JP3413996B2 - ヨーイング運動量制御装置を備えた車両のアンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は，前後輪間又は左右輪間
の駆動力配分クラッチの締結力制御装置又は差動制限装
置や、左右輪間のロール剛性を可変としたスタビライザ
制御装置又は能動型サスペンション装置や、各輪の転舵
角を個別に制御可能な四輪操舵装置等のように，車両に
作用する入力や車両に発生する物理量等から目標ヨーイ
ング運動量を算出し、実際に車両に発生しているヨーイ
ング運動量を，この目標ヨーイング運動量に一致させる
ようにフィードバック制御を行うヨーイング運動量制御
装置を備えた車両の、制動時に各輪に配設された制動用
シリンダの流体圧を最適状態に制御して車輪のロックを
防止すると共に，特に旋回時の車両運動に改良を加えた
アンチスキッド制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】前述のような車両のヨーイング運動量制
御装置を，例えば前記前後輪間又は左右輪間の駆動力配
分を可変調整可能としたクラッチ締結力制御装置に展開
したものとしては、例えば本出願人が先に提案した特開
平３−３１０３０号公報に記載されるものがある。

【０００３】この駆動力配分クラッチの締結力制御装置
では、具体的に車両の前後輪間又は左右輪間に，締結力
を可変としたクラッチを介装し、このクラッチの締結力
を制御することによって機関から各輪へ伝達される駆動
力を可変制御可能とし、各輪の駆動力を制御することで
車両に発生するヨーイング運動量を制御することを可能
とする。

【０００４】ここで、例えば車両の前後輪間で駆動力配
分制御を行う場合に、摩擦円の概念に基づいて，特に駆
動力についてのみ論ずれば、旋回又は転舵中に各車輪に
掛かる駆動力が増加すると当該車輪のコーナリングフォ
ースが減少する。従って、転舵旋回中の前輪への駆動力
を後輪へのそれに対して相対的に増加すれば，当該前輪
のコーナリングフォースが減少するから車両に発生して
いるヨーイング運動量，具体的にヨーレートやヨー角加
速度は減少し、これにより車両に作用するヨーモーメン
トが小さくなって車両のステアリング特性はアンダステ
ア方向に変化する。逆に、転舵旋回中の前輪への駆動力
を後輪へのそれに対して相対的に減少すれば，当該前輪
のコーナリングフォースが増加するから車両に発生して
いるヨーレートやヨー角加速度といったヨーイング運動
量は増加し、車両に作用するヨーモーメントが大きくな
って車両のステアリング特性はオーバステア方向に変化
する。

【０００５】また、例えば車両の後左右輪間で駆動力配
分制御を行う場合に、旋回外輪となる後輪への駆動力を
旋回内輪となる後輪へのそれに対して相対的に増加すれ
ば，車両に作用するヨーモーメントが大きくなって車両
に発生しているヨーレートやヨー角加速度のヨーイング
運動量が増加し、車両のステアリング特性はオーバステ
ア方向に変化する。逆に、旋回外輪となる後輪への駆動
力を旋回内輪となる後輪へのそれに対して相対的に減少
すれば，車両に作用するヨーモーメントが小さくなって
車両に発生しているヨーレートやヨー角加速度のヨーイ
ング運動量が減少し、車両のステアリング特性はアンダ
ステア方向に変化する。なお、これらのステアリング特
性の変化は単に駆動力の大小によってヨーモーメントが
抑制されたり助長されたりするといった表面的な原理の
みならず、同時に転舵旋回中の左右輪間荷重移動や前記
摩擦円の概念に則った駆動力の大小に伴うコーナリング
フォースの変化等にも依存していることは言うまでもな
い。

【０００６】このようにして、例えば各車輪への駆動力
配分を制御することによって車両のステアリング特性を
変化させるために，前記駆動力配分クラッチの締結力制
御装置では、前記したヨーレートやヨー角加速度といっ
たヨーイング運動量に着目しており、そのような意味合
いからはヨーイング運動量制御装置として取り扱うこと
ができる。即ち、車両に実際に発生しているヨーレート
やヨー角加速度といったヨーイング運動量（以下，実ヨ
ーイング運動量とも記す）は、例えば車両に搭載された
ヨーモーメントジャイロ等のセンサを介して検出するこ
とができる。一方、既知のように車両で達成されるべき
ヨーイング運動量（以下目標ヨーイング運動量とも記
す）は車速，操舵角又は転舵角を変数として求めること
ができる。具体的にこの目標ヨーイング運動量は、与え
られた車速の下に操舵角又は転舵角の増加に対して単純
に一次遅れで増加する。そして、このようにして得られ
た目標ヨーイング運動量に前記車両に実際に発生してい
る実ヨーイング運動量が一致するように前記クラッチ締
結力のフィードバック制御を行う。なおこの際、目標ヨ
ーイング運動量を実際の車両で実現させるために、例え
ば目標ヨーイング運動量と実ヨーイング運動量との偏差
に，例えば前記車両諸元やステアリング特性を考慮した
所定のフィードバック制御ゲインを乗じる等している。
また、実際に本駆動力配分クラッチの締結力制御装置で
は、車輪のスリップ状態を監視してそのスリップ率を最
適状態に保持する制御力をも合わせて算出制御してい
る。

【０００７】このようなヨーイング運動量制御装置は、
例えば本出願人が先に提案した特開昭６０−１６１２５
５号公報に記載される四輪操舵制御装置を含む補助操舵
制御装置や、同じく本出願人が先に提案した特開平５−
１９３３３２号公報に記載されるロール剛性可変制御を
可能とした能動型サスペンション及びスタビライザ制御
装置等にも広く展開されつつある。

【０００８】一方、車両の制動時における車輪のロック
を防止するアンチスキッド制御装置は、一般に，制御対
象車輪の車輪速を検出して，その車体速（誤差等の関係
から最大車輪速と等価であると判断される場合が多い）
との偏差の比からスリップ率を算出し、このスリップ率
が，舵取り効果や制動距離の確保に有効とされるスリッ
プ率の基準値である基準スリップ率を越えるような場合
には，制動用シリンダへの流体圧を減圧し、この減圧に
よって当該車輪のスリップ率が基準スリップ率以下とな
ると再び制動用シリンダへの流体圧を増圧し、所謂ポン
ピングブレーキ的な操作を自動制御することによって，
当該制御対象車輪のスリップ率が基準スリップ率に維持
されるように制動力を調整制御する。なお、前記基準ス
リップ率は，通常，想定される車両諸元やステアリング
特性等を考慮した一定値に設定されていることが多い。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記アンチ
スキッド制御装置とヨーイング運動量制御装置とを兼備
した車両において両者の相関について考察するにあた
り、例えば転舵旋回中の制動によるヨーイング運動の変
化を挙げてみる。制動時の車両慣性によって当該車両荷
重が前方に移動するのは既知であるから、当該制動中の
前輪のグリップ力（摩擦力と等価であると考える）は大
きくなり、後輪のグリップ力は小さくなる。そして、車
両は転舵旋回中であるから，前記制動中の前後輪のグリ
ップ力の変動に伴って、前輪のコーナリングフォースは
増加することになり，後輪のコーナリングフォースは減
少することになる。なお、これと同様に，転舵旋回中の
遠心力，具体的には車両に発生する横加速度によって、
旋回外輪に相当する車輪と旋回内輪に相当する車輪との
間でもコーナリングフォースの増減が発生していること
は周知である。

【００１０】従って、転舵旋回中に制動力が発生する
と，車両に発生しているヨーモーメントが助長されてス
テアリング特性がオーバステア方向に変化する。また一
般に、或る車速以上の転舵旋回時において車両重心点の
横すべり角を基準にすると，前輪の横すべり角は旋回の
内側に向いており，後輪の横すべり角は旋回の外側に向
いており、前記制動による前後輪のグリップ力変動が，
各輪の回転に伴う推力を変化させると考えれば、前述と
同様に車両重心点回りに作用するヨーモーメントが助長
されてステアリング特性がオーバステア方向に変化す
る。このとき、車両で発生しているヨーレートやヨー角
加速度等の実ヨーイング運動量は，本来車両で達成すべ
き目標ヨーイング運動量よりも大きくなっていると考え
られ、従って前述のようなヨーイング運動量制御装置で
は，車両で発生する実ヨーイング運動量を小さくする方
向，即ちステアリング特性をアンダステア方向に変化さ
せる制御量が発生し、結果的に前記制動によるヨーモー
メントの助長が抑制されて車両の過渡的な旋回特性が安
定する。

【００１１】しかしながら、前記従来のアンチスキッド
制御装置では、前記ヨーイング運動量制御装置の失陥
（以下，フェールとも記す）時、具体的には前記ヨーイ
ング運動量制御装置を構成する各検出手段であるセンサ
やハーネス，即ち結線の失陥，マイクロコンピュータ等
の演算処理装置の失陥，プログラムやデータ或いはそれ
らの通信バスの失陥，各ヨーイング運動量調整手段であ
るアクチュエータ類の失陥等に対する対応策（以下，フ
ェールセーフとも記す）が施されていないという実状が
ある。勿論、これらの所謂電子制御装置自体のフェール
セーフは、例えばヨーイング運動量制御装置にあっては
制御量が発現しない，即ちヨーイング運動量がフィード
バック制御されない状態が維持されるとか，或いはアン
チスキッド制御装置にあっては通常の制動力特性が発現
するといったように講じられているのであるが、前述の
ように少なくともヨーイング運動量制御装置が失陥した
ときには前記アンチスキッド制御装置では，単に制御対
象輪のスリップ率を前記一定の基準スリップ率に維持す
る制御が継続されるだけである。従って、当該ヨーイン
グ運動量制御装置のフェール時にあって転舵旋回中に制
動するとステアリング特性がオーバステア方向に変化し
て車両の過渡的な旋回特性が不安定となる。

【００１２】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、前記ヨーイング運動量制御装置のフェー
ル時にあっても車両の過渡的な旋回特性が不安定となる
のを抑制防止することができるヨーイング運動量制御装
置を備えた車両のアンチスキッド制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。

【００１３】而して、本発明のうち請求項１に係るヨー
イング運動量制御装置を備えた車両のアンチスキッド制
御装置は、図１ａの基本構成図に示すように、発生する
ヨーイング運動量を目標とするヨーイング運動量に一致
するようにフィードバック制御可能なヨーイング運動量
制御装置を備えた車両の、各輪のスリップ率が当該各輪
の基準スリップ率に保たれるように、各輪に備えられた
制動用シリンダへの流体圧を増減圧制御して、当該制御
対象となる車輪のロックを防止するアンチスキッド制御
装置において、前記ヨーイング運動量制御装置の失陥を
検出する失陥検出手段と、車両の旋回状態を検出する旋
回状態検出手段と、少なくとも前記失陥検出手段がヨー
イング運動量制御装置の失陥を検出し且つ前記旋回状態
検出手段で検出された旋回状態検出値が所定の旋回状態
に相当する所定旋回状態値以上であるときに、前記後輪
の基準スリップ率を所定補正量だけ小さく補正する後輪
基準スリップ率補正手段とを備えたことを特徴とするも
のである。

【００１４】また、本発明のうち請求項２に係るヨーイ
ング運動量制御装置を備えた車両のアンチスキッド制御
装置は、発生するヨーイング運動量を目標とするヨーイ
ング運動量に一致するようにフィードバック制御可能な
ヨーイング運動量制御装置を備えた車両の、各輪のスリ
ップ率が当該各輪の基準スリップ率に保たれるように、
各輪に備えられた制動用シリンダへの流体圧を増減圧制
御して、当該制御対象となる車輪のロックを防止するア
ンチスキッド制御装置において、前記ヨーイング運動量
制御装置の失陥を検出する失陥検出手段と、車両の旋回
状態を検出する旋回状態検出手段と、少なくとも前記失
陥検出手段がヨーイング運動量制御装置の失陥を検出し
且つ前記旋回状態検出手段で検出された旋回状態検出値
が所定の旋回状態に相当する所定旋回状態値以上である
ときに、前記前輪の基準スリップップ率を所定補正量だ
け大きく補正する旋回外輪基準スリップ率補正手段とを
備えたことを特徴とするものである。

【００１５】また、本発明のうち請求項３に係るヨーイ
ング運動量制御装置を備えた車両のアンチスキッド制御
装置は、図１ｃの基本構成図に示すように、発生するヨ
ーイング運動量を目標とするヨーイング運動量に一致す
るようにフィードバック制御可能なヨーイング運動量制
御装置を備えた車両の、各輪のスリップ率が当該各輪の
基準スリップ率に保たれるように，各輪に備えられた制
動用シリンダへの流体圧を増減圧制御して、当該制御対
象となる車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装
置において、前記ヨーイング運動量制御装置の失陥を検
出する失陥検出手段と、車両の旋回状態を検出する旋回
状態検出手段と、少なくとも前記失陥検出手段がヨーイ
ング運動量制御装置の失陥を検出し且つ前記旋回状態検
出手段で検出された旋回状態検出値が所定の旋回状態に
相当する所定旋回状態値以上であるときに，旋回外輪に
相当する各輪の基準スリップ率を所定補正量だけ大きく
補正する旋回外輪基準スリップ率補正手段とを備えたこ
とを特徴とするものである。

【００１６】また、本発明のうち請求項４に係るヨーイ
ング運動量制御装置を備えた車両のアンチスキッド制御
装置は、図１ｄの基本構成図に示すように、発生するヨ
ーイング運動量を目標とするヨーイング運動量に一致す
るようにフィードバック制御可能なヨーイング運動量制
御装置を備えた車両の、各輪のスリップ率が当該各輪の
基準スリップ率に保たれるように，各輪に備えられた制
動用シリンダへの流体圧を増減圧制御して、当該制御対
象となる車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装
置において、前記ヨーイング運動量制御装置の失陥を検
出する失陥検出手段と、車両の旋回状態を検出する旋回
状態検出手段と、少なくとも前記失陥検出手段がヨーイ
ング運動量制御装置の失陥を検出し且つ前記旋回状態検
出手段で検出された旋回状態検出値が所定の旋回状態に
相当する所定旋回状態値以上であるときに，旋回内輪に
相当する各輪の基準スリップ率を所定補正量だけ小さく
補正する旋回内輪基準スリップ率補正手段とを備えたこ
とを特徴とするものである。

【００１７】また、本発明のうち請求項５に係るヨーイ
ング運動量制御装置を備えた車両のアンチスキッド制御
装置は、図１の基本構成図に示すように、前記旋回状態
検出手段で検出された旋回状態検出値の増加に伴って、
前記各輪の基準スリップ率の所定補正量の絶対値を大き
く設定する補正量設定手段を備えたことを特徴とするも
のである。

【００１８】また、本発明のうち請求項６に係るヨーイ
ング運動量制御装置を備えた車両のアンチスキッド制御
装置は、前記旋回状態検出手段が、車両に発生する横加
速度を検出する横加速度検出手段で構成されていること
を特徴とするものである。

【００１９】

【作用】本発明のうち請求項１に係るヨーイング運動量
制御装置を備えた車両のアンチスキッド制御装置では、
図１ａの基本構成図に示すように、前記失陥検出手段が
ヨーイング運動量制御装置の失陥を検出すると、前記旋
回状態検出手段で検出された横加速度等の旋回状態検出
値が所定旋回状態値以上となって、車両が旋回している
と判定されるときに、前記後輪基準スリップ率補正手段
が当該後輪の基準スリップ率を所定補正量だけ小さく補
正するために、例えば制動開始時のホイルシリンダ等へ
の流体圧の増圧により当該後輪のスリップ率が当該補正
された基準スリップ率を上回るのは、補正されない基準
スリップ率に比して早くなるから、当該後輪のホイルシ
リンダ等への流体圧が減圧されるタイミングが早まり、
また例えば当該後輪のホイルシリンダ等への流体圧が減
圧されても当該後輪のスリップ率が前記補正された基準
スリップ率を下回るのは遅くなるから、当該後輪のホイ
ルシリンダ等への流体圧が増圧されるタイミングが遅く
なり、この繰り返しによって当該後輪への制動力は全体
的に減少することになる。これにより、当該後輪では制
駆動力による所謂トラクションロス分が小さくなるから
グリップ力の低下量が小さくなって走行安定性が向上す
ると共に、特に転舵旋回中の制動時には当該後輪のコー
ナリングフォースの低下量も小さくなるから、車両重心
点回りのヨーモーメントが抑制されて車両のステアリン
グ特性がアンダステア方向に変化するために、前記ヨー
イング運動量制御装置が失陥（フェール）している状態
で転舵旋回中の制動時に発生する車両前後方向への荷重
移動によるステアリング特性のオーバステア方向への変
化が抑制或いは相殺されて、車両の過渡的な旋回特性が
不安定になるのを抑制防止することができる。

【００２０】本発明のうち請求項２に係るヨーイング運
動量制御装置を備えた車両のアンチスキッド制御装置で
は、図１ａの基本構成図に示すように、前記失陥検出手
段がヨーイング運動量制御装置の失陥を検出すると、前
記旋回状態検出手段で検出された横加速度等の旋回状態
検出値が所定旋回状態値以上となって、車両が旋回して
いると判定されるときに、前記前輪基準スリップ率補正
手段が当該前輪の基準スリップ率を所定補正量だけ大き
く補正するために、例えば制動開始時のホイルシリンダ
等への流体圧の増圧により当該前輪のスリップ率が当該
補正された基準スリップ率を上回るのは、補正されない
基準スリップ率に比して遅くなるから、当該前輪のホイ
ルシリンダ等への流体圧が減圧されるタイミングが遅く
なり、また例えば当該前輪のホイルシリンダ等への流体
圧が減圧されても当該前輪のスリップ率が前記補正され
た基準スリップ率を下回るのは早くなるから、当該前輪
のホイルシリンダ等への流体圧が増圧されるタイミング
が早くなり、この繰り返しによって当該前輪への制動力
は全体的に増加することになる。これにより、当該前輪
では制駆動力による所謂トラクションロス分が大きくな
るからグリップ力の低下量が大きくなり、特に転舵旋回
中の制動時には前記摩擦円の概念に従って当該前輪のコ
ーナリングフォースの低下量も大きくなるから、車両重
心点回りのヨーモーメントが抑制されて車両のステアリ
ング特性がアンダステア方向に変化するために、前記ヨ
ーイング運動量制御装置が失陥（フェール）している状
態で転舵旋回中の制動時に発生する車両前後方向への荷
重移動によるステアリング特性のオーバステア方向への
変化が抑制或いは相殺されて、車両の過渡的な旋回特性
が不安定になるのを抑制防止することができる。

【００２１】本発明のうち請求項３に係るヨーイング運
動量制御装置を備えた車両のアンチスキッド制御装置で
は、図１ｃの基本構成図に示すように、前記失陥検出手
段がヨーイング運動量制御装置の失陥を検出すると、前
記旋回状態検出手段で検出された横加速度等の旋回状態
検出値が所定旋回状態値以上となって，車両が旋回して
いると判定されるときに、前記旋回外輪基準スリップ率
補正手段が当該旋回外輪に相当する車輪の基準スリップ
率を所定補正量だけ大きく補正するために、例えば制動
開始時のホイルシリンダ等への流体圧の増圧により当該
旋回外輪のスリップ率が当該補正された基準スリップ率
を上回るのは，補正されない基準スリップ率に比して遅
くなるから、当該旋回外輪のホイルシリンダ等への流体
圧が減圧されるタイミングが遅くなり、また例えば当該
旋回外輪のホイルシリンダ等への流体圧が減圧されても
当該旋回外輪のスリップ率が前記補正された基準スリッ
プ率を下回るのは早くなるから、当該旋回外輪のホイル
シリンダ等への流体圧が増圧されるタイミングが早くな
り、この繰り返しによって当該旋回外輪への制動力は全
体的に増加することになる。これにより、車両重心点回
りのヨーモーメントが抑制されて車両のステアリング特
性がアンダステア方向に変化するために、前記ヨーイン
グ運動量制御装置が失陥（フェール）している状態で転
舵旋回中の制動時に発生する車両前後方向への荷重移動
によるステアリング特性のオーバステア方向への変化が
抑制或いは相殺されて，車両の過渡的な旋回特性が不安
定になるのを抑制防止することができる。

【００２２】本発明のうち請求項４に係るヨーイング運
動量制御装置を備えた車両のアンチスキッド制御装置で
は、図１ｄの基本構成図に示すように、前記失陥検出手
段がヨーイング運動量制御装置の失陥を検出すると、前
記旋回状態検出手段で検出された横加速度等の旋回状態
検出値が所定旋回状態値以上となって，車両が旋回して
いると判定されるときに、前記旋回内輪基準スリップ率
補正手段が当該旋回内輪に相当する車輪の基準スリップ
率を所定補正量だけ小さく補正するために、例えば制動
開始時のホイルシリンダ等への流体圧の増圧により当該
旋回内輪のスリップ率が当該補正された基準スリップ率
を上回るのは，補正されない基準スリップ率に比して早
くなるから、当該旋回内輪のホイルシリンダ等への流体
圧が減圧されるタイミングが早くなり、また例えば当該
旋回内輪のホイルシリンダ等への流体圧が減圧されても
当該旋回内輪のスリップ率が前記補正された基準スリッ
プ率を下回るのは遅くなるから、当該旋回内輪のホイル
シリンダ等への流体圧が増圧されるタイミングが遅くな
り、この繰り返しによって当該旋回内輪への制動力は全
体的に減少することになる。これにより、車両重心点回
りのヨーモーメントが抑制されて車両のステアリング特
性がアンダステア方向に変化するために、前記ヨーイン
グ運動量制御装置が失陥（フェール）している状態で転
舵旋回中の制動時に発生する車両前後方向への荷重移動
によるステアリング特性のオーバステア方向への変化が
抑制或いは相殺されて，車両の過渡的な旋回特性が不安
定になるのを抑制防止することができる。

【００２３】本発明のうち請求項５に係るヨーイング運
動量制御装置を備えた車両のアンチスキッド制御装置で
は、図１の基本構成図に示すように、前記旋回状態検出
手段で検出された横加速度等の旋回状態検出値が増加す
るに伴って，前記補正量設定手段が前記所定補正量の絶
対値を大きく設定するため、車両旋回の速さや大きさ等
で表される旋回の深さ或いは強さに応じて前記所定補正
量の大きさが設定されることになり、従ってより深い或
いは強い旋回を伴うヨーモーメントが発生したとき，即
ちヨーイング運動量制御装置のフェールした状態で転舵
旋回中の制動時に発生する車両ステアリング特性のオー
バステア方向への変化が大きくなったときには、前記基
準スリップ率を補正したことによる車両ステアリング特
性をアンダステア方向に変化させるヨーモーメントの抑
制力が大きくなることになり、特にヨーイング運動量制
御装置の失陥（フェール）時であっても，転舵旋回中の
制動時における車両の過渡的な旋回特性を安定化させる
と共に走行安定性が向上する。

【００２４】本発明のうち請求項６に係るヨーイング運
動量制御装置を備えた車両のアンチスキッド制御装置で
は、前記旋回状態検出手段が横加速度検出手段で構成さ
れているために、この横加速度検出手段で検出される車
両の横加速度検出値は，ヨーイング運動量に応じて移行
した旋回の深さ或いは強さに応じたものであることか
ら、この横加速度検出値の大きさに応じて前記所定補正
量を設定すれば，ヨーイング運動量制御装置の失陥（フ
ェール）時であっても転舵旋回中の制動時における車両
の過渡的な旋回特性を確実に安定化させると共に旋回の
浅い或いは弱い状態での走行安定性が向上する。

【００２５】なお、前記本発明のうち請求項１乃至４に
係るヨーイング運動量制御装置を備えた車両のアンチス
キッド制御装置のうち、例えば請求項１と２，或いは請
求項３と４，或いは請求項１乃至４を相互に複合して併
用する際には、例えば前記各所定補正量うち，基準スリ
ップ率を小さく補正する所定補正量を負，基準スリップ
率を大きく補正する所定補正量を正で表したときに、そ
れらの総和が“０”になるようにするのが望ましく、逆
にそのようにしないと前述した制動力の総和が過渡的に
変化してしまうと共に、ホイルシリンダ等への流体圧の
総和が，ブレーキペダルの踏込み量と一意な関係にある
マスタシリンダ圧と異なるため、運転者の操作量と制動
力とが合致しなくなって違和感を生じる虞れがある。

【００２６】

【実施例】以下、本発明のヨーイング運動量制御装置を
備えた車両のアンチスキッド制御装置の実施例を添付図
面に基づいて説明する。図２は本発明の前提であるヨー
イング運動量制御装置を，後左右輪間の駆動力配分制御
装置に展開した一実施例である。この実施例では、ＦＲ
（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベースにし
た後輪駆動車両用駆動力左右配分制御装置の差動制限装
置に適用した場合について説明する。

【００２７】図２において回転駆動源，即ち機関として
のエンジン１の回転駆動力は，図示されないクラッチを
介してトランスミッション２に伝達され、このトランス
ミッション２で選択された歯車比で変速され、その出力
がプロペラシャフト３からドライブギヤ４を介してリン
グギヤ５に伝達され、このリングギヤ５に固定されてい
るディファレンシャルケース１１が回転される。このデ
ィファレンシャルケース１１内には二つのディファレン
シャルピニオン１２ａと左右二つのサイドギヤ１２ｂと
から構成されるディファレンシャルギヤ１２が内装され
ており、前記ディファレンシャルケース１１の回転によ
って各サイドギヤ１２ｂが回転され、夫々のサイドギヤ
１２ｂに自在継手等を介して連結された左右のドライブ
シャフト８Ｌ，８Ｒが回転されて後左右両輪６Ｌ，６Ｒ
に駆動力が伝達される。

【００２８】一方、前左右輪９Ｌ，９Ｒは非駆動輪，所
謂従動輪であって、ステアリングホイール１０の操作量
が既存のステアリング機構によって変換されて当該前左
右輪９Ｌ，９Ｒが操舵される。ここでは、ステアリング
ホイール１０の操作量を操舵角θと定義し、この操舵角
θに対してステアリング機構のギヤ比Ｎを介した前左右
輪９Ｌ，９Ｒの転舵角が決定されるものとする。

【００２９】ところで、前記ディファレンシャルケース
１１と左右各ドライブシャフト８Ｌ，８Ｒとの間には多
板式クラッチ７Ｌ，７Ｒが介装されており、該クラッチ
７Ｌ，７Ｒのドライブ−ドリブンクラッチプレートを押
当させることにより各プレート間の摩擦力が該ディファ
レンシャルケース１１と各ドライブシャフト８Ｌ，８Ｒ
との相対回転を規制する。つまり各クラッチ７Ｌ，７Ｒ
の押圧力が大きい程プレート間の摩擦力が増大するか
ら、ディファレンシャルケース１１と各ドライブシャフ
ト８Ｌ，８Ｒとの相対回転が強く規制され、この相対回
転規制力が本実施例の場差動制限トルクに相応する。こ
の実施例では前記各多板式クラッチ７Ｌ，７Ｒのクラッ
チプレートのうち、ディファレンシャルケース１１側の
ドライブクラッチプレートが固定され、ドライブシャフ
ト８Ｌ，８Ｒ側のドリブンクラッチプレートが、それら
を連結する連結体１７Ｌ，１７Ｒを介して前記サイドギ
ヤ１２ｂの軸線方向に移動可能なるよう配設されてい
る。

【００３０】そして、前記各多板式クラッチ７Ｌ，７Ｒ
の移動側ドリブンクラッチプレートの夫々は、初期設定
差動制限トルクＴ₀ を付与するスプリング１９Ｌ，１９
Ｒにより、前記左右連結体１７Ｌ，１７Ｒ及び左右押圧
杆１６Ｌ，１６Ｒを介して内側に押圧されている。これ
らのスプリング１９Ｌ，１９Ｒの押圧力は、後述する差
動制限トルク制御手段によって差動制限トルクが制御さ
れる以前，或いは作動制御トルク制御手段のフェール時
に、前記初期設定差動制限トルクＴ₀ の左右和（２×Ｔ
₀ ）が微速小回り時のブレーキング現象による違和感を
与えない程度に設定されている。

【００３１】また、前記左右押圧杆１６Ｌ，１６Ｒの夫
々には、前記多板式クラッチ７Ｌ，７Ｒの押圧力を変化
して差動制限トルクを変化させる左右流体圧シリンダ１
５Ｌ，１５Ｒが個別に連結されている。この流体圧シリ
ンダ１５Ｌ，１５Ｒ内のピストン１３Ｌ，１３Ｒは，後
述するアクチュエータユニット３０からのシリンダスト
ローク制御流体圧（以下，単にシリンダ制御圧とも記
す）Ｐ_C の増圧によって，前記多板式クラッチ７Ｌ，７
Ｒのドリブンクラッチプレートをドライブクラッチプレ
ート側に押圧する内側方向に移動され、当該シリンダ制
御圧Ｐ_S が減圧すると，リターンスプリング１４Ｌ，１
４Ｒによって両クラッチプレートを離間する方向に移動
される。但し、リターンスプリング１４Ｌ，１４Ｒの弾
性力，即ち弾性係数は、前記ピストン１３Ｌ，１３Ｒを
原位置に復帰する程度に設定してあり、前記各多板式ク
ラッチ７Ｌ，７Ｒによる差動制限トルクＴは，単純に前
記シリンダ制御圧Ｐ_S にのみ依存し、両者は，前記スプ
リング１９Ｌ，１９Ｒによる初期設定差動制限トルクＴ
₀ を初期値として，図６ａに示すように互いにリニアな
関係にあるものとし、シリンダ制御圧Ｐ_S の最大所定値
Ｐ_S1で最大差動制限トルクＴ_MAX に飽和して，即ち後左
右各ドライブシャフト８Ｌ，８Ｒとプロペラシャフト３
とがリジット状態になるものとする。

【００３２】前記アクチュエータユニット３０は、図３
に明示するように，リザーバ３１の作動流体を加圧して
吐出するポンプ３２と、前記ポンプ３２からの吐出流体
圧を整流するチェック弁３３と、この吐出流体圧を蓄圧
するアキュームレータ３４と、この流体圧を用いて前記
左右流体圧シリンダ１５Ｌ，１５Ｒへの各シリンダ制御
圧Ｐ_SL，Ｐ_SRを個別に調整制御する二つの比例電磁弁３
５Ｌ，３５Ｒとを備えてなる。この二つの比例電磁弁３
５Ｌ，３５Ｒは共に、リターンスプリングによる図示の
ノーマル第１切換位置でポンプポートが遮断され且つ出
力ポートがリターンポートに連通され、比例電磁ソレノ
イド３６Ｌ，３６Ｒの励磁によって第２切換位置となる
と，ポンプポートと出力ポートとが連通され且つリター
ンポートが遮断される構成となっていて、当然のごと
く，ポンプポートは前記ポンプ３２に接続され、リター
ンポートはリザーバに接続され、出力ポートは各比例電
磁弁３５Ｌ，３５Ｒに接続されている。従って、前記比
例電磁ソレノイド３６Ｌ，３６Ｒの励磁力が大きくな
る，即ち当該比例電磁ソレノイド３６Ｌ，３６Ｒへの駆
動電流信号ＣＳ_L ，ＣＳ_R の電流値が大きくなると、各
比例電磁弁３５Ｌ，３５Ｒの出力ポートからの出力圧，
即ち前記各流体圧シリンダ１５Ｌ，１５Ｒへのシリンダ
制御圧Ｐ_S が大きくなる。そこで、本実施例では，両者
の相関を図６ｂのようなリニア特性に設定し、従って前
記図６ａの差動制限トルクＴとの相関から，駆動電流信
号ＣＳ_L ，ＣＳ_R の目標電流値Ｓ_L ，Ｓ_R を調整制御す
ることで、前記多板式クラッチ７Ｌ，７Ｒによる差動制
限トルクＴを調整制御する。なお、前記ポンプ３２は，
図示されない圧力スイッチの検出信号等にも基づいた図
示されない演算処理に従う前記コントロールユニット４
０からの駆動電流信号ＣＳ_Mにより、その回転出力が制
御される。また、本実施例では後述する各センサやコン
トロールユニット４０及びアクチュエータユニット３０
に失陥が生じた，所謂フェール時には、前記各比例電磁
弁３５Ｌ，３５Ｒの比例電磁ソレノイド３６Ｌ，３６Ｒ
への駆動電流信号ＣＳ_L ，ＣＳ_R の電流値を“０”とす
ることとし、これにより各比例電磁弁３５Ｌ，３５Ｒは
ノーマルの第１切換位置に戻るため、前記各流体圧シリ
ンダ１５Ｌ，１５Ｒの流体圧はリターンして大気圧と同
等又はほぼ同等となって，各多板式クラッチ７Ｌ，７Ｒ
による差動制限トルクＴは前記初期設定差動制限トルク
Ｔ₀ となり、従って前記後輪ディファレンシャルは，こ
の初期設定差動制限トルクＴ₀ だけを有するリミテッド
スリップディファレンシャルとして機能する。

【００３３】ここで、後段に詳述する伝達駆動力比Ｎの
定義について簡潔に説明する。即ち図６ｂに示すよう
に、前記各比例電磁弁３５Ｌ，３５Ｒの比例電磁ソレノ
イド３６Ｌ，３６Ｒへの駆動電流信号ＣＳ_L ，ＣＳ_R の
目標電流値Ｓ_L ，Ｓ_R が，最大所定値ＣＳ_L1，ＣＳ_R1と
なると、各流体圧シリンダ１５Ｌ，１５Ｒへのシリンダ
制御圧Ｐ_SL，Ｐ_SRが，最大所定値Ｐ_SL1 ，Ｐ_SR1 となる
から、多板式クラッチ７Ｌ，７Ｒによる差動制限トルク
Ｔは図６ａに示すように前記最大差動制限トルクＴ_MAX
となり、後左右各ドライブシャフト８Ｌ，８Ｒとプロペ
ラシャフト３とがリジット状態になって共回りすること
になるから、両者の間で伝達される回転駆動力比は
“１”又はほぼ“１”となる。そして、この状態から前
記駆動電流信号ＣＳ_L ，ＣＳ_R の電流値Ｓ_L ，Ｓ_R が小
さくなるに従って，各流体圧シリンダ１５Ｌ，１５Ｒへ
のシリンダ制御圧Ｐ_SL，Ｐ_SRが小さくなり、従って多板
式クラッチ７Ｌ，７Ｒによる差動制限トルクＴは次第に
小さくなってディファレンシャルケース１１と各サイド
ギヤ１２ｂとの相対回転を次第に許容する状態になるか
ら、後左右各ドライブシャフト８Ｌ，８Ｒとプロペラシ
ャフト３とは相対回転可能な状態となり、両者の間の伝
達回転駆動力比は次第に小さくなる。これを前記プロペ
ラシャフト３から各後左右輪６Ｌ，６Ｒへの伝達駆動力
比Ｎと捉えると、この伝達駆動力比Ｎを後左右輪６Ｌ，
６Ｒ間で適宜に設定することによって，車両に発生する
ヨーモーメントを助長したり抑制したりすることができ
るから、例えば操舵角と車速とに応じた目標ヨーレート
ψ^'*に車両で実際に発生している実ヨーレートψ' を一
致させるための後述する演算処理のヨーレート追従制御
では，この伝達駆動力比Ｎを制御量として算出設定す
る。

【００３４】一方、図２に戻ってこの車両には，制動時
の車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置も兼
備されている。前記前左右輪９Ｌ，９Ｒには，夫々前左
右ブレーキロータ２４ＦＬ，２４ＦＲが各輪９Ｌ，９Ｒ
と一緒に回転するように設けられており、各ブレーキロ
ータ２４ＦＬ，２４ＦＲに対して前左右ホイールシリン
ダ２５ＦＬ，２５ＦＲが配設されている。また、後左右
輪６Ｌ，６Ｒについても同様に、後左右ブレーキロータ
２４ＲＬ，２４ＲＲに対して後左右ホイールシリンダ２
５ＲＬ，２５ＲＲが配設されている。そして、各ホイー
ルシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲに供給される流体圧，具
体的にはブレーキ液圧がアクチュエータユニット２３に
よって調整される。

【００３５】このアクチュエータユニット２３は図４に
示すように、前左右輪９Ｌ，９Ｒのホイールシリンダ２
５ＦＬ，２５ＦＲへのブレーキ液圧（単にホイールシリ
ンダ圧とも記す）を個別に制御する３ポート３位置電磁
方向切換弁（以下，単に前左右輪用電磁方向切換弁とも
記す）２６ＦＬ，２６ＦＲと、後左右輪６Ｌ，６Ｒのホ
イールシリンダ２５ＲＬ，２５ＲＲのホイールシリンダ
圧を同時に制御する３ポート３位置電磁方向切換弁（以
下，単に後輪用電磁方向切換弁とも記す）２６Ｒとを備
えている。そして、前記前左右輪のホイールシリンダ圧
を個別に制御する前左右輪用各電磁方向切換弁２６Ｆ
Ｌ，２６ＦＲのＰポートがブレーキペダル２１に連結さ
れた２系統マスターシリンダ２２の一方の系統に接続さ
れ、当該各電磁方向切換弁２６ＦＬ，２６ＦＲのＡポー
トが，夫々個別に前記各前左右ホイールシリンダ２５Ｆ
Ｌ，２５ＦＲに接続され、更にＢポートが電動モータ
（図示せず）によって回転駆動され且つ前輪のブレーキ
液圧を加圧又は吸引するポンプ（以下，単に前輪用ポン
プとも記す）２７Ｆを介して前記マスターシリンダ２２
の一方の系統に接続されている。また、前記後輪のホイ
ールシリンダ圧を同時に制御する後輪用電磁方向切換え
弁２６ＲのＰポートが前記マスターシリンダ２２の他方
の系統に接続され、当該電磁方向切換え弁２６ＲのＡポ
ートが前記後左右ホイールシリンダ２５ＲＬ，２５ＲＲ
の双方に接続され、更にＢポートが電動モータ（図示せ
ず）によって回転駆動され且つ後輪のブレーキ液圧を加
圧又は吸引するポンプ（以下，単に後輪用ポンプとも記
す）２７Ｆを介して前記マスターシリンダ２２の一方の
系統に接続されている。

【００３６】更に、前記前左右輪用電磁方向切換弁２６
ＦＬ，２６ＦＲの両Ｐポートと前記前輪用ポンプ２７Ｆ
との間の液路に前輪用アキュームレータ３８Ｆが接続さ
れ、両電磁方向切換弁２６ＦＬ，２６ＦＲの両Ｂポート
と前記前輪用ポンプ２７Ｆとの間の液路に前輪用リザー
バタンク３９Ｆが接続されている。同様に、前記後輪用
電磁方向切換弁２６ＲのＰポートと前記後輪用ポンプ２
７Ｒとの間の液路に後輪用アキュームレータ３８Ｒが接
続され、電磁方向切換弁２ＲのＢポートと前記後輪用ポ
ンプ２７Ｒとの間の液路に後輪用リザーバタンク３９Ｒ
が接続されている。

【００３７】ここで、各電磁方向切換弁２６ＦＬ〜２６
Ｒの夫々は、リターンスプリング押圧力によるノーマル
の第１の切換位置でマスターシリンダ２２とホイールシ
リンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲとを直接接続して当該ホイー
ルシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲのホイールシリンダ圧を
マスターシリンダ２２のブレーキ液圧（以下，マスター
シリンダ圧とも記す）に応じた値とする増圧状態とし、
第２の切換位置でホイールシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲ
とマスターシリンダ２２及びポンプ２７Ｆ，２７Ｒとの
間を遮断して当該ホイールシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲ
のホイールシリンダ圧を保持する保持状態とし、更に第
３の切換位置でホイールシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲと
マスターシリンダ２２との間をポンプ２７Ｆ，２７Ｒを
介して接続することにより，当該ホイールシリンダ２５
ＦＬ〜２５ＲＲ内のブレーキ液をマスターシリンダ２２
側に戻す減圧状態とし、これらの切換位置が後述するコ
ントロールユニット４０から供給される３段階の電流値
を有する駆動信号Ｐ_FL，Ｐ _FR，Ｐ_R によって切換制御さ
れる。なお、この駆動信号Ｐ_FL，Ｐ_FR，Ｐ_R の添字は，
夫々前記電磁方向切換弁２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６Ｒに
合致しており、コントロールユニット４０内で設定され
る各ブレーキ液圧モード（ホイールシリンダ圧モード）
が前記増圧状態，保持状態，減圧状態を意味するから、
各ホイールシリンダ圧モードが設定されて，それに応じ
た駆動信号Ｐ_FL，Ｐ_FR，Ｐ_R が各電磁方向切換弁２６Ｆ
Ｌ，２６ＦＲ，２６Ｒに出力されると、当該ホイールシ
リンダ圧が増圧状態，保持状態，減圧状態の何れかに選
択設定される。また、実質的な各電磁方向切換弁２６Ｆ
Ｌ〜２６Ｒの制御は所謂チョッピング制御によって行わ
れており、従って後述するホイールシリンダ圧緩増圧モ
ードは，前記増圧状態と保持状態とを所定時間毎に繰り
返して選択設定することで達成され、これにより当該ホ
イールシリンダ圧は見掛け上，比較的ゆっくりと増圧さ
れる。また、前記各ポンプ２７Ｆ，２７Ｒはホイールシ
リンダ圧減圧モード時にのみ回転駆動されればよく、従
って後述するコントロールユニット４０内で減圧モード
が設定されると当該コントロールユニット４０からポン
プ駆動信号Ｄ_PF，Ｄ_PRが出力され、この駆動信号Ｄ_PF，
Ｄ_PRによって各ポンプ２７Ｆ，２７Ｒが回転駆動され
る。

【００３８】一方、図２に戻って車両には、ステアリン
グホイール１０の操舵角を検出する操舵角センサ４１
と、車両の前後方向車速を検出する車速センサ４２と、
車両に実際に発生しているヨーレートをヨーイング運動
量として検出するヨーレートセンサ４３と、車両に発生
する横加速度を検出する横加速度センサ４４と、アクセ
ルペダル３９の踏込み量，即ちアクセル開度を検出する
アクセル開度センサ４５と、各輪の車輪速を検出する車
輪速センサ４６ＦＬ〜４６ＲＲと、これらのセンサから
の検出信号に基づいて前記駆動電流信号ＣＳ_L ，ＣＳ_R
を出力して前記流体圧シリンダ１５Ｌ，１５Ｒへのシリ
ンダ制御圧Ｐ_SL，Ｐ_SRを制御すると共に前記駆動信号Ｐ
_FL〜Ｐ_R を出力して前記各電磁方向切換弁２６ＦＬ〜２
６Ｒの切換位置を制御し並びに駆動信号Ｄ_PF，Ｄ_PRを出
力して前記各ポンプ２７Ｆ，２７Ｒを制御するコントロ
ールユニット４０とを備えてなる。

【００３９】前記操舵角センサ４１は、ステアリングホ
イール１０の操舵角に応じ且つ当該ステアリングホイー
ル１０を右切りしたときに正値，左切りしたときに負値
となる電圧出力からなる操舵角検出値θをコントロール
ユニット４０に出力する。また、前記車速センサ４２
は、車両前方車速に応じて正方向に増加する電圧出力か
らなる車速検出値Ｖをコントロールユニット４０に出力
する。また、ヨーレートセンサ４３は、実際に車両に発
生している実ヨーレートに比例し且つ右旋回で正値，左
旋回で負値となる電圧出力からなる実ヨーレート検出値
ψ’をコントロールユニット４０に出力する。また、前
記横加速度センサ４４は、車両に発生している横加速度
に比例し且つ右旋回時等に発生する左方向への横加速度
に対しては正値，左旋回時等に発生する右方向への横加
速度に対しては負値となる電圧出力からなる横加速度検
出値Ｙ_G をコントロールユニット４０に出力する。ま
た、前記アクセル開度センサ４５は、アクセルペダル３
９の踏込み量の大きさに応じたディジタル値で０／８〜
８／８で表記されるアクセル開度検出値Ａｃｃをコント
ロールユニット４０に出力する。また、前記車輪速セン
サのうち，前左右輪速センサに相当する車輪速センサ４
６ＦＬ，４６ＦＲは夫々前左右輪９Ｌ，９Ｒのアクスル
シャフトに取付けられ、これらの車輪回転数に応じた周
波数の正弦波電圧信号からなる前左右輪速検出値Ｖ
ｗ_FL，Ｖｗ_FRをコントロールユニット４０に出力し、前
記後輪速センサに相当する車輪速センサ４６ＲＬ，４６
ＲＲは前記左右各ドライブシャフト８Ｌ，８Ｒに取付け
られ、後左右輪６ＲＬ，６ＲＲの回転数に応じた周波数
の正弦波電圧信号からなる後輪速検出値Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RR
をコントロールユニット４０に出力する。また、車両に
は図示されない車両前後方向加速度を検出する前後加速
度センサも取付けられており、後述するコントロールユ
ニット４０に前後加速度検出値Ｘｇを出力するものとす
る。

【００４０】前記コントロールユニット４０は、図５に
明示するように、主として前記駆動力配分可能な差動制
限制御装置のヨーレート追従制御に必要な演算処理を実
行するためのマイクロコンピュータ（以下，Ａ−ＬＳＤ
マイクロコンピュータとも記す）５１と，主としてアン
チスキッド制御装置の車輪速追従制御に必要な演算処理
を実行するためのマイクロコンピュータ（以下，ＡＢＳ
マイクロコンピュータとも記す）５２とを備え、更に前
記Ａ−ＬＳＤマイクロコンピュータ５１からの目標電流
値制御信号Ｓ_L ，Ｓ_R に応じた前記駆動電流信号Ｃ
Ｓ_L ，ＣＳ_R を供給して各比例電磁弁３５Ｌ，３５Ｒを
駆動する駆動回路５３Ｌ，５３Ｒ及び前記駆動制御信号
Ｓ_M に応じた前記駆動電流信号ＣＳ_M を供給して前記ポ
ンプ３２を駆動する駆動回路５５と、前記ＡＢＳマイク
ロコンピュータ５２からの制御信号Ｓ _FL〜Ｓ_R に応じて
前記駆動信号Ｐ_FL〜Ｐ_R を供給して前記アクチュエータ
ユニット２３の電磁方向切換弁２６ＦＬ〜２６Ｒのソレ
ノイドを励磁する駆動回路５４ａ〜５４ｃ及び制御信号
Ｍ_F ，Ｍ_R に応じて前記駆動信号Ｄ_MF，Ｄ_MRを供給して
前記ポンプ２７Ｆ，２７Ｒを回転駆動する駆動回路５４
ｄ，５４ｅとを備えている。

【００４１】そして、前記Ａ−ＬＳＤマイクロコンピュ
ータ５１は、前記各センサからの検出信号を各検出値と
して読込むためのＦ／Ｖ変換機能や波形整形機能やＡ／
Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路４４ａ
と、マイクロプロセサユニット（ＭＰＵ）等からなる演
算処理装置４４ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置４４
ｃと、前記演算処理装置４４ｂで得られた差動制限トル
クＴに応じた目標電流値制御信号Ｓ_L ，Ｓ_R を出力する
ためのＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路
４４ｄとを備えている。このＡ−ＬＳＤマイクロコンピ
ュータ５１では、主として後段に詳述する図７の演算処
理に従って，そのマイナプログラムである図示されない
個別の演算処理により、前記駆動輪である後左右輪６
Ｌ，６Ｒのうちの旋回外輪に相当する滑り速度を，前記
アクセルペダル３９のアクセル開度検出値Ａｃｃに応じ
た目標滑り速度に一致させるための前記各多板式クラッ
チ７Ｌ，７ＲによるクラッチトルクＴ_1j（ｊ＝ＬorＲ）
を算出設定すると共に、同じくマイナプログラムである
図示されない個別の演算処理により、アクセルオフで所
望されるタックインが発生するように，前記各多板式ク
ラッチ７Ｌ，７Ｒによる車両の横加速度検出値Ｙ_G と当
該車速検出値Ｖとに応じたタックイントルクＴ_2jを算出
設定し、一方、基本的には前記操舵角検出値θ及び車速
検出値Ｖに基づいて車両で達成すべき目標ヨーレートψ
^'*を算出設定し、前記目標ヨーレートψ^'*と実ヨーレー
ト検出値ψ^' とのヨーレート差Δψ^' 並びにこれらを微
分して得た目標ヨー角加速度ψ^"*と実ヨー角加速度ψ^"
とのヨー角加速度差Δψ^" を算出し，このヨー角加速度
差Δψ^" に予め設定された微分制御ゲインＫ₃ を乗じた
値と前記ヨーレート差Δψ^' とを加算して，更に前記図
７の演算処理で設定された比例制御ゲインでもあるフィ
ードバック制御ゲインＫ₂ を乗じた値の逆数から“１”
より小さい旋回内輪への内輪伝達駆動力比Ｎ_i を算出
し、この内輪伝達駆動力比Ｎ_i 及び相対的に“１”に設
定された旋回外輪への外輪伝達駆動力比Ｎ_o を，前記ク
ラッチトルクＴ_1jとタックイントルクＴ_2jとに乗じて差
動制限トルクＴ_jを算出し、この差動制限トルクＴ_j を
達成するに足る目標電流値制御信号Ｓ_j を，前記各比例
電磁弁３５Ｌ，３５Ｒの比例電磁ソレノイド３６Ｌ，３
６Ｒに向けて出力する。また、このＡ−ＬＳＤマイクロ
コンピュータ５１では、各センサ４１〜４３やハーネ
ス，即ち結線の失陥，当該マイクロコンピュータ５１の
各機能や演算処理の失陥，プログラムやデータ或いはそ
れらの通信バスの失陥，各アクチュエータである比例電
磁弁３５Ｌ，３５Ｒの失陥等を、既存の失陥検出手段を
具現化した図示されない演算処理で検出し、何らかの失
陥が検出されたときには，前記比例電磁弁３５Ｌ，３５
Ｒの制御を実行しない状態，即ち前記初期設定差動制限
トルクＴ₀ のみを有するリミテッドスリップディファレ
ンシャルとして機能する状態に移行すると共に，少なく
とも当該失陥を表す論理値“１”のフェール信号Ｆ
_A-LSD を前記ＡＢＳマイクロコンピュータ５２に向けて
出力する。

【００４２】そして、前記駆動回路５３Ｌ，５３Ｒは、
前記マイクロコンピュータ４４から出力される目標電流
値制御信号Ｓ_L ，Ｓ_R を前記各比例電磁弁３５Ｌ，３５
Ｒの比例電磁ソレノイド３６Ｌ，３６Ｒへの駆動電流信
号ＣＳ_L ，ＣＳ_R に変換出力するためのものであり、前
述の図６ｂに示すように前記目標電流値制御信号Ｓ_L，
Ｓ_R を，それとリニアな駆動電流信号ＣＳ_L ，ＣＳ_R に
変換出力する。

【００４３】一方、前記ＡＢＳマイクロコンピュータ５
２は、前記各センサ４４，４６ＦＬ〜４６ＲＲからの検
出信号を各検出値として読込むための波形整形機能やＦ
／Ｖ変換機能やＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフ
ェース回路５２ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装
置５２ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置５２ｃと、前
記演算処理装置５２ｂで得られたホイールシリンダ圧モ
ード制御信号Ｓ_FL〜Ｓ _R 及びポンプモータ制御信号
Ｍ_F ，Ｍ_R をアナログ信号として出力するためのＤ／Ａ
変換機能を有する出力インタフェース回路５２ｄとを備
えている。このＡＢＳマイクロコンピュータ５２では、
主として後段に詳述する図１０の演算処理に従って，前
記各車輪速検出値Ｖｗ_j （ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）を用いて例
えば後述する図１２の演算処理に従って疑似車速Ｖ_i を
算出し、合わせて各車輪加減速度Ｖ'w _j を算出すると共
に、前記疑似車速Ｖ_i を用いて各輪のスリップ率Ｓ_j を
算出し、前記各車輪加減速度Ｖ'w_j が所定の負の車輪加
減速度閾値α以下となると高圧保持モードを選択し、更
に前記スリップ率Ｓ_j が基準スリップ率Ｓ_j0以上となる
と減圧モードを選択し、その後，前記各車輪加減速度
Ｖ'w_j が所定の正の車輪加減速度閾値β以上となると低
圧保持モードを選択し、然る後，前記スリップ率Ｓ _j が
基準スリップ率Ｓ_j0より大きくなり且つ各車輪加減速度
Ｖ'w_j が所定の正の車輪加減速度閾値βより小さくなる
と緩増圧モードを選択し、少なくとも前記緩増圧モード
が選択される条件下で前記アンチスキッド制御フラグＡ
Ｓをセットし、このアンチスキッド制御フラグＡＳがリ
セットされているか又はアンチスキッド制御を行う必要
のないときに急増圧モードを選択して、ホイールシリン
ダ圧制御を行うが、前記論理値“１”のフェール信号Ｆ
_A-LSD が供給されているときには前述のようにホイール
シリンダ圧の増減圧タイミングに係る基準スリップ率Ｓ
_j0（ｊ＝ＦＬ〜Ｒ）を補正する。そして、前記ホイール
シリンダ圧モードが選択されると夫々に応じたホイール
シリンダ圧モード制御信号Ｓ_FL〜Ｓ_R が，図示されない
個別な演算処理によって形成出力され、また前記ホイー
ルシリンダ圧の減圧モードが選択されるとそれに応じた
ポンプモータ制御信号Ｍ_F ，Ｍ_R が，図示されない個別
な演算処理によって形成出力される。

【００４４】そして、前記駆動回路５４ａ〜５４ｃは、
前記ＡＢＳマイクロコンピュータ５２から出力されるホ
イールシリンダ圧モード制御信号Ｓ_FL〜Ｓ_R を前記各電
磁方向切換弁２６ＦＬ〜２６Ｒへの駆動電流パルス信号
Ｐ_FL〜Ｐ_R に変換出力するためのものである。また、前
記駆動回路５４ｄ，５４ｅは、前記ＡＢＳマイクロコン
ピュータ５２から出力されるポンプモータ制御信号
Ｍ_F ，Ｍ_R を前記各ポンプ２７Ｆ，２７Ｒのポンプモー
タへの回転駆動信号Ｄ_MF，Ｄ_MRに変換出力するためのも
のである。

【００４５】それでは次に、本実施例の差動制限制御装
置でヨーイング運動量の追従対象となる，目標ヨーレー
ト並びに目標ヨー角加速度の算出原理について簡潔に説
明する。まず、目標ヨーイング運動量としての目標ヨー
レートψ^'* ₀ の二つの算出方法について説明する。

【００４６】まず一つは、この目標ヨーレートψ^'* ₀ は
前述したように_, 既知の車両運動方程式に従って車速
Ｖ，操舵角θを変数とし、車両諸元を係数として下記１
式で与えられる。 ψ^'*＝Ｖ／Ｒ Ｒ＝Ｋ_S ・Ｌ／ tan（θ／Ｎ） ……… (1) 但し、Ｒ：旋回半径，Ｌ：ホイルベース，Ｎ：ステアリ
ングギヤ比である。またＫ_S：スタビリティファクタで
あり、このスタビリティファクタＫ_S は旋回特性等に現
れる車両挙動安定性を示す係数であって，一般にスタビ
リティファクタＫ_S が大きくなるほどステアリング特性
はアンダステア傾向であるとされる。

【００４７】また、この目標ヨーレートψ^'* ₀ は定常ヨ
ーレートＨ₀ を用いても算出することができる。一般
に、この定常ヨーレートＨ₀ は車速Ｖ，操舵角θを変数
とし且つ前記スタビリティファクタＫ_S ，ステアリング
ギヤ比Ｎ及びホイルベースＬを係数として用いて下記２
式で与えられる。 Ｈ₀ ＝Ｖ／（Ｌ・（１＋Ｋ_S Ｖ² ))・（θ／Ｎ） ……… (2) そして、目標ヨーレートψ^'* ₀ はこの定常ヨーレートＨ
₀ に対して一次遅れ時定数τを用いた一次遅れ系演算を
下記３式に従って行うことで得られることも既知であ
る。

【００４８】 ψ^'* ₀ ＝Ｈ₀ ／（１＋τｓ） ……… (3) 但し、ｓはラプラス演算子（ラプラシアン）を示す。こ
こで、前記１式又は２式及び３式に従って目標ヨーレー
トψ^'* ₀ を算出することは勿論可能なのであるが、演算
に係る負荷が相当のものになることは回避し難い。そこ
で、本実施例では、これらの算出式に従った操舵入力で
ある操舵角検出値θと目標ヨーレートψ^'* ₀ との相関
を，車速検出値Ｖをパラメータとする制御マップに示
し、当該読込まれた車速検出値Ｖに応じてこの制御マッ
プを線形補間して目標ヨーレートψ^'* ₀ を算出設定する
こととした。これによれば、少なくとも各算出式の複雑
な演算に係る演算負荷を軽減して，その処理時間を短縮
することが可能となる。

【００４９】次に、本実施例のコントロールユニットの
Ａ−ＬＳＤマイクロコンピュータで実行される基本的な
ヨーレート（ヨーイング運動量）フィードバックＰＤ
（比例微分）制御の演算処理を図７のフローチャートに
従って説明する。この演算処理は所定サンプリング時間
ΔＴ（例えば１０msec. ）毎のタイマ割込によって実行
される。なお、後述するステップＳ１０５での前記旋回
外輪滑り速度対策クラッチトルクＴ_1jの算出設定は、本
出願人が先に提案した特開平３−３１０３０号公報に記
載される演算処理をマイナプログラムとして実行するこ
とで行われ、その詳細な内容は当該公報を参照されるも
のとしてここでは詳述しない。また、後述するステップ
Ｓ１０６での前記タックイン対策トルクＴ_2jの算出設定
は、本出願人が先に提案した特開平３−３１０３０号公
報に記載される演算処理をマイナプログムとして実行す
ることで行われ、その詳細な内容は当該公報を参照され
るものとしてここでは詳述しない。また、後述するステ
ップＳ１０７で算出設定される目標ヨーレートの今回値
ψ^'* _(n) は，前述した図示されないマップ検索等のマイ
ナプログラムに従って操舵或いは旋回の方向に関わらず
常時正値として設定されるものとし、しかしながら前述
のように検出される実ヨーレートψ' は旋回方向に応じ
て正負値となるために，前記目標ヨーレートの今回値ψ
^'* _(n) を旋回方向に応じた正負値に設定し直すものとす
る。また、前記Ａ−ＬＳＤマイクロコンピュータ５１の
記憶装置５１ｃに更新記憶されている情報は，本演算処
理では特別に情報交信のステップを設けていないが，図
示されないデータバス等の通信路を通じて演算処理装置
５１ｂのバッファ等と随時交信されているものとする。

【００５０】この演算処理では、まずステップＳ１０１
で前記操舵角センサ４１で検出された操舵角検出値（以
下，単に操舵角とも記す）θを読込む。次にステップＳ
１０２に移行して、前記車速センサ４２で検出された車
速検出値（以下，単に車速とも記す）Ｖ，ヨーレートセ
ンサ４３で検出された実ヨーレートの今回値ψ' _(n) を
読込む。

【００５１】次にステップＳ１０３に移行して、前記ア
クセル開度センサ４５で検出されたアクセル開度検出値
（以下，単にアクセル開度とも記す）Ａｃｃ，後左右輪
速センサ４６ＲＬ，４６ＲＲで検出された後左右輪速検
出値（以下，単に後左右輪速とも記す）Ｖｗ_Rj（ｊ＝Ｌ
orＲ）を読込む。次にステップＳ１０４に移行して、前
記横加速度センサ４４で検出された横加速度検出値（以
下，単に横加速度とも記す）Ｙ_G を読込む。

【００５２】次にステップＳ１０５に移行して、前記ス
テップＳ１０３で読込まれたアクセル開度Ａｃｃ及び後
左右輪速Ｖｗ_Rjを用いて，例えば前記特開平３−３１０
３０号公報に記載される演算処理をマイナプログラムと
して実行することにより、前記旋回外輪滑り速度対策ク
ラッチトルクＴ_1jを算出設定する。次にステップＳ１０
６に移行して、前記ステップＳ１０３で読込まれたアク
セル開度Ａｃｃ及び前記ステップＳ１０２で読込まれた
車速Ｖ及びステップＳ１０４で読込まれた横加速度Ｙ_G
を用いて，例えば前記特開平３−３１０３０号公報に記
載される演算処理をマイナプログラムとして実行するこ
とにより、前記タックイン対策トルクＴ_2jを算出設定す
る。

【００５３】次にステップＳ１０７に移行して、前述し
たマップ検索等のマイナプログラムによる演算処理に従
って目標ヨーレートの今回値ψ^'* _(n) を算出設定する。
次にステップＳ１０８に移行して、前記ステップＳ１０
１で読込まれた操舵角θが“０”以上である，即ち左旋
回でないか否かを判定し、当該操舵角θが“０”以上で
あって右旋回であると考えられる場合にはステップＳ１
０９に移行し、そうでない場合，即ち左旋回であると考
えられる場合にはステップＳ１１０に移行する。

【００５４】前記ステップＳ１０９では、旋回内輪を示
す添字ｉを後右輪を示す添字Ｒに設定し，旋回外輪を示
す添字ｏを後左輪を示す添字Ｌに設定してからステップ
Ｓ１１１に移行する。前記ステップＳ１１１では、右旋
回で設定される目標ヨーレートの今回値ψ^'* _(n) は，前
記ステップＳ１０７で算出設定された正値の目標ヨーレ
ートの今回値ψ^'* _(n) のままでよいからこれを目標ヨー
レートの今回値ψ^'* _(n) に設定してからステップＳ１１
２に移行する。

【００５５】一方、前記ステップＳ１１０では、旋回内
輪を示す添字ｉを後左輪を示す添字Ｌに設定し，旋回外
輪を示す添字ｏを後右輪を示す添字Ｒに設定してからス
テップＳ１１３に移行する。前記ステップＳ１１３で
は、左旋回で設定される目標ヨーレートの今回値ψ^'*
_(n) は，前記ステップＳ１０７で算出設定された正値の
目標ヨーレートの今回値ψ^'* _(n) を負値に変更設定する
必要があるから、この負値に変更された目標ヨーレート
の今回値ψ^'* _(n) を目標ヨーレートの今回値ψ^'* _(n) と
設定してから前記ステップＳ１１２に移行する。

【００５６】前記ステップＳ１１２では、前記ステップ
Ｓ１０２で読込まれた実ヨーレートの今回値ψ' _(n) 及
び前記記憶装置４４ｃに更新記憶されている実ヨーレー
トの前回値ψ' _(n-1) 及び所定サンプリング時間ΔＴを
用いて下記４式に従って実ヨー角加速度ψ”を算出設定
する。なお、この実ヨー角加速度ψ”の算出設定は，下
記４式等の演算によらずとも，例えば適正なカットオフ
周波数に設定されたハイパスフィルタ処理等による微分
演算処理によっても得ることができる。

【００５７】 ψ”＝（ψ' _(n-1) −ψ' _(n) ）／ΔＴ ……… (4) 次にステップＳ１１４に移行して、前記ステップＳ１１
１又はステップＳ１１３で設定された目標ヨーレートの
今回値ψ^'* _(n) 及び前記記憶装置４４ｃに更新記憶され
ている目標ヨーレートの前回値ψ^'* _(n-1) 及び所定サン
プリング時間ΔＴを用いて下記５式に従って目標ヨー角
加速度ψ^"*を算出設定する。なお、この目標ヨー角加速
度ψ^"*の算出設定は，下記５式等の演算によらずとも，
例えば適正なカットオフ周波数に設定されたハイパスフ
ィルタ処理等による微分演算によっても得ることができ
る。

【００５８】 ψ^"*＝（ψ^'* _(n-1) −ψ^'* _(n) ）／ΔＴ ……… (5) 次にステップＳ１１５に移行して、前記ステップＳ１１
１又はステップＳ１１３で設定された目標ヨーレートの
今回値ψ^'* _(n) 及び前記ステップＳ１０２で読込まれた
実ヨーレートの今回値ψ' _(n) を用いて下記６式に従っ
てヨーレート差Δψ' を算出設定する。

【００５９】 Δψ' ＝｜ψ^'* _(n) −ψ' _(n) ｜ ……… (6) 次にステップＳ１１６に移行して、前記ステップＳ１１
２で算出設定された実ヨー角加速度ψ”及び前記ステッ
プＳ１１４で算出設定された目標ヨー角加速度ψ^"*を用
いて下記７式に従ってヨー角加速度差Δψ”を算出設定
する。 Δψ”＝｜ψ^"*−ψ”｜ ……… (7) 次にステップＳ１１７に移行して、前記ステップＳ１１
５で算出設定されたヨーレート差Δψ' 並びに比例係数
を兼ねる所定のフィードバック制御ゲインＫ₂及び前記
ステップＳ１１６で算出設定されたヨー角加速度差Δ
ψ”並びに微分係数Ｋ₃ を用いて下記８式に従って内輪
伝達駆動力比Ｎ_i を算出設定する。

【００６０】 Ｎ_i ＝１／（Ｋ₂ （Δψ' ＋Ｋ₃ ・Δψ”)) ……… (8) 次にステップＳ１１８に移行して、旋回内輪を示す添字
ｉが後右輪を示す添字Ｒであるか否かを判定し、当該旋
回内輪を示す添字ｉが後右輪を示す添字Ｒである場合に
はステップＳ１１９に移行し、そうでない場合，即ち旋
回内輪を示す添字ｉが後左輪を示す添字Ｌである場合に
はステップＳ１２０に移行する。

【００６１】前記ステップＳ１１９では、左輪伝達駆動
力比Ｎ_L を“１”に設定すると共に右輪伝達駆動力比Ｎ
_R を前記ステップＳ１１７で算出された内輪伝達駆動力
比Ｎ _i に設定してからステップＳ１２１に移行する。前
記ステップＳ１２０では、右輪伝達駆動力比Ｎ_R を
“１”に設定すると共に左輪伝達駆動力比Ｎ_L を前記ス
テップＳ１１７で算出された内輪伝達駆動力比Ｎ _i に設
定してから前記ステップＳ１２１に移行する。

【００６２】前記ステップＳ１２１では、前記ステップ
Ｓ１０５で算出設定された滑り速度対策クラッチトルク
Ｔ_1j及びステップＳ１０６で算出設定されたタックイン
対策トルクＴ_2j及び前記ステップＳ１１９又はステップ
Ｓ１２０で設定された各輪伝達駆動力比Ｎ_j （ｊ＝Ｌor
Ｒ）を用いて，下記９式に従って後左右輪６Ｌ，６Ｒへ
の差動制限トルクＴ_j を算出設定する。

【００６３】 Ｔ_j ＝Ｎ_j （Ｔ_1j＋Ｔ_2j） ……… (9) 次にステップＳ１２２に移行して、前記ステップＳ１２
１で算出設定された差動制限トルクＴ_j を達成するに足
る各比例電磁弁３５Ｌ，３５Ｒの比例電磁ソレノイド３
６Ｌ，３６Ｒへの目標電流値Ｓ_j を，例えば前記図６の
制御マップ等に従って設定する。

【００６４】次にステップＳ１２３に移行して、前記ス
テップＳ１２２で設定された目標電流値Ｓ_j を，前記各
比例電磁弁３５Ｌ，３５Ｒの比例電磁ソレノイド３６
Ｌ，３６Ｒへの制御信号として出力する。次にステップ
Ｓ１２４に移行して、前記実ヨーレートの今回値ψ'
_(n) を実ヨーレートの前回値ψ' _(n-1) として，前記目
標ヨーレートの今回値ψ^'* _(n) を目標ヨーレートの前回
値ψ^'* _(n-1) として，夫々前記記憶装置４４ｃの所定記
憶領域に更新記憶してからメインプログラムに復帰す
る。

【００６５】この図７に示す演算処理によれば、例えば
前記ステップＳ１０６で算出設定されるタックイン対策
トルクＴ_2jが“０”であり且つステップＳ１１７で算出
設定される内輪伝達駆動力比Ｎ_i が“１”であるとし
て、前記ステップＳ１０５で算出設定される滑り速度対
策クラッチトルクＴ_1jは、旋回の内外輪速差を許容し且
つアクセル開度Ａｃｃに相当する滑り速度，即ち伝達し
たい駆動力によるトラクションロスを許容する程度の値
となり、結果的に後左右各輪６Ｌ，６Ｒのスリップ率が
これらの許容スリップ率を越えない程度の差動制限トル
クＴ_j が算出設定され、この差動制限トルクＴ_j を達成
するに足る目標電流値制御信号Ｓ_j が出力される。従っ
て、この目標電流値制御信号Ｓ_j とリニアな駆動電流信
号ＣＳ_j が駆動回路５３ｊから比例電磁弁３５ｊの比例
電磁ソレノイド３６ｊに供給されるから、前記左右各多
板式クラッチ７Ｌ，７Ｒの流体圧シリンダ１５Ｌ，１５
Ｒへのシリンダ制御圧Ｐ_Sjは，当該左右各多板式クラッ
チ７Ｌ，７Ｒに前記滑り速度対策クラッチトルクＴ_1jを
生じせしめ、もって後左右各輪６Ｌ，６Ｒのスリップ率
が前述の許容スリップ率を越えない程度に制御される。
従って、路面摩擦係数状態（単に，路面μとも記す）の
変化によって駆動後左右輪６Ｌ，６Ｒに過大なスリップ
が発生しても，前記滑り速度対策クラッチトルクＴ_1jに
より最適なスリップが達成される，所謂トラクションコ
ントロールが実行される。

【００６６】また、前記ステップＳ１０５で算出設定さ
れる滑り速度対策クラッチトルクＴ _1jが“０”であり且
つステップＳ１１７で算出設定される内輪伝達駆動力比
Ｎ_iが“１”であるとして、前記ステップＳ１０６で算
出設定されるタックイン対策トルクＴ_2jは、旋回走行中
で横加速度Ｙ_G が作用している状態でのアクセルオフ時
に，急激に回復する後輪のコーナリングフォースによっ
て、車両に強いアンダステア方向へのステアリング特性
変化が発生しない程度の値となり、結果的に後左右各輪
６Ｌ，６Ｒのコーナリングフォースが，急激に増大しな
い程度の差動制限トルクＴ_j が算出設定され、この差動
制限トルクＴ_j を達成するに足る目標電流値制御信号Ｓ
_j が出力される。従って、この目標電流値制御信号Ｓ_j
とリニアな駆動電流信号ＣＳ_j が駆動回路５３ｊから比
例電磁弁３５ｊの比例電磁ソレノイド３６ｊに供給され
るから、前記左右各多板式クラッチ７Ｌ，７Ｒの流体圧
シリンダ１５Ｌ，１５Ｒへのシリンダ制御圧Ｐ_Sjは，当
該左右各多板式クラッチ７Ｌ，７Ｒに前記タックイン対
策トルクＴ_2jを生じせしめ、もって後左右各輪６Ｌ，６
Ｒのコーナリングフォースが前述の強アンダステア方向
にならない程度に制御される。

【００６７】一方、前記操舵角の絶対値｜θ｜が比較的
小さな値に設定された近似直進走行閾値以下である，即
ち目標ヨーレートの今回値の絶対値｜ψ^'* _(n) ｜がほぼ
零であり、同時に操舵入力が小さい結果として実ヨーレ
ートの今回値の絶対値｜ψ' _(n) ｜が比較的小さな値に
設定されたヨーレート収束閾値以下であるような場合に
は、前記ステップＳ１０５で算出設定される滑り速度対
策クラッチトルクＴ_1j及び前記ステップＳ１０６で算出
設定されるタックイン対策トルクＴ_2jは一定値であると
して、前記ステップＳ１１７〜ステップＳ１１９で算出
設定される内外輪伝達駆動力比Ｎ_i ，Ｎ_o は“１”又は
ほぼ“１”となり、結果的に後左右両輪６Ｌ，６Ｒへの
差動制限トルクＴ_j は同等又はほぼ同等の値となるか
ら、この差動制限トルクＴ_j を達成するに足る目標電流
値制御信号Ｓ_j が出力される。従って、この目標電流値
制御信号Ｓ_j とリニアな駆動電流信号ＣＳ_j が駆動回路
５３ｊから比例電磁弁３５ｊの比例電磁ソレノイド３６
ｊに供給されるから、前記左右各多板式クラッチ７Ｌ，
７Ｒの流体圧シリンダ１５Ｌ，１５Ｒへのシリンダ制御
圧Ｐ_Sjは，当該左右各多板式クラッチ７Ｌ，７Ｒに同等
の差動制限トルクＴ_jを生じせしめ、もって近似直進走
行における路面凹凸や横風等の外乱に対しては車両のス
テアリング特性がアンダステア方向となって走行安定性
が向上する。

【００６８】一方、前記操舵角の絶対値｜θ｜が比較的
小さな値に設定された近似直進走行閾値より大きくなる
と、ステップＳ１０７で目標ヨーレートの今回値の絶対
値｜ψ^'* _(n) ｜が発生し、ヨーレートフィードバック制
御が開始される。ここで、前記ステップＳ１０７で適正
な正値の目標ヨーレートの今回値ψ^'* _(n) が設定される
と、これをステップＳ１０８からステップＳ１１１又は
ステップＳ１１３で旋回の方向に合わせて符号を合致さ
せると共に，ステップＳ１１９又はステップＳ１１０で
旋回内輪と旋回外輪とが設定されることになる。次いで
ステップＳ１１２からステップＳ１２０では，旋回外輪
に相当する伝達駆動力比Ｎ_o は“１”に設定され，旋回
内輪に相当する伝達駆動力比Ｎ_i は前記８式に従ってヨ
ーレート差Δψ' 及びヨー角加速度差Δψ”に応じた
“１”より小さな値に設定され、ステップＳ１２１では
ヨーレートを追従するに足る旋回内外輪への各差動制限
トルクＴ_j が算出設定される。

【００６９】従って、続くステップＳ１２２でこの各差
動制限トルクＴ_j に応じた目標電流値Ｓ_j を算出設定
し、この目標電流値Ｓ_j を各駆動回路４６Ｌ，４６Ｒに
制御信号として出力すれば、各駆動回路４６Ｌ，４６Ｒ
からはその目標電流値制御信号Ｓ_j に応じた駆動電流信
号ＣＳ_L ，ＣＳ_R が各比例電磁弁３５Ｌ，３５Ｒの比例
電磁ソレノイド３６Ｌ，３６Ｒに出力されて前記差動制
限トルクＴ_j が達成されることになるから、結果的に前
記目標ヨーレートの今回値ψ^'* _(n) に対するフィードバ
ックＰＤ制御が実行されることになる。ここで、既知の
ようにヨーレートを微分して得られたヨー角加速度は，
複素平面において位相が約９０°進んでいる。逆に言え
ば，ヨーレートはヨー角加速度に対して位相が約９０°
遅れていることになる。従って、前記内輪伝達駆動力比
Ｎ_i の算出に用いられるヨー角加速度差Δψ" は制御の
応答性を高め，ヨーレート差Δψ' は制御の応答性を低
くすることになるから、車両に所望される制御の応答性
に応じて，例えばヨーレート差Δψ' に掛かる比例係数
（ここでは後述するようにフィードバック制御ゲインと
しても用いる）Ｋ₂ を適正に設定し、更にヨー角加速度
差Δψ" に対してこのフィードバック制御ゲインＫ₂ に
相乗される微分係数（全体でフィードバック制御微分ゲ
インとなる）Ｋ₃ を予め設定すればよい。

【００７０】以上より、通常の転舵旋回中にあって，後
述するように操舵角θや車速Ｖに応じた適正な目標ヨー
レートの今回値ψ^'* _(n) が設定され、これを旋回の方向
に合致させた目標ヨーレートの今回値ψ^'* _(n) の絶対値
に対して車両で発生している実ヨーレートの今回値ψ'
_(n) の絶対値が小さいような場合や，それらより更に位
相の進んだ目標ヨー角加速度ψ^"*の絶対値に対して車両
で発生している実ヨー角加速度ψ”が小さいような場合
には、ヨーモーメントを助長するなどしてヨーイング運
動を加速する必要があるが、このような場合に前記ステ
ップＳ１１７の前記８式で算出設定される内輪伝達駆動
力比Ｎ_i はより小さな値となる。従って、前述のフィー
ドバック制御によって達成された差動制限トルクＴ_j に
よる旋回内輪の伝達駆動力比Ｎ_i は，旋回外輪の伝達駆
動力比Ｎ_o （＝１である）に対して相応に小さくなるか
ら、旋回外輪に相当する何れかの駆動後左右輪６Ｌ又は
６Ｒの駆動力は，旋回内輪に相当する何れかの駆動後右
左輪６Ｒ又は６Ｌに対して相対的に大きくなり、前述の
ようにヨーモーメントが助長されて実ヨーレートや実ヨ
ー角加速度が大きくなり、ヨーイング運動が加速され
る。逆に、目標ヨーレートの今回値ψ^'* _(n) の絶対値に
対して車両で発生している実ヨーレートの今回値ψ'
_(n) の絶対値が大きいような場合や，それらより更に位
相の進んだ目標ヨー角加速度ψ^"*の絶対値に対して車両
で発生している実ヨー角加速度ψ”が大きいような場合
には、ヨーモーメントを抑制するなどしてヨーイング運
動を減速する必要があるが、このような場合に前記ステ
ップＳ１１７の前記５式で算出設定される内輪伝達駆動
力比Ｎ_i はより大きな値となる。従って、前述のフィー
ドバック制御によって達成された差動制限トルクＴ_j に
よる旋回内輪の伝達駆動力比Ｎ_i は，旋回外輪の伝達駆
動力比Ｎ_o （＝１である）に対して相応に大きくなるか
ら、旋回外輪に相当する何れかの駆動後左右輪６Ｌ又は
６Ｒの駆動力は，旋回内輪に相当する何れかの駆動後右
左輪６Ｒ又は６Ｌに対して相対的に小さくなり、前述の
ようにヨーモーメントが抑制されて実ヨーレートや実ヨ
ー角加速度が小さくなり、ヨーイング運動が減速され
る。

【００７１】更に本実施例では、一般に操舵入力に対し
て一次遅れで発生すると考えられる実ヨーレートの今回
値ψ' _(n) と目標ヨーレートの今回値ψ^'* _(n) との偏
差，即ち前記ヨーレート差Δψ' の極性が変わるような
操舵方向の切り替え時にあっても、これより位相の進ん
だヨー角加速度差Δψ" を用いて切り替わった旋回内輪
の伝達駆動力比Ｎ_i を算出設定しているために、前述の
ように微分係数Ｋ₃ を適切に設定することで発現すべき
ヨーイング運動の方向を旋回又は操舵の方向に比較的速
やかに合致させることができる。

【００７２】このようなヨーイング運動量追従制御のう
ち，例えば転舵旋回中の制動によるヨーイング運動の変
化について考察してみると、制動時の車両慣性によって
当該車両荷重が前方に移動するのは既知であるから、当
該制動中の前輪の摩擦力と等価な総グリップ力は大きく
なり、後輪の総グリップ力は小さくなる。そして、車両
は転舵旋回中であるから，前記制動中の前後輪のグリッ
プ力の変動に伴って、前輪のコーナリングフォースは増
加することになり，後輪のコーナリングフォースは減少
することになる。なお、これと同様に，転舵旋回中の遠
心力，具体的には車両に発生する横加速度によって、旋
回外輪に相当する車輪と旋回内輪に相当する車輪との間
でもコーナリングフォースの増減が発生していることは
周知である。

【００７３】従って、転舵旋回中に制動力が発生する
と，図８に示すように車両に発生しているヨーモーメン
トが助長されてステアリング特性がオーバステア方向に
変化する（図ではこれをオーバステアモーメントと表し
ている）。また一般に、或る車速以上の転舵旋回時にお
いて車両重心点の横すべり角を基準にすると，前輪の横
すべり角は旋回の内側に向いており，後輪の横すべり角
は旋回の外側に向いており、前記制動による前後輪のグ
リップ力変動が，各輪の回転に伴う推力を変化させると
考えれば、前述と同様に車両重心点回りに作用するヨー
モーメントが助長されてステアリング特性がオーバステ
ア方向に変化する。このとき、車両で発生しているヨー
レートやヨー角加速度等の実ヨーイング運動量は，本来
車両で達成すべき前記目標ヨーレートや目標ヨー角加速
度等の目標ヨーイング運動量よりも大きくなっているか
ら、前記差動制限制御装置等のヨーイング運動量制御装
置では図８に示すように旋回内外輪での駆動力配分に相
対偏差を設けることによって旋回外輪に制動力が作用す
るように制御量が発生し、その結果，車両で発生する実
ヨーイング運動量を小さくする方向，即ちステアリング
特性をアンダステア方向に変化させる力（図ではオーバ
ステアモーメントを打ち消す力と表している）が発生し
て，前記制動によるヨーモーメントの助長が抑制されて
車両の過渡的な旋回特性が安定する。

【００７４】それでは、前記差動制限制御装置によるヨ
ーイング運動量制御装置がフェールしてしまったとき
に，本実施例で実行されるアンチスキッド制御の基本原
理について説明する。前述のように本実施例の前記差動
制限制御装置によるヨーイング運動量制御装置は、自己
のフェールセーフが通常の差動装置としてのみ作用する
ように設定されているため、このヨーイング運動量制御
装置がフェールすると，前述のような転舵旋回中の制動
時に、車両前方への荷重移動に伴って発生する車両ステ
アリング特性をオーバステア方向に変化させるヨーモー
メントの助長作用が抑制防止されないから、転舵旋回中
に制動するときとしないときとで車両の過渡的な旋回特
性が変化してしまう。

【００７５】そこで、本発明のアンチスキッド制御装置
では、このようなヨーイング運動量制御装置のフェール
時に，各輪の制動力を意図的に変化させ、これにより前
記ヨーモーメントの助長を抑制防止するための車両ステ
アリング特性をアンダステア方向に変化させるモーメン
トを発生させる。ここで、車両のステアリング特性をア
ンダステア方向に変化させるための各輪の制動力を，車
両の走行安定性向上という作用効果も合わせて考察す
る。

【００７６】まず、既知のように後輪のグリップ力は車
両の走行安定性に寄与しているし、また転舵旋回中に当
該後輪のコーナリングフォースを前輪のそれに比して相
対的に大きくすれば，ヨーモーメントは抑制方向に変化
して車両のステアリング特性もアンダステア方向になろ
う。しかし、この後輪では制動時に車両前方に荷重移動
が発生して当該輪荷重も小さくなっていると考えられる
から、摩擦円の概念にも通じる制動力によるトラクショ
ンロスを小さくしなければ，当該後輪のグリップ力の確
保もコーナリングフォースの相対的な増加も達成し得な
い。そこで、後輪への制動力を小さくすることにする。
この後輪への制動力を小さくすることによるグリップ力
の確保は，転舵旋回中でなくとも，車両の走行安定性を
向上することができるから、特に操舵入力がなく且つ路
面凹凸等によって車両のヨーレートやヨー角加速度等の
ヨーイング運動量が発生したときにも，アンダステア方
向への制御量を発生していた前記差動制限制御装置によ
るヨーイング運動量制御装置がフェールした場合には有
効であろう。

【００７７】また、前輪コーナリングフォースを後輪の
それに比して相対的に小さくすれば，ヨーモーメントは
抑制方向に変化して車両のステアリング特性もアンダス
テア方向になるから、摩擦円の概念から当該前輪の制動
力は大きくする。このとき、当該前輪への制動力の増加
量の大きさは，前記後輪への制動力の減少量の大きさと
同等にする必要があり、そのようにしないと前後輪での
制動力の総和が変化して制動距離が確保できなくなる虞
れがあると共に，運転者によるブレーキペダルの踏込み
量とも相違が発生して運転者に違和感を与える虞れもあ
る。なお、この前後輪間の制動力差は，乗員数や積載重
量等により前後輪間で輪荷重の変化がない限り，旋回の
方向を考慮する必要はない。

【００７８】一方、左右輪については旋回の内外輪とし
て捉える。即ち、制動力差が路面を介して車両重心点回
りのヨーモーメントの偶力になると考えれば、旋回外輪
の制動力を大きくすること，旋回内輪の制動力を小さく
することは、共にヨーモーメントを抑制する方向に作用
して車両のステアリング特性はアンダステア方向に変化
する。この旋回外輪への制動力の増加量の大きさと，旋
回内輪への制動力の減少量の大きさとも、前述と同様の
理由から同等にする必要がある。なお、本実施例のアン
チスキッド制御装置では，後左右輪の制動力を旋回方向
に応じて個別に制御することができないから、前記旋回
内外輪間の制動力差は前左右輪間だけで発生させる。ま
た、近似直進走行時にも発生している運転者による微妙
な操舵入力に対して、その操舵入力の方向から旋回を判
定して前記旋回内外輪間の制動力差を発生することは，
或る意味では走行安定性を向上することができるのだ
が、本実施例では後述する旋回初期の回頭性或いは操縦
性の確保も合わせて，この近似直進走行時の走行安定性
については前記前後輪間の制動力差で得るものとする。
また、本実施例では前述のように前後輪間の制動力差に
よって全体的な制動時の走行安定性が高くなっているた
めに，旋回初期には敢えて前記旋回内外輪間の制動力差
を与えずに回頭性或いは操縦性を確保するものとする。

【００７９】さて、このように前記差動制限制御装置か
らなるヨーイング運動量制御装置のフェール時における
各輪への制動力が設定されると、これをアンチスキッド
制御装置で具体的に発現するための手段が必要になる。
前述のように、アンチスキッド制御装置によるホイール
シリンダ圧の増減圧制御は，基本的に当該制御対象輪の
スリップ率が基準スリップ率を越えると減圧し，これに
より当該車輪のスリップ率が基準スリップ率を越えてい
ないことを条件として増圧する。従って、この基準スリ
ップ率を大きくすることは減圧の開始タイミングを遅く
したり，或いは増圧の開始タイミングを早くしたりする
ことになるから、当該基準スリップ率を大きく設定され
た車輪への制動力は全体として大きくなる。一方、基準
スリップ率を小さくすることは減圧の開始タイミングを
早くしたり，或いは増圧の開始タイミングを遅くしたり
することになるから、当該基準スリップ率を小さく設定
された車輪への制動力は全体として小さくなる。そこ
で、本発明では前記ヨーイング運動量制御装置のフェー
ル時の各制御対象輪への制動力を達成するために，この
基準スリップ率を変化させる。具体的には、後輪の基準
スリップ率Ｓ_R0を前後輪間基準スリップ率補正量ΔＳ_fr
だけ小さくし、前左右輪の基準スリップ率Ｓ_{FL 0} ，Ｓ
_FR0 は共に前後輪間基準スリップ率補正量ΔＳ_frだけ大
きくする。一方、前左右輪の基準スリップ率Ｓ_FL0 ，Ｓ
_FR0 のうち旋回内輪に相当する前旋回内輪Ｓ_Fi0 （ｉ＝
ＬorＲ）は前回内外輪間基準スリップ率補正量ΔＳ_ioだ
け小さくし、旋回外輪に相当する前旋回外輪Ｓ_Fo0 （ｏ
＝ＬorＲ）は前回内外輪間基準スリップ率補正量ΔＳ_iO
だけ大きくする。これらを総括すると，各輪の基準スリ
ップ率Ｓ_FL0 ，Ｓ_FR0 ，Ｓ_R0は下記１１’式〜１３’式
で与えられる。

【００８０】 Ｓ_Fo0 ＝Ｓ_Fo00＋ΔＳ_fr＋ΔＳ_io ……… (11') Ｓ_Fi0 ＝Ｓ_Fi00＋ΔＳ_fr−ΔＳ_io ……… (12') Ｓ_R0 ＝Ｓ_R00 −ΔＳ_fr ……… (13') 但し、右辺の基準スリップ率基準値Ｓ_Fi00，Ｓ_Fo00，Ｓ
_R00 （ｉ＝ＬorＲ，ｏ＝ＲorＬ）は，初期設定された値
であり、例えば通常の空気入りゴムタイヤで制動距離や
舵取り効果を確保できるスリップ率が１０〜３０％程度
とされているから，これらを例えば１５％程度の所定値
としてもよい。

【００８１】更に本実施例では、この補正された基準ス
リップ率Ｓ_j0（ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）によって前述のような
制動力特性を得なければならない。即ち、近似直進走行
時にあっては前後輪間の制動力差だけが発現するとか，
旋回初期には旋回内外輪間の制動力差が発生しないと
か、或いはヨーイング運動は車両の自転旋回であるから
この旋回の深さや強さが大きくなったときには，前記車
両ステアリング特性をアンダステア方向に変化させるヨ
ーモーメントの抑制力を大きくしなければならないか
ら、前記各制動力差はより大きくならなければならな
い。従って、これらは旋回の深さとか強さといった旋回
状態に応じて設定可能であることが分かるが、実質的な
制御ではこれらを旋回の速さとか大きさといった単位の
旋回状態検出値で制御しなければならない。そこで、本
実施例ではこの旋回状態検出値として前記横加速度セン
サ４４で検出された横加速度検出値（以下，単に横加速
度とも記す）Ｙ_G を用い、この横加速度Ｙ_G の大きさに
応じて，前記各基準スリップ率補正量ΔＳ_fr，ΔＳ_iOを
設定する。既知のように、横加速度は、ヨーイング運動
によって旋回に移行した結果，発生するものであり、深
い或いは強い旋回状態では大きくなり、浅い或いは弱い
旋回状態では小さくなる。また、この旋回の深さや強さ
にはタイヤと路面との摩擦係数状態も関与しているが、
横加速度を用いればこの摩擦係数状態も反映して旋回の
深さや強さを検出することができる。更に、横風や路面
凹凸等によって車両に横加速度が発生した場合にも，そ
れを打ち消す方向へのヨーモーメントを発生させること
が可能となろう。

【００８２】そして、前記横加速度Ｙ_G に応じた各基準
スリップ率補正量ΔＳ_fr，ΔＳ_iOの設定は，図９の横加
速度−基準スリップ率補正量相関からなる制御マップに
従って行う。このうち、前後輪間基準スリップ率補正量
ΔＳ_frは、旋回の方向，即ち横加速度Ｙ_G の正負に基本
的に依存せず且つ前述のように近似直進走行状態を含む
旋回の浅い或いは弱い状態で前後輪間に制動力差を与え
て走行安定性を向上する必要があることから、横加速度
Ｙ_G が絶対値の比較的小さな負の横加速度所定値（−Ｙ
_G2）以上で正の横加速度所定値Ｙ_G2以下の領域では，比
較的小さな正の補正量所定値ΔＳ_fr0 に設定され、横加
速度Ｙ_G が絶対値の比較的大きな負の横加速度所定値
（−Ｙ_G3）以下或いは正の横加速度所定値Ｙ_G3以上の領
域では，比較的大きな正の補正量所定値ΔＳ_fr1 に設定
され、横加速度Ｙ_G が前記所定値（−Ｙ_G3）から所定値
（−Ｙ_G2）までの間或いは前記所定値Ｙ_G2から所定値Ｙ
_G3までの間では，前記所定値ΔＳ_fr0 と所定値ΔＳ_fr1
との間でリニアに増減する値に設定される。一方、前記
旋回内外輪間基準スリップ率補正量ΔＳ_ioは、旋回の方
向，即ち横加速度Ｙ_G の正負に依存し且つ前述のように
近似直進走行状態を含む旋回初期状態で旋回内外輪間に
制動力差を発生させずに回頭性或いは操縦性を確保する
必要があることから、横加速度Ｙ_G が絶対値の比較的小
さな負の横加速度所定値（−Ｙ_G1）以上で正の横加速度
所定値Ｙ_G1以下の領域では，“０”に設定され、横加速
度Ｙ_G が絶対値の比較的大きな前記負の横加速度所定値
（−Ｙ _G3）以下の領域では，絶対値の比較的大きな負の
補正量所定値（−ΔＳ_io1 ）に設定され、絶対値の比較
的大きな前記正の横加速度所定値Ｙ_G3以上の領域では，
絶対値の比較的大きな正の補正量所定値ΔＳ_io1 に設定
され、横加速度Ｙ_G が前記所定値（−Ｙ_G3）から所定値
（−Ｙ_G1）までの間では，前記所定値（−ΔＳ_{io 1} ）と
“０”との間でリニアに増減する値に設定され、前記所
定値Ｙ_G1から所定値Ｙ_G3までの間では，“０”と所定値
ΔＳ_io1 との間でリニアに増減する値に設定される。従
って、前記検出される横加速度Ｙ_G の正負と旋回方向と
を一致させたこれらの各基準スリップ率補正量ΔＳ_fr，
ΔＳ_ioを用いれば、前記１１’式〜１３’式は夫々下記
１１式〜１３式に置換される。

【００８３】 Ｓ_FL0 ＝Ｓ_FL00＋ΔＳ_fr＋ΔＳ_io ………(11) Ｓ_FR0 ＝Ｓ_FR00＋ΔＳ_fr−ΔＳ_io ………(12) Ｓ_R0 ＝Ｓ_R00 −ΔＳ_fr ………(13) なお、これらの各基準スリップ率補正量ΔＳ_fr，ΔＳ_io
の上下限値に相当する前記各補正量所定値ΔＳ_fr1 ，
（−ΔＳ_io1 ），ΔＳ_io1 は、特にこれらの基準スリッ
プ率補正量ΔＳ_fr，ΔＳ_ioによって補正された基準スリ
ップ率Ｓ_FL0 ，Ｓ _FR0 ，Ｓ_R0が大きくなって当該車輪へ
の制動力が増加したときでも，前述したような制動距離
や舵取り効果が悪化しない程度の値に設定してある。

【００８４】次いで、このように設定された基準スリッ
プ率Ｓ_j0（ｊ＝ＦＬ〜Ｒ）を用いたアンチスキッド制御
の説明の前に、こうしたアンチスキッド制御に用いられ
る疑似車速の算出原理並びにその演算処理と作用を簡潔
に説明する。前述のように、車輪のスリップ率を算出す
るためには車体速を用いなければならないが、既知のよ
うにインストゥルメントパネル等に表示される車速は，
例えばトランスミッションの出力軸回転数（回転速度）
を車輪速に変換したものである。ところが、このような
トランスミッションの出力軸回転数（回転速度）から得
られる車輪速は，所謂駆動輪速であって、当該駆動輪に
は駆動力が付与されているからその駆動力に伴うトラク
ションロスによってスリップが発生する虞れがあり、そ
のような場合には検出される車体速（駆動輪速）と実際
の車体速とが異なる虞れがある。また、アンチスキッド
制御装置は制動中に作動するものであるから、単に従動
輪速を用いただけでは，当該従動輪への制動力に伴うト
ラクションロスによってスリップが発生する虞れがあ
り、そのような場合には検出される車体速（従動輪速）
と実際の車体速とが異なる虞れがある。車両の制動に係
る制御は，可及的に正確であることが望まれるから、こ
れらの車輪速を単一に車体速に置換することは誤差の面
から避けたほうがよい。

【００８５】そこで、本実施例では図１０に示す演算処
理を行って車体速の推定を行い、この推定された車体速
を疑似車速Ｖ_i として用いる。この演算処理は、前記コ
ントロールユニット４０のＡＢＳマイクロコンピュータ
５２で実行される後述の図１１の演算処理のステップＳ
２で実行されるマイナプログラムであって，具体的には
本出願人が先に提案した特開平４−２７６５０号公報等
にハード構成されたものをソフト化したものであると考
えればよい。なお、前記図１１の演算処理は，当該ＡＢ
Ｓマイクロコンピュータ５２で所定時間ΔＴ毎のタイマ
割込によって実行される。また、演算処理中，疑似車速
ホールドタイマカウンタＣＮＴ_Viのカウントアップ値で
ある所定カウント値ＣＮＴ_Vi0 は，所定時間Ｔ₃ が経過
したことを意味する。

【００８６】この演算処理ではまず、ステップＳ２０１
で疑似車速ホールドタイマカウンタＣＮＴ_Viが所定カウ
ント値ＣＮＴ_Vi0 以上であるか否かを判定し、当該タイ
マカウンタＣＮＴ_Viが所定カウント値ＣＮＴ_Vi0 以上で
ある場合にはステップＳ２０２に移行し、そうでない場
合にはステップＳ２０３に移行する。前記ステップＳ２
０３では、前記タイマカウンタＣＮＴ_Viをインクリメン
トしてからメインプログラムに復帰する。

【００８７】前記ステップＳ２０２では、前記各車輪速
センサ４６ＦＬ〜４６Ｒで検出された車輪速検出値（以
下，単に車輪速とも記す）Ｖｗ_j （ｊ＝ＦＬ〜Ｒ）のう
ちの最大車輪速をセレクトハイ車輪速Ｖｗ_H として選出
してからステップＳ２０４に移行する。前記ステップＳ
２０４では、前記記憶装置５２ｃに更新記憶されている
疑似車速Ｖ_i を用いて，前記ステップＳ２０２で選出さ
れたセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hが，不感帯閾値として設
定される当該疑似車速Ｖ_i の上下１km/hの範囲内にある
か否かを判定し、当該セレクトハイ車輪速Ｖｗ_H が疑似
車速Ｖ_i の上下１km/hの範囲内にある場合にはステップ
Ｓ２０５に移行し、そうでない場合にはステップＳ２０
６に移行する。

【００８８】前記ステップＳ２０５では、前記疑似車速
ホールドタイマカウンタＣＮＴ_Viをクリアしてからステ
ップＳ２０７に移行する。前記ステップＳ２０７では、
疑似車速補正加速度Ｘｇ₀ を±０ｇ（ｇ：gravity ，重
力加速度）に設定してからステップＳ２０８に移行す
る。前記ステップＳ２０６では、前記ステップＳ２０２
で選出されたセレクトハイ車輪速Ｖｗ_H が，前記不感帯
閾値として設定される当該疑似車速Ｖ_i の上限値以上で
あるか否かを判定し、当該セレクトハイ車輪速Ｖｗ_H が
疑似車速Ｖ_i の上限値以上である場合にはステップＳ２
０９に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１０に
移行する。

【００８９】前記ステップＳ２０９では、前記疑似車速
補正加速度Ｘｇ₀ を＋ 0.4ｇに設定してから前記ステッ
プＳ２０８に移行する。前記ステップＳ２１０では、前
記図１１の演算処理の前回演算時に選択されたホイール
シリンダ圧制御モードが減圧モードであるか否かを判定
し、当該減圧モードが選択されていた場合にはステップ
Ｓ２１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１
２に移行する。

【００９０】前記ステップＳ２１１では、前記疑似車速
補正加速度Ｘｇ₀ を＋10ｇに設定してから前記ステップ
Ｓ２０８に移行する。前記ステップＳ２１２では、前記
図示されない前後加速度センサで検出された前後加速度
検出値（以下，単に前後加速度とも記す）Ｘｇを用い
て，前記疑似車速補正加速度Ｘｇ₀ を，（−Ｘｇ− 0.3
ｇ）に設定してから前記ステップＳ２０８に移行する。

【００９１】前記ステップＳ２０８では、下記１４式に
従って疑似車速Ｖ_i を算出してからメインプログラムに
復帰する。なお、右辺の疑似車速Ｖ_i は前記記憶装置５
２ｃに更新記憶されている最新の疑似車速Ｖ_i である。
また、右辺の積分値∫Ｘｇ₀は時間０〜ΔＴまでの疑似
車速補正加速度Ｘｇ₀ の時間積分値である。 Ｖ_i ＝Ｖ_i ＋∫Ｘｇ₀ ………(14) 従って、この演算処理による疑似車速Ｖ_i の設定の詳細
については，前記特開平４−２７６５０号公報を参照さ
れるとしてその作用を簡潔に説明すると、通常の増速時
にあっては，セレクトハイ車輪速Ｖｗ_H を初期値として
所定時間Ｔ₃ 毎に疑似車速Ｖ_i をオフセット量である
0.4ｇずつ増速し、この疑似車速Ｖ_i がほぼセレクトハ
イ車輪速Ｖｗ_H に一致したときから，再び疑似車速Ｖ_i
を当該セレクトハイ車輪速Ｖｗ_H に設定して所定時間Ｔ
₃ 維持する。一方、通常の減速時，即ち前記ホイールシ
リンダ圧増減圧制御によって当該ホイールシリンダ圧が
減圧されていないときには、セレクトハイ車輪速Ｖｗ_H
を初期値として所定時間Ｔ₃毎に疑似車速Ｖ_i を，前後
加速度Ｘｇにオフセット量である 0.3ｇを加えた分だけ
減速し、この疑似車速Ｖ_i がほぼセレクトハイ車輪速Ｖ
ｗ_H に一致したときから，再び疑似車速Ｖ_i を当該セレ
クトハイ車輪速Ｖｗ_H に設定して所定時間Ｔ₃維持す
る。また、前記ホイールシリンダ圧増減圧制御によって
当該ホイールシリンダ圧が減圧されているときには、セ
レクトハイ車輪速Ｖｗ_H を初期値として所定時間Ｔ₃ 毎
に疑似車速Ｖ_i をオフセット量である10ｇずつ増速し、
この疑似車速Ｖ_i がほぼセレクトハイ車輪速Ｖｗ_H に一
致したときから，再び疑似車速Ｖ_iを当該セレクトハイ
車輪速Ｖｗ_H に設定して所定時間Ｔ₃ 維持する。なお、
これらのオフセット量は，増減速される疑似車速Ｖ_i が
セレクトハイ車輪速Ｖｗ_H に一致するために設定された
所定値である。

【００９２】以上の発明原理に基づいて、前記コントロ
ールユニット４０のＡＢＳマイクロコンピュータ５２で
実行される制動圧制御の演算処理を，図１１のフローチ
ャートに基づいて、また一般的なアンチスキッド制御の
作用を図１２の制動圧制御特性曲線に基づいて説明す
る。この制動圧制御処理は、所定時間，例えば３．３ｍ
sec.毎のタイマ割込処理として実行され、ＡＳはアンチ
スキッド制御フラグ，Ｔは減圧タイマを示し、これらは
キースイッチのオンによる電源投入時及び前回のアンチ
スキッド制御の終了時にステップＳ１４からステップＳ
１９に移行して“０”にリセットされる。

【００９３】即ち、図１１の処理が開始されると，先ず
ステップＳ１で各車輪速センサ４６ｊ（ｊ＝ＦＬ〜Ｒ
Ｒ）で検出された現在の車輪速Ｖｗ_j を読込む。なお、
後輪速Ｖｗ_R については，後左右輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの
平均値から平均後輪速を算出設定するものとする。次に
ステップＳ２に移行して、前記図１０の演算処理によっ
て疑似車速Ｖ_i を算出する。

【００９４】次にステップＳ３に移行して、前記Ａ−Ｌ
ＳＤマイクロコンピュータ５１からの差動制限制御フェ
ール信号Ｆ_A-LSD を読込む。次にステップＳ４に移行し
て、前記ステップＳ３で読込まれたフェール信号Ｆ
_A-LSD が“１”にセットされているか否かを判定し、当
該フェール信号Ｆ_A-LSDが“１”にセットされている場
合にはステップＳ５に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ６に移行する。

【００９５】前記ステップＳ５では、前記横加速度セン
サ４４で検出された横加速度Ｙ_G を読込んでからステッ
プＳ７に移行する。前記ステップＳ７では、前記ステッ
プＳ５で読込まれた横加速度Ｙ_G を用い，図９の制御マ
ップに従って各基準スリップ率補正量ΔＳ_fr，ΔＳ_ioを
算出設定してからステップＳ８に移行する。

【００９６】前記ステップＳ８では、前記ステップＳ７
で設定された各基準スリップ率補正量ΔＳ_fr，ΔＳ_ioを
用い，前記１１式〜１３式に従って各基準スリップ率Ｓ
_j0を算出設定してからステップＳ９に移行する。一方、
前記ステップＳ６では、各基準スリップ率Ｓ_j0を基準ス
リップ率Ｓ_j00に設定してから前記ステップＳ９に移行
する。

【００９７】前記ステップＳ９では、前記ステップＳ１
で読込まれた各車輪速Ｖｗ_jNを，前回の処理時に読込ん
だ車輪速検出値Ｖｗ_j(N-1)から減算し，更に前記所定サ
ンプリング時間ΔＴで除して，単位時間当たりの車輪速
変化量，即ち車輪加減速度Ｖ'w_j を算出し、これを記憶
装置５２ｃの所定記憶領域に記憶する。なお、この微分
処理は，既存のディジタルハイパスフィルタ等によって
構築されるようにしてもよい。

【００９８】次にステップＳ１０に移行して、下記１５
式の演算を行ってスリップ率Ｓ_j を算出する。 Ｓ_j ＝（Ｖ_i −Ｖｗ_j ）／Ｖ_i ・１００ ………(15) そして、以後，前記ステップＳ９で算出した車輪加速度
Ｖ'w_j 及び前記ステップＳ１０で算出したスリップ率Ｓ
_j に基づいてアクチュエータユニット２３を制御する制
御信号を出力する。

【００９９】即ち、各車輪のスリップ率Ｓ_j が前記ステ
ップＳ６又はステップＳ８で設定された基準スリップ率
Ｓ_j0（ここでは前記基準スリップ率基準値Ｓ_j00 は通常
のタイヤの舵取り効果及び制動距離の確保可能な１５％
程度であると考える）未満であり、且つ制御フラグＡＳ
及び減圧タイマＴが共に“０”であり、車輪加減速度
Ｖ'w_j が予め設定された負の加減速度閾値α及び正の加
減速度閾値βの間，即ちα＜Ｖ'w_j ＜βである非制動時
及び制動初期時には、ステップＳ１４，Ｓ１９又はＳ１
８，Ｓ１９，Ｓ２１，Ｓ２３を経て，ステップＳ２６で
ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ５の圧力に応じた
圧力とする急増圧モードに設定する。この急増圧モード
では、前述のように前記アクチュエータユニット２３内
の各電磁方向切換弁２６ＦＬ〜２６Ｒをノーマルの切換
位置に保持する制御信号Ｓ_FL〜Ｓ_Rが出力され、この制
御信号Ｓ_FL〜Ｓ_R が各駆動回路５４ａ〜５４ｃで駆動信
号Ｐ _FL〜Ｐ_R に変換出力され、これによって各電磁方向
切換弁２６ＦＬ〜２６Ｒはノーマルの切換位置に保持さ
れるから、マスターシリンダ圧がそのまま各ホイールシ
リンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲに供給される。なお、この急
増圧モードでは，各減圧ポンプ２７Ｆ，２７Ｒを回転駆
動する必要はないからポンプモータ制御信号Ｍ _F ，Ｍ_R
は出力されず、駆動回路５４ｄ，５４ｅからも駆動信号
Ｄ_MF，Ｄ_MRが出力されないから各ポンプ２７Ｆ，２７Ｒ
は回転駆動しない。

【０１００】そして、制動状態となると車輪速検出値Ｖ
ｗ_j が徐々に減少し、これに応じて車輪加減速度Ｖ'w_j
が図１２の曲線に示すように小さくなり（負の方向に減
少し）、この車輪加減速度Ｖ'w_j が負の加減速度閾値α
を越える（下回る）と，前記ステップＳ２１からステッ
プＳ２４に移行し、ホイールシリンダ圧を一定値に保持
する高圧側の保持モードとなる。この高圧側の保持モー
ドでは、前記アクチュエータユニット２３内の各電磁方
向切換弁２６ＦＬ〜２６Ｒを第１の切換位置に切換保持
する制御信号Ｓ_FL〜Ｓ_R が出力され、この制御信号Ｓ_FL
〜Ｓ_R が各駆動回路５４ａ〜５４ｃで駆動信号Ｐ_FL〜Ｐ
_R に変換出力され、これによって各電磁方向切換弁２６
ＦＬ〜２６Ｒは第１の切換位置に切換保持されるから、
ホイールシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲの内圧はマスター
シリンダ圧から遮断されて，その直前の状態に保持され
る。なお、この高圧側の保持モードでは，各減圧ポンプ
２７Ｆ，２７Ｒを回転駆動する必要はないからポンプモ
ータ制御信号Ｍ_F ，Ｍ_R は出力されず、駆動回路５４
ｄ，５４ｅからも駆動信号Ｄ_MF，Ｄ_MRが出力されないか
ら各ポンプ２７Ｆ，２７Ｒは回転駆動しない。

【０１０１】しかしながら、この保持モードにおいて
も，車輪に対して制動力が作用しているので、図１２の
曲線に示すように車輪加減速度Ｖ'w_j が減少すると共
に、スリップ率Ｓ_j が増加する。そして、各輪のスリッ
プ率Ｓ_j が前記各輪の基準スリップ率Ｓ_j0を越え，且つ
車輪加減速度Ｖ'w_j が正の加減速度閾値β未満を維持し
ているときには、ステップＳ１１からステップＳ１３を
経てステップＳ１６に移行して，減圧タイマＴを予め設
定された所定値Ｔ₀ にセットすると共に制御フラグＡＳ
を“１”にセットし、これに応じて論理値“１”のポン
プモータ制御信号Ｍ_F ，Ｍ_R を出力してアクチュエータ
ユニット２３の各ポンプ２７Ｆ，２７Ｒを作動状態とす
る。更に、ステップＳ１８からステップＳ２０に移行し
てホイールシリンダ圧を徐々に減圧する減圧モードとな
る。この減圧モードでは、前記アクチュエータユニット
２３内の各電磁方向切換弁２６ＦＬ〜２６Ｒを第２の切
換位置に切換保持する制御信号Ｓ_FL〜Ｓ_R が出力され、
この制御信号Ｓ_FL〜Ｓ_R が各駆動回路５４ａ〜５４ｃで
駆動信号Ｐ_FL〜Ｐ_R に変換出力され、これによって各電
磁方向切換弁２６ＦＬ〜２６Ｒは第２の切換位置に切換
保持され且つ各ポンプ２７Ｆ，２７Ｒが作動しているか
ら、ホイールシリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲの内圧はマス
ターシリンダ２２側に帰還されて徐々に減圧する。な
お、この減圧モード以後，前記ステップＳ１４からステ
ップＳ１９に移行してアンチスキッド制御フラグＡＳが
“０”にリセットされるまで、後段に説明する緩増圧モ
ードやこの減圧モードの繰り返しによるホイールシリン
ダ圧制御の応答性を確保するために、論理値“１”のポ
ンプモータ制御信号Ｍ_F ，Ｍ_R を出力し続けてアクチュ
エータユニット２３の各ポンプ２７Ｆ，２７Ｒを作動状
態に維持する。

【０１０２】この減圧モードになると、車輪に対する制
動力が緩和されるものの，車輪速検出値Ｖｗ_j は暫くは
減少状態を維持し、このため図１２の曲線に示すように
車輪加減速度Ｖ'w_j は更に負の方向に減少し且つスリッ
プ率Ｓ_j は増加傾向を継続するが、その後，車輪速検出
値Ｖｗ_j の減少率が低下して加速状態に移行する。な
お、この減圧モードでは前記ポンプ２７Ｆ，２７Ｒによ
ってホイールシリンダ圧を抜圧するから車輪加減速度
Ｖ'w_j の変化率は比較的大きく、これを反映するために
当該減圧モードでの前記疑似車速Ｖ_i の算出に用いられ
るオフセット量を＋10ｇと比較的大きな値に設定してい
る。

【０１０３】これに応じて車輪加減速度Ｖ'w_j が正方向
に増加し、車輪加減速度Ｖ'w_j が正の加速度閾値β以上
となると、前記ステップＳ１１からステップＳ１３を経
てステップＳ１７に移行する。このステップＳ１７で
は、減圧タイマＴを“０”にリセットしてから前記ステ
ップＳ１４に移行する。従って、ステップＳ１８の判定
でＴ＝０であるのでステップＳ１９に移行し、Ｖ'w_j ≧
βであるのでステップＳ２２に移行し、制御フラグＡＳ
＝０であるのでステップＳ２７に移行し、ホイールシリ
ンダ圧を低圧側で保持する低圧側の保持モードに移行す
る。この低圧側の保持モードでは、前記アクチュエータ
ユニット２３内の各電磁方向切換弁２６ＦＬ〜２６Ｒを
第１の切換位置に切換保持する制御信号Ｓ_FL〜Ｓ_R が出
力され、この制御信号Ｓ_FL〜Ｓ_R が各駆動回路５４ａ〜
５４ｃで駆動信号Ｐ_FL〜Ｐ_R に変換出力され、これによ
って各電磁方向切換弁２６ＦＬ〜２６Ｒは第１の切換位
置に切換保持されるから、ホイールシリンダ２５ＦＬ〜
２５ＲＲの内圧はマスターシリンダ圧から遮断されて，
その直前の状態に保持される。なお、前述のようにアン
チスキッド制御フラグＡＳの“１”のセット状態に合わ
せて各ポンプ２７Ｆ，２７Ｒは回転駆動され続けてい
る。

【０１０４】この低圧側の保持モードにおいても，車輪
に対しては制動力が作用しているので、車輪速検出値Ｖ
ｗ_j の増加率は徐々に減少し、車輪加速度Ｖ'w_j が正の
加減速度閾値β未満となると、ステップＳ１９からステ
ップＳ２１に移行し、Ｖ'w_j＞αであるのでステップＳ
２３に移行し、制御フラグＡＳが未だ“１”であるので
ステップＳ２５に移行する。このステップＳ２５では、
マスタシリンダ５からの圧力作動油を間欠的にホイール
シリンダ２５ＦＬ〜２５ＲＲに供給し，当該ホイルシリ
ンダ圧がステップ状に増圧されて緩増圧モードとなる。
この緩増圧モードでは、前記アクチュエータユニット２
３内の各電磁方向切換弁２６ＦＬ〜２６Ｒを前記ノーマ
ルの切換位置と第１の切換位置とに所定時間毎に切換保
持する制御信号Ｓ_FL〜Ｓ_R が出力され、この制御信号Ｓ
_FL〜Ｓ_R が各駆動回路５４ａ〜５４ｃで駆動信号Ｐ_FL〜
Ｐ_R に変換出力され、これによって各電磁方向切換弁２
６ＦＬ〜２６Ｒは所定時間毎にノーマルの切換位置と第
１の切換位置とに切換保持されるから、ホイールシリン
ダ２５ＦＬ〜２５ＲＲの内圧は徐々にステップ状に増圧
する。

【０１０５】この緩増圧モードになると、ホイルシリン
ダ２５ＦＬ〜２５ＲＲの圧力上昇が緩やかとなるので、
各輪に対する制動力が徐々に増加し、減速状態となって
車輪速検出値Ｖｗ_j も減少する。その後、車輪加減速度
Ｖ'w_j が負の加減速度閾値α未満となると，前記ステッ
プＳ２１からステップＳ２４に移行して高圧側の保持モ
ードとなり、その後、各輪のスリップ率Ｓ_j が基準スリ
ップ率Ｓ_j0以上となると，前記ステップＳ１１からステ
ップＳ１３を経てステップＳ１６に移行し、次いでステ
ップＳ１４，Ｓ１８を経てステップＳ２０に移行して減
圧モードとなり、然る後、低圧保持モード、緩増圧モー
ド、高圧保持モード、減圧モードが繰り返され、アンチ
スキッド効果を発揮することができる。なお、車両の速
度がある程度低下したときには、減圧モードにおいてス
リップ率Ｓ_j が基準スリップ率Ｓ _j0未満に回復する場合
があり、このときには前記ステップＳ１１からステップ
Ｓ１２に移行し、前記したように減圧モードを設定する
ステップＳ２４で減圧タイマＴが所定値Ｔ₀ にセットさ
れているので、ステップＳ１５に移行して減圧タイマＴ
の所定設定値を“１”だけ減算してからステップＳ１４
に移行することになる。従って、このステップＳ１２か
らステップＳ１５に移行する処理を繰り返して減圧タイ
マＴが“０”となると，ステップＳ１８〜Ｓ２３を経て
ステップＳ１５に移行して緩増圧モードに移行し、次い
で高圧側の保持モードに移行してから減圧モードに移行
する，即ち図１２に破線で示すように制動圧制御が実行
されることになる。

【０１０６】そして、車両が停止近傍の速度になったと
き、緩増圧モードの選択回数が所定値以上となったとき
等の制御終了条件を満足する状態となったときには，ス
テップＳ１８の判断によって制御終了と判断されるの
で、このステップＳ１８からステップＳ１９に移行して
減圧タイマＴ及び制御フラグＡＳを夫々“０”にリセッ
トしてからステップＳ２６に移行して、急増圧モードと
してからアンチスキッド制御を終了する。それでは次
に、前記差動制限制御装置のヨーイング運動量制御がフ
ェールして前記差動制限制御フェール信号Ｆ_A-LSD が
“１”にセットされたために，前記図１１の演算処理の
ステップＳ４からステップＳ５を経てステップＳ７に移
行し、更にステップＳ８で実行される基準スリップ率Ｓ
_j0が変更設定された場合について考察する。

【０１０７】本実施例では、前述のように，基本的にヨ
ーイング運動量制御のフェール時にはステアリング特性
がアンダステア方向に変化するように，制動力，即ちホ
イールシリンダ圧の制御を行う。ここで、例えば右旋回
中の前記図１１の演算処理において，ヨーイング運動量
制御にフェールが発生した場合には、基本的に，後輪６
Ｌ，６Ｒの基準スリップ率Ｓ_R0は基準スリップ率基準値
Ｓ_R00 に対して前後輪間基準スリップ率補正量ΔＳ_frだ
け減少され、両前輪２ＦＬ，２ＦＲの基準スリップ率Ｓ
_FL0 ，Ｓ_FR0 は基準スリップ率基準値Ｓ_FL00，Ｓ_FR00に
対して前後輪間基準スリップ率補正量ΔＳ_frだけ増加さ
れる。更に、前左右輪間の基準スリップ率のうち，旋回
外輪である前左輪９Ｌの基準スリップ率Ｓ_FL0 は、更に
旋回内外輪間基準スリップ率補正量ΔＳ_ioだけ増加さ
れ、一方，旋回内輪である前右輪９Ｒの基準スリップ率
Ｓ_FR0 は、更に旋回内外輪間基準スリップ率補正量ΔＳ
_ioだけ減少される。これを、前記図１２の制動圧制御特
性曲線で見ると，基準スリップ率Ｓ_j0が増加されること
は同図のそれが下方に引き下げられることと等価である
から、前記図１１の演算処理による減圧モードへの移行
のタイミングが遅くなる，即ち減圧タイミングが遅くな
り、図１２の破線で示すような制動圧制御特性曲線で
は，図１１の演算処理の増圧モードへの移行のタイミン
グが早くなる，即ち増圧タイミングが早くなることにな
り、結果的に当該車輪へのホイールシリンダ圧は増加傾
向となるから，制動力が増加すると共に車輪速が減速す
る。逆に、基準スリップ率Ｓ_j0が減少されることは同図
１２のそれが上方に引き上げられることと等価であるか
ら、前記図１１の演算処理による減圧モードへの移行の
タイミングが早くなる，即ち減圧タイミングが早くな
り、図１２の破線で示すような制動圧制御特性曲線で
は，図１１の演算処理の増圧モードへの移行のタイミン
グが遅くなる，即ち増圧タイミングが遅くなることにな
り、結果的に当該車輪へのホイールシリンダ圧は減少傾
向となるから制動力が減少すると共に車輪速が増速す
る。更に、前記各基準スリップ率補正量ΔＳ_fr，ΔＳ_io
の絶対値が大きくなると基準スリップ率Ｓ_j0の変化量が
大きくなるために、前記ホイールシリンダ圧の増減タイ
ミング制御による各輪への制動力の増減量は，この各基
準スリップ率補正量ΔＳ_fr，ΔＳ_ioの絶対値の大きさに
依存して一意に設定される。

【０１０８】一方、この基準スリップ率補正量ΔＳ_fr，
ΔＳ_ioの絶対値の大きさは，図９の制御マップに従って
横加速度Ｙ_G の絶対値の増加と共に大きくなるから、例
えばこの右旋回の前段階である近似直進走行時やこの右
旋回の初期における制動時には，未だ横加速度Ｙ_G が小
さいために、前記前後輪間基準スリップ率補正量ΔＳ _fr
は比較的小さな所定値ΔＳ_fr0 となり，旋回内外輪間基
準スリップ率補正量ΔＳ_ioは“０”となろう。従って、
後輪６Ｌ，６Ｒへの制動力は両前左右輪９Ｌ，９Ｒへの
それよりもやや小さくなるが，前左右輪９Ｌ，９Ｒ間で
の制動力差はなく、近似直進走行状態等の制動時には後
輪６Ｌ，６Ｒのグリップ力が相対的に大きくなって走行
安定性が向上し、前記ヨーモーメントを抑制して車両ス
テアリング特性をアンダステア方向に変化させる作用
は，当該前後輪間の小さな制動力差だけとなるから、旋
回初期状態等の制動時には回頭性或いは操縦性が低下す
るのを抑制防止することができる。つまり、直進走行に
おけるしっかりとした感じと旋回初期におけるきびきび
した感じとが両立される。

【０１０９】しかし、転舵旋回が深くなる或いは強くな
るに従って横加速度Ｙ_G が増加し、図９の制御マップに
よる旋回内外輪間基準スリップ率補正量ΔＳ_ioは相応に
大きな値となり，前後輪間基準スリップ率補正量ΔＳ_fr
は更にこれよりも大きな値となろう。従って図１３に示
すように、旋回の深まり或いは強まりに従って後輪６
Ｌ，６Ｒへの制動力は小さくなり、同時に旋回外輪であ
る前左輪９Ｌへの制動力は大きくなり、旋回内輪である
前右輪９Ｒへの制動力は小さくなるから、後輪６Ｌ，６
Ｒのグリップ力の低下が小さくなると共にコーナリング
フォースの低下も小さくなり、前左輪９Ｌのコーナリン
グフォースの低下は大きくなり、これらは何れもヨーモ
ーメントを抑制して車両ステアリング特性をアンダステ
ア方向に変化させる作用として大きくなるから、前記し
た転舵旋回中の制動時に発生する荷重の前方への移動に
より，車両ステアリング特性をオーバステア方向に変化
させるヨーモーメントの助長が抑制されて走行安定性が
向上し、もって運転者には旋回中期から旋回後期におけ
るしっかりとした感じが強まる。

【０１１０】また、このようなヨーモーメントの抑制効
果は，例えば路面凹凸や横風等の外乱によって車両に横
加速度が作用したときにも同様に発現するから、転舵旋
回，近似直進等の走行状態に関わらず，外乱に対する車
両挙動が収束方向に減速されて走行安定性が向上する。
また、転舵旋回方向が左旋回であっても，前記横加速度
Ｙ_G の正負符号が逆転し、制動力の増減が，前左右輪で
逆転するだけで、その他の作用効果は右旋回と全く同等
に現れる。

【０１１１】以上より、本実施例は本発明のうち請求項
１〜６のヨーイング運動量制御装置を備えた車両のアン
チスキッド制御装置を実施化したものであると考えら
れ、図２，図３に示す差動制限制御装置及び図４のＡ−
ＬＳＤマイクロコンピュータ５１及び図７の演算処理全
体が，本発明のヨーイング運動量制御装置を備えた車両
のアンチスキッド制御装置のヨーイング運動量制御手段
に相当し、以下同様に，図４のＡ−ＬＳＤマイクロコン
ピュータ５１から出力されるフェール信号Ｆ_{A-LS D} 及び
図１１の演算処理のステップＳ３及びステップＳ４が失
陥検出手段に相当し、横加速度センサ４４及び図１１の
演算処理のステップＳ５が旋回状態検出手段に相当し、
図１１の演算処理のステップＳ７が補正量設定手段に相
当し、図１１の演算処理のステップＳ８が前後輪及び旋
回内外輪基準スリップ率補正手段に相当する。

【０１１２】なお、前記実施例においては後輪側の車輪
速を共通の車輪速センサで検出する３チャンネルアンチ
スキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、これ
に限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサ
を設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して個
別のアクチュエータを設ける，所謂４チャンネルのアン
チスキッド制御装置にも展開可能である。

【０１１３】また、前記実施例においては車輪速選択値
としてセレクトハイ車輪速を選択する場合について説明
したが、アンチスキッド制御中はセレクトハイ車輪速を
選択し、非アンチスキッド制御中は最も低いセレクトロ
ー車輪速を選択するようにしてもよい。また、本発明の
アンチスキッド制御装置は，後輪駆動車，前輪駆動車，
四輪駆動車等のあらゆる車両に適用可能である。

【０１１４】また、前記実施例では直接操舵角を検出す
ることで操舵状態を検出するものについてのみ詳述した
が、本発明では例えば実際に車両に発生しているヨーレ
ートや横加速度から操舵角を算出或いは推定することに
よって操舵状態を検出するようにしてもよい。また、前
記実施例では後輪駆動車両の差動制限制御装置がヨーイ
ング運動量制御装置となっているものについて詳述した
が、前輪駆動車両の差動制限制御装置がヨーイング運動
量制御装置になっているものであってもよい。

【０１１５】また、前記実施例はコントロールユニット
４０としてマイクロコンピュータを適用した場合につい
て説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子
回路を組み合わせて構成することもできる。また、前記
実施例では車両のヨーイング運動量制御装置を後左右輪
間の差動制限制御装置に展開したものについてのみ詳述
したが、本発明で前提とされるヨーイング運動量制御装
置は、目標ヨーイング運動量に，車両に発生する実ヨー
イング運動量を追従させるフィードバック制御を行うも
のについてはあらゆる制御装置が適用可能であり、例え
ば本出願人が先に提案した特開昭６０−１６１２５５号
公報に記載される四輪操舵制御装置を含む補助操舵制御
装置や、同じく本出願人が先に提案した特開平５−１９
３３３２号公報に記載されるロール剛性可変制御を可能
とした能動型サスペンション及びスタビライザ制御装
置、或いは本出願人が先に提案した特開平２−２９０７
２２号公報に記載される前後輪に駆動力を配分伝達する
駆動力配分装置等にも広く展開可能である。

【０１１６】

【発明の効果】以上説明したように本発明のヨーイング
運動量制御装置を備えた車両のアンチスキッド制御装置
によれば、車両旋回中で且つヨーイング運動量制御装置
の失陥時に、各制動手段への流体圧の増減圧タイミング
に係る基準スリップ率を補正することで、少なくとも転
舵旋回中の制動時には車両のステアリング特性をアンダ
ステア方向に変化させるヨーモーメントの抑制がなされ
るために、このとき車両の荷重前方移動に伴って発生す
るヨーモーメントの助長並びにそれによる車両のステア
リング特性のオーバステア方向への変化が抑制されて、
走行安定性が向上すると共に車両挙動も収束安定する。
また、横加速度等の旋回状態検出値に応じて、前記基準
スリップ量の補正量を設定すれば、例えば旋回の深さや
強さに応じて、それに抗するヨーモーメントの抑制量を
達成することができ、これによりヨーイング運動量制御
装置が失陥していても、車両の走行安定性が向上して転
舵旋回中の過渡的な旋回特性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のヨーイング運動量制御装置を備えた車
両のアンチスキッド制御装置の基本構成図である。

【図２】ヨーイング運動量制御装置を後左右輪間の差動
制限制御装置に適用した車両の本発明のアンチスキッド
制御装置の一例を示す概略構成図である。

【図３】図２の後左右輪間の差動制限制御装置の一例を
示す概略構成図である。

【図４】図２のアンチスキッド制御装置の一例を示す概
略構成図である。

【図５】図２の差動制限制御装置やアンチスキッド制御
装置のコントロールユニットの一例を示す概略構成図で
ある。

【図６】図３の後左右輪間の差動制限制御装置の伝達駆
動力比とステップモータの目標ポジションとの相関関係
図である。

【図７】図３の後左右輪間の差動制限制御装置で行われ
る目標ヨーイング運動量追従フィードバック制御の演算
処理の一例を示すフローチャートである。

【図８】図７の演算処理による転舵旋回中の制動時のヨ
ーイング運動量追従制御の作用説明図である。

【図９】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例で
用いられる横加速度−スリップ率補正量特性の説明図で
ある。

【図１０】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例
で用いられる疑似車速の演算処理を示すフローチャート
である。

【図１１】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例
で実行される制動圧制御の演算処理を示すフローチャー
トである。

【図１２】図１１の演算処理による制動圧特性の一例を
示す説明図である。

【図１３】図１１の演算処理による車両旋回−制動特性
の説明図である。

【符号の説明】

１はエンジン ２はトランスミッション ３はプロペラシャフト ４はドライブギヤ ５はリングギヤ ６Ｌ，６Ｒは後左右輪 ７Ｌ，７Ｒは多板式クラッチ ８Ｌ，８Ｒは左右ドライブシャフト ９Ｌ，９Ｒは前左右輪 １０はステアリングホイール １１はディファレンシャルケース １２はディファレンシャルギヤ １５Ｌ，１５Ｒは流体圧シリンダ ２１はブレーキペダル ２２はマスタシリンダ ２３はアクチュエータユニット ２５ＦＬ〜２５ＲＲはホイールシリンダ ２６ＦＬ〜２６Ｒは電磁方向切換弁 ２７Ｆ，２７Ｒはポンプ ３０はアクチュエータユニット ３５Ｌ，３５Ｒは比例電磁弁 ４０はコントロールユニット ４１は操舵角センサ ４２は車速センサ ４３はヨーレートセンサ ４４は横加速度センサ（旋回状態検出手段，横加速度検
出手段） ４５Ｌ，４５Ｒはポジションセンサ ４６ＦＬ〜４６Ｒは車輪速センサ ５１はマイクロコンピュータ ５２はマイクロコンピュータ

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 発生するヨーイング運動量を目標とする
   ヨーイング運動量に一致するようにフィードバック制御
   可能なヨーイング運動量制御装置を備えた車両の、各輪
   のスリップ率が当該各輪の基準スリップ率に保たれるよ
   うに、各輪に備えられた制動用シリンダへの流体圧を増
   減圧制御して、当該制御対象となる車輪のロックを防止
   するアンチスキッド制御装置において、前記ヨーイング
   運動量制御装置の失陥を検出する失陥検出手段と、車両
   の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、少なくとも
   前記失陥検出手段がヨーイング運動量制御装置の失陥を
   検出し且つ前記旋回状態検出手段で検出された旋回状態
   検出値が所定の旋回状態に相当する所定旋回状態値以上
   であるときに、前記後輪の基準スリップ率を所定補正量
   だけ小さく補正する後輪基準スリップ率補正手段とを備
   えたことを特徴とするヨーイング運動量制御装置を備え
   た車両のアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 発生するヨーイング運動量を目標とする
   ヨーイング運動量に一致するようにフィードバック制御
   可能なヨーイング運動量制御装置を備えた車両の、各輪
   のスリップ率が当該各輪の基準スリップ率に保たれるよ
   うに、各輪に備えられた制動用シリンダへの流体圧を増
   減圧制御して、当該制御対象となる車輪のロックを防止
   するアンチスキッド制御装置において、前記ヨーイング
   運動量制御装置の失陥を検出する失陥検出手段と、車両
   の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、少なくとも
   前記失陥検出手段がヨーイング運動量制御装置の失陥を
   検出し且つ前記旋回状態検出手段で検出された旋回状態
   検出値が所定の旋回状態に相当する所定旋回状態値以上
   であるときに、前記前輪の基準スリップ率を所定補正量
   だけ大きく補正する後輪基準スリップ率補正手段とを備
   えたことを特徴とするヨーイング運動量制御装置を備え
   た車両のアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 発生するヨーイング運動量を目標とする
   ヨーイング運動量に一致するようにフィードバック制御
   可能なヨーイング運動量制御装置を備えた車両の、各輪
   のスリップ率が当該各輪の基準スリップ率に保たれるよ
   うに、各輪に備えられた制動用シリンダへの流体圧を増
   減圧制御して、当該制御対象となる車輪のロックを防止
   するアンチスキッド制御装置において、前記ヨーイング
   運動量制御装置の失陥を検出する失陥検出手段と、車両
   の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、少なくとも
   前記失陥検出手段がヨーイング運動量制御装置の失陥を
   検出し且つ前記旋回状態検出手段で検出された旋回状態
   検出値が所定の旋回状態に相当する所定旋回状態値以上
   であるときに、旋回外輪に相当する各輪の基準スリップ
   率を所定補正量だけ大きく補正する旋回外輪基準スリッ
   プ率補正手段とを備えたことを特徴とするヨーイング運
   動量制御装置を備えた車両のアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 発生するヨーイング運動量を目標とする
   ヨーイング運動量に一致するようにフィードバック制御
   可能なヨーイング運動量制御装置を備えた車両の、各輪
   のスリップ率が当該各輪の基準スリップ率に保たれるよ
   うに、各輪に備えられた制動用シリンダへの流体圧を増
   減圧制御して、当該制御対象となる車輪のロックを防止
   するアンチスキッド制御装置において、前記ヨーイング
   運動量制御装置の失陥を検出する失陥検出手段と、車両
   の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、少なくとも
   前記失陥検出手段がヨーイング運動量制御装置の失陥を
   検出し且つ前記旋回状態検出手段で検出された旋回状態
   検出値が所定の旋回状態に相当する所定旋回状態値以上
   であるときに、旋回内輪に相当する各輪の基準スリップ
   率を所定補正量だけ大きく補正する旋回内輪基準スリッ
   プ率補正手段とを備えたことを特徴とするヨーイング運
   動量制御装置を備えた車両のアンチスキッド制御装置。
5. 【請求項５】 前記旋回状態検出手段で検出された旋回
   状態検出値の増加に伴って、前記各輪の基準スリップ率
   の所定補正量の絶対値を大きく設定する補正量設定手段
   を備えたことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記
   載のヨーイング運動量制御装置を備えた車両のアンチス
   キッド制御装置。
6. 【請求項６】 前記旋回状態検出手段が、車両に発生す
   る横加速度を検出する横加速度検出手段で構成されてい
   ることを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載のヨ
   ーイング運動量制御装置。