JP3509198B2

JP3509198B2 - アンチスキッドブレーキ装置と後輪操舵装置を備えた車両のブレーキ制御方法及びブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP3509198B2
Application number: JP15794694A
Authority: JP
Inventors: 俊明津山; 和俊信本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-06-15
Filing date: 1994-06-15
Publication date: 2004-03-22
Anticipated expiration: 2019-03-22
Also published as: JPH082397A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、アンチスキッドブレ
ーキ装置とヨーレイトフィードバック方式の後輪操舵装
置を備えた車両のブレーキ制御装置に関し、特に、アン
チスキッド制御と後輪操舵制御とを協調させることで、
走行安定性を高めるようにした技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の制動時における車輪のロッ
クを抑制して制動性を確保するために、車体速及び車輪
速に基づいてブレーキ液圧を制御するアンチスキッドブ
レーキ装置は、種々実用化されている。一方、従来から
４輪操舵装置（４ＷＳ）が実用化されているが、この４
輪操舵装置のうちには、車両の実ヨーレイトと目標ヨー
レイトとの偏差に基づいて後輪を操舵し、走行安定性を
確保するヨーレイトフィードバック方式の４輪操舵装置
も実用化されている。

【０００３】ここで、特開平５−２１３１７５号公報に
は、後輪舵角が一定で、後輪操舵用モータの駆動電流が
減少した時、つまり後輪の横力が低下したときに、アン
チスキッド制御（ＡＢＳ制御）によりブレーキ液圧を減
圧して、後輪の横力を回復させるように構成したアンチ
ロックブレーキ制御システムが記載されているが、この
ブレーキ制御システムでは、後輪の横力が低下すると、
直ちにブレーキ液圧を減圧する。

【０００４】一方、特開平１−２０８２５６号公報に
は、不安定走行状態が検出されたときには、少なくとも
後輪の目標スリップ状態を変更してブレーキトルクを減
少させるとともに、操舵性不足状態が検出されたときに
は、少なくとも前輪の目標スリップ状態を変更してブレ
ーキトルクを減少させるように構成したアンチスキッド
制御装置が記載されている。このアンチスキッド制御装
置においては、操舵角と実ヨーレイトとに基づいて走行
状態が不安定、安定、操舵不足か否か判定する一方、前
後輪独立に、車輪速が基準速度以下のときにブレーキ液
圧を減圧し、車輪速減速度が基準減速度以下のときにブ
レーキ液圧を保持し、車輪速が基準速度以上のときにブ
レーキ液圧を増圧する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記のように、実ヨー
レイトと目標ヨーレイトとの偏差に基づいて後輪を操舵
する４輪操舵装置においては、車両の運転状態により、
ヨーレイト偏差が大きくなることがある。例えば、低摩
擦路面の場合には、後輪を操舵しても、後輪の横力（コ
ーナーリングフォース）が小さいために、オーバーステ
ア状態となることがあるし、また、後輪駆動車の場合、
後輪のスリップ量が大きい時、十分な後輪の横力が発生
せず、オーバーステア状態が顕著に現れる場合がある
し、また、後輪操舵角が同相方向へ大きいために、後輪
の横力が小さくなることがある。

【０００６】従来のアンチスキッドブレーキ装置におい
ては、ヨーレイト偏差および後輪舵角と関係なしに、ブ
レーキ液圧を制御するため、車両の走行安定性を十分に
高めることが難しいという問題がある。例えば、後輪舵
角が大きい場合には、後輪操舵を介して走行安定性を高
めるには、限度があることから、そのような場合には、
ブレーキ液圧を減圧して後輪の横力を増すことが望まし
い。しかし、後輪舵角が小さい場合には、後輪操舵を介
して後輪の横力を増大させる余地が残っているため、ブ
レーキ液圧をさほど減圧する必要はない。本発明の目的
は、アンチスキッド制御とヨーレイトフィードバック方
式の後輪操舵制御とを協調させることで、走行安定性を
高めるようにしたブレーキ制御方法及びブレーキ制御装
置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１のアンチスキッ
ドブレーキ装置と後輪操舵装置を備えた車両のブレーキ
制御装置は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段
と、ブレーキ液圧を調整する液圧調整手段と、検出車輪
速に基づいて液圧調整手段を制御するアンチスキッド制
御手段とを含むアンチスキッドブレーキ装置と、目標ヨ
ーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段と、実ヨー
レイトを検知する実ヨーレイト検知手段と、目標ヨーレ
イトと実ヨーレイトとの偏差が解消するように後輪舵角
を制御する後輪操舵制御手段とを含むヨーレイトフィー
ドバック方式の後輪操舵装置を備えた車両において、後
輪舵角が所定舵角以上の時の後輪ブレーキ液圧が、後輪
舵角が上記所定舵角より小さいときの後輪ブレーキ液圧
に比較して、ロック浅めになるように補正する液圧補正
手段を備え、実ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差が
大きいときには小さいときと比較して上記所定舵角を小
さく設定するように構成されたことを特徴とするもので
ある。

【０００８】ここで、前記液圧補正手段は、後輪舵角が
大きいときには小さいときに比較して、ロック浅めに補
正するように構成してもよい（構成項１に従属の請求項
２）。尚、「ロック浅めに」とは、「減圧側へ」という
意味である。前記液圧補正手段は、後輪舵角を同一状態
として、実ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差が大き
いときには小さいときと比較して、ロック浅めに補正す
るように構成してもよい（請求項１に従属の請求項
３）。

【０００９】

【００１０】

【００１１】

【００１２】

【発明の作用及び効果】請求項１のアンチスキッドブレ
ーキ装置と後輪操舵装置を備えた車両のブレーキ制御装
置においては、アンチスキッドブレーキ装置は、車輪速
検出手段と、ブレーキの液圧を調整する液圧調整手段
と、アンチスキッド制御手段とを有し、ヨーレイトフィ
ードバック方式の後輪操舵装置は、目標ヨーレイト設定
手段と、実ヨーレイト検知手段と、実ヨーレイトと目標
ヨーレイトの偏差が解消するように後輪舵角を制御する
後輪操舵制御手段とを有する。液圧補正手段は、後輪舵
角が所定舵角以上の時の後輪ブレーキ液圧が、後輪舵角
が上記所定舵角より小さいときの後輪ブレーキ液圧に比
較して、ロック浅めになるように補正し、実ヨーレイト
と目標ヨーレイトとの偏差が大きいときには小さいとき
と比較して上記所定舵角を小さく設定する。

【００１３】即ち、低摩擦路面走行時や、後輪がロック
気味でそのスリップ量が大きい時や、同相方向への後輪
操舵により後輪の横力が低下している場合等に、後輪の
横滑りを介してオーバーステア傾向となり、ヨーレイト
偏差が発生するが、このように、後輪操舵角が所定舵角
以上の時の後輪ブレーキ圧液圧を、後輪操舵角が前記所
定角度よりも小さい時の液圧よりもロック浅め、つま
り、走行安定性増大方向へ（例えば、ブレーキ液圧減圧
方向へ）補正することで、後輪の横力を増大させて、走
行安定性を確保することができる。しかも、実ヨーレイ
トと目標ヨーレイトとの偏差が大きいときには小さいと
きと比較して上記所定舵角を小さく設定するように構成
してあるが、ヨーレイト偏差が大きいとき程、走行安定
性が低下しているので、ヨーレイト偏差が大きいときに
は、後輪舵角が小さいうちから、ロック浅め補正を開始
することで走行安定性を確保することができる。

【００１４】請求項２の車両のブレーキ制御装置におい
ては、請求項１の装置において、前記液圧補正手段は、
後輪舵角が大きいときには小さいときに比較して、ロッ
ク浅め（つまり、減圧側へ）に補正する。このように、
後輪のブレーキ液圧を減圧側へ補正すると、後輪の横力
が増大するので、走行安定性が高まることになる。即
ち、後輪舵角が小さい時には、後輪操舵を介して走行安
定性を高める余地が残っているため、ロック浅めに補正
する要求は大きくない。これに対して、後輪舵角が大き
い時には、後輪操舵を介して走行安定性を高める余地が
殆ど残っていないため、少なくとも後輪のブレーキ液圧
をロック浅めに補正することで、走行安定性を確保する
ことができる。

【００１５】請求項３の車両のブレーキ制御装置におい
ては、請求項１の装置において、前記液圧補正手段は、
後輪舵角を同一状態として、実ヨーレイトと目標ヨーレ
イトとの偏差が大きいときには小さいときと比較して、
ロック浅めに補正する。即ち、実ヨーレイトと目標ヨー
レイトとの偏差が大きいとき程、走行安定性が低下して
いることに鑑み、ヨーレイト偏差が大きいときには小さ
いときと比較して、少なくとも後輪のブレーキ液圧をロ
ック浅めに補正することで、後輪の横力を大きくして、
走行安定性を確保できる。

【００１６】請求項４の車両のブレーキ制御装置におい
ては、請求項３の装置において、前記液圧補正手段は、
実ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差が大きいときに
は小さいときと比較して、ロック浅め補正を開始する後
輪舵角を小さく設定する。即ち、ヨーレイト偏差が大き
いとき程、走行安定性が低下しているので、ヨーレイト
偏差が大きいときには、後輪舵角が小さいうちから、ロ
ック浅め補正を開始することで、走行安定性を確保する
ことができる。

【００１７】請求項５のアンチスキッドブレーキ装置と
後輪操舵装置を備えた車両のブレーキ制御方法において
は、アンチスキッドブレーキ装置と、目標ヨーレイトと
実ヨーレイトとの偏差が解消するように後輪舵角を制御
する後輪操舵制御手段とを含むヨーレイトフィードバッ
ク方式の後輪操舵装置を備えた車両におけるブレーキ制
御方法において、実ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏
差が発生しているときには、少なくとも後輪のブレーキ
液圧を、走行安定性増大方向へ補正する。従って、請求
項１と同様に、少なくとも後輪のブレーキ液圧を、走行
安定性増大方向へ（例えば、ブレーキ液圧減圧方向へ）
補正することで、後輪の横力を増大させて、走行安定性
を確保することができる。

【００１８】請求項６の車両のブレーキ制御方法におい
ては、請求項５の制御方法において、後輪舵角が大きい
ときには小さいときに比較して、前記ブレーキ液圧をロ
ック浅めに補正するので、請求項２と同様に、走行安定
性を確保することができる。請求項７の車両のブレーキ
制御方法においては、請求項５の制御方法において、実
ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差と、後輪舵角とに
基づいて、前記ブレーキ液圧を補正する。この場合、例
えば、ヨーレイト偏差が大きいとき程、後輪のブレーキ
液圧をロック浅めに補正したり、また、このロック浅め
の開始する後輪舵角を、ヨーレイト偏差が大きいとき
程、小さく設定する等により、請求項３、請求項４と同
様、走行安定性を確保できる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ装置
と、ヨーレイトフィードバック方式の後輪操舵装置とを
備えた車両のブレーキ制御装置に、本発明を適用した場
合の一例である。

【００２０】最初に、この車両のブレーキシステムにつ
いて説明する。第１図に示すように、この実施例に係る
車両は、左右の前輪1,2 が従動輪、左右の後輪3,4 が駆
動輪とされ、エンジン5 の出力トルクが自動変速機6 か
らプロペラシャフト７、差動装置8 および左右の駆動軸
9,10を介して左右の後輪3,4 に伝達されるように構成し
てある。各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転するデ
ィスク11a 〜14a と、制動圧の供給を受けて、これらデ
ィスク11a 〜14a の回転を制動するキャリパ11b 〜14b
などからなるブレーキ装置11〜14が夫々設けられ、これ
らのブレーキ装置11〜14を作動させるブレーキ制御シス
テム15が設けられている。

【００２１】このブレーキ制御システム15は、運転者に
よるブレーキペダル16の踏込力を増大させる倍力装置17
と、この倍力装置17によって増大された踏込力に応じた
制動圧を発生させるマスターシリング18とを有する。こ
のマスターシリング18からの前輪用制動圧供給ライン19
が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動圧ライン19
a,19b が左右の前輪1,2 のブレーキ装置11,12 のキャリ
パ11a,12a に夫々接続され、左前輪１のブレーキ装置11
に通じる一方の前輪用分岐制動圧ライン19a には、電磁
式の開閉弁20a と、同じく電磁式のリリーフ弁20b とか
らなる第１バルブユニット20が設けられ、右前輪2 のブ
レーキ装置12に通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン19
b にも、第１バルブユニット20と同様に、電磁式の開閉
弁21a と、電磁式のリリーフ弁21b とからなる第２バル
ブユニット21が設けられている。

【００２２】一方、マスターシリンダ18からの後輪用制
動圧供給ライン22には、第１、第２バルブユニット20,2
1 と同様に、電磁式の開閉弁23a と、電磁式のリリーフ
弁23b とからなる第３バルブユニット23が設けられてい
る。この後輪用制動圧供給ライン22は、第３バルブユニ
ット23の下流側で２経路に分岐されて、これら後輪用分
岐制動圧ライン22a,22b が左右の後輪3,4 のブレーキ装
置13,14 のキャリパ13b,14b に夫々接続されている。こ
のブレーキ制御システム15は、第１バルブユニット20を
介して左前輪１のブレーキ装置11の制動圧を可変制御す
る第１チャンネルと、第２バルブユニット21を介して右
前輪２のブレーキ装置12の制動圧を可変制御する第２チ
ャンネルと、第３バルブユニット23を介して左右の後輪
3,4 の両ブレーキ装置13,14 の制動圧を可変制御する第
３チャンネルとが設けられ、これら第１〜第３チャンネ
ルが互いに独立して制御されるように構成してある。

【００２３】前記ブレーキ制御システム15には、第１〜
第３チャンネルを制御するＡＢＳ制御ユニット24が設け
られ、このＡＢＳ制御ユニット24は、ブレーキペダル16
のON/OFFを検出するブレーキスイッチ25からのブレーキ
信号と、ハンドル舵角を検出する舵角センサ26からの舵
角信号と、各車輪の回転速度を夫々検出する車輪速セン
サ27〜30からの車輪速信号とを受けて、これらの信号に
応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット20,2
1,23に夫々出力することにより、左右の前輪1,2 および
後輪3,4 のスリップに対する制動制御、つまりＡＢＳ制
御を第１〜第３チャンネルごとに並行して行うようにな
っている。

【００２４】ＡＢＳ制御ユニット24は、各車輪速センサ
27〜30で検出される車輪速に基いて第１〜第３バルブユ
ニット20,21,23における開閉弁20a,21a,23a とリリーフ
弁20b,21b,23b とを夫々開閉制御することにより、スリ
ップの状態に応じた制動圧で前輪1,2 および後輪3,4 に
制動力を付与するようになっている。尚、第１〜第３バ
ルブユニット20,21,23における各リリーフ弁20b,21b,23
b から排出されたブレーキオイルは、図示外のドレンラ
インを介してマスターシリンダ18のリザーバタンク18a
に戻される。

【００２５】ＡＢＳ非制御状態においては、ＡＢＳ制御
ニット24からは制動圧制御信号が出力されず、図示のよ
うに第１〜第３バルブユニット20,21,23におけるリリー
フ弁20b,21b,23b が夫々閉保持され、かつ各ユニット2
0,21,23の開閉弁20a,21a,23aが夫々開保持されるので、
ブレーキペダル16の踏込力に応じてマスターシリンダ18
で発生した制動圧が、前輪用制動圧供給ライン19および
後輪用制動圧供給ライン22を介して左右の前輪1,2 およ
び後輪3,4 のブレーキ装置11〜14に供給され、これらの
制動圧に応じた制動力が前輪1,2 および後輪3,4 に直接
付与されることになる。

【００２６】次に、前記車両の４輪操舵装置について説
明する。図２に示すように、この車両の４輪操舵装置に
は、左右の前輪1,2 を操舵する前輪操舵装置30と、左右
の後輪3,4 を操舵する後輪操舵装置40と、この後輪操舵
装置40を制御する後輪操舵制御ユニット５０と、種々の
センサ類が設けられている。前輪操舵装置30に関して、
操舵ハンドル31は、ステアリングシャフト32と、ピニオ
ン33を介してリレーロッド34に連動連結され、リレーロ
ッド34の両端部は、左右１対のタイロッド35a,35b を介
して左右の前輪1,2 のナックルアーム36a,36b に連結さ
れ、操舵ハンドル31により左右の前輪1,2 が操舵され
る。

【００２７】後輪操舵装置40に関して、リレーロッド41
の両端部は、左右１対のタイロッド42a,42b を介して左
右の後輪3,4 のナックルアーム43a,43b に連結され、リ
レーロッド41は、センタリングスプリング44により、中
立位置に弾性付勢され、リレーロッド41を左右方向に駆
動する駆動機構45は、ステッピングモータ46と、このス
テッピングモータ46の回転をリレーロッド41の左右方向
変位に変換する駆動力伝達機構47とからなり、駆動力伝
達機構47には、クラッチ48が設けられている。

【００２８】後輪操舵の為の制御系に関して、ステアリ
ングシャフト32の回転角を検出してハンドル舵角を検出
する舵角センサ26と、車両の車速Ｖを検出する車速セン
サ52と、ステッピングモータ46の回転位置を検出するエ
ンコーダー53と、車体の横加速度を検出する前後１対の
横速度センサ54a,54b と、リレーロッド41の車幅方向位
置を検出することで後輪舵角を検出する後輪舵角センサ
55と、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ56
と、前輪1,2 に作用するセルフアライニングトルクを検
出するトルクセンサ57等が設けられ、これらセンサ類の
検出信号が、後輪操舵制御ユニット50に供給されてい
る。尚、ＡＢＳ制御ユニット２４と、後輪操舵制御ユニ
ット５０とは、電気的に接続されており、相互に必要な
信号やデータの授受を行うようになっている。

【００２９】次に、ＡＢＳ制御ユニット24が行うブレー
キ制御の概略を説明する。ＡＢＳ制御ユニット24は、車
輪速センサ27〜30からの信号が示す車輪速Ｖw1〜Ｖw4に
基いて各車輪ごとの減速度ＤＶw1〜ＤＶw4および加速度
ＡＶw1〜ＡＶw4を夫々算出する。前記加速度ないし減速
度の算出方法について説明すると、ＡＢＳ制御ユニット
24は、車輪速の前回値に対する今回値の差分をサンプリ
ング周期Δt （例えば８ｍｓ）で除算した上で、その結
果を重力加速度に換算した値を今回の加速度ないし減速
度として更新する。

【００３０】また、ＡＢＳ制御ユニット24は、所定の悪
路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否かを判定す
る。この悪路判定処理の概要について説明すると、各チ
ャンネルに対応する車輪毎に、車輪加速度又は車輪減速
度が、所定期間の間に、所定の悪路判定しきい値以上と
なる回数をカウントし、その回数が所定値以下のときに
は悪路フラグＦakを０に設定し、また、その回数が所定
値よりも大きいときには悪路フラグＦakを１に設定す
る。

【００３１】また、ＡＢＳ制御ユニット24は、第３チャ
ンネル用の車輪速および加減速度を代表させる後輪3,4
を選択するが、スリップ時における後輪3,4 の両車輪速
センサ29,30 の検出誤差を考慮して両車輪速のうちの小
さいほうの車輪速が後輪車輪速として選択され、その車
輪速から求めた加速度および減速度が後輪加速度および
後輪減速度として選択されることになる。

【００３２】更に、ＡＢＳ制御ユニット24は、所定微小
時間おきに、３つのチャンネルの夫々に路面摩擦係数を
算出するとともに疑似車体速Ｖｒを算出する。ＡＢＳ制
御ユニット24は、車輪速センサ29,30 からの信号から求
めた後輪車輪速および車輪速センサ27,28 で検出される
左右の各前輪1,2 の車輪速と車体速Ｖｒとから第１〜第
３チャンネルについてのスリップ率を夫々算出するので
あるが、その場合に、次の関係式によりスリップ率が算
出される。スリップ率＝( 車輪速／疑似車体速）×１００それ故、車体速Ｖｒに対する車輪速の偏差が大きくなる
ほどスリップ率が小さくなって、車輪のスリップ傾向が
大きくなる。

【００３３】次に、ＡＢＳ制御ユニット24は、第１〜第
３チャンネルの制御に用いる各種の制御しきい値を夫々
設定し、これらの制御しきい値を用いて各チャンネルご
とのロック判定処理と、第１〜第３バルブユニット20,2
1,23に対する制御量を規定する為のフェーズ決定処理
と、カスケード判定処理とを行うようになっている。

【００３４】ここで、上記ロック判定処理について説明
すると、例えば、左前輪用の第１チャンネルに対するロ
ック判定処理においては、ＡＢＳ制御ユニット24は、ま
ず第１チャンネル用の継続フラグＦcn1 の今回値を前回
値としてセットした上で、次に車体速Ｖｒと車輪速Ｖw1
とが所定の条件( 例えば、Ｖｒ＜５Km/H, Ｖw1＜７．５
Km /H ）を満足するか否かを判定し、これらの条件を満
足するときに継続フラグＦcn1 とロックフラグＦlok1を
夫々０にリセットし、また、満足していなければロック
フラグＦlok1が１にセットされているか否かを判定す
る。ロックフラグＦlok1が１にセットされていなけれ
ば、所定の条件のとき( 例えば車輪減速度が−３Ｇにな
ったとき）にロックフラグＦlok1に１をセットする。

【００３５】一方、ＡＢＳ制御ユニット24は、ロックフ
ラグＦlok1が１にセットされている状態において、例え
ば第１チャンネルのフェーズフラグＰ１がフェーズＶを
示す５にセットされ、かつスリップ率Ｓ１が５−１スリ
ップ率しきい値Ｂszより大きいときに継続フラグＦcn1
に１をセットする。尚、第２、第３チャンネルに対して
も同様にしてロック判定処理が行われる。

【００３６】前記フェーズ決定処理の概略について説明
すると、ＡＢＳ制御ユニット24は、車両の走行状態に応
じて設定した夫々の制御しきい値と、車輪加減速度やス
リップ率との比較によって、ＡＢＳ非制御状態を示すフ
ェーズ０、ＡＢＳ制御時における増圧状態であるフェー
ズＩ、増圧後の保持状態であるフェーズII、減圧状態で
あるフェーズIII 、急減圧状態であるフェーズIV、減圧
後の保持状態であるフェーズＶを選択するようになって
いる。前記カスケード判定処理は、特にアイスバーンの
ような低摩擦路面においては、小さな制動圧でも車輪が
ロックしやすいことから、車輪のロック状態が短時間に
連続して発生するカスケードロック状態を判定するもの
であり、カスケードロックの生じやすい所定の条件を満
たしたときにカスケードフラグＦcsが１にセットされ
る。

【００３７】こうして、ＡＢＳ制御ユニット24は、各チ
ャンネル毎に各フェーズフラグＰ１で指示されたフェー
ズに対応した制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニッ
ト20,21,23に対して夫々出力する。これにより、第１〜
第３バルブユニット20,21,23の下流側における前輪用分
岐制動圧ライン19a,19b および後輪用分岐制動圧ライン
22a,22b の制動圧が、増圧又は減圧されたり、増圧又は
減圧後の圧力レベルに保持されたりする。

【００３８】前記路面摩擦係数（路面μ）の演算方法に
ついて説明する。先ず、第１チャンネルの路面摩擦係数
Ｍu1を算出する場合、前輪１の車輪速Ｖw1とその加速度
Ｖｇとに基いて、路面摩擦係数Ｍu1が演算されるが、５
００ｍｓのタイマと１００ｍｓのタイマとを用い、加速
開始後加速度Ｖｇが十分に大きくならない５００ｍｓ経
過までは１００ｍｓ毎に１００ｍｓ間の車輪速Ｖw1の変
化から、次式により加速度Ｖｇが演算される。

【００３９】Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖw1（ｉ）−Ｖw1（ｉ−１００）〕前記加速度Ｖｇが十分に大きくなった５００ｍｓ経過後
は１００ｍｓ毎に５００ｍｓの間の車輪速の変化から、
次式により加速度Ｖｇが演算される。Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖw1（ｉ）−Ｖw1（ｉ−５００）〕尚、前記の式中、Ｖw1（ｉ）は現時点の車輪速、Ｖw1
（ｉ−１００）は１００ｍｓ前の車輪速、Ｖw1（ｉ−５
００）は５００ｍｓ前の車輪速、Ｋ１、Ｋ２は夫々所定
の定数である。前記路面摩擦係数Ｍu1は、前記のように
求めた車輪速Ｖw1とその加速度Ｖｇとを用いて、図３に
示したμテーブルから３次元補完により演算される。但
し、路面摩擦係数＝1.0 〜2.5 が低摩擦に相当し、路面
摩擦係数＝2.5 〜3.5 が中摩擦に相当し、路面摩擦係数
＝3.5 〜5.0 が高摩擦に相当する。

【００４０】次に、第２チャンネルの路面摩擦係数Ｍu2
を算出する場合には、車輪速Ｖw2を用いて前記同様に算
出し、第３チャンネルの面摩擦係数Ｍu3は、路面摩擦係
数Ｍu1と路面摩擦係数Ｍu2のうちの小さい方の値に等し
く設定する。但し、第１〜第３チャンネルに対応する専
用の３つの路面μセンサで検出した路面摩擦係数を適用
してもよい。

【００４１】次に、車体速Ｖｒを求める演算処理につい
て、図４のフローチャートにより説明する。この処理
は、ＡＢＳ制御ユニット２４により所定微小時間（例え
ば、８ｍｓ）おきに実行される処理である。最初に、各
種信号（車輪速Ｖw1〜Ｖw4、摩擦状態値Ｍu1, Ｍu2，Ｍ
u3、前回の車体速Ｖｒ等）が読み込まれ（Ｓ２０）、次
にセンサ27〜30からの信号が示す車輪速Ｖw1〜Ｖw4の中
から最高車輪速Ｖwmが演算され( Ｓ２１）、次に最高車
輪速Ｖwmのサンプリング周期Δt 当りの最高車輪速変化
量ΔＶwmが演算される（Ｓ２２）。次に、Ｓ２３におい
て、図５に示すマップから摩擦状態値Ｍu(第１〜第３チ
ャンネルの路面摩擦の最小値) に対応する車体速補正値
ＣＶｒが読み出され、Ｓ２４において最高車輪速変化量
ΔＶwmが車体速補正値ＣＶｒ以下か否か判定される。

【００４２】その判定の結果、車輪速変化量ΔＶwmが車
体速補正値ＣＶｒ以下であると判定されると、Ｓ２５に
おいて車体速Ｖｒの前回値から車体速補正値ＣＶｒ減算
した値が今回値に置き換えられる。それ故、車体速Ｖｒ
が車体速補正値ＣＶｒに応じた所定の勾配で減少するこ
とになる。一方、Ｓ２４において車輪速変化量ΔＶwmが
車体速補正値ＣＶｒより大きいとき、つまり、最高車輪
速Ｖwmが過大な変化を示したときには、Ｓ２６において
疑似車体速Ｖｒから最高車輪速Ｖwmを減算した値が所定
値Ｖ0 以上か否か判定される。

【００４３】つまり、最高車輪速Ｖwmと車体速Ｖｒとの
間に大きな開きがあるか否か判定され、大きな開きがあ
るときには、Ｓ２５において車体速Ｖｒの前回値から車
体速補正値ＣＶｒを減算した値が今回値に置き換えられ
る。更に、最高車輪速Ｖwmと車体速Ｖｒとの間に大きな
開きがないときには、Ｓ２７において最高車輪速Ｖwmが
車体速Ｖｒに置き換えられる。こうして、車両の車体速
Ｖｒが各車輪速Ｖw1〜Ｖw4に応じてサンプリグ周期Δt
毎に更新されていく。

【００４４】次に、後輪操舵制御ユニット５０により実
行されるヨーレイトフィードバック方式の後輪操舵制御
について、図６、図７のフローチャートを参照して説明
するが、この後輪操舵制御は、所定微小時間（例えば、
８ｍｓ）おきに繰り返し実行されるものである。図６に
示すメインルーチンにおいて、最初に、各種信号（横加
速度、舵角θ、車速Ｖ、その他のデータ）が読み込まれ
（Ｓ３０）、次に前記読み込んだデータのフィルター処
理が実行され（Ｓ３１）、次に、Ｓ３２において、車両
の旋回運動状態が演算される。この車両の旋回運動状態
とは、車両の鉛直軸回りの角速度であるヨーレイトψｖ
（実ヨーレイトψｖ）であり、このヨーレイトψｖは、
横速度センサ54a ，54b で検出された車体前部と車体後
部の横加速度から所定の演算式にて演算される。

【００４５】次に、Ｓ３３では、例えば、ヨーレイトψ
ｖとその変化率をパラメータとする所定のマップに基づ
いて、現在の車両の旋回運動状態が、フィードバック制
御可能な領域にあるか否か判定し、その判定がYes のと
きには、運転者のハンドル操作が安定した状態にあるか
否か判定し、その判定がYes のときには、Ｓ３５におい
て、フィードフォワード制御とフィードバック制御とが
並行的に実行される。尚、フィードフォワード制御は、
フィードバック制御で得られる制御量に所定値を加算し
た制御量で以て行われる制御である。

【００４６】これに対して、Ｓ３３又はＳ３４の判定が
No のときには、Ｓ３６において、前回までフィードバ
ック制御中か否か判定し、その判定がYes のときには、
Ｓ３７においてフィードバック制御からフィードフォワ
ード制御へ移行する移行制御を実行し、その後リターン
する。一方、Ｓ３６の判定が No のときには、Ｓ３８に
おいて移行制御中か否か判定し、移行制御中のときは、
Ｓ３７へ移行し、また、移行制御中でないときには、Ｓ
３９において、フィードバック制御を中止してフィード
フォワード制御のみを実行し、その後リターンする。

【００４７】次に、前記フィードバック制御のサブルー
チンについて、図７を参照して説明する。最初に、各種
信号（車速Ｖ、車体速Ｖｒ、ハンドル舵角θｈ、横加速
度、ヨーレイトψｖ、その他のデータ）が読み込まれ
（Ｓ４０）、次に、Ｓ４１において、目標ヨーレイトψ
vtが、次式のように演算される。尚、Ａはスタビリティ
ファクタ、Ｌはホイールベースである。 ψvt＝Ｖ×θ／〔（１＋Ａ×Ｖｒ²）×Ｌ〕

【００４８】次に、Ｓ４２において、実ヨーレイトψｖ
と目標ヨーレイトψvtとのヨーレイト偏差Δψｖが、Δ
ψｖ＝｜ψｖ−ψvt｜として演算される。次に、Ｓ４３
において、後輪操舵の操作変化量ΔＭｎが、次式で演算
される。 ΔＭｎ＝Ｋｉ×Δψｖ−Ｋｐ〔ψｖ(i) −ψｖ(i-1) 〕
−Ｋｄ×〔ψｖ(i) −２ψｖ(i-1) ＋ψｖ(i-2) 〕尚、ψｖ(i) は今回の実ヨーレイト、ψｖ(i-1) は前回
の実ヨーレイト、ψｖ(i-2) は前々回の実ヨーレイトを
示し、Ｋｉは所定の積分定数、Ｋｐは所定の比例定数、
Ｋｄは所定の微分定数である。

【００４９】次に、Ｓ４４において、今回の後輪操舵操
作出力値Ｍｎ(i) が、前回の操作出力値Ｍｎ(i-1) に、
今回の操作変化量ΔＭｎを加算することにより、Ｍｎ
(i) ＝Ｍｎ(i-1) ＋ΔＭｎ、のように演算される。次
に、Ｓ４５において、操作出力値Ｍｎ(i) が所定のリミ
ット値内に入っているか否か判定し、その判定が No の
ときは、Ｓ４６において操作出力値Ｍｎ(i)にリミット
値が付与され、次に、Ｓ４７において、操作出力値Ｍｎ
(i) に基づく制御信号が、ステッピングモータ４６に出
力され、その後リターンする。このようにして、ヨーレ
イトフィードバック方式の後輪操舵制御が実行される。

【００５０】次に、ＡＢＳ制御ユニット２４により実行
される各種制御しきい値の設定処理について、図８のフ
ローチャートと、図９〜図１２を参照して説明する。
尚、この制御しきい値の設定処理は、所定微小時間（例
えば、８ｍｓ）おきに、各チャンネル毎に独立して実行
されるが、ここでは、左前輪用の第１チャンネルの為の
制御しきい値設定処理について説明する。最初に、Ｓ５
０において、各種信号（車体速Ｖｒ、摩擦状態値Ｍｕ、
フラグＦak、舵角θ、ヨーレイトψｖ、後輪舵角θｒ、
等）が読み込まれ、次に、Ｓ５１において、図９に示す
ように車速域と路面摩擦係数とをパラメータとして予め
設定したテーブルから、摩擦状態値Ｍｕと車体速Ｖr と
に応じた走行状態パラメータを選択する。例えば、摩擦
状態値Ｍｕが低摩擦路面を示す１のときに、車体速Ｖｒ
が中速域にあるときには、走行状態パラメータとして中
速低摩擦路面用のＬＭ２が選択される。尚、摩擦状態値
Ｍｕは、摩擦係数Ｍu1〜Ｍu3のうちの最小のものから決
定されるが、図９において、Ｍｕ＝１は低摩擦状態、Ｍ
ｕ＝２は中摩擦状態、Ｍｕ＝３は高摩擦状態に相当す
る。

【００５１】一方、悪路フラグＦakが悪路状態を示す１
にセットされているときには、図９に示すように、車体
速Ｖｒに応じた走行状態パラメータを選択する。この場
合、例えば、車体速Ｖｒが中速域に属するときには、走
行状態パラメータとして中速低摩擦路面用のＨＭ２が強
制的に選択される。即ち、悪路走行時には車輪速の変動
が大きいために、路面摩擦係数が小さく推定される傾向
があるからである。

【００５２】走行状態パラメータの選択後、Ｓ５２にお
いて、図１０に示す制御しきい値設定テーブルから、走
行状態パラメータに対応する各種制御しきい値が夫々読
み出される。ここで、各種制御しきい値としては、図１
０に示すように、フェーズＩからフェーズIIへの切換判
定用の１−２中間減速度しきい値Ｂ12、フェーズIIから
フェーズIII への切換判定用の２−３中間スリップ率し
きい値Ｂsg、フェーズIII からフェーズＶへの切換判定
用の３−５中間減速度しきい値Ｂ35、フェーズＶからフ
ェーズＩへの切換判定用の５−１スリップ率しきい値Ｂ
szなどが、走行状態パラメータ毎に夫々設定されてい
る。

【００５３】この場合、制動力に大きく影響する減速度
しきい値は、路面摩擦係数が大きいときのブレーキ性能
と、路面μが小さいときの制御の応答性とを高水準で両
立するために、摩擦状態値Ｍｕのレベルが小さくなるほ
ど、つまり路面摩擦係数が小さくなるほど０Ｇに近づく
ように設定されている。ここで、走行状態パラメータと
して中速低摩擦路面用のＬＭ２が選択されたときには、
図１０の制御しきい値設定テーブルにおけるＬＭ２の欄
に示すように、１−２中間減速度しきい値Ｂ12、２−３
中間スリップ率しきい値Ｂsg、３−５中間減速度しきい
値Ｂ35、５−１スリップ率しきい値Ｂszとして、−０．
５Ｇ，９０％，０Ｇ，９０％の各値が夫々読み出される
ことになる。

【００５４】次に、Ｓ５３において、摩擦状態値Ｍｕが
高摩擦路面を示す3 にセットされているか否かを判定
し、その判定が No のときにはＳ５５へ移行し、また、
Ｓ５３の判定がYes のときには、Ｓ５４において悪路フ
ラグＦakが０に設定されているか否かを判定する。その
判定の結果、悪路フラグＦakが０のときは、Ｓ５５に移
行して舵角センサ26で検出された舵角θの絶対値が９０
°より小さいか否かを判定し、舵角θの絶対値が９０°
よりも小さくないときには、Ｓ５６において、舵角θに
応じた制御しきい値の補正処理を行う。この制御しきい
値の補正処理は、図１１に例示した制御しきい値補正テ
ーブルに基いて行われる。

【００５５】即ち、図１１の制御しきい値補正テーブル
においては、低摩擦と、中摩擦と、高摩擦の悪路でない
とき、ハンドル操作量が大きいときの操舵性を確保する
為に、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgおよび５−１
中間スリップ率しきい値Ｂszに夫々5 ％を加算した値
が、最終の２−３スリップ率しきい値Ｂsgおよび最終の
５−１スリップ率しきい値Ｂszとして設定されると共
に、その他の中間しきい値がそのまま最終しきい値とし
て設定されている。

【００５６】高摩擦の悪路（フラグＦak＝１）のとき、
ハンドル操作量が小さいときの走破性を確保する為に、
２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgおよび５−１中間ス
リップ率しきい値Ｂszから夫々5 ％を減算した値が、最
終の２−３スリップ率しきい値Ｂsgおよび最終の５−１
スリップ率しきい値Ｂszとして設定されている。次に、
Ｓ５５の判定結果がYes のときには、前記各制御しきい
値がそのまま最終の制御しきい値として夫々設定され
る。

【００５７】一方、Ｓ５４において悪路フラグＦak＝１
と判定したときには、Ｓ５７に移行して図１１の制御し
きい値補正テーブルにより、悪路フラグＦakと舵角θに
基づいて、舵角θが９０°未満のときだけ、２−３中間
スリップ率しきい値Ｂsgおよび５−１スリップ率しきい
値Ｂszを夫々補正した値を、最終の２−３中間スリップ
率しきい値Ｂsgおよび最終の５−１スリップ率しきい値
Ｂszとして設定する補正処理が実行され、次に、Ｓ５８
において図１１の制御しきい値補正テーブルに基いて、
１−２中間減速度しきい値Ｂ12から1.0 Ｇを減算した値
を最終の１−２減速度しきい値Ｂ12として設定する補正
処理を行う。

【００５８】これは、悪路判定時においては、車輪速セ
ンサ27〜30が誤検出を生じやすいため、制御の応答性を
遅らせて良好な制動力を確保するためである。尚、その
他の中間しきい値はそのまま最終のしきい値として設定
される。次に、Ｓ５９において、ヨーレイト偏差Δψｖ
と、後輪舵角θｒとを図１２の制御しきい値補正テーブ
ルに適用して、制御しきい値が補正され、その後リター
ンする。尚、第２、第３チャンネルについても、前記第
１チャンネルの場合と同様にして制御しきい値が設定さ
れるようになっている。

【００５９】次に、前記フェーズを設定して各フェーズ
の制動制御信号をバルブユニットに出力する制御信号出
力処理について、第１チャンネルを例として、図１３、
図１４のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、こ
の処理は、ＡＢＳ制御ユニット２４により、所定微小時
間（例えば、８ｍｓ）おきに、各チャンネル毎に実行さ
れる。最初に、以下の演算処理に必要な各種信号が読み
込まれ（Ｓ６０）、次にブレーキスイッチ２５がＯＮか
否か判定され、その判定が No のときはＳ６２を経てリ
ターンし、前記判定がYes のときはＳ６３において車体
速Ｖｒが所定値Ｃ１（例えば、5.0 Km/H）以下で、かつ
車輪速Ｖw1が所定値（例えば、7.5 Km/H）以下か否か判
定する。その判定がYes のときは、十分に減速された状
態で、ＡＢＳ制御の必要がないためＳ６２を経てリター
ンするが、Ｓ６３の判定が No のときはＳ６４へ移行す
る。

【００６０】Ｓ６２では、フェーズフラグＰ１、ロック
フラグＦlok1、継続フラグＦcn1 が夫々０にリセットさ
れ、その後Ｓ６０へリターンする。次に、Ｓ６４では、
ロックフラグＦlok1が０か否か判定され、ＡＢＳ制御開
始前で、フラグＦlok1が０のときはＳ６５へ移行して、
車輪速Ｖw1の減速度ＤＶw1（但し、ＤＶw1≦０とする）
が所定値Ｄ０（例えば、−３Ｇ）以下か否か判定され、
その判定がYes のときはＳ６６へ移行する。一方、Ｓ６
４の判定が No のときはＳ６９へ移行する。

【００６１】次に、Ｓ６５の判定がYes のときは、Ｓ６
６においてロックフラグＦlok1が１にセットされ、次に
Ｓ６７においてフラグＰ１が２にセットされてフェーズ
II（増圧後の保持のフェーズ）に移行し、次にＳ６８に
てフェーズII用に予め設定された制動制御信号が第１バ
ルブユニット２０へ出力されその後リターンする。ＡＢ
Ｓ制御開始後は、フラグＦlok1が１にセットしてあるた
め、Ｓ６４からＳ６９へ移行してフラグＰ１が２か否か
判定し、フラグＰ１が２のときはＳ７０へ移行し、フラ
グＰ１が２でないときはＳ７３へ移行する。Ｓ７０で
は、スリップ率Ｓ１が２−３スリップ率しきい値Ｂsg以
下か否か判定し、最初のうちは No と判定されるため、
Ｓ７０からＳ６８へ移行するが、それを繰り返して、ス
リップ率Ｓ１がしきい値Ｂsg以下になると、Ｓ７０から
Ｓ７１へ移行する。Ｓ７１においては、フラグＰ１が３
にセットされてフェーズIII （減圧のフェーズ）に移行
する。

【００６２】次に、Ｓ７２では、フェーズIII 用に予め
設定された制動制御信号が第１バルブユニット２０へ出
力され、その後リターンする。フラグＰ１が２でないと
きは、Ｓ６９からＳ７３へ移行してフラグＰ１が３か否
か判定され、その判定がYesのときはＳ７４へ移行し、
前記判定が No のときはＳ７７へ移行する。

【００６３】次に、Ｓ７４では、減速度ＤＶw1が３−５
中間減速度しきい値Ｂ35に等しいか否か判定され、最初
のうちは No と判定されるためＳ７４からＳ７２へ移行
するが、それを繰り返して、減速度ＤＶw1がしきい値Ｂ
35に等しくなると、Ｓ７５へ移行し、Ｓ７５においてフ
ラグＰ１が５にセットされてフェーズＶに移行する。次
に、Ｓ７６において、フェーズＶ用に予め設定された制
動制御信号が第１バルブユニット２０へ出力され、その
後リターンする。次に、Ｓ７３の判定で No のときは、
Ｓ７７においてフラグＰ１が５か否か判定し、その判定
がYes のときはＳ７８へ移行し、また No のときはＳ８
４へ移行する。フラグＰ１が５のときは、Ｓ７８におい
て、スリップ率Ｓ１が５−１スリップ率しきい値Ｂsz以
上か否か判定される。

【００６４】最初のうちは No と判定されるため、Ｓ７
８からＳ７６へ移行するのを繰り返えす。そして、フェ
ーズＶにおいて、スリップ率Ｓ１が増大して、Ｓ７８の
判定がYes となるとＳ７９へ移行し、Ｓ７９において、
フラグＰ１が１にセットされてフェーズＩ（増圧のフェ
ーズ）に移行し、かつ継続フラグＦcn1 が１にセットさ
れる。次に、Ｓ８０において、フェーズＩの開始後の経
過時間をカウントするタイマＴ１がリセット後スタート
され、次にＳ８１においてタイマＴ１のカウント時間Ｔ
１が予め設定された急増圧時間Ｔpz以下か否か判定さ
れ、最初のうち急増圧時間Ｔpz以下のときは、Ｓ８１か
らＳ８２へ移行し、Ｓ８２においてフェーズＩの初期急
増圧の為に予め設定された制動制御信号が、第１バルブ
ユニット２０へ出力され、その後リターンする。

【００６５】次に、フェーズＩに移行後には、Ｓ７７の
判定が No となるため、Ｓ７７からＳ８４へ移行し、Ｓ
８４においてフラグＰ１が１か否か判定され、フラグＰ
１が１のときは、Ｓ８５において減速度ＤＶw1が、１−
２中間減速度しきい値Ｂ12以下か否か判定し、最初のう
ちは、その判定が No となるため、Ｓ８５からＳ８１へ
移行し、急増圧時間Ｔpzの経過前にはＳ８１からＳ８２
へ移行するのを繰り返す。これを繰り返えすうちに、フ
ェーズＩに移行後、急増圧時間Ｔpzが経過すると、Ｓ８
１の判定が No となるため、Ｓ８１からＳ８３へ移行し
てフェーズＩの緩増圧の為に予め設定された制動制御信
号が、第１バルブユニット２０へ出力され、その後リタ
ーンするのを繰り返す。

【００６６】次に、Ｓ８５の判定がYes となると、Ｓ８
６においてフラグＰ１が２にセットされ、その後Ｓ６８
へ移行する。こうして、ＡＢＳ制御の開始後、フェーズ
II、フェーズIII 、フェーズＶ、フェーズＩ、フェーズ
II、フェーズIII 、・・・の順に複数サイクルに亙って
実行され、Ｓ６３の判定でYes となったり、ブレーキス
イッチ25がＯＦＦになったりすると、ＡＢＳ制御が終了
する（図１５参照）。

【００６７】次に、以上説明したＡＢＳ制御の作用につ
いて、第１チャンネルに対するＡＢＳ制御を例にして、
図１５のタイムチャートを参照しつつ説明する。減速時
のＡＢＳ非制御状態において、ブレーキぺダル16の踏込
操作によって発生した制動圧が徐々に増圧し、左前輪１
の車輪速Ｖw1の変化率（減速度ＤＶW1）が−３Ｇに達し
たときには、第１チャンネルのロックフラグＦlok1が１
にセットされ、その時刻ｔａからＡＢＳ制御に移行す
る。この制御開始直後の第１サイクルにおいては、摩擦
状態値Ｍｕは高摩擦状態を示す３にセットされており、
走行状態パラメータに応じた各種の制御しきい値が設定
される。

【００６８】次に車輪速Ｖw1から求めたスリップ率Ｓ
１、車輪減速度ＤＶw1、車輪加速度ＡＶw1と各種の制御
しきい値とが比較され、フェーズ０からフェーズIIに変
更され、制動圧は増圧直後のレベルで維持されることに
なる。スリップ率Ｓ１が、２−３中間スリップ率しきい
値Ｂsgより低下するとフェーズIIからフェーズIII に移
行し、リリーフ弁20b が所定の開閉モードでON/OFFさ
れ、その時刻ｔｂから制動圧が所定の勾配で減少して制
動力が徐々に低下し、前輪１の回転力が回復し始める。
更に、制動圧の減圧が続いて車輪減速度ＤＶw1がしきい
値Ｂ35（０Ｇ) まで低下したときには、フェーズIII か
らフェーズＶに移行し、その時刻ｔｃから制動圧が減圧
後のレベルで維持される。

【００６９】このフェーズＶにおいてスリップ率Ｓ１が
５−１スリップ率しきい値Ｂsz以上になると、継続フラ
グＦcnl が１にセットされ、ＡＢＳ制御は、時刻ｔｄか
ら第２サイクルに移行する。このとき、強制的にフェー
ズＩに移行し、フェーズＩへの移行直後には、予め設定
された急増圧時間Ｔpzの間、リリーフ弁20b 閉状態で開
閉弁20a が100 ％のデューティ率で開かれて、制動圧が
急勾配で増圧され、この急増圧時間Ｔpzの経過後は、開
閉弁20a が所定のデューティ率でON/OFFされて、制動圧
がより緩やか勾配で徐々に上昇していく。こうして、第
２サイクルへの移行直後においては、制動圧が確実に増
圧され、良好な制動圧が確保される。

【００７０】一方、第２サイクル以降においては、適切
な摩擦状態値Ｍｕが決定され、これらの摩擦状態値Ｍｕ
と車体速Ｖｒとに応じた走行状態パラメータに対応する
各種制御しきい値が図１０の制御しきい値設定テーブル
及び図１１と図１２の制御しきい値補正テーブルに基づ
いて設定されるので、走行状態に応じた緻密な制動圧の
制御が行われることになる。その後、第２サイクルにお
けるフェーズＶにおいて、例えばスリップ率Ｓ１がしき
い値Ｂszより大きいと判定すると第３サイクルのフェー
ズＩに移行する。

【００７１】ここで、本願のＡＢＳ制御においては、図
１２の制御しきい値補正テーブルに示すように、実ヨー
レイトψｖと目標ヨーレイトψvtとのヨーレイト偏差Δ
ψｖと、後輪舵角θｒとをパラメータとして、ヨーレイ
ト偏差Δψｖが大きいとき程、また、後輪舵角θｒが大
きいとき程、各制御しきい値Ｂ12, Ｂsg，Ｂ35，Ｂszを
ロック浅め（つまり、減圧側へ）に補正する。

【００７２】即ち、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsg
を大きく補正する程、減圧開始時期が早まるため、ロッ
ク浅めとなる。また、３−５中間減速度しきい値Ｂ35を
大きく補正する程、減圧終了時期が遅くなるため、ロッ
ク浅めとなる。また、５−１スリップ率しきい値Ｂszを
大きく補正する程、増圧の開始時期が遅くなるため、ロ
ック浅めとなる。また、１−２中間減速度しきい値Ｂ12
を大きく補正する程、増圧の終了時期が早まるため、ロ
ック浅めとなる。

【００７３】ヨーレイト偏差Δψｖが発生しているとき
には、少なくとも後輪3,4 の制動圧を走行安定性増大方
向へ補正するが、特に、ヨーレイト偏差Δψｖが大きい
とき程、車両の走行状態が不安定になっていることに鑑
み、ヨーレイト偏差Δψｖが大きいとき程大きく、制動
圧を減圧側へ（ロック浅めに）補正することで、車輪、
特に後輪3,4 の横力（コーナーリングフォース）を増大
させて、走行安定性を確保することができる。

【００７４】更に、ヨーレイト偏差Δψｖが同一状態で
あれば、後輪舵角θｒが大きいときには、小さいときに
比較して、制動圧を減圧側へ（ロック浅めに）補正する
が、これは、後輪舵角θｒが大きいときには、後輪操舵
を介して走行安定性を修正する余地が少なく、後輪舵角
θｒが小さいときには、後輪操舵を介して走行安定性を
修正する余地が大きいからである。また、後輪舵角θｒ
が同一状態であれば、ヨーレイト偏差Δψｖが大きいと
き程大きく、制動圧を減圧側へ補正することで、走行安
定性を確保できる。

【００７５】また、ヨーレイト偏差Δψｖが大きいとき
には、小さいときに比較して、ロック浅め補正を開始す
る後輪舵角を小さく設定してあるが、ヨーレイト偏差Δ
ψｖが大きいとき程、走行安定性が低下しているので、
ヨーレイト偏差Δψｖが大きいときには、後輪舵角θｒ
が小さいうちから、ロック浅め補正を開始することで、
走行安定性を確保することができる。

【００７６】次に、前記実施例を部分的に変更する種々
の変更態様について説明する。１〕前記実施例における図１２の制御しきい値補正テ
ーブルによる補正は、少なくとも、後輪3,4 のＡＢＳ制
御にのみ、つまり、第３チャンネルのみに適用してもよ
い。２〕前記実施例のブレーキ制御システムでは、第１〜
第３チャンネルの３系統を制御するように構成したが、
４輪に独立のチャンネルを設けて、独立に制御するよう
に構成してもよい。３〕前記実施例では、増圧、増圧保持、減圧、減圧保
持の４つのフェーズからなるサイクルを繰り返すように
構成したが、増圧と減圧の２つのフェーズからなるサイ
クルを繰り返すようなＡＢＳ制御に構成する。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る車両のアンチスキッドブレーキ装
置の概略構成図である。

【図２】前記車両の４輪操舵装置の概略構成図である。

【図３】μテーブルの図表である。

【図４】擬似車体速の演算処理のフローチャートであ
る。

【図５】車体速補正値のマップの線図である。

【図６】後輪操舵制御のメインルーチンのフローチャー
トである。

【図７】後輪操舵制御におけるフィードバック制御のル
ーチンのフローチャートである。

【図８】制御しきい値設定処理のフローチャートであ
る。

【図９】走行状態パラメータを設定したテーブルの図表
である。

【図１０】各種制御しきい値を設定したテーブルの図表
である。

【図１１】各種制御しきい値の補正値を設定した制御し
きい値補正テーブルの図表である。

【図１２】各種制御しきい値の補正値を設定した制御し
きい値補正テーブルの図表である。

【図１３】制御信号出力処理のフローチャートの一部で
ある。

【図１４】制御信号出力処理のフローチャートの残部で
ある。

【図１５】アンチスキッドブレーキ装置の動作タイムチ
ャートである。

【符号の説明】

１，２前輪３，４後輪１１〜１４ブレーキ装置１５ブレーキ制御システム２７〜３０車輪速センサ２０，２１，２３第１〜第３バルブユニット２０ａ，２１ａ，２３ａ開閉弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂリリーフ弁２４ＡＢＳ制御ユニット３０前輪操舵装置４０後輪操舵装置５０後輪操舵制御ユニット５２車速センサ５４ａ，５４ｂ横加速度センサ

フロントページの続き (56)参考文献特開平６−107201（ＪＰ，Ａ) 特開平４−78644（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−279157（ＪＰ，Ａ) 実開昭59−155264（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 B62D 6/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、ブレーキ液圧を調整する液圧調整手段と、検出車
輪速に基づいて液圧調整手段を制御するアンチスキッド
制御手段とを含むアンチスキッドブレーキ装置と、目標ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段と、
実ヨーレイトを検知する実ヨーレイト検知手段と、目標
ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差が解消するように後
輪舵角を制御する後輪操舵制御手段とを含むヨーレイト
フィードバック方式の後輪操舵装置を備えた車両におい
て、後輪舵角が所定舵角以上の時の後輪ブレーキ液圧が、後
輪舵角が上記所定舵角より小さいときの後輪ブレーキ液
圧に比較して、ロック浅めになるように補正する液圧補
正手段を備え、実ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差
が大きいときには小さいときと比較して上記所定舵角を
小さく設定するように構成されたことを特徴とするアン
チスキッドブレーキ装置と後輪操舵装置を備えた車両の
ブレーキ制御装置。
【請求項２】前記液圧補正手段は、後輪舵角が大きい
ときには小さいときに比較して、ロック浅めに補正する
ように構成されたことを特徴とする請求項１に記載のア
ンチスキッドブレーキ装置と後輪操舵装置を備えた車両
のブレーキ制御装置。
【請求項３】前記液圧補正手段は、後輪舵角を同一状
態として、実ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差が大
きいときには小さいときと比較して、ロック浅めに補正
するように構成されたことを特徴とする請求項１に記載
のアンチスキッドブレーキ装置と後輪操舵装置を備えた
車両のブレーキ制御装置。