JP2006312378A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ニュートラル制御時における車両の後退を抑制し、かつレスポンスよく車両を発進させる。
【解決手段】 ＥＣＵは、ニュートラル制御の実行条件が成立した場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ニュートラル制御を開始するステップ（Ｓ１０２）と、路面勾配を検知するステップ（Ｓ１０６）と、自動変速機の出力軸トルクを算出するステップ（Ｓ１０８）と、車両（車輪）のブレーキ力が車両を停止状態に維持するために十分でない場合（Ｓ１１０）、路面勾配および出力軸トルクをパラメータとするマップにしたがって、入力クラッチ（Ｃ１）の伝達トルクが減少する過程におけるブレーキ力を増大するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車両の制動力制御装置に関し、特に、前進走行ポジションが選択されたときに係合して、動力源からの出力を駆動輪に伝達する摩擦係合要素含む自動変速機を搭載した車両の制動力を制御する技術に関する。

従来より、燃費改善などの目的で、車両の停止時において前進走行ポジションであってもブレーキペダルが踏まれていると、自動変速機のフォワードクラッチを解放状態にしてニュートラルと同じような状態にするニュートラル制御が行なわれる車両がある。たとえば、車両を発進させる際にブレーキペダルから足が離されると、ニュートラル制御から復帰する。このとき、フォワードクラッチが係合する前に車両ブレーキ（車輪に対して設けられたブレーキ）による制動力がなくなると、登坂路などにおいて車両が後退し得る。そのため、車両ブレーキの制動力は、ニュートラル制御と協調して制御される。

特開２００３−１６５３６０号公報（特許文献１）は、車両の後退を防止することができる自動変速機の制御装置を開示する。この公報に記載の自動変速機の制御装置は、エンジンの回転を変速装置に伝達する流体伝動装置と、走行レンジが選択されたとき係合されて流体伝動装置の出力を駆動輪に伝達するクラッチと、出力油圧を給排してクラッチを係脱させる油圧サーボ装置と、流体伝動装置の入力側回転数を検出する入力側回転数検出装置と、流体伝動装置の出力側回転数を検出する出力側回転数検出装置と、停車状態を検出する停車状態検出部と、運転者の発進意思を検出する発進意思検出部とを含む。走行レンジが選択された状態で停車状態が検出されているとき、油圧サーボ装置の出力油圧をクラッチが僅かにトルクを伝達するインニュートラル油圧に維持するインニュートラル制御が行なわれる。発進意思検出部が運転者の発進意思を検出すると油圧サーボ装置の出力油圧を増加してクラッチを接続するアプライ制御が行なわれる。アプライ制御の開始時に路面の傾斜角度に基づく車両重力の路面方向の分力により車両が後退しない大きさの制動力を生じるブレーキ油圧が車両ブレーキに作用される。

この公報に記載の自動変速機の制御装置によれば、走行レンジが選択されたときに係合されるクラッチを油圧サーボ装置の出力油圧により係脱する。走行レンジが選択された状態で停車状態検出部が停車状態を検出するとき、油圧サーボ装置の出力油圧をクラッチが僅かにトルクを伝達するインニュートラル油圧に維持するインニュートラル制御を行なう。発信意思検出出部が運転者の発進意思を検出すると油圧サーボ装置の出力油圧を増加するとともに、路面の傾斜角度に基づく車両重力の路面方向の分力により車両が後退しない大きさの制動トルクを生じるブレーキ油圧が車両ブレーキに作用される。これにより、車両が登り坂で停車中にアプライ制御を開始したとき、油圧サーボ装置の出力油圧の増加によりクラッチがトルクを伝達する前に車両が路面の傾斜により後退することを確実に防止することができる。
特開２００３−１６５３６０号公報

しかしながら、上述の公報に記載の自動変速機の制御装置においては、制動トルクが大きいと、車両を発進させる際に制動トルクを低下させるまでに時間がかかり、発進時のレスポンスが悪くなるおそれがあるという問題点があった。

本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ニュートラル制御時における車両の後退を抑制し、かつレスポンスよく車両を発進させることができる車両の制動力制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の制動力制御装置は、自動変速機を搭載した車両の制動力を制御する。自動変速機は、前進走行ポジションが選択されたときに係合して、動力源からの出力を駆動輪に伝達する摩擦係合要素を含む。制動力制御装置は、予め定められた条件が満たされた場合に、摩擦係合要素の伝達トルクを減少するニュートラル制御を実行するための手段と、車両ブレーキの制動力が予め定められた値よりも小さい場合、ニュートラル制御中における車両ブレーキの制動力を、伝達トルクの減少に応じて増大するように、車両ブレーキを制御するための制御手段とを含む。

第１の発明によると、予め定められた条件が満たされた場合、摩擦係合要素の伝達トルクを減少するニュートラル制御が実行される。車両ブレーキの制動力が予め定められた値よりも小さい場合、ニュートラル制御中における車両ブレーキの制動力が、伝達トルクの減少に応じて増大される。これにより、車両の後退を防ぐために必要な力が伝達トルクの減少により不足する分だけ、車両ブレーキの制動力を増大させることができる。そのため、車両ブレーキが必要以上に増大することを抑制し、車両の発進時に速やかに車両ブレーキの制動力を低下させることができる。その結果、ニュートラル制御時における車両の後退を抑制し、かつレスポンスよく車両を発進させることができる車両の制動力制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制動力制御装置は、第１の発明の構成に加え、登坂路の勾配が大きいほど、制御手段による制動力の増大量を大きくするための手段をさらに含む。

第２の発明によると、登坂路の勾配が大きいほど、制御手段による制動力の増大量が大きくされる。これにより、急勾配の坂道においても車両の後退を抑制することができる。

第３の発明に係る車両の制動力制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、制御手段は、自動変速機の出力軸トルクに応じて、車両ブレーキの制動力を増大するための手段を含む。

第３の発明によると、自動変速機の出力軸トルクに応じて、車両ブレーキの制動力が増大される。摩擦係合要素の伝達トルクの減少は、自動変速機の出力軸トルクの減少として現れる。そのため、自動変速機の出力軸トルクに応じて車両ブレーキの制動力を増大することで、伝達トルクの減少に応じて、車両ブレーキの制動力が増大することができる。これにより、車両の後退を防ぐために必要な力が伝達トルクの減少により不足する分だけ、車両ブレーキの制動力を増大させることができる。そのため、車両ブレーキが必要以上に増大することを抑制し、車両の発進時に速やかに車両ブレーキの制動力を低下させることができる。その結果、ニュートラル制御時における車両の後退を抑制し、かつレスポンスよく車両を発進させることができる。

第４の発明に係る車両の制動力制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、制御手段は、自動変速機の入力軸回転数に応じて、車両ブレーキの制動力を増大するための手段を含む。

第４の発明によると、自動変速機の入力軸回転数に応じて、車両ブレーキの制動力が増大される。摩擦係合要素の伝達トルクの減少は、自動変速機の入力軸回転数の上昇として現れる。そのため、自動変速機の入力軸回転数に応じて車両ブレーキの制動力を増大することで、伝達トルクの減少に応じて車両ブレーキの制動力が増大することができる。これにより、車両の後退を防ぐために必要な力が伝達トルクの減少により不足する分だけ、車両ブレーキの制動力を増大させることができる。そのため、車両ブレーキが必要以上に増大することを抑制し、車両の発進時に速やかに車両ブレーキの制動力を低下させることができる。その結果、ニュートラル制御時における車両の後退を抑制し、かつレスポンスよく車両を発進させることができる。

第５の発明に係る車両の制動力制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、制御手段は、摩擦係合要素を制御するアクチュエータへの指令圧に応じて、車両ブレーキの制動力を増大するための手段を含む。

第５の発明によると、摩擦係合要素を制御するアクチュエータへの指令圧に応じて、車両ブレーキの制動力が増大される。摩擦係合要素の伝達トルクは、摩擦係合要素を制御するアクチュエータへの指令圧に応じた値になる。そのため、摩擦係合要素を制御するアクチュエータへの指令圧に応じて、車両ブレーキの制動力を増大することで、伝達トルクの減少に応じて車両ブレーキの制動力が増大することができる。これにより、車両の後退を防ぐために必要な力が伝達トルクの減少により不足する分だけ、車両ブレーキの制動力を増大させることができる。そのため、車両ブレーキが必要以上に増大することを抑制し、車両の発進時に速やかに車両ブレーキの制動力を低下させることができる。その結果、ニュートラル制御時における車両の後退を抑制し、かつレスポンスよく車両を発進させることができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制動力制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制動力制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実現される。本実施の形態では、自動変速機を、遊星歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、遊星歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式無段変速機などの無段変速機であってもよい。

図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。

エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。

トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。

図２に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦係合要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特に、クラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ（Ｃ１）３１０という。この入力クラッチ（Ｃ１）３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図２の作動表に示すように、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段（１ｓｔ〜４ｔｈ）を構成する際に係合状態で使用される。

前進走行（Ｄ）ポジションであって、車両の状態が予め定められた条件（アクセルオフかつブレーキオンかつブレーキマスターシリンダ圧が所定値以上かつ車速が所定値以下）を満足して停止状態にあると判定されると、入力クラッチ（Ｃ１）３１０を所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする、所謂、ニュートラル制御が行なわれる。

これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ(Electronic Controlled Automatic Transmission)＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ(Vehicle Stability Control)＿ＥＣＵ１０３０とを含む。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。

これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。

さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、Ｇセンサ４３０にて検知された車両加速度を表わす信号と、ブレーキがオン状態であることを表わす信号とが入力される。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からブレーキ制御信号が入力され、後述する油圧回路を制御して、車両のブレーキを制御する。

図３を参照して、自動変速機３００の油圧制御装置において入力クラッチ（Ｃ１）３１０を係合させる油圧回路について説明する。

プライマリレギュレータバルブ２０５０は、ライン圧コントロールソレノイド２０５２によって制御され、オイルポンプ２０１９によって発生された元圧をライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ２０５４に導かれる。マニュアルバルブ２０５４は、シフトレバー２０４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、たとえば、前進走行（Ｄ）ポジション、あるいはマニュアルの１ｓｔ、２ｎｄ等が選択されたときにライン圧ＰＬを入力クラッチ（Ｃ１）３１０側に連通させる。

マニュアルバルブ２０５４と入力クラッチ（Ｃ１）３１０との間には大オリフィス２０５６と切換弁２０５８が介在されている。切換弁２０５８はソレノイド２０６０によって制御され、大オリフィス２０５６を通過してきたオイルを選択的に入力クラッチ（Ｃ１）３１０に導いたり遮断したりする。

切換弁２０５８をバイパスするようにしてチェックボール２０６２と小オリフィス２０６４が並列に組み込まれており、切換弁２０５８がソレノイド２０６０によって遮断されたときには大オリフィス２０５６を通過してきたオイルは更に小オリフィス２０６４を介して入力クラッチ（Ｃ１）３１０に到達するようになっている。なお、チェックボール２０６２は入力クラッチ（Ｃ１）３１０の油圧がドレンされるときに、このドレンが円滑に行われるように機能する。

切換弁２０５８と入力クラッチ（Ｃ１）３１０との間の油路２０６６には、オリフィス２０６８を介してアキュームレータ２０７０が配置されている。このアキュームレータ２０７０はピストン２０７２およびスプリング２０７４を備え、入力クラッチ（Ｃ１）３１０にオイルが供給されるときに、スプリング２０７４によって決定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能し、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合時の発生するショックを低減する。

図４を参照して、車両を制動するためのブレーキの構成について説明する。
図４において、ブレーキペダル２２００は、この車両の運転者が操作するブレーキ操作部材である。ブレーキペダル２２００は油圧式ブースタ２２０６を介してマスターシリンダ２２０８を作動させるようになっている。マスターシリンダ２２０８の上部にはリザーバ２２１０が取り付けられており、このリザーバ２２１０からポンプ２２１４がブレーキ液を汲み上げてアキュームレータ２２１６に高圧で蓄えるようにされており、そのアキュームレータ２２１６にブースタ２２０６が液通路２２１８により接続されている。

マスターシリンダ２２０８の内部の図示しない加圧室は、液通路２２１２、２２４４とから成る主液通路によって、前輪２２３８を制動するブレーキのホイールシリンダに接続されている。一方、加圧室（図示しない）は後輪を制動するブレーキのホイールシリンダに接続されているが、この後輪系統の構成は前輪系統の構成と同一であるため図示および説明を繰返さないで、以下、前輪系統についてのみ説明する。

液通路２２１２には逆止弁２２２２と電磁増減圧弁２２３２とが設けられている。電磁増減圧弁２２３２は常には液通路２２１２と２２４４、すなわちマスターシリンダ２２０８とホイールシリンダ２２４０とを連通させる増圧許容状態にあるが、ソレノイド２２３０に中間的な電流が供給されることによりマスターシリンダ２２０８とホイールシリンダ２２４０との連通を遮断する保圧状態に切り換えられ、更にソレノイド２２３０に大電流が供給されることによってホイールシリンダ２２４０をリザーバ２２１０に連通させる減圧許容状態に切り換えられる三位置電磁弁となっている。

電磁増減圧弁２２３２をバイパスするバイパス通路２２２４が設けられ、ホイールシリンダ２２４０のブレーキ液はこのバイパス通路２２２４を経てマスターシリンダ２２０８へ環流し得るようにされている。

なお、マスターシリンダ２２０８とホイールシリンダ２２４０の間のバイパス通路２２２４には、ブレーキをかけたときに、そのままホイールシリンダ２２４０にブレーキ液を閉じ込めておける機能を備えたリニア弁２２２８が備えられている。このリニア弁２２２８は単なるオン／オフの２通りの制御に限られたものではなく、弁の開閉制御を自在の位置に制御でき、リニアに可変できる機能を備えている。

リニア弁２２２８があることにより、たとえばブレーキペダル２２００を一気に離した状態のときでも、ブレーキ油圧を徐々に解放する制御が可能である。すなわち、本実施の形態においては、リニア弁２２２８を制御することにより、ブレーキ力を減少するタイミングやブレーキ力の大きさを制御する。

なお、ブレーキ油圧を保持している間に、ブレーキの油圧低下による制動力の低下を防ぐために、リニア弁２２２８をバイパスする形でホイールシリンダ２２４０を加圧可能な加圧弁２２２９が設置されている。

通路２２１２の逆止弁２２２２を経た後の部分には、電磁閉開弁２２２０を介してアキュームレータ２２１６が接続されている。電磁閉開弁２２２０は常にはアキュームレータ２２１６と液通路２２１２との連通を遮断する状態にあるが、電磁増減圧弁２２３２の作動開始と同時に開状態とされ、アキュームレータ２２１６から高圧のブレーキ液が電磁増減圧弁２２３２に供給されるようになっている。このアキュームレータ２２１６から供給される高圧のブレーキ液がマスターシリンダ２２０８に流入することは、逆止弁２２２２によって阻止される。

回転速度センサ２２３６は、前輪２２３８の回転速度を検出し、ブレーキスイッチ２０９５は、ブレーキペダル２００が踏み込まれたことを検出し、ロードセル２２０２は、ブレーキペダル２２００の操作力を検出する。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０は、上記センサやスイッチからの信号やＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からのブレーキ制御信号等に基づいて電磁増減圧弁２２３２、リニア弁２２２８、電磁開閉弁２２２０に制御信号を出力して、ホイールシリンダ２２４０の油圧すなわち車輪のブレーキ力を制御する。本実施の形態においては、ニュートラル制御により入力クラッチ（Ｃ１）３１０の伝達トルクが減少される過程において、車輪のブレーキ力が増大するように補正される。

図５を参照して、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０のメモリに記憶される自動変速機３００の出力軸トルクと車輪のブレーキ力の増大量との関係を示す。

図５に示すように、自動変速機３００の出力軸トルクが低いほど、ブレーキ力が大きく補正される。すなわち、ニュートラル制御の実行に伴ない入力クラッチ（Ｃ１）３１０が係合状態から半係合状態に移行することにより伝達トルクが減少するにつれ、ブレーキ力が大きくされる。また、路面の勾配が大きい場合（図５における破線）は、小さい場合（図５における実線）に比べてブレーキ力が大きくされる。なお、図５に示す自動変速機３００の出力軸トルクと車輪のブレーキ力との関係は一例であって、このような図に限定されるものではない。

図６を参照して、本実施の形態に係る制動力制御装置であるＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＵ１０００は、ニュートラル制御の実行条件が成立したか否かを判別する。たとえば、前進走行（Ｄ）ポジションであって、アクセルオフかつブレーキオンかつブレーキマスターシリンダ圧が所定値以上かつ車速が所定値以下である場合、ニュートラル制御の実行条件が成立したと判別される。ニュートラル制御の実行条件が成立した場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１０００は、ニュートラル制御を開始する。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１０００は、車輪のブレーキ力の補正条件が成立しているか否かを判別する。ここで、車輪のブレーキ力の補正条件とは、たとえば車両ブレーキが正常であるという条件である。車両ブレーキが正常であるか否かは、たとえばイグニッションスイッチをオフからオンにしたシステム起動時において、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０がブレーキ油圧を検知することにより診断され、診断結果がメモリに記憶される。なお、車両ブレーキが正常であるか否かを診断する方法について、公知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰り返さない。ＥＣＵ１０００は、メモリに記憶された診断結果に基づいて、車輪のブレーキ力の補正条件が成立しているか否かを判別する。車輪のブレーキ力の補正条件が成立している場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１０００は、路面勾配を検知する。路面勾配は、Ｇセンサ４３０により検知される加速度に基づいて検知される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１０００は、自動変速機３００の出力軸トルクを算出する。出力軸トルクは、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとから算出されるトルクコンバータ２００のスリップ状態、トルクコンバータ２００の容量係数などから算出される。なお、出力軸トルクを算出する方法については、公知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではそのさらなる詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１０００は、ブレーキ力が車両を停止状態に維持するために十分か否かを判別する。ブレーキ力が車両を停止状態に維持するために十分であるか否かは、たとえば、勾配および出力軸トルクをパラメータとするマップから算出される値よりも、ブレーキ力（ブレーキ油圧）が小さいか否かにより判別される。ブレーキ力が車両を停止状態に維持するために十分である場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１０００は、ブレーキ力を増大する。ブレーキ力は、図５に示すマップにしたがって増大される。その後、処理はＳ１０８に戻される。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ１０００は、ニュートラル制御実行条件が成立しているか否かを判別する。ニュートラル制御実行条件が成立している場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に戻される。もしそうでないと（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ１０００は、ブレーキ力を減少する。その後、この処理は終了する。

以上のような構造、およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制動力制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について、図７を参照して説明する。

車両の走行中に、図７の時間Ｔ（１）において運転者がブレーキペダル２２００を操作し、時間Ｔ（２）において車両が停止することにより、ニュートラル制御の実行条件が成立した場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ニュートラル制御が開始される（Ｓ１０２）。ニュートラル制御により、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合圧、すなわち伝達トルクが減少される。

入力クラッチ（Ｃ１）３１０の伝達トルクが減少すると、エンジン１００から車輪に伝達される駆動力、すなわち自動変速機３００の出力軸トルクが減少される。この場合、車輪に伝達される駆動力の減少により、登り坂などの路面において車両が後退するおそれがある。したがって、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の伝達トルクが減少される過程（図７の時間Ｔ（２）からＴ（４）の期間）におけるブレーキ力を増大し、車両ブレーキの制動力により、車両の後退を抑制する必要がある。

そのため、車両ブレーキが正常であり、車輪のブレーキ力の補正条件が成立している場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、路面の勾配が検知され（Ｓ１０６）、自動変速機３００の出力軸トルクが算出される（Ｓ１０８）。車両のブレーキ力が車両を停止状態に維持するために十分でない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、車両が停止しているにも関わらずタービン回転数ＮＴが上昇し始め、実際に伝達トルクが減少することにより出力軸トルクが減少し始めた状態であるといえる図７の時間Ｔ（３）から車両のブレーキ力が増大される（Ｓ１１２）。これにより、登り坂などにおいてニュートラル制御が実行された場合における車両の後退を抑制することができる。

ニュートラル制御により、出力軸トルクは時間の経過とともに徐々に減少するため、ブレーキ力の増大後、再び出力軸トルクが算出され（Ｓ１０８）、車両のブレーキ力が車両を停止状態に維持するために十分であるか否かが判別される（Ｓ１１０）。

最終的な出力軸トルクにおいて、車両のブレーキ力が車両を停止状態に維持するために十分であると判定されるまで、出力軸トルクの減少に応じてブレーキ力が増大される（Ｓ１１２）。ここでは、図７の時間Ｔ（４）において、出力軸トルクが最終的な値に到達し、この出力軸トルクにおいて、車両を停止状態に維持するために十分な値までブレーキ力が増大されたと想定する。

その後、図７の時間Ｔ（５）において、ニュートラル制御実行条件が成立しなくなった場合（Ｓ１１４にてＮＯ）、ニュートラル制御からの復帰制御、すなわち入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合が開始され（Ｓ１１６）、ブレーキ力が低下される（Ｓ１１８）。

このとき、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の伝達トルクが大きいほど、すなわち出力軸トルクが大きく、駆動力により車両の後退を抑制しようとする力が大きいほど、ブレーキ力の増大量は小さく抑制される。そのため、ブレーキ力が必要以上に増大されることを抑制し、再発進時においてブレーキ力を速やかに低下させることができる。その結果、レスポンスよく車両を再発進させることができる。

以上のように、本実施の形態に係る制動力制御装置であるＥＣＵによれば、入力クラッチ（Ｃ１）の伝達トルク（係合圧）の減少に応じて、ブレーキ力が増大される。これにより、登り坂などにおいてニュートラル制御が実行された場合に、車両の後退を抑制することができる。また、ブレーキ力が入力のクラッチ（Ｃ１）の伝達トルクの減少に応じて増大されるので、必要以上にブレーキ力が増大されることを抑制することができる。そのため、車両の再発進時においてブレーキ力を速やかに低下させ、レスポンスよく車両を再発進させることができる。

＜その他の実施の形態＞
前述の実施の形態においては、自動変速機３００の出力軸トルクに基づいてブレーキ力を増大させていたが、自動変速機３００の入力軸回転数、すなわちタービン回転数ＮＴや、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合圧制御指示値に基づいてブレーキ力を増大するようにしてもよい。

また、前述の実施の形態においては、ニュートラル制御の実行開始後に、ブレーキ力を増大させていたが、図８に示すように、時間Ｔ（２）においてニュートラル制御実行条件が成立した場合、ブレーキ力を増大させた後、時間Ｔ（６）においてニュートラル制御を実行するようにしてもよい。また、ブレーキ力を増大させると同時にニュートラル制御を開始するようにしてもよい。

そして、ブレーキ力を増大させた後、またはブレーキ力を増大させると同時にニュートラル制御を開始するとともに、その後の入力クラッチ（Ｃ１）３１０の伝達トルクの減少に応じてブレーキ力を再び増大するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲はした説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。 図１に示す自動変速機の作動表である。 自動変速機の油圧回路を示す図である。 車両のブレーキの油圧回路を示す図である。 入力クラッチ（Ｃ１）の伝達トルクが減少する過程におけるブレーキ力の増大量と出力軸トルクとの関係を示す図である。 本発明の実施の形態に係る制動力制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 ブレーキ力の推移を示すタイミングチャート（その１）である。 ブレーキ力の推移を示すタイミングチャート（その２）である。

符号の説明

１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、３００ 自動変速機、３１０ 入力クラッチ、４００ エンジン回転数センサ、４１０ タービン回転数センサ、４２０ 出力軸回転数センサ、１０００ ＥＣＵ、１０１０ エンジンＥＣＵ、１０２０ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０３０ ＶＳＣ＿ＥＣＵ、１０４０ Ｇセンサ。

Claims (5)

1. 自動変速機を搭載した車両の制動力制御装置であって、前記自動変速機は、前進走行ポジションが選択されたときに係合して、動力源からの出力を駆動輪に伝達する摩擦係合要素を含み、
   予め定められた条件が満たされた場合に、前記摩擦係合要素の伝達トルクを減少するニュートラル制御を実行するための手段と、
   車両ブレーキの制動力が予め定められた値よりも小さい場合、前記ニュートラル制御中における前記車両ブレーキの制動力を、伝達トルクの減少に応じて増大するように、前記車両ブレーキを制御するための制御手段とを含む、車両の制動力制御装置。
2. 前記制動力制御装置は、登坂路の勾配が大きいほど、前記制御手段による制動力の増大量を大きくするための手段をさらに含む、請求項１に記載の車両の制動力制御装置。
3. 前記制御手段は、前記自動変速機の出力軸トルクに応じて、前記車両ブレーキの制動力を増大するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の制動力制御装置。
4. 前記制御手段は、前記自動変速機の入力軸回転数に応じて、前記車両ブレーキの制動力を増大するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の制動力制御装置。
5. 前記制御手段は、前記摩擦係合要素を制御するアクチュエータへの指令圧に応じて、前記車両ブレーキの制動力を増大するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の制動力制御装置。

Images