JP2012006423A - 非常ブレーキ機構 - Google Patents
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Abstract
【課題】機器等に格別の構造改変を伴うことなく、パーキングブレーキによるサービスブレーキ失陥時のフェルセーフが可能な非常ブレーキ機構を提供する。
【解決手段】サービスブレーキ系統1〜4とパーキングブレーキ系統7〜10が独立して設けられたブレーキ機構において、前記サービスブレーキの操作手段の操作によって所定の減速度が得られない場合に、前記パーキングブレーキ系統の操作手段10Aが自動的に操作されることにより、格別の機器等を追加せずとも、自動パーキングブレーキの作動アルゴリズムを追加するだけで、運転者が減速ないし停止しようとしている意思に拘らず、所定の減速度が得られない場合には、パーキングブレーキ系統の失陥と判断して、自動的にパーキングブレーキを作動させることが可能となり、大事故を回避できる。
【選択図】図1
【解決手段】サービスブレーキ系統1〜4とパーキングブレーキ系統7〜10が独立して設けられたブレーキ機構において、前記サービスブレーキの操作手段の操作によって所定の減速度が得られない場合に、前記パーキングブレーキ系統の操作手段10Aが自動的に操作されることにより、格別の機器等を追加せずとも、自動パーキングブレーキの作動アルゴリズムを追加するだけで、運転者が減速ないし停止しようとしている意思に拘らず、所定の減速度が得られない場合には、パーキングブレーキ系統の失陥と判断して、自動的にパーキングブレーキを作動させることが可能となり、大事故を回避できる。
【選択図】図1
Description
本発明は、サービスブレーキ系統とパーキングブレーキ系統が独立して設けられたブレーキ機構の非常ブレーキ機構に関する。
自動車等の車両のブレーキ装置において、車両の走行中にサービスブレーキ系統が油圧漏れ等に起因して失陥し、ブレーキペダルを踏んでも車両の減速が確認できない場合でも、安全に車両を停止させる必要がある。従来、そのために、例えば、図6(A)および図7に示したように、油圧制御等のサービスブレーキ系統と独立して配設された通常備わっているパーキングレバーを引いてパーキングケーブルの牽引によりブレーキを作動させて車両を停止させたり、あるいは図6(B)にその制御状態を示したように、下記特許文献1に記載されたもののような電動駐車ブレーキ装置を備えるものが開発された。このブレーキ制御装置では、シフトレバーがPポジションかNポジション、車体速度が0km/h等の条件で自動的に電動駐車ブレーキ装置が作動する他、手動にて操作スイッチを押下することで、電動駐車ブレーキ装置を作動させるようにしたもので、アンチロック制御との関連で、必要以上の制動力低減を防止する技術に関するものである。このような電動駐車ブレーキ装置の採用によって、サービスブレーキ系統に油圧漏れ等に起因して失陥した場合に、車両の走行中にても手動にて電動駐車ブレーキ装置の操作スイッチを押下することで、緊急時の非常ブレーキとして機能させることができるようになった。
ところが、車両の走行中にサービスブレーキ系統が油圧漏れ等に起因して失陥し、ブレーキペダルを踏んでも車両の減速が確認できないような咄嗟の場合等においては、電動駐車ブレーキ装置等の駐車ブレーキの操作スイッチを操作するまでの思考時間が延びてしまったり、運転者によっては何も対処できないパニック状態に陥る可能性があった。パニック状態に陥らないまでも、特に、未熟な運転者や高齢者ドライバーでは、判断速度が遅くて車両の制動距離が長くなり、大事故に繋がりかねないものであった。そのようなことから、下記特許文献2に記載されたもののような非常ブレーキを備えたブレーキシステムが提案された。
前記特許文献2に開示されたブレーキシステムを図8を用いて説明すると、運転者によるブレーキ操作手段(ブレーキペダル112)の踏動に応じてブレーキアクチュエータ118によりホイールシリンダ124の液圧を制御して制動力を発生するサービスブレーキ装置178と、モータで駐車ブレーキの作動または解除を行う電動駐車ブレーキ172とを備えるブレーキシステムにおいて、液圧発生機構120は、モータを用いて蓄えられたエネルギーを利用して、前記ホイールシリンダ124の液圧を制御し、万一、ブレーキアクチュエータ118に失陥が発生した場合に、ECU116が失陥を検知して、電磁弁122によりホイールシリンダ124への作動流体の液路をブレーキアクチュエータ118から液圧発生機構120に切り換えるものである。
このような構成によって、サービスブレーキ装置178におけるブレーキアクチュエータ118の液圧が失陥しても、自動的に電動駐車ブレーキ172における液圧発生機構120からの液圧を受けて非常ブレーキとして作動させることができるので、未熟な運転者や高齢者ドライバーであっても、迅速かつ安全に車両を制動させることが可能となった。しかしながら、この従来のものでは、電動駐車ブレーキ172における液圧発生機構120の構造が複雑で構造的に大がかりとなる他、液圧発生機構120自体が油圧等により油圧を発生させるシステムであるため、電磁弁122から下流の油圧ラインが失陥した場合には、このシステムが無効になる虞れもあった。
そこで本発明では、前記従来のブレーキシステムにおける諸課題を解決して、機器等に格別の構造改変を伴うことなく、パーキングブレーキによるサービスブレーキ失陥時のフェルセーフが可能な非常ブレーキ機構を提供することを目的とする。
このため本発明は、サービスブレーキ系統とパーキングブレーキ系統が独立して設けられたブレーキ機構において、前記サービスブレーキの操作手段の操作によって所定の減速度が得られない場合に、前記パーキングブレーキ系統の操作手段が自動的に操作されることを特徴とする。また本発明は、前記パーキングブレーキ系統の操作は段階的に軸力が増加するように制御されることを特徴とする。また本発明は、前記サービスブレーキ系統は油圧制御され、パーキングブレーキ系統は電動制御されることを特徴とする。また本発明は、前記サービスブレーキ系統およびパーキングブレーキ系統のいずれもが電動制御されることを特徴とするもので、これらを課題解決のための手段とする。
本発明によれば、サービスブレーキ系統とパーキングブレーキ系統が独立して設けられたブレーキ機構において、前記サービスブレーキの操作手段の操作によって所定の減速度が得られない場合に、前記パーキングブレーキ系統の操作手段が自動的に操作されることにより、格別の機器等を追加せずとも、自動パーキングブレーキの作動アルゴリズムを追加するだけで、運転者が減速ないし停止しようとしている意思に拘らず、所定の減速度が得られない場合には、パーキングブレーキ系統の失陥と判断して、自動的に直ちにパーキングブレーキを作動させることが可能となり、大事故を回避できる。
また、前記パーキングブレーキ系統の操作は段階的に軸力が増加するように制御される場合は、液圧によるブレーキ作動に講じられているのと同様に、車輪をロックさせることなく徐々に制動が行われて、できるだけ短い制動距離での安定した制動が可能となる。さらに、前記サービスブレーキ系統は油圧制御され、パーキングブレーキ系統は電動制御される場合は、サービスブレーキ系統の油圧制御とは全く制御媒体の異なる電動制御によりパーキングブレーキ系統が制動されるので、確実に非常ブレーキを作動させることができて安全性が向上する。
さらにまた、前記サービスブレーキ系統およびパーキングブレーキ系統のいずれもが電動制御される場合は、油圧制御が想定されない電気自動車等の車両にも容易に適用が可能となる。
以下、本発明の非常ブレーキ機構を実施するための好適な形態を図面に基づいて説明する。本発明の非常ブレーキ機構機構は、サービスブレーキ系統とパーキングブレーキ系統が独立して設けられたブレーキ機構において、前記サービスブレーキの操作手段の操作によって所定の減速度が得られない場合に、前記パーキングブレーキ系統の操作手段が自動的に操作されることを特徴とする。例えば、図1(A)に示すように、SAにて、サービスブレーキの油圧回路等に失陥が生じ、SBにて、サービスブレーキのペダルを踏んでも所定の減速度が得られず車両が減速しない場合には、SCにて、コントロールユニットECUが サービスブレーキの油圧回路等の失陥を判断して直ちにサービスブレーキ系統とは独立したパーキングブレーキ系統を作動させることによって、迅速かつ安全に車両を停止させることができるものである。
以下、本発明の非常ブレーキ機構の第1実施例について説明する。図1(B)に示したものは、第1実施例の構成図で、サービスブレーキ系統の油圧液路によって作動されるアクチュエータ10Aが、例えば、リヤキャリパ6に取り付けられたキャリパ一体型として構成され、同時に、制御線9Aにてコントロールユニット8に接続された電動パーキングブレーキのモータアクチュエータとしても機能するものに適用された例である。サービスブレーキ系統ではブレーキペダル1の踏動により、その踏動ストロークに応じてマスタシリンダ2から液圧がフロント液路3およびリヤ液路4を介してフロントキャリパ5およびリヤキャリパ6のホイールシリンダに所定の制動力を発生させる。
これらのサービスブレーキ系統とは独立して構成されるパーキングブレーキ系統は、パーキングスイッチ7の押下によりコントロールユニットECU8の制御下で、電気的な制御線9Aを介して、例えば好適には、リヤキャリパ6側に設置されたアクチュエータ10Aを電気的に作動させることができる。
図2は、サービスブレーキ系統としても機能する電動パーキングキャリパ一体型アクチュエータの断面図で、前記図1(B)に示したパーキングスイッチ7の押下によるコントロールユニットECU8からの制御信号を受けてモータ11が正転すると、ピニオンギヤ12を介してウォームギヤ13が正転し、該ウォームギヤ13に接続された主軸14も正転する。主軸14はスラストベアリング15によって支持されている。主軸14の正転により、該主軸14にスプライン嵌合等された第1カムリング16も正転し、カムボール17を介して非回転側である第2カムリング18を第1カムリング16側から離反して進出させる。これにより、第2カムリング18が作動ピストン21をパッド23を取り付けた受圧プレート22に押し付け、図示省略のブレーキロータを一対のパッド23により挟持してブレーキ動作がなされることになる。
前記第2カムリング18と一体に挙動を共にするリテーナ19の他端部側と、前記第1カムリング16との間には圧縮ばねによるリターンスプリング20が介設されており、ブレーキ解除時の主軸14の逆転時には、カムリング16、18およびカムボール17によるカム作用解除に伴う第2カムリング18の後退を促す。これらのモータ11による一連の電気的なパーキングブレーキ系統の制御が行われる他、前記電気的なパーキングブレーキ系統の制御とは独立して、キャリパ6と作動ピストン21との間に形成されたシリンダ室24に前記サービスブレーキ系統における例えばリヤ液路4(図1(B))からの液圧が供給されてサービスブレーキ系統のブレーキ制御もなされるように構成されている。
図3は、本発明の非常ブレーキ機構のタイミングチャート図である。時刻T1にてアクセルペダルから完全に足を離し、時刻T2にてブレーキペダルの踏動を開始する。ブレーキペダルのストローク量は時刻T4まで所定の増加率で増加し、時刻T4で最大に達する。本来であれば、車両の減速度は点線のような減少を辿り、ペダルストロークから推測できる車速に減速される筈であるが、サービスブレキ系統に液漏れ等に起因して失陥を生じた場合には、時刻T5に至っても実際の車速はもとのままである。時刻T3にて減速度の推定値と実測の車速が規定値を上回り、サービスブレーキ系統が失陥と判断し、同時にパーキングスイッチも押下されずに所定時間T3〜T5が経過した場合には、パーキングブレーキ系統に緊急作動指令が発令され、車輪がロックしないように、段階的に軸力が増加するように断続的な軸力制御によってブレーキ制御がなされ、時刻T6にて車両が停止するまで、短い制動距離での安定した制動がなされる。
図4は、本発明の非常ブレーキ機構の制御フロー図である。ステップS1にてサービスブレーキ系統におけるブレーキペダルの入力が確認されると、ステップS2に移行して、実際の車両の速度とブレーキペダルから推測できる減速度との差の規定値との比較演算が行われる。ステップS3にて、実減速度が規定値以上であることが確認されると、正常な通常のサービスブレーキ系統のブレーキ作動が行われる(ステップS4)。もし、ステップS3にて、実際の車両の速度がブレーキペダルから推測できる減速度による速度まで減少していない場合、つまり、実減速度が規定値に達しないと判断された場合には、ステップS5に移行する。ここで、運転者がサービスブレーキ系統の失陥を感じ取ってパーキングスイッチを押下すれば、ステップS8に移行してパーキングブレーキ緊急作動がなされるが、ステップS5にて、運転者のパニック等に起因してパーキングスイッチが押下されない場合、ステップS6によりカウンタによる時間計測が開始する。
ステップS7にて、カウンタが規定値超過をカウントして所定時間が経過したことを検出すると、ステップS8に移行してパーキングブレーキ緊急作動がなされる。ステップS9にて実際の減速度が規定値を上回るまでパーキングブレーキ緊急作動が続き、ステップS10にて、最大軸力で完全停止するまで処理が続行される。なお、パーキングブレーキ系統における緊急作動指令の際の、最大軸力で完全停止するまでの段階的に軸力が増加する断続的な軸力制御によるブレーキ制御では、最適な停止距離を得るために、現在の車速または車輪速度から、軸力を掛ける回数等を任意に変更することができる。
図5は、本発明の非常ブレーキ機構の第2実施例の構成図で、電動パーキングキャリパ別体型であるパーキングケーブルアクチュエータ型を示す。本実施例では、液圧によるサービスブレーキ系統3、4と独立して、例えば、リヤキャリパ6にパーキングケーブル9Bによって牽引されるブレーキレバー25が併設されている。本実施例では、サービスブレーキ系統の液圧が液漏れ等に起因して失陥すると、コントロールユニットECU8がサービスブレーキ系統と独立した電動のモータアクチュエータ10Bを作動させて、パーキングケーブル9Bを牽引し、ブレーキレバー25を介してリヤキャリパ6のリヤブレーキを作動させる。この際、前記図3のように、最大軸力で完全停止するまでに、段階的に軸力が増加する断続的な軸力制御によるブレーキ制御として、最適な停止距離を得るために、現在の車速または車輪速度から、これらに応じて、軸力を掛ける回数等を任意に変更することもできる。
前記第1および第2実施例では、サービスブレーキ系統は油圧制御され、パーキングブレーキ系統は電動制御ないしそれに基づく機械的ケーブル制御がなされて、サービスブレーキ系統の油圧制御とは全く制御媒体の異なる電動制御によりパーキングブレーキ系統が制動されるので、確実に非常ブレーキを作動させることができて安全性が向上する。なお、図示しての説明は省略されるが、本発明は前記サービスブレーキ系統およびパーキングブレーキ系統のいずれもが電動制御されるブレーキ系統にも適用が可能で、その場合には、油圧制御が想定されない電気自動車等の車両にも容易に適用が可能となる。
以上、本発明の実施例について説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、互いに独立して設けられるサービスブレーキ系統とパーキングブレーキ系統のそれぞれの構成およびモータアクチュエータの形状、形式(キャリパ一体型、キャリパ別体型)およびその配設部位、車両の減速度あるいは速度の推定値と実測車両減速度あるいは速度との差の規定値との比較形態(ブレーキペダルの踏力またはパダルストロークから推測できる減速度テーブル等と、加速度あるいは速度センサにより検出された実際の車両の速度とを比較して所定の規定値を超過すると、サービスブレーキ系統の失陥と判断する等)、実測車両減速度あるいは速度のいずれかに故障異常等が生じた場合でも誤作動なく正確に機能するように、Gセンサのような加速度センサとスピードメータのような速度センサのいずれも設置して、実測車両減速度および速度を検出する多重検出形式とすることが好ましい。パーキングブレーキ系統の段階的な軸力制御形態(いわゆるアンチロックブレーキ制御形態に準ずる車輪ロックを抑制できる形態が採用され、最適な停止距離を得るために、現在の車速または車輪速度から、軸力を掛ける回数等を任意に変更することもできる。)、電気自動車あるいは通常の内燃機関における電動ブレーキのようにサービスブレーキ系統における電動制御形態等についても適宜選定できる。また、実施例に記載の諸元はあらゆる点で単なる例示に過ぎず限定的に解釈してはならない。
本発明の非常ブレーキ機構は、サービスブレーキ系統とパーキングブレーキ系統が独立して設けられたブレーキ機構の非常ブレーキ機構に関するが、特に自動車等の車両に好適である。しかしながら、サービスブレーキ系統とパーキングブレーキ系統が独立して設けられるならば、鉄道車両やその他の車両にも適用が可能である。また、サービスブレーキ系統にアンチロックブレーキ制御機構が採用されたものにも適用され得る。
1 ブレーキペダル
2 マスタシリンダ
3 フロント液路
4 リヤ液路
5 フロントキャリパ
6 リヤキャリパ
7 パーキングスイッチ
8 コントロールユニット(ECU)
9A 制御線
10A キャリパ一体型モータアクチュエータ
2 マスタシリンダ
3 フロント液路
4 リヤ液路
5 フロントキャリパ
6 リヤキャリパ
7 パーキングスイッチ
8 コントロールユニット(ECU)
9A 制御線
10A キャリパ一体型モータアクチュエータ
Claims (4)
- サービスブレーキ系統とパーキングブレーキ系統が独立して設けられたブレーキ機構において、前記サービスブレーキの操作手段の操作によって所定の減速度が得られない場合に、前記パーキングブレーキ系統の操作手段が自動的に操作されることを特徴とする非常ブレーキ機構。
- 前記パーキングブレーキ系統の操作は段階的に軸力が増加するように制御されることを特徴とする請求項1に記載の非常ブレーキ機構。
- 前記サービスブレーキ系統は油圧制御され、パーキングブレーキ系統は電動制御されることを特徴とする請求項1または2に記載の非常ブレーキ機構。
- 前記サービスブレーキ系統およびパーキングブレーキ系統のいずれもが電動制御されることを特徴とする請求項1または2に記載の非常ブレーキ機構。
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- 2010-06-22 JP JP2010141511A patent/JP2012006423A/ja not_active Withdrawn
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