CN109027219B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置，其包括：第1运算部件（122）,在执行空档怠速控制且未执行制动保持控制的停车状态下出现车辆起步要求时起至起步用摩擦结合要素结合为止的期间，按照第1运算算出油压的目标值；第2运算部件（123），在执行空档怠速控制且执行制动保持控制的停车状态下出现车辆起步要求时起至起步用摩擦结合要素结合为止的期间，按照第2运算算出所述目标值，其中在一定参数的值相同时第2运算的算出值比所述第1运算的算出值低。本发明能够在车辆在执行空档怠速控制和制动保持控制的停车状态下起步时有效抑制起步用摩擦结合要素的结合造成的抖动。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及一种能执行空档怠速（Neutral idle）控制和制动保持（Brake hold）控制的车辆控制装置，属于车辆用驱动控制技术领域。

背景技术

关于通过扭矩变换器（Torque converter）获得发动机的输出传递的自动变速器，已知一种空档怠速控制（以下也简称为“空档控制”），即，D档（前进行驶档）停车期间使起步变速级用的摩擦结合要素（Friction fastening element）成为非结合状态，以此自动将自动变速器变为空档状态。执行空档控制时，扭矩变换器的涡轮无负荷或极低负荷地随发动机旋转，这与涡轮固定的1档停车状态相比，扭矩变换器及发动机的负荷得以减轻，发动机的燃料效率性能得以提高。

另已知一种在因堵车或等信号灯而停车期间减轻驾驶者负担的技术-制动保持控制，即，在停车状态下，当一定条件成立时，即使脚离开制动踏板也能自动保持制动力。在因驾乘者对油门进行操作等原因出现起步要求时解除制动保持控制，这样一来制动力解除，车辆就能起步。

制动保持控制的相关技术已被包括例如专利文献1在内的各种文献公开。此外，专利文献1还公开了一种在制动保持控制执行期间抑制蠕变转矩以降低能量损失的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1 特开（日本专利公开）2008－167540号公报。

发明内容

发明要解决的技术问题

本申请发明人发现，车辆在执行所述空档控制和制动保持控制的停车状态下起步时，某些条件下容易出现抖动问题。下面参照图6、图7具体说明该技术问题。

图6的时间表显示的是以往车辆在执行空档控制但未执行制动保持控制的停车状态下起步时各要素随时间变化的例子。

如图6所示，在时刻t11之前的停车状态下，由于执行了空档控制（图6（b）），起步变速级用的第1及第2摩擦结合要素中的第2摩擦结合要素结合（图6（e）），第1摩擦结合要素的控制状态为微量滑转（Slip）（图6（c）），自动变速器实质上处于空档状态（图6（f））。且此时未执行制动保持控制（图6（j）），属于驾乘者进行制动操作的状态（图6（h））。

车辆在此状态下起步时，首先解除制动操作（图6（h）时刻t11），然后开始油门操作（图6（i）时刻t13）。时刻t11处制动操作解除，则空档控制也因此解除（图6（b））。由此，开始从空档状态向起步变速级变速，提供给微量滑转状态的第1摩擦结合要素的结合油压室的油压上升（图6（d））。

如上所述地向起步变速级变速时，第1摩擦结合要素处连接扭矩变换器的涡轮的输入侧要素的转数与连接车轮的输出侧要素的转数之差逐渐减少，然后两要素之间开始扭矩传递。在车辆起步开始前，自动变速器的输出转数O10为零，所以自动变速器的输入转数（涡轮转数T10）在第1摩擦结合要素完成结合前逐渐减少。

在时刻t12，第1摩擦结合要素处的扭矩传递开始，自动变速器的输出转数O10开始上升（图6（m）），车辆开始蠕动行驶（图6（g））。然后，在时刻t14，在自动变速器的输出转数O10上升至某一较高转数的状态下（图6（m））第1摩擦结合要素完全结合（图6（c））。

因此，自开始向第1摩擦结合要素的结合油压室提供油压至第1摩擦结合要素完全结合期间，涡轮转数T10相对缓慢地降低。因此，第1摩擦结合要素在输入侧的惯量（inertia）较小的状态下进行结合，因此不易因结合造成抖动（图6（n））。

另一方面，图7的时间表显示的是以往车辆在执行空档控制及制动保持控制两者的停车状态下起步时各要素随时间变化的例子。

此时，如图7所示，时刻t21前的停车状态下执行着制动保持控制（图7（j）），制动操作已经解除（图7（h））。在此停车状态下，开始油门操作（图7（i）时刻t21）成为车辆的起步要求。

时刻t21处开始油门操作，空档控制解除（图7（b））。由此开始从空档状态向起步变速级变速，提供给第1摩擦结合要素的结合油压室的油压上升（图7（d））。

此外，同样在时刻t21处，制动保持控制解除（图7（j）），但液压制动器等的制动力不会立即解除，所以车辆不会立即起步（图7（g）），自动变速器的输出转数O20不会立即上升（图7（m））。

自时刻t21处制动保持控制解除起至时刻t22处制动力实际解除为止的期间，输出转数O20保持为零，第1摩擦结合要素的结合所带来的涡轮转数T20下降很快。因此，此时输入侧转数下降所导致的惯量往往较大。

然后，时刻t23处，第1摩擦结合要素在输入侧惯量较大的状态下结合（图7（c）），因此该结合容易造成抖动（图7（n）标号X20）。特别在某些情况下，例如自动变速器近驱动源一侧有为降低发动机的气缸休眠所造成的振动而设的离心摆式减震器时，第1摩擦结合要素的输入侧的惯性质量增大，因此更容易因结合造成抖动。

本发明要解决的技术问题是：提供一种车辆在执行空档怠速控制和制动保持控制的停车状态下起步时能够有效抑制因起步用摩擦结合要素的结合而造成的抖动的车辆控制装置。

使用的技术手段

为解决所述技术问题，本发明的车辆控制装置的特征在于具有下述结构。

本申请第1方面所述的发明为一种车辆控制装置，其特征在于包括：

自动变速器，具有起步时结合的起步用摩擦结合要素，

空档怠速控制部件，在档位为行驶档的停车状态下，如果一定的空档怠速条件成立则执行使所述起步用摩擦结合要素变为非结合状态并由此使所述自动变速器成为空档状态的空档怠速控制，出现车辆起步要求则解除所述空档怠速控制，

油压算出部件，在所述空档怠速控制的执行期间以及解除时，与一定参数的值相应地算出提供给所述起步用摩擦结合要素的结合油压室的油压的目标值，

油压控制部件，按照所述油压算出部件算出的目标值控制提供给所述结合油压室的油压，

制动操作部件，供驾乘者操作，向车轮施加制动力，

制动保持控制部件，在停车状态下，如果一定制动保持条件成立则执行即使所述制动操作部件处于未被操作状态依然保持对车轮的制动力的制动保持控制，在出现车辆起步要求时解除所述制动保持控制；

其中，所述油压算出部件包括：

第1运算部件，在执行所述空档怠速控制且未执行所述制动保持控制的停车状态下，从出现车辆起步要求起至所述起步用摩擦结合要素结合为止的期间按照第1运算算出所述目标值，

第2运算部件，在执行所述空档怠速控制且执行所述制动保持控制的停车状态下，从出现车辆起步要求起至所述起步用摩擦结合要素结合为止的期间按照第2运算算出所述目标值，其中，在所述一定参数的值相同的情况下，第2运算的算出值比所述第1运算的算出值低。

在此，所谓起步用摩擦结合要素的“非结合状态”包括完全断开状态、以不产生动力传递的程度进行结合准备的结合准备状态。所谓“结合准备状态”包括微量滑转状态、离合器间隙很小的小间隙状态。

此外，所述“一定参数”的具体例子有起步用摩擦结合要素的结合扭矩的目标值、油门开度、涡轮转数变化率的目标值、发动机转数、自动变速器工作油的温度、路面倾斜程度等。

此外，“一定参数”存在多个时，所述“所述一定参数的值相同的情况下”是指所有一定参数的值相同。

此外，所述“在所述一定参数的值相同的情况下，第2运算的算出值比所述第1运算的算出值低”并不意味着只要一定参数的值相同第2运算的算出值“总是”低于第1运算的算出值。即，也可设计为：当一定参数的值是第1摩擦结合要素的结合不会或较难造成抖动的第1区域内的值时，使第2运算的算出值与第1运算的算出值相等，且，当一定参数的值是第1摩擦结合要素的结合较容易造成抖动的第2区域内的值时，使第2运算的算出值比第1运算的算出值低。只要一定参数的值相同，不会出现第2运算的算出值比第1运算的算出值高的情况。

本申请第2方面所述的发明进一步具有下述特征：

在所述第1运算中，油门开度越大算出的所述目标值越高，

在所述第2运算中，在一定的油门开度区域，算出低于所述第1运算的算出值的值作为所述目标值。

本申请第3方面所述的发明进一步具有下述特征：

在所述一定的油门开度区域，所述第1运算算出的所述目标值与所述第2运算算出的目标值之差随着油门开度变小而增大。

本申请第4方面所述的发明进一步包括下述特征：

还包括制动保持操作部件，供驾乘者操作，选择允许执行所述制动保持控制或拒绝执行所述制动保持控制。

本申请第5方面所述的发明进一步具有下述特征：

在驱动源至所述起步用摩擦结合要素之间的动力传递路径上设有离心摆式减震器。

本申请第6方面所述的发明进一步具有下述特征：

所述自动变速器通过扭矩变换器连接所述驱动源，

所述离心摆式减震器设在所述扭矩变换器的壳体内。

本申请第7方面所述的发明进一步具有下述特征：

所述驱动源包括能使部分气缸休眠的气缸数可控发动机。

取得的技术效果

本申请第1方面所述的发明的车辆控制装置于车辆在执行空档怠速控制的停车状态下起步时通过起步用摩擦结合要素从非结合状态变为结合状态来从空档状态向起步变速级变速。关于本发明中向起步变速级变速期间提供给起步用摩擦结合要素的结合油压室的油压目标值的算出，如果出现车辆起步要求时未执行制动保持控制则采用第1运算，如果执行了制动保持控制则采用算出的目标值比第1运算低的第2运算。

因此，在本发明中，车辆在执行空档怠速控制和制动保持控制的停车状态下起步时，采用算出较低目标值的第2运算来控制提供给起步用摩擦结合要素的油压，由此能够延迟该起步用摩擦结合要素的结合。因此能在驱动轮一侧的转数上升至某种较高水平的状态下一边缓慢降低驱动源一侧的转数一边使起步用摩擦结合要素结合。相较于油压控制所采用的运算与车辆在未执行制动保持控制的停车状态下起步时相同的情形，本发明能有效抑制起步用摩擦结合要素的结合造成的抖动。

本申请第2方面所述的发明中，在一定油门开度区域中，通过采用第2运算来控制的、提供给起步用摩擦结合要素的油压比采用第1运算时低，由此能实现所述效果。

本申请第3方面所述的发明中，在所述油门开度区域中，越是油门开度小、抖动的感应灵敏度高，采用第2运算所带来的油压下降量越大，这样能够有效抑制驾乘者感受到的抖动。

本申请第4方面所述的发明中，在通过制动保持操作部件允许执行制动保持控制的情况下能获得所述效果。

本申请第5方面所述的发明中，因起步用摩擦结合要素近驱动源一侧设有离心摆式减震器而导致驱动源一侧的惯性质量增大时，通过如上所述降低惯量就能有效抑制起步用摩擦结合要素的结合造成的抖动。

本申请第6方面所述的发明中，离心摆式减震器收纳在扭矩变换器的壳体内，由此能使车辆驱动系统结构紧凑并能获得所述效果。

本申请第7方面所述的发明中，能通过离心摆式减震器抑制发动机气缸休眠导致的振动增强，并能获得所述效果。

附图说明

图1为本发明实施方式中车辆驱动系统的整体概略图；

图2为本发明实施方式所涉及的车辆控制装置的系统图；

图3为空档怠速控制部控制第1摩擦结合要素的示例的流程图；

图4为油门开度与修正油压值的对应关系图；

图5为本实施方式中车辆在执行空档怠速控制和制动保持控制的停车状态下起步时各要素随时间变化的一个示例的时间表；

图6为以往车辆在执行空档怠速控制但未执行制动保持控制的停车状态下起步时各要素随时间变化的示例的时间表；

图7为以往在与图5同样状况下各要素随时间变化情况的示例的时间表。

具体实施方式

以下参照附图对本发明的实施方式进行说明。

［整体结构］

图1为包括本实施方式所涉及的控制装置在内的车辆1的驱动系统的整体概略图。如图1所示，车辆1包括：作为驱动源的发动机2、作为流体连接器的扭矩变换器4、对通过扭矩变换器4传递来的发动机2的输出旋转进行变速的自动变速器6。

图1显示的是发动机2、扭矩变换器4、自动变速器6沿车体宽度方向排列配置的所谓的横置式驱动系统，但车辆1的驱动系统也可以是发动机2、扭矩变换器4、自动变速器6沿车体前后方向排列配置的纵置式。

发动机2是具有多个气缸（未图示）和曲轴21的往复式发动机。此外，发动机2具有用于使部分气缸的运作休眠的气缸休眠机构3，是气缸数可控的发动机。即，发动机2能够在全部气缸运作的全缸运作状态和通过气缸休眠机构3使部分气缸的运作休眠的休缸运作状态之间切换。气缸休眠机构3采用公知的机构。气缸休眠机构3的具体结构无特别限定，在此省略对其说明。

扭矩变换器4具有：与发动机2的曲轴21连接的壳体11、固定在该壳体11上并与曲轴21一体化旋转的泵轮12、与该泵轮12相对配置且被该泵轮12通过流体驱动的涡轮13、配置在泵轮12和涡轮13之间的具有扭矩放大功能的导轮15。

导轮15通过单向离合器14支撑在自动变速器6的后述变速器壳体28上。涡轮13的旋转作为扭矩变换器4的输出旋转通过涡轮轴22传递至自动变速器6的后述变速机构26。

此外，扭矩变换器4包括用于将其输入侧的壳体11与输出侧的涡轮13接合的锁止离合器16。通过该锁止离合器16接合壳体11和涡轮13，以此使曲轴21与涡轮13及涡轮轴22直接连接。

扭矩变换器4的壳体11上还连接着机械式的油泵17。该油泵17经由扭矩变换器4被发动机2驱动。油泵17排出的工作油用于变速机构26中摩擦结合要素（未图示）的油压控制、各部分的润滑、以及锁止离合器16的油压控制等。

从发动机2到变速机构26之间的动力传递路径上还设有用于吸收发动机2的振动的动力吸振器，即离心摆式减震器18。离心摆式减震器18例如安装在扭矩变换器4的涡轮13上且能绕轴心摇摆。

离心摆式减震器18在周向上有间隔地配设有多个。多个离心摆式减震器18配设在扭矩变换器4的壳体11内。以此实现车辆1的驱动系统的紧凑化。离心摆式减震器18的具体结构无特别限定，在此省略详细说明。

离心摆式减震器18通过其中的质量体相对于涡轮13绕轴心摇摆来吸收发动机2传来的振动。特别是进行休缸运作的发动机2传来的较大的振动能被离心摆式减震器18有效吸收。此外，在锁止离合器16已结合时，能通过离心摆式减震器18有效吸收发动机2一侧不经过流体而直接传递到涡轮13的振动。

自动变速器6包括分级式的变速机构26、收纳变速机构26的变速器壳体28。变速机构26具有多个摩擦结合要素（未图示）。变速机构26通过使多个摩擦结合要素有选择性地结合来形成所希望的变速级。变速机构26的输出旋转通过差速装置8传递至左右的驱动轮10。

在本实施方式中，变速机构26通过两个摩擦结合要素结合来形成各变速级。在以下说明中，将形成起步变速级-即1档的两个摩擦结合要素称为“第1摩擦结合要素”及“第2摩擦结合要素”。

各摩擦结合要素都设有结合油压室（未图示），提供给该结合油压室的油压通过油压控制装置70（参照图2）控制。油压控制装置70通过油压供给回路中设置的油压控制阀、切换阀等控制从所述油泵17提供给油压供给回路的工作油的流动及油压。由此，通过控制各摩擦结合要素的结合油压室的油压来控制摩擦结合要素的结合、断开、以及微量滑转。

车辆1包括向包括驱动轮10在内的全部车轮或部分车轮施加制动力的制动装置30。制动装置30例如是通过油压等液压发挥制动力作用的液压式制动器。制动装置30中，通过提供与驾乘者进行的踩下制动踏板41的操作相应的液压来向车轮施加制动力。

此外，在停车状态下执行了后述制动保持控制时，在对制动踏板41的操作解除后制动装置30依旧保持液压。由此，在执行制动保持控制期间，即使不踩下制动踏板41也能通过制动装置30保持向车轮施加的制动力。

此外制动装置30也可以在所述液压式制动器之外还包括电动式制动器或用电动式制动器取代所述液压式制动器。此时，通过在执行制动保持控制时使电动式制动器工作就能在液压式制动器的液压因制动操作的解除而下降时防止液压下降导致制动力下降。

[控制系统]

如图2所示，本实施方式所涉及的车辆1的控制装置包括进行车辆1的各种控制的控制单元100。控制单元100例如以微处理器为主要部分。控制单元100包括中央运算处理装置（CPU）、例如含RAM、ROM在内的存储器、以及输入输出接口电路。

控制单元100包括对自动变速器6的变速进行控制的变速控制部110、进行后述空档怠速控制的空档怠速控制部120、以及进行后述制动保持控制的制动保持控制部130。

车辆1的控制用的各种外部信号输入控制单元100。输入控制单元100的信号的具体例子有：检出驾乘者所选择的档位的档位传感器51、检出车辆1的行驶速度的车速传感器52、检出油门开度（油门踏板42的踩下量）的油门开度传感器53、检出发动机2的转数的发动机转数传感器54、检出扭矩变换器4的涡轮13的转数（变速机构26的输入转数）的涡轮转数传感器55、检出变速机构26的输出转数的输出转数传感器56、检出自动变速器6的油压控制所使用的工作油的温度的油温传感器57、检出车辆1所在的路面的倾斜程度的倾斜程度传感器58、供驾乘者操作以选择允许或拒绝执行制动保持控制的制动保持选择开关59、检出制动踏板41的踩下的制动传感器60、以及检出车辆1的驾驶位门被打开的开门开关61的检出信号。

［变速控制］

控制单元100的变速控制部110基于各种输入信号向自动变速器6的油压控制装置70输出控制信号。以此，通过油压控制装置70控制变速机构26的摩擦结合要素，由此控制自动变速器6的变速。

变速控制部110的控制例如使用来自档位传感器51、车速传感器52、油门开度传感器53、发动机转数传感器54、涡轮转数传感器55、输出转数传感器56、油温传感器57、以及倾斜程度传感器58的输入信号。

更具体而言，变速控制部110例如与所选择的档及车辆1的驾驶状态相应地控制油压控制装置70中设置的油压控制阀的开关及／或输出压。由此控制变速机构26的摩擦结合要素结合、断开或微量滑转，由此进行自动变速器6的变速控制。

［空档怠速控制］

控制单元100的空档怠速控制部120根据各种输入信号向油压控制装置70输出控制信号，以此进行如下空档怠速控制（以下有时仅称为“空档控制”）。

空档控制这一控制指的是为提高发动机2的燃料效率性能而在D档（前进行驶档）停车期间使自动变速器6成为空档状态。在一定的空档怠速条件成立时执行空档控制。

空档怠速条件比如是下述各项条件全部满足：选择了D档、车速为零、踩下了制动踏板41或正在执行后述制动保持控制、油门踏板42被放开（油门开度为零）、未执行发动机2的怠速熄火、路面倾斜程度的绝对值小于一定值（例如5％）、以及油压控制装置70的油压控制所使用的工作油的温度在一定温度（例如40℃）以上等。

空档怠速控制部120的控制例如使用来自档位传感器51、车速传感器52、制动传感器60、油门开度传感器53、发动机转数传感器54、倾斜程度传感器58、油温传感器57的输入信号。

空档怠速控制部120包括：在空档控制执行期间及解除时与一定参数的值相应地算出提供给第1及第2摩擦结合要素的结合油压室（未图示）的油压的目标值的油压算出部121、按照油压算出部121算出的目标值控制提供给所述结合油压室的油压的油压控制部125。

油压算出部121包括算出空档控制解除时提供给第1摩擦结合要素的结合油压室的油压的目标值的、进行后述第1运算的第1运算部122和进行后述第2运算的第2运算部123。根据开始解除空档控制前一刻是否在执行后述制动保持控制来选择性地执行第1运算或第2运算。第1运算及第2运算的具体内容后面将会说明。

执行空档控制后，在空档控制开始前一刻的1档状态下结合的第1及第2摩擦结合要素中的第2摩擦结合要素维持结合状态，第1摩擦结合要素变为非结合状态，以此实现空档状态。此时，关于第1摩擦结合要素的非结合状态，只要实质上是断开状态，第1摩擦结合要素处的动力传递被遮断即可，无需完全断开。

具体来说，例如，通过遮断动力传递的微量滑转控制来实现非结合状态，由此提高车辆1的起步响应性。但是也可以完全断开第1摩擦结合要素来实现空档状态。

停车期间执行空档控制的话，则自动变速器6成为空档状态，由此扭矩变换器4的涡轮13以无负荷或极低负荷随发动机2旋转。因此，与涡轮13固定的1档停车状态相比，扭矩变换器4及发动机2的负荷得以减轻，发动机2的燃料效率性能得到提高。

空档控制在驾驶者的车辆1出现起步要求时、以及在其他一定的解除条件成立时解除。

车辆1起步要求的具体例子有：未执行制动保持控制的状态下脚放开制动踏板41、执行制动保持控制的状态下踩下油门踏板42等。其他解除条件的具体例子有：档位从D档切换为其他档、开始发动机2的怠速熄火等。

与车辆1的起步要求相应地解除空档控制后，通过油压控制装置70的油压控制使第1摩擦结合要素结合，以此从空档状态向起步变速级变速。空档怠速控制部120控制第1摩擦结合要素的具体例子在后面进行说明。

［制动保持控制］

控制单元100的制动保持控制部130根据各种输入信号向制动装置30输出控制信号，以此进行如下制动保持控制。

制动保持控制是指在因堵车或等信号灯等而出现的停车期间为减轻驾驶者负担而进行的、不踩下制动踏板41也能自动保持对车轮的制动力的控制。制动保持控制在停车状态下一定制动保持条件成立时执行。

制动保持条件比如是下述各项条件全部满足：制动保持选择开关59为开（驾乘者允许执行制动保持控制）、车速为零、踩下了制动踏板41、油门踏板42被放开（油门开度为零）、驾驶位的门关闭、选择了R档（后退行驶档）以外的档或在下坡路面选择了R档等。

制动保持控制部130的控制例如使用来自制动保持选择开关59、车速传感器52、制动传感器60、油门开度传感器53、开门开关61、档位传感器51、以及倾斜程度传感器58的输入信号。

执行制动保持控制后，控制制动装置30并使得其在不踩下制动踏板41的情况下也能保持足够维持停车状态的制动力。具体来说，例如，控制制动装置30以使得在对制动踏板41的踩下解除后继续保持在执行制动保持控制的前一刻与制动踏板41的踩下相应地提供给制动装置30的液压。

制动保持控制在驾驶者的车辆1出现起步要求时、以及在其他一定的解除条件成立时解除。

执行制动保持控制期间踩下油门踏板42将会成为车辆1的起步要求。即，通过踩下油门踏板42解除制动保持控制。其他解除条件的具体例子有：在踩下制动踏板41的状态下关闭制动保持选择开关59的操作、驾驶位的门打开、在平坦或上坡路面上档位切换为R档等。

与车辆1的起步要求相应地解除制动保持控制后，停止向制动装置30提供液压。这样，解除对车轮施加的制动力后车辆1就能够起步。

［第1摩擦结合要素的控制］

参照图3所示流程图对所述空档怠速控制部120控制第1摩擦结合要素的一个示例进行更加具体的说明。

停车期间，图3所示的控制作业在空档控制开始时至空档控制完成解除的期间反复执行。在此期间，第2摩擦结合要素维持结合状态。

首先，步骤S1判断有无空档控制的解除指令。在出现车辆1起步要求时或其他解除条件成立时发出空档控制的解除指令。

如果步骤S1判定未发出空档控制的解除指令，则在步骤S8对第1摩擦结合要素执行微量滑转控制，以此继续空档控制。步骤S8中，第1摩擦结合要素被控制在不进行扭矩传递的微量滑转状态，由此，自动变速器6实质上成为空档状态。

如果步骤S1判定发出了空档控制的解除指令，则在步骤S2判定空档控制解除指令是否基于车辆1的起步要求。

如果步骤S2判定空档控制的解除指令是因车辆1的起步要求以外的解除条件成立而出现，则在步骤S9执行与解除条件相应的预定控制。例如，如果因档位从D档切换为R档而解除空档控制，则在步骤S9向自动变速器6的后退级变速。

反之，如果步骤S2判定空档控制的解除指令是因车辆1的起步要求而出现的，再进行步骤S3的判定。

在步骤S3判定有车辆1的起步要求时在空档控制以外是否执行了制动保持控制。

如果步骤S3判定执行了空档控制但未执行制动保持控制，则在步骤S7中，通过第1运算部122算出为使第1摩擦结合要素结合而提供给该第1摩擦结合要素的结合油压室的油压的目标值Px。第1运算部122的目标油压Px的算出方法在后面进行说明。

反之，如果步骤S3判定在执行了空档控制和制动保持控制的状态下出现了车辆1的起步要求，则在步骤S4通过第2运算部123算出提供给第1摩擦结合要素的结合油压室的油压的目标值Py。第2运算部123算出目标油压Py的方法在后面进行说明。

通过第1运算部122或第2运算部123算出提供给第1摩擦结合要素的结合油压室的油压的目标值Px、Py后（步骤S4或步骤S7），在步骤S5通过油压控制部125控制油压控制装置70以按照目标值Px、Py向结合油压室提供油压。以此控制第1摩擦结合要素的结合作业。

在接下来的步骤S6判定第1摩擦结合要素的结合是否完成。如果步骤S6判定第1摩擦结合要素的结合未完成，则重复执行图3的控制作业至结合完成。

因此，自因车辆1的起步要求而发出空档控制的解除指令起至第1摩擦结合要素结合完成的期间，反复地通过第1运算部122或第2运算部123算出目标油压Px、Py（步骤S4或步骤S7），且每次都会通过油压控制部125按照算出值执行油压控制（步骤S5）。

以此，提供给第1摩擦结合要素的结合油压室的油压逐渐上升，然后第1摩擦结合要素结合完成。这样完成从空档状态向起步变速级的变速，由此空档控制的解除完成。

［第1运算］

如上所述，若在执行空档控制且未执行制动保持控制的停车状态下出现了车辆1的起步要求，则第1运算部122算出目标油压Px。

在第1摩擦结合要素从微量滑转状态转为结合状态的期间，第1运算部122按照第1运算算出提供给第1摩擦结合要素的结合油压室的油压的目标值Px。

一边恰当地算出包括第1摩擦结合要素的结合扭矩的目标值、涡轮转数（变速机构26的输入转数）的变化率的目标值在内的各种目标值，一边进行空档怠速控制部120的从空档状态向起步变速级的变速控制。

进行所述变速控制时，在第1运算部122的第1运算中分别根据第1摩擦结合要素的结合扭矩的目标值算出第1油压基础值Xa，根据涡轮转数（变速机构26的输入转数）的变化率的目标值算出第2油压基础值Xb，根据发动机转数算出第3油压基础值Xc。

此外，在第1运算中根据所述第1、第2及第3油压基础值Xa、Xb、Xc进行一定的运算，由此算出目标油压Px。此外，第1运算中除了根据第1、第2及第3油压基础值Xa、Xb、Xc进行运算以外还可以进行各种修正。修正的具体例子有：与工作油的温度相应的修正、与路面倾斜程度相应的修正、通过学习控制进行的修正、以及通过反馈控制进行的修正等。

此外，在第1运算中算出第1油压基础值Xa时进行与油门开度相应的修正。这一修正中，第1油压基础值Xa适当地加上油门开度所对应的第1修正油压值Xa1。

根据控制单元100中预先存储的例如图4所示的图以及来自油门开度传感器53的输入信号算出第1修正油压值Xa1。使用来自油门开度传感器53的输入信号就能对驾驶者的起步要求或加速要求进行具有优异的响应性的修正。

如图4所示，整体上来说，油门开度越大，第1修正油压值Xa1的值越高。更具体而言，在小于第1开度A1的油门开度区域，第1修正油压值Xa1随着油门开度增大而成比例地升高，且其数值小于一定的第1油压值P1，在第1开度A1以上的油门开度区域中第1修正油压值Xa1恒定为第1油压值P1。

在第1运算中，所述第1油压基础值Xa适当地加上油门开度相对应的第1修正油压值Xa1，所以油门开度越大第1油压基础值Xa的值越高。因此，油门开度越大第1运算所算出的目标油压Px的值越高。

［第2运算］

另一方面，在执行了空档控制和制动保持控制的停车状态下出现车辆1的起步要求时，第2运算部123算出目标油压Py。第2运算部123按照第2运算算出第1摩擦结合要素从微量滑转状态转为结合状态的期间的目标油压Py。

第2运算与第1运算同样地算出第1、第2、及第3油压基础值Xa、Xb、Xc，根据此油压基础值Xa、Xb、Xc进行运算，以此算出目标油压Py。另外，根据需要，第2运算中也可进行与第1运算同样的修正。

此外，第2运算中也进行与油门开度相应的第1油压基础值Xa的修正，该修正使用与所述第1修正油压值Xa1不同的第2修正油压值Xa2。

如图4所示，整体来说，油门开度越大第2修正油压值Xa2的值越高。更具体来说，在大于第1开度A1小于第2开度A2的油门开度区域，油门开度越大第2修正油压值Xa2越高且其值小于第1油压值P1，在第2开度A2以上的油门开度区域，第2修正油压值Xa2则恒定为第1油压值P1。

在小于第2开度A2的油门开度区域中，第2修正油压值Xa2小于第1修正油压值Xa1。在第2开度A2以上的油门开度区域，第1修正油压值Xa1和第2修正油压值Xa2一致，都是第1油压值P1。

更具体来说，在小于第1开度A1的油门开度区域和第1开度A1以上并小于第2开度A2的油门开度区域，第2修正油压值Xa2分别随着油门开度的增大而成比例地升高。第1开度A1所对应的第2修正油压值Xa2是小于第1油压值P1的第2油压值P2。

关于第2修正油压值Xa2与油门开度的比例关系，第1开度A1以上且小于第2开度A2的油门开度区域的比例常数比小于第1开度A1的油门开度区域的比例常数小。

在小于第1开度A1的油门开度区域中，油门开度越大，第1修正油压值Xa1与第2修正油压值Xa2之差就越大。在第1开度A1以上且小于第2开度A2的油门开度区域中，油门开度越小，第1修正油压值Xa1与第2修正油压值Xa2之差就越大。

第2运算中适当地进行所述第1油压基础值Xa加上油门开度所对应的第2修正油压值Xa2的修正。第2修正油压值Xa2整体上被设定为低于第1修正油压值Xa1的值，所以修正油压值Xa1、Xa2以外的全部参数（例如，第1摩擦结合要素的结合扭矩的目标值、涡轮转数的变化率的目标值、发动机转数、工作油的温度、路面的倾斜程度等）的值相同的情况下，第2运算算出的目标油压Py低于第1运算算出的目标油压Px。

如上所述，在第1开度A1以上且小于第2开度A2的油门开度区域，被设定为油门开度越小，第1修正油压值Xa1与第2修正油压值Xa2之差就越大。因此，在该油门开度区域中，油门开度越小，第1运算得到的目标油压Px和第2运算得到的目标油压Py之差就越大。

［功能效果］

下面参照图5所示时间表对本实施方式的功能效果进行说明。

图5的时间表显示的是包括本实施方式的控制装置在内的车辆1在执行空档控制及制动保持控制的停车状态下起步时各种要素随时间变化的一个示例。

如图5所示，在时刻t1之前的停车状态下执行空档控制和制动保持控制（图5（b）、图5（j）），驾乘者的制动操作在时刻t1前已经解除（图5（h））。在此停车状态下油门操作的开始（图5（i）的时刻t1）将会成为车辆1的起步要求。

在时刻t1开始油门操作，则空档控制和制动保持控制解除（图5（b）及图5（j））。

解除空档控制，进行从空档状态向起步变速级的变速。此变速开始后，提供给第1摩擦结合要素的结合油压室的油压上升（图5（d））。由此，第1摩擦结合要素从微量滑转状态逐渐转为结合状态（图5（c））。

以时刻t1处与油门操作的开始相应地开始从空档状态向起步变速级变速为起点，以时刻t3处第1摩擦结合要素结合完成为终点，期间提供给第1摩擦结合要素的油压的目标值Py通过所述第2运算部123按照第2运算算出（图3的步骤S4），通过所述油压控制部125按照该目标油压Py进行油压控制（图3的步骤S5）。

如图5（d）的标号Po所示，从时刻t1起的一定时间提供恒定的预供应油压以使结合油压室充满工作油。预供应油压的提供结束后，起初算出的目标油压Py低于预供应油压，之后算出的目标油压Py逐渐上升。

提供给结合油压室的油压上升，然后第1摩擦结合要素处开始从输入侧向输出侧的扭矩传递。但是，时刻t1处制动保持控制虽然被解除，但液压的残留导致对车轮的制动力无法立即解除。因此，即使第1摩擦结合要素处开始扭矩传递，但在对车轮的制动力解除前仍维持停车状态（图5（g））。

时刻t2处制动力解除，车辆1开始行驶后（图5（g）），自动变速器6的输出转数O1开始上升（图5（m））。

如图5（d）所示，假定目标油压Py的值低于按照第1运算算出的目标油压Px。即假设目标油压Py的上升与按照第1运算进行算出的情况相比更慢。此外，对于预供应油压（参照标号Po），也可以使第2运算得到的目标油压Py与第1运算得到的目标油压Px相等。

如上所述地按照较低目标值Py向结合油压室提供油压，这样能使第1摩擦结合要素的结合更慢。因此，与按照第1运算得到的目标油压Px进行油压控制的情况相比，第1摩擦结合要素结合时自动变速器6的输出转数O1更高。

因此，如图5（l）所示，与按照第1运算得到的目标油压Px进行油压控制的情况（参照图5（l）的标号T20）相比，第1摩擦结合要素的结合所带来的涡轮转数T1的下降量及结合时的下降速度能够有所减少。因此，时刻t3处，在涡轮转数T1缓慢下降的状态，即，在输入侧的惯量比较小的状态下第1摩擦结合要素进行结合。

因此，本实施方式能有效抑制第1摩擦结合要素的结合造成的抖动。因此，如图5（n）所示，例如连续测定车辆1前后方向的加速度，则根据第1运算进行油压控制时能检出的加速度回落（参照标号So）的情况在本实施方式得到有效抑制。

此外，在本实施方式中，自发动机2向自动变速器6的动力传递路径上设有离心摆式减震器18，由此第1摩擦结合要素的输入侧（发动机2一侧）的惯性质量增大，但其输入侧的惯量会如上所述地被有效降低，所以能够有效抑制第1摩擦结合要素的结合造成的抖动。

如图5（i）所示，以停车状态下开始踩下油门踏板42时（时刻t1）为起点，以向起步变速级的变速完成时（时刻t3）为终点，期间油门踏板42的踩下量通常缓慢增大。因此，时刻t1～时刻t3期间的油门开度往往属于比较低的开度区域。

如图4所示，在低于第2开度A2的低油门开度区域，利用第2运算实现了下降提供给第1摩擦结合要素的油压的目的，因此在该油门开度区域能抑制所述抖动。

一般在油门踏板42的踩下量小、油门开度小时对结合造成的抖动的感应灵敏度更高。在本实施方式中，第1开度A1以上且小于第2开度A2的油门开度区域中，油门开度越小第1修正油压值Xa1与第2修正油压值Xa2之差越大（参照图4）。

因此，在本实施方式中，第1开度A1以上且小于第2开度A2的油门开度区域中，油门开度越小则利用第2运算带来的油压下降量越大。因此，在该油门开度区域，抖动的感应灵敏度越高则利用第2运算实现的抖动抑制效果越高。因此，在该油门开度区域完成第1摩擦结合要素的结合的情况下能有效地实现所述对抖动的抑制效果。

以上通过所述实施方式对本发明进行了说明，但本发明不限于所述实施方式。

例如，在所述实施方式说明的示例中，执行空档控制期间对第1摩擦结合要素进行微量滑转控制，但也可以在执行空档控制期间使第1摩擦结合要素处于微量滑转状态以外的非结合状态，即，离合器间隙很小的小间隙状态或完全断开状态。

此外，在所述实施方式说明的示例中，在部分油门开度区域中使第2运算得到的目标油压Py低于第1运算得到的目标油压Px，但也可以在全部油门开度区域中使第2运算得到的目标油压Py低于第1运算得到的目标油压Px。

此外，在所述实施方式中对包括分级式的自动变速器在内的车辆1进行了说明，但本发明适用车辆的自动变速器只要具有起步用摩擦结合要素即可，也可以是无级变速器。

此外，在所述实施方式说明的示例中，车辆1的驱动源由包括气缸休眠机构3在内的气缸数可控发动机2构成，但本发明适用车辆的驱动源也可以是不包括气缸休眠机构3的发动机，或例如马达等发动机以外的驱动源。此外，本发明也能适用于包括多个驱动源的车辆。

此外，在所述实施方式说明的示例中，离心摆式减震器18安装在涡轮13上，但本发明中离心摆式减震器也可以设置在扭矩变换器中涡轮以外的部位，还可以设置在驱动源到变速机构的动力传递路径中的扭矩变换器以外的部位。另外，本发明还能适用于不包括离心摆式减震器的车辆。

实用性

如以上所述，车辆在执行空档怠速控制和制动保持控制的停车状态下起步时，本发明能有效抑制起步用摩擦结合要素的结合造成的抖动，因此在搭载自动变速器的车辆制造产业领域中具有很强的实用性。

标号说明

1车辆

2发动机（驱动源）

3气缸休眠机构

4扭矩变换器

6自动变速器

10驱动轮

18离心摆式减震器

30制动装置

41制动踏板（制动操作部件）

42油门踏板

59制动保持选择开关（制动保持操作部件）

70油压控制装置

100控制单元

110变速控制部

120空档怠速控制部（空档怠速控制部件）

121油压算出部（油压算出部件）

122第1运算部（第1运算部件）

123第2运算部（第2运算部件）

125油压控制部（油压控制部件）

130制动保持控制部（制动保持控制部件）

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，其特征在于包括：

自动变速器，具有起步时结合的起步用摩擦结合要素，

空档怠速控制部件，在档位为行驶档的停车状态下，如果一定的空档怠速条件成立则执行使所述起步用摩擦结合要素变为非结合状态并由此使所述自动变速器成为空档状态的空档怠速控制，出现车辆起步要求则解除所述空档怠速控制，

油压算出部件，在所述空档怠速控制的执行期间以及解除时，与一定参数的值相应地算出提供给所述起步用摩擦结合要素的结合油压室的油压的目标值，所述一定参数的值至少包括起步用摩擦结合要素的结合扭矩的目标值，

油压控制部件，按照所述油压算出部件算出的目标值控制提供给所述结合油压室的油压，

制动操作部件，供驾乘者操作，向车轮施加制动力，

制动保持控制部件，在停车状态下，如果一定制动保持条件成立则执行即使所述制动操作部件处于未被操作状态依然保持对车轮的制动力的制动保持控制，出现车辆起步要求则解除所述制动保持控制；

其中，所述油压算出部件包括：

第1运算部件，在执行所述空档怠速控制且未执行所述制动保持控制的停车状态下，从出现车辆起步要求起至所述起步用摩擦结合要素结合为止的期间按照第1运算算出所述目标值，

第2运算部件，在执行所述空档怠速控制且执行所述制动保持控制的停车状态下，从出现车辆起步要求起至所述起步用摩擦结合要素结合为止的期间按照第2运算算出所述目标值，其中，在所述一定参数的值相同的情况下，所述第2运算的算出值比所述第1运算的算出值低。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于：

在所述第1运算中，油门开度越大，算出的所述目标值越高，

在所述第2运算中，在一定的油门开度区域算出低于所述第1运算的算出值的值作为所述目标值。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于：

在所述一定的油门开度区域，所述第1运算算出的所述目标值与所述第2运算算出的目标值之差随着油门开度变小而增大。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于还包括：

制动保持操作部件，供驾乘者操作，选择允许执行所述制动保持控制或拒绝执行所述制动保持控制。

5.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于：

在驱动源至所述起步用摩擦结合要素之间的动力传递路径上设有离心摆式减震器。

6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于：

所述自动变速器通过扭矩变换器连接所述驱动源，

所述离心摆式减震器设在所述扭矩变换器的壳体内。

7.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于：

所述驱动源包括能使部分气缸休眠的气缸数可控发动机。

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