すフローチャート 車両制動制御の他の実施例を示すフローチャート 車輪速回転数のカスケード傾向を示す説明図

極低μ路にて第２制動装置の作動によるスリップを防止し、車両を確実に停止させると共に、制動距離の短縮を図るという目的を、フロント２輪、リヤ２輪の全輪を制動する第１制動装置と、リヤ２輪を制動する第２制動装置とを備え、上記第１制動装置の作動中において車速が所定しきい値以下になった時、上記第２制動装置を作動させる車両制動制御装置であって、上記第１制動装置の作動中に自車両の継続したスリップ挙動を検知するスリップ挙動検知手段を設け、上記スリップ挙動検知手段により上記第１制動装置の作動中に自車両の継続したスリップ挙動が検知された時、上記第２制動装置における上記所定しきい値を下げるしきい値低下手段を備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両制動制御装置を示し、図１は当該車両制動制御装置を備えた車両の概略図である。
図１に示すように、この実施例の車両は、フットブレーキ装置１（フットブレーキ機構）と、ＤＳＣ（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ）装置２（液圧ブレーキ装置）と、ＥＰＢ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐａｒｋｉｎｇ Ｂｒａｋｅ）装置３（電動パーキングブレーキ装置）と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４（制御手段）等を備えている。

一方で、エンジン５は、トルクコンバータを介してクラッチの締結により自動変速機６（いわゆるＡＴ）に駆動力（駆動トルク）を伝達している。
このエンジン５は、エンジン制御部からエンジン停止実行指令を受信したとき、燃料噴射を停止し、エンジン再始動実行指令を受信したとき、再始動動作を実行する。

自動変速機６は、各センサからの入力信号を受けて、エンジン５から入力された駆動力を走行状態および乗員が選択したシフトレンジに応じて所定のトルクおよび回転数に変換し、ギヤトレインおよび差動装置を介して駆動輪に伝達している。

図１に示すように、シフト装置７は、乗員が操作可能なシフトレバー８と、下から順に設定されたＤ，Ｎ，Ｒ，Ｐレンジにそれぞれ対応したシフトインジケータと、装置内部に設置されたシフトポジションセンサ（図示せず）等を備えている。

シフトポジションセンサは、シフトレバー８の移動に応じてスライドするスライダに設けられた可動センサと、スライダを支持する支持部（図示せず）に設けられた固定センサとの相対位置に基づいて、乗員が選択したシフトレンジに対応したシフト位置を検出している。

次に、フットブレーキ装置１について説明する。
フットブレーキ装置１は、ブレーキペダル１１の踏込み操作に応じて加圧されたブレーキ液（以下単に、ブレーキ液圧と称する）を前後２対の液圧ブレーキ機構１２に供給して前後２対の車輪１０を制動可能に構成されている。

図１に示すように、フットブレーキ装置１は、ブレーキペダル１１と、マスタシリンダ１３と、ブースタ１４と、液圧ブレーキ機構１２等を備えている。
ブースタ１４は、ブレーキペダル１１に連動して軸方向に移動可能な可動壁（図示せず）を有し、この可動壁によって区画された負圧室と大気室との差圧を利用してブレーキペダル１１の踏込み力を倍力している。車輪１０にそれぞれ設けられた液圧ブレーキ機構１２は、油路によってマスタシリンダ１３に接続され、乗員によるブレーキペダル１１の踏込み操作に応じて各車輪１０に制動力を付与している。なお、図１において、２３はアクセルペダルである。

図２は電動パーキングブレーキ装置（ＥＰＢ装置）を示す断面図である。
図２に示すように、各液圧ブレーキ機構１２は、車輪１０に一体回転可能に設けられたディスクロータ１５と、このディスクロータ１５に制動力を付与可能なキャリパ１６等を備えている。キャリパ１６は、ディスクロータ１５に鞍状に跨って配設されたキャリパ本体１７と、このキャリパ本体１７の内部にてディスクロータ１５を挟んでその両側に配設されたアウタ側ブレーキパッド１８とインナ側ブレーキパッド１９とを備えている。

インナ側ブレーキパッド１９の内側には、ディスクロータ１５の軸心方向に移動可能なピストン部２１が配設され、このピストン部２１は、キャリパ本体１７に支持されたホイールシリンダ２２の内周に摺動可能に嵌挿されている。ホイールシリンダ２２の内部には油路が接続されている。

乗員がブレーキペダル１１を踏込み操作すると、ブレーキ液圧が油路を流れてホイールシリンダ２２内に供給され、ピストン部２１を軸心方向外側に向けて前進させる。
これに伴い、インナ側ブレーキパッド１８がディスクロータ１５の内側に押し付けられ、この反力により、キャリパ本体１７が内側に移動し、アウタ側ブレーキパッド１８がディスクロータ１５の外側に押し付けられる。これにより、フットブレーキ装置１の制動力を発生させている。

次に、第１制動装置としてのＤＳＣ装置２について説明する。
ＤＳＣ装置２は、ブレーキペダル１１の踏込み操作と独立してフロント２輪１０およびリヤ２輪１０を制動可能に構成されている。
ＤＳＣ装置２を用いたＡＢＳ（ａｎｔｉ ｌｏｃｋ ｂｒａｋｅ ｓｙｓｔｅｍ、アンチロックブレーキシステム）はフロント２輪１０およびリヤ２輪１０にそれぞれ車輪速センサ４１（図３参照）を設け、ロック傾向にある車輪のブレーキ油圧を弱めることで、ロックを防ぐものである。

次に、第２制動装置としてのＥＰＢ装置３について説明する。
ＥＰＢ装置３は、ブレーキペダル１１の踏込み操作と独立して駆動され、所定の条件が成立したとき、図２に示すホイールシリンダ２２内のピストン部２１を駆動して、リヤ２輪１０を制動することで、車両の停止状態を維持するように形成されている。

ＥＰＢ装置３は、ＥＣＵ４内に設けられたＥＰＢ制御部と、電動ブレーキ機構３１（図１、図２参照）等によって構成されている。
ＥＰＢ制御部は、各センサからの入力信号を受けて、電動ブレーキ機構３１の車輪制動力を制御している。具体的には、ＥＰＢ制御部は、ＥＰＢスイッチ３２（図１、図３参照）のオン信号に基づき、電動ブレーキ機構３１の車輪制動力を所定の荷重になるように制御している。
なお、上述のＥＰＢスイッチ３２は、車室内におけるセンタコンソール上部に設けられている。

電動ブレーキ機構３１は、図２に示すように、電動モータＭを備えており、この電動モータＭの出力軸にピニオン３３を嵌合すると共に、スクリュ３４の一端側においてホイールシリンダ２２外に設けた減速ギヤ３５と上述のピニオン３３とを噛合させている。

また、上述のスクリュ３４はホイールシリンダ２２内に位置しており、このスクリュ３４の他端部にはスピンドルナット３６を螺合している。このスピンドルナット３６はピストン部２１の内周部に配置されており、電動モータＭの正転時には、各要素３３，３５，３４，３６を介してピストン部２１を制動方向に前進させ、電動モータＭの逆転時には、各要素３３，３５，３４，３６を介してピストン部２１を制動解除方向、つまり、リリース方向に後退させるよう構成している。

図３は車両制動制御装置を示す制御回路ブロック図である。
次に、図３を参照してＥＣＵ４について説明する。
ＥＣＵ４は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、入力側インタフェースと、出力側インタフェース等によって構成されている。

ＲＯＭは制動力制御を実行するためのプログラム（図４、図５参照）を格納し、ＲＡＭは、ＣＰＵが一連の処理を行なう際に用いるデータやマップ等を記憶する記憶手段である。

ＥＣＵ４は、各車輪速センサ４１、ＥＰＢスイッチ３２、アクセル開度センサ４２、障害物検知手段４３からの入力、並びに、ＡＢＳ作動信号（ａｂｓ）に基づいて、ＲＯＭに格納されたプログラムに従って、第１制動装置としてのＤＳＣ装置２、第２制動装置としてのＥＰＢ装置３を駆動制御する。
ここで、第１制動装置は、詳しくは、ＤＳＣ装置２を用いたＡＢＳ制御を意味する。

車輪速センサ４１は各車輪１０の回転速度に応じた信号を出力し、ＥＣＵ４はこれら各車輪速センサ４１からの信号に基づいて車速を演算すると共に、ＤＳＣ装置２を用いたＡＢＳ制御中においては、ロック傾向にある車輪を特定する。

ＥＰＢスイッチ３２は、センタコンソールに設けられており、乗員によるＥＰＢスイッチ３２のオン操作時にＥＰＢ装置３を駆動する指令を出す。
また、液圧ブレーキ装置であるＤＳＣ装置２による制動前または制動中に上記ＥＰＢスイッチ３２が一定時間以上、（例えば、０．５秒以上）操作されると、ＥＣＵ４は緊急制動制御を実行する。

緊急制動制御は、ＤＳＣ装置２により４輪のブレーキ液圧を制御して減速度を発生させるもので、フロント２輪、リヤ２輪の４輪に制動力を付勢して高い減速度を発生させ、この減速により車速が所定の車速しきい値以下になった時、ＥＰＢ装置３により車両を確実に停止させるものである。

アクセル開度センサ４２は、図１で示したアクセルペダル２３によるアクセル開度を検出して、ＥＣＵ４にアクセル開度信号を出力するアクセル開度検出手段である。

この実施例の車両制動制御装置は、フロント２輪１０、リヤ２輪１０の全輪を制動する第１制動装置であるＤＳＣ装置２と、リヤ２輪１０を制動する第２制動装置としてのＥＰＢ装置３とを備え、ＤＳＣ装置２の作動中において、車速が所定しきい値（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下になった時、ＥＰＢ装置３を作動させるものである。
上述のＥＣＵ４の内部には、各車輪速センサ４１からの入力に基づいて、フロント２輪１０、リヤ２輪１０のうち少なくとも１輪の車輪速回転数が、図６に示すように変動しながら低下するカスケード傾向を検知するカスケード傾向検知手段としてのカスケード判定部４４が形成されている。
なお、図６は横軸に時間をとり、縦軸に車輪速回転数をとってカスケード傾向を示した説明図であり、図中のＶ１ｋｍ／ｈは、例えば、１ｋｍ／ｈに設定されており、Ｖ２ｋｍ／ｈは、例えば、５ｋｍ／ｈに設定されている。

図４は車両制動制御を示すフローチャート、図５は車両制動制御の他の実施例を示すフローチャートであり、図４、図５のフローチャートにおいて各ステップはその処理内容に対応した手段を構成するものである。

図３に示すＥＣＵ４は、第１制動装置（ＤＳＣ装置２）の作動中に自車両の継続したスリップ挙動を検知するスリップ挙動検知手段（図４、図５に示すフローチャートのステップＳ６参照）と、
このスリップ挙動検知手段（ステップＳ６）により第１制動装置（ＤＳＣ装置２）の作動中に自車両の継続したスリップ挙動が検知された時、第２制動装置（ＥＰＢ装置３）における所定しきい値を、通常の車速しきい値（例えば、５ｋｍ／ｈ）から例えば１ｋｍ／ｈ以下に下げるしきい値低下手段（図４、図５に示すフローチャートのステップＳ１０参照）と、を兼ねる。

また、ＥＣＵ４は、緊急状態を推定する緊急状態推定手段（図５に示すフローチャートのステップＳ３参照）を兼ね、この緊急状態推定手段（ステップＳ３）により緊急状態であると推定された時、第１制動装置（ＤＳＣ装置２）を作動するＤＳＣ装置作動手段（図５に示すフローチャートのステップＳ５参照）を含む。

さらに、上述のＤＳＣ装置２による制動前またはＤＳＣ装置２の制動中にＥＰＢスイッチ３２が一定時間以上（例えば、０．５秒以上）操作された時（図５に示すフローチャートのステップＳ２のＹＥＳ判定参照）、ＥＣＵ４は緊急制動制御を実行する緊急制動制御実行手段（図５に示すフローチャートのステップＳ５参照）を備えている。

さらにまた、上述のＥＣＵ４は、ＤＳＣ装置２による液圧ブレーキ制動時にカスケード判定部４４にてカスケード傾向が検知された時、ＥＰＢ装置３を作動させるＥＰＢ装置作動手段（図４、図５に示すフローチャートのステップＳ１２参照）を備えている。
加えて、上述のＥＣＵ４は、ＤＳＣ装置２およびＥＰＢ装置３の作動中においては、アクセル開度センサ４２の出力を無効化する無効化手段（図４、図５に示すフローチャートのステップＳ５，Ｓ９，Ｓ１２参照）を備えている。
このように構成した車両制動制御装置の作用を、以下に説明する。

まず、図４に示すフローチャートを参照して制動制御について説明する。
ステップＳ１で、ＥＣＵ４は、各車輪速センサ４、ＥＰＢスイッチ３２、アクセル開度センサ４２からの信号、並びに、ＡＢＳ作動信号の読込みを実行する。

次に、ステップＳ４で、ＥＣＵ４はＥＰＢスイッチ３２が操作されたか否かを判定し、ＮＯ判定時にはステップＳ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ５に移行する。
上述のステップＳ５で、ＥＣＵ４は乗員の制動要求に対応して、第１制動装置（液圧ブレーキ装置）であるＤＳＣ装置２を作動して、フロント２輪１０、リヤ２輪１０に対する制動を実行すると共に、アクセル開度センサ４２から入力されたアクセル開度信号を無効化する。

次にステップＳ６で、ＥＣＵ４は車輪速センサ４１からの入力に基づいて、自車両の継続したスリップ挙動、例えば、カスケード傾向が検知されたか否かを判定する。自車両が極低μ路を走行している場合には、上述の継続したスリップ挙動（例えば、カスケード傾向）が発生する。
上述のステップＳ６でＮＯ判定されると次のステップＳ７に移行し、ＹＥＳ判定されると別のステップＳ１０に移行する。

ステップＳ７では、スリップ検知でないことに対応して、ＥＣＵ４は、ＥＰＢ装置３における所定しきい値（ＥＰＢ作動開始しきい値）を通常の車速しきい値（例えば、５ｋｍ／ｈ）に設定される。

次にステップＳ８で、ＥＣＵ４はＤＳＣ装置２の作動（ステップＳ５参照）により車速が上述の通常の車速しきい値以下になったか否かを判定し、ＹＥＳ判定時にのみ次のステップＳ９に移行する。
このステップＳ９で、ＥＣＵ４は第２制動装置であるＥＰＢ装置３を作動して、リヤ２輪１０を制動すると共に、アクセル開度センサ４２から入力されたアクセル開度信号を無効化する。

一方、ステップＳ１０では、継続したスリップ挙動（例えば、カスケード傾向）が検知されたことに対応して、ＥＣＵ４は、ＥＰＢ装置３における極低μ路対応の車速しきい値（ＥＰＢ作動開始しきい値）を通常のしきい値（５ｋｍ／ｈ）から０〜１ｋｍ／ｈに下げる。

次にステップＳ１１で、ＥＣＵ４はＤＳＣ装置２の作動（ステップＳ５参照）により車速が上記極低μ路対応のしきい値（０〜１ｋｍ／ｈ）以下になったか否かを判定し、ＹＥＳ判定時にのみ次のステップＳ１２に移行する。

このステップＳ１２で、ＥＣＵ４は車両の停止直前（０〜１ｋｍ／ｈ参照）に第２制動装置であるＥＰＢ装置３を作動して、リヤ２輪１０を制動すると共に、アクセル開度センサ４２から入力されたアクセル開度信号を無効化する。

このように、図１〜図４で示した実施例の車両制動制御装置は、フロント２輪１０、リヤ２輪１０の全輪を制動する第１制動装置（ＤＳＣ装置２参照）と、リヤ２輪１０を制動する第２制動装置（ＥＰＢ装置３参照）とを備え、上記第１制動装置（ＤＳＣ装置２）の作動中において車速が所定しきい値以下になった時、上記第２制動装置（ＥＰＢ装置３）を作動させる車両制動制御装置であって、上記第１制動装置（ＤＳＣ装置２）の作動中に自車両の継続したスリップ挙動を検知するスリップ挙動検知手段（ステップＳ６参照）を設け、上記スリップ挙動検知手段（ステップＳ６）により上記第１制動装置（ＤＳＣ装置２）の作動中に自車両の継続したスリップ挙動が検知された時、上記第２制動装置（ＥＰＢ装置３）における上記所定しきい値を下げるしきい値低下手段（ステップＳ１０参照）を備えたものである（図３、図４参照）。

この構成によれば、上述のスリップ挙動検知手段（ステップＳ６）は、第１制動装置（ＤＳＣ装置２）の作動中に自車両の継続したスリップ挙動を検知する。
また、上述のしきい値低下手段（ステップＳ１０）は、スリップ挙動検知手段（ステップＳ６）により第１制動装置（ＤＳＣ装置２）の作動中に自車両の継続したスリップ挙動が検知された時、上記第２制動装置（ＥＰＢ装置３）における上記所定しきい値を下げる。

このため、第２制動装置（ＥＰＢ装置３）が作動するタイミングを、しきい値低下手段（ステップＳ１０）で下げた所定しきい値以下とすることができ、これにより、極低μ路にて第２制動装置（ＥＰＢ装置３）の作動によるスリップを防止して、車両を確実に停止させることができると共に、制動距離の短縮を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記第１制動装置（ＤＳＣ装置２）は、液圧で全輪１０を制動する液圧ブレーキ装置に設定され、上記第２制動装置（ＥＰＢ装置３）は、モータＭ駆動によりリヤ２輪１０を制動する電動ブレーキ装置に設定されたものである（図１、図２参照）。

この構成によれば、液圧ブレーキ装置（ＤＳＣ装置２）を用いたＡＢＳ制御ユニットで車速を低下させ、車両の停止直前において電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）を作動させて、車両を確実に停止させることができる。

この発明の一実施形態においては、フロント２輪１０、リヤ２輪１０のうち少なくとも１輪の車輪速回転数が変動しながら低下するカスケード傾向を検知するカスケード傾向検知手段（カスケード判定部４４参照）を設け、上記液圧ブレーキ装置（ＤＳＣ装置２）による液圧ブレーキ制動時に上記カスケード傾向検知手段（カスケード判定部４４）にてカスケード傾向が検知された時、上記電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）を作動させるものである。

この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、極低μ路では車輪速回転数がカスケード傾向を示すが、上記カスケード傾向検知手段（カスケード判定部４４）にて当該カスケード傾向を確実に検知することができ、少なくとも１輪でカスケード傾向が検知された時、変動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）を作動させ、ＥＰＢ制御を行なうことができる。

この発明の一実施形態においては、アクセルペダル２３の開度を検出するアクセル開度検出手段（アクセル開度センサ４２参照）を設け、上記液圧ブレーキ装置（ＤＳＣ装置２）および上記電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）の作動中においては、上記アクセル開度検出手段（アクセル開度センサ４２）の出力を無効化する無効化手段（各ステップＳ５，Ｓ９，Ｓ１２参照）を備えたものである（図１、図３、図４参照）。

この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、アクセルペダル操作により車輪速回転数のカスケード傾向の検知精度が低下する場合があり、液圧ブレーキ装置（ＤＳＣ装置２）、電動ブレーキ装置（ＥＰＢ装置３）の作動中に、上記無効化手段（各ステップＳ５，Ｓ９，Ｓ１２）がアクセル開度検出手段（アクセル開度センサ４２）の出力を無効化することにより、スリップを防止することができる。

この発明の一実施形態においては、上記継続した自車両のスリップ挙動検出時において上記第２制動装置（ＥＰＢ装置３）が作動する車速の所定しきい値は１ｋｍ／ｈ以下に設定されたものである（図４参照）。

この構成によれば、車速の所定しきい値を１ｋｍ／ｈ以下としたので、車両停止間際のタイミングで第２制動装置（ＥＰＢ装置３）を作動させて、リヤ２輪１０をフルクランプすることで、確実にスリップを防止することができる。

次に、図５に示すフローチャートを参照して車両制動制御装置の他の実施例の作用について説明する。なお、図５に示す実施例においても図１〜図３で示した回路装置を用いる。また、図５に示すフローチャートは、図４で示したフローチャートのステップＳ４に代えて、ステップＳ２，Ｓ３を用いるものである。

図５に示すフローチャートのステップＳ１で、ＥＣＵ４は、各車輪速センサ４、ＥＰＢスイッチ３２、アクセル開度センサ４２、障害物検知手段４３からの信号、並びに、ＡＢＳ作動信号の読込みを実行する。

次に、ステップＳ２で、ＥＣＵ４はＥＰＢスイッチ３２が一定時間以上（例えば、０．５秒以上）操作されたか否かを判定し、ＮＯ判定時にはステップＳ１にリターンする一方で、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ３に移行する。

このステップＳ３で、ＥＣＵ４は障害物検知手段４３からの信号に基づいて自車両前方に障害物が存在するか否かにより、緊急事態推定か否かを判定し、該ステップＳ３でのＮＯ判定時にはステップＳ１にリターンする一方で、ＹＥＳ判定時（緊急事態を推定した時）には次のステップＳ５に移行する。
なお、ステップＳ５以降の処理は図４のフローチャートによる処理と同様であるから、図５において図４と同一のステップには同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

ここで、上述の障害物検知手段４３による緊急状態の推定に代えて、次のような構成を採用してもよい。
イ）すなわち、ＥＣＵ４の入力側にドライバの表情を撮影するＣＣＤカメラ等の撮像手段を接続すると共に、ＥＣＵ４内部にドライバ異常判定部を設け、撮像手段で撮影したドライバの表情を画像処理部で処理し、ドライバの表情が通常の表情から逸脱している（例えば、口があいたまま、又は、顔が硬直している）時、ドライバ異常判定部にて緊急状態であると推定してもよい。
ロ）また、ステアリングホイールにおけるドライバが把持する部分に設けた心拍センサを、ＥＣＵ４の入力側に接続し、心拍センサで検出した心拍数が通常より高い時、ＥＣＵ４により緊急状態であると推定してもよい。
ハ）さらに、ステアリングホイールにおけるドライバが把持する部分に設けた発汗センサを、ＥＣＵ４の入力側に接続し、発汗センサで検出した発汗水量が通常より多い時、皮膚コンダクタンス等の上方に基づいて、ＥＣＵ４により緊急状態であると推定してもよい。
ニ）ブレーキペダル１１の踏込量または踏込速度が通常より大きい時、ＥＣＵ４にて緊急状態であると推定してもよい。

このように、図１〜図３、図５で示した実施例においては、緊急状態を推定する緊急状態推定手段（ステップＳ３参照）を設け、該緊急状態推定手段（ステップＳ３）により緊急状態であると推定された時、上記第１制動装置（ＤＳＣ装置２）を作動するものである（図５参照）。
上述の緊急状態は、自車両前方に障害物が存在する場合、運転者心拍数が通常より高い場合、運転者発汗水量が通常より多い場合、運転者表情が通常の表情から逸脱している場合等に設定してもよい。

この構成によれば、緊急状態推定時には第１制動装置（ＤＳＣ装置２）を作動させて緊急制動制御を実行し、フロント２輪１０、リヤ２輪１０を制動するので、車両を確実に停止させることができる。

また、図５で示したこの実施例においては、上記液圧ブレーキ装置（ＤＳＣ装置２）による制動前または液圧ブレーキ装置（ＤＳＣ装置２）の制動中に電動ブレーキスイッチ（ＥＰＢスイッチ３２）が一定時間以上操作された時（ステップＳ２のＹＥＳ判定参照）、緊急制動制御（ステップＳ５参照）が実行されるものである。

この構成によれば、電動ブレーキスイッチ（ＥＰＢスイッチ３２）の操作タイミングが液圧ブレーキ装置（ＤＳＣ装置２）を用いたＡＢＳ制御の作動前および作動中の何れにおいても、緊急制動制御が実行されるので、ブレーキペダル１１の踏込み途中で電動ブレーキスイッチ（ＥＰＢスイッチ３２）が操作された場合（制動距離を短縮したい場合）にも対応することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の第１制動装置は、実施例のＤＳＣ装置２（液圧ブレーキ装置）に対応し、
以下同様に、
第２制動装置は、ＥＰＢ装置３（電動ブレーキ装置）に対応し、
スリップ挙動検知手段は、ＥＣＵ４制御によるステップＳ６に対応し、
しきい値低下手段は、ＥＣＵ４制御によるステップＳ１０に対応し、
緊急状態推定手段は、ＥＣＵ４制御によるステップＳ３に対応し、
電動ブレーキスイッチは、ＥＰＢスイッチ３２に対応し、
カスケード傾向検知手段は、カスケード判定部４４に対応し、
アクセル開度検出手段は、アクセル開度センサ４２に対応し、
無効化手段は、ＥＣＵ４制御による各ステップＳ５，Ｓ９，Ｓ１２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、フロント２輪、リヤ２輪の全輪を制動する第１制動装置と、リヤ２輪を制動する第２制動装置とを備え、上記第１制動装置の作動中において車速が所定しきい値以下になった時、上記第２制動装置を作動させる車両制動制御装置について有用である。

２…ＤＳＣ装置（第１制動装置）
３…ＥＰＢ装置（電動ブレーキ装置）
１０…車輪
３２…ＥＰＢスイッチ（電動ブレーキスイッチ）
４２…アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
４４…カスケード判定部（カスケード傾向検知手段）
Ｓ３…緊急状態推定手段
Ｓ５…緊急制動制御実行手段
Ｓ６…スリップ挙動検知手段
Ｓ５，Ｓ９，Ｓ１２…無効化手段
Ｓ１０…しきい値低下手段

Claims (7)

1. フロント２輪、リヤ２輪の全輪を制動する第１制動装置と、
   リヤ２輪を制動する第２制動装置とを備え、上記第１制動装置の作動中において車速が所定しきい値以下になった時、上記第２制動装置を作動させる車両制動制御装置であって、
   上記第１制動装置の作動中に自車両の継続したスリップ挙動を検知するスリップ挙動検知手段を設け、
   上記スリップ挙動検知手段により上記第１制動装置の作動中に自車両の継続したスリップ挙動が検知された時、上記第２制動装置における上記所定しきい値を下げるしきい値低下手段を備えた
   車両制動制御装置。
2. 緊急状態を推定する緊急状態推定手段を設け、
   該緊急状態推定手段により緊急状態であると推定された時、上記第１制動装置を作動する
   請求項１に記載の車両制動制御装置。
3. 上記第１制動装置は、液圧で全輪を制動する液圧ブレーキ装置に設定され、
   上記第２制動装置は、モータ駆動によりリヤ２輪を制動する電動ブレーキ装置に設定された
   請求項１または２に記載の車両制動制御装置。
4. 上記液圧ブレーキ装置による制動前または液圧ブレーキ装置の制動中に電動ブレーキスイッチが一定時間以上操作された時、緊急制動制御が実行される
   請求項３に記載の車両制動制御装置。
5. フロント２輪、リヤ２輪のうち少なくとも１輪の車輪速回転数が変動しながら低下するカスケード傾向を検知するカスケード傾向検知手段を設け、
   上記液圧ブレーキ装置による液圧ブレーキ制動時に上記カスケード傾向検知手段にてカスケード傾向が検知された時、上記電動ブレーキ装置を作動させる
   請求項３に記載の車両制動制御装置。
6. アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段を設け、
   上記液圧ブレーキ装置および上記電動ブレーキ装置の作動中においては、上記アクセル開度検出手段の出力を無効化する無効化手段を備えた
   請求項３に記載の車両制動制御装置。
7. 上記継続した自車両のスリップ挙動検出時において上記第２制動装置が作動する車速の所定しきい値は１ｋｍ／ｈ以下に設定された
   請求項１〜６の何れか一項に記載の車両制動制御装置。

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