CN102741595A - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

在判定为处于D挡并且判定为车辆处于停止时，空挡控制单元（25）对离合器（C－1）的接合压进行指令控制，使得达到离合器（C－1）的活塞借助弹簧的作用力与离合器鼓相抵接的状态，并且从线性电磁阀（SLC1）至动作油室为止的油路和该动作油室被油充满。由此，空挡控制中的离合器（C－1）的拖曳损失消除，能够在该空挡控制中实现例如与通过手动操作至空挡位置的情况等同的油耗的降低。

Description

自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及例如安装于车辆上的自动变速器的控制装置，详细地说，涉及在处于行驶挡且车辆处于停止中对起步时被接合的离合器进行控制来保持在空挡状态的自动变速器的控制装置。

背景技术

以往，在安装于车辆等上的自动变速器中，有如下的自动变速器（参照专利文献1），例如在处于行驶挡并且通过脚制动器等使车辆处于停止状态的情况下，进行所谓空挡控制，即，通过松放用于在发动机和驱动车轮之间传递动力的离合器（例如C－1）的接合来使自动变速器大致处于空挡状态。就该专利文献1的自动变速器而言，在判断为该离合器处于拖曳状态的情况下使该离合器的接合压上升设定压，并且在判断为该离合器处于打滑状态（slip state）（动力传递状态）的情况下使该离合器的接合压下降设定压，由此使离合器保持在刚要处于打滑状态之前（刚要进行动力传递之前）的状态。

这样，若进行处于拖曳状态（刚要处于打滑状态之前）的空挡控制，则在车辆的停止中，能够抑制液力变矩器的拖曳（蠕变扭矩（creep torque）的传递）而实现油耗的降低，并且能够实现抑制将发动机的振动传递至车体，而且，在车辆起步时，通过能够使该离合器立即接合，来确保起步时的动力传递的响应，从而能够实现防止使驾驶员等感到驱动力的传递延迟。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平9－32917号公报

发明内容

发明要解决的问题

但是，以往，在自动变速器的油压控制装置中，为了控制离合器的接合压，利用由线性电磁阀控制的控制压来对控制阀进行驱动控制，并由该控制阀对主压进行调压，由此生成该接合压，但近年来，伴随线性电磁阀的输出性能的提高，能够由该线性电磁阀直接对主压进行调压来生成离合器的接合压，由此作为对上述的离合器状态进行控制的响应实现了飞跃的提高。

另一方面，因近年来的环境问题等而要求进一步降低车辆的油耗，即要求进一步提高自动变速器的效率，因此，即使在如上述专利文献1那样的空挡控制中，也在车辆的停止中存在离合器的拖曳损失，所以认为存在进一步降低油耗的余地。然而，若在空挡控制中使离合器处于完全断开状态（接合压为0），则即使线性电磁阀的输出性能提高，也会在驾驶员进行起步操作的情况下产生离合器的接合延迟，从而存在会使驾驶员感到不协调。

因此，本发明的目的在于，提供一种在处于行驶挡并且车辆处于停止中，通过执行空挡控制能够实现油耗的进一步降低的自动变速器的控制装置。

用于解决问题的手段

本发明（例如参照图1至图9）是一种自动变速器（3）的控制装置（1），对电磁阀（SLC1）进行指令控制，该电磁阀（SLC1）能调压并自由输出向起步时接合的离合器（C－1）的油压伺服机构（40）的动作油室（46）供给的接合压（P_C1），该自动变速器（3）的控制装置（1）的特征在于，具有：挡位判定单元（21），其对包括行驶挡的挡位进行判定；停车判定单元（22），其判定车辆是否停止；空挡控制单元（25），其在判定为处于所述行驶挡并且判定为所述车辆处于停止时，执行空挡控制，即，对所述接合压（P_C1）进行指令控制，使得达到所述离合器（C－1）的活塞（43）借助弹簧（45）的作用力与离合器鼓（42）相抵接的状态，并且从所述电磁阀（SLC1）至所述离合器（C－1）的油压伺服机构（40）的动作油室（46）为止的油路（50）和所述离合器（C－1）的油压伺服机构（40）的动作油室（46）被油充满。

进而，本发明（例如参照图1至图9）的特征在于，具有：起步意图操作检测单元（23），其检测对车辆的有起步意图的操作；快速充油控制单元（27），其在检测出对所述车辆的有起步意图的操作时，执行快速充油控制，即，通过使所述接合压（P_C1）的油压指令值暂时上升，来使所述离合器（C－1）的油压伺服机构（40）处于比行程末端更靠近接合侧的状态；接合控制单元（26），其接着所述快速充油控制对所述离合器（C-1）进行接合控制。

另外，本发明（例如参照图1、图7、图8及图9）的特征在于，所述快速充油控制单元（27）基于由所述空挡控制单元（25）进行指令控制而得到的所述接合压（P_C1）的油压指令值（即P_C1－LOW）和持续保持该油压指令值的时间（TA），来设定所述快速充油控制中的所述接合压（P_C1）的油压指令值（P_C1－FF）的大小。

进而，本发明（例如参照图1、图7、图8及图9）的特征在于，具有用于检测油温的油温检测单元（35）；所述快速充油控制单元（27）基于所述油温来设定执行所述快速充油控制的时间（TB）。

此外，上述括号内的附图标记是用于与附图进行对照，这是为了便于理解发明，不会对权利要求书的构成产生任何影响。

发明效果

根据技术方案1的本发明，则在判定为处于行驶挡并且判定为车辆处于停车时，空挡控制单元对接合压进行指令控制，使得达到离合器的活塞借助弹簧的作用力与离合器鼓相抵接的状态，并且，从电磁阀至动作油室为止的油路和该动作油室被油充满，因而，在所谓空挡控制中没有离合器的拖曳损失，由此能够实现例如与通过手动操作至空挡位置的情况等同的油耗的降低。

根据技术方案2的本发明，则在检测出对车辆的有起步意图的操作时，快速充油控制单元执行快速充油控制，即，通过使接合压的油压指令值暂时上升，来使离合器的油压伺服机构处于比行程末端更靠近接合侧的状态，因而与电磁阀使接合压上升的响应相互作用，防止在驾驶员进行了起步操作的情况下离合器发生接合延迟，从而能够防止使驾驶员感到不协调。

根据技术方案3的本发明，快速充油控制单元基于由空挡控制单元进行指令控制而得到的接合压的油压指令值和持续保持该油压指令值的时间，来设定快速充油控制中的油压指令值的大小，因而能够预测空挡控制结束时的离合器的油压控制状态（油压伺服机构的行程状态），并以反映该预测结果的方式执行快速充油控制。由此，能够实现更加准确地使离合器处于刚要接合之前的状态的快速充油控制，从而能够防止发生接合冲击及接合延迟。

根据技术方案4的本发明，快速充油控制单元基于油温来设定执行快速充油控制的时间，因而能够执行与油的粘性相应的准确的快速充油控制，由此能够更加准确地使离合器处于刚要接合之前的状态，从而能够防止发生接合冲击及接合延迟。

附图说明

图1是示出了本发明的自动变速器的控制装置的框图。

图2是示出了能够适用本发明的自动变速器的简图。

图3的能够适用本发明的自动变速器的接合表。

图4是示出了自动变速器的离合器C－1以及其油路结构的示意性剖视图。

图5是示出了本发明的空挡控制的流程图。

图6是示出了空挡内控制（in-neutral control）的流程图。

图7是示出了应用控制（application control）的流程图。

图8是示出了快速充油控制的流程图。

图9是示出了本发明的空挡控制的一个例子的时序图。

具体实施方式

下面，按照图1至图9，对本发明的实施方式进行说明。

首先，按照图2，对能够适用本发明的自动变速器3的概略结构进行说明。如图2所示，例如，适于FF型（前置发动机、前轮驱动）的车辆的自动变速器3具有能够与发动机（E/G）2（图1参照）相连接的自动变速器的输入轴8，并以该输入轴8的轴向为中心具有液力变矩器（T/C）4和自动变速机构5。

上述液力变矩器4具有与自动变速器3的输入轴8相连接的泵轮4a、经由动作流体被传递该泵轮4a的旋转的涡轮4b，并且，该涡轮4b与和上述输入轴8配设为同轴的上述自动变速机构5的输入轴10相连接。另外，该液力变矩器4具有锁止离合器7，若接合该锁止离合器7，则将上述自动变速器3的输入轴8的旋转直接传递至自动变速机构5的输入轴10。

上述自动变速机构5在输入轴10上具有行星齿轮SP和行星齿轮单元PU。上述行星齿轮SP是所谓单小齿轮式行星齿轮，具有太阳轮S1、行星架CR1及齿圈R1，在该行星架CR1上具有与太阳轮S1及齿圈R1啮合的小齿轮P1。

另外，该行星齿轮单元PU是所谓拉威娜式行星齿轮，具有太阳轮S2、太阳轮S3、行星架CR2及齿圈R2这样的四个旋转构件，在该行星架CR2上具有相互啮合的长小齿轮PL和短小齿轮PS，其中，上述长小齿轮PL与太阳轮S2及齿圈R2啮合，上述短小齿轮PS与太阳轮S3啮合。

上述行星齿轮SP的太阳轮S1与一体固定在变速箱9上的凸起部相连接而旋转被固定。另外，上述齿圈R1进行与上述输入轴10的旋转相同的旋转（下面，称之为“输入旋转”）。并且，通过被固定的该太阳轮S1和进行输入旋转的该齿圈R1，来使上述行星架CR1进行输入旋转被减速的减速旋转，并且，上述行星架CR1与离合器C－1及离合器C－3相连接。

上述行星齿轮单元PU的太阳轮S2与由带式制动器构成的制动器B－1相连接并相对于变速箱自由固定，并且太阳轮S2与上述离合器C－3相连接而经由该离合器C－3自由输入上述行星架CR1的减速旋转。另外，上述太阳轮S3与离合器C－1相连接而自由输入上述行星架CR1的减速旋转。

并且，上述行星架CR2与输入输入轴10的旋转的离合器C－2相连接，并经由该离合器C－2自由输入输入旋转，另外，上述行星架CR2与单向离合器F－1及制动器B－2相连接，上述行星架CR2经由该单向离合器F－1被限制为相对于变速箱向一个方向旋转，并且经由该制动器B－2旋转被自由固定。并且，上述齿圈R2与副轴齿轮11相连接，该副轴齿轮11经由未图示的副传动轴及差速装置与驱动车轮相连接。

如图3所示的动作表那样，如上述构成的自动变速器3在前进1挡～前进6挡及后退挡中使各离合器C－1～C－3、制动器B－1～B－2及单向离合器F－1进行动作，而以良好的级比（step ratios）形成变速挡的齿轮比。另外，通过对这些多个离合器C－1～C－3、制动器B－1～B－2彼此进行切换来执行各变速控制，并且，在各变速挡中除了进行前进1挡的驱动时（例如起步时）之外，均通过接合各离合器C－1～C－3、制动器B－1～B－2中的两个来实现各变速挡。

接着，按照图1及图4，对本发明的自动变速器的控制装置1、离合器C-1及其油路的结构进行说明。

如图1所示，本自动变速器的控制装置1具有控制部（ECU）20，该控制部20与输入轴转速传感器30、挡位位置传感器31、输出轴转速（车速）传感器32、制动器传感器33、节气门开度传感器34、油温传感器（油温检测单元）35等相连接，并且，该控制部20与对上述自动变速机构5的各离合器C－1～C－3、制动器B－1～B－2、锁止离合器7等进行油压控制的油压控制装置（V/B）6相连接。

该油压控制装置6具有对向各离合器C－1～C－3及制动器B－1～B－2的油压伺服机构供给的接合压进行控制的多个线性电磁阀等，特别地，油压控制装置6具有线性电磁阀SLC1，该线性电磁阀SLC1将主压P_L作为初压进行调压并自由输出用于向离合器C－1的油压伺服机构40供给的接合压P_C1，并且，能够根据来自控制部20的指令来对该线性电磁阀SLC1进行控制。

详细而言，如图4所示，离合器C－1具有由外摩擦片41a及内摩擦片41b构成的摩擦片41和使该摩擦片41接合或断开的油压伺服机构40。该油压伺服机构40具有离合器鼓（clutch drum）42、活塞构件43、复位板（returnplate）44及复位弹簧45，并且通过这些构件构成动作油室46和解除油室47。

离合器鼓42旋转自如地被在图4中省略了图示的输入轴10支撑，并且经由未图示的连接构件与上述太阳轮S3连接而被驱动。另外，在离合器鼓42的外周前端部的内周面上，花键卡合有上述外摩擦片41a，并且由弹性挡环49限制这些外摩擦片41a相对于离合器鼓42在轴向上移动。在轴向上交替配置在这些外摩擦片41a之间的内摩擦片41b花键卡合在毂构件（hubmember）60的前端部的外周面上，并且，该毂构件60与上述行星架CR1连接而被驱动。

上述活塞构件43内置于离合器鼓42中并且能够在轴向上移动，并且通过两个密封圈a1、a2在上述活塞构件43与离合器鼓42之间形成动作油室46。并且，由嵌合在离合器鼓42上的弹性挡环48阻止复位板44在轴向上移动，在该复位板44和活塞构件43之间压缩设置有复位弹簧45，并且通过密封圈a3形成解除油室47。

另外，上述动作油室46经由油路50与线性电磁阀SLC1的输出口相连接，并且经由油路51向该线性电磁阀SLC1的输入口输入主压P_L。此外，线性电磁阀SLC1配置在上述油压控制装置6内，在本说明书中，“油路50”是指，从形成在上述油压控制装置6内的线性电磁阀SLC1的输出口起，在例如油压控制装置6内、油泵箱体（未图示）内、输入轴10内等分别通过而连通至动作油室46的油路。

就如上构成的离合器C－1而言，例如在从线性电磁阀SLC1未输出接合压P_C1的状态（离合器C－1的断开状态）下，油路50及动作油室46被排放（大气开放），根据断开状态的时间的长度等而成为混入有空气的状态。

另外，如在后面详细叙述的空挡控制中，若从线性电磁阀SLC1输出规定压P_C1－LOW作为接合压P_C1，则处于借助弹簧45的作用力将活塞构件43推向并抵接在离合器鼓42上的状态，并且处于油路50及动作油室46被油充满的状态。

接着，若从该线性电磁阀SLC1输出行程末端压P_C1－STEND作为接合压P_C1，则活塞构件43克服弹簧45的作用力而移动以使该弹簧45压缩，由此处于该活塞构件43的前端与摩擦片41抵接的状态（所谓油压伺服机构40预按压的状态）。

进而，若从该线性电磁阀SLC1输出大于行程末端压P_C1－STEND的接合压P_C1，则活塞构件43进一步移动，该活塞构件43的前端按压摩擦片41而处于使离合器C－1接合的状态。

接着，对本自动变速器的控制装置1的控制部（ECU）20的结构进行详细说明。如图1所示，控制部20具有挡位判定单元21、停车判定单元22、起步意图操作检测单元23、空挡控制单元25及接合控制单元26，并且，该接合控制单元26具有快速充油控制单元27、待机控制单元28及实际接合控制单元29，而且，该快速充油控制单元27具有低压时间计时器27a、快速充油时所需油压图27b及快速充油时间图27c。其中的空挡控制单元25及接合控制单元26通过对线性电磁阀SLC1进行指令控制来对接合压P_C1的油压指令值进行自由控制，从而自由控制离合器C－1的接合/断开状态、即油压伺服机构40的活塞的行程状态或对摩擦片的按压状态。

另一方面，上述输入轴转速传感器30对上述自动变速机构5的输入轴10的转速（即涡轮4b的涡轮转速Nt）进行检测。上述挡位位置传感器31对配置在未图示的驾驶座上的变速杆的操作位置（或者与变速杆连动的手动轴的位置）进行检测。上述输出轴转速传感器32对上述自动变速机构5的副轴齿轮11（或者副传动轴）的转速（即车速V、输出轴转速Nout）进行检测。上述制动器传感器33对未图示的制动器踏板的踩踏状态（至少是制动器的踩踏/未踩踏状态）进行检测。上述节气门开度传感器34对主要基于油门开度被控制的节气门开度进行检测。并且，油温传感器35对自动变速器3内的油温进行检测。

上述挡位判定单元21基于上述挡位位置传感器31对变速杆的位置检测结果，来判定是否处于包含P（停车）挡（非行驶挡）、R（倒挡）挡（行驶挡）、N（空挡）挡（非行驶挡）及D（驱动）挡（行驶挡）在内的挡位中的某个挡位。上述停车判定单元22基于上述输出轴转速传感器32对输出轴转速（即车速V）的检测结果来判定车辆是否处于停车状态。上述起步意图操作检测单元23在以下情况中的某个情况下检测为驾驶员进行了有起步意图的操作，这些情况是：例如驾驶员在坡路等上松放制动器而车速V为0以上的情况（非停车状态的情况）；未踩踏制动器（OFF）的情况；节气门开度打开（ON）的情况（不是0%的情况）。

接着，一边参照图1一边按照图5至图8，对停车时的离合器C－1控制、即空挡控制单元25的空挡控制和接合控制单元26的应用控制（applicationcontrol）进行说明。若例如在由挡位判定单元21判定为处于D挡的状态并且由停车判定单元22判定为车辆停止，则如图5所示，开始进行本发明的对离合器C－1的控制（S1），由此，空挡控制单元25开始进行空挡内控制（in-neutral control）（S2）。如图6所示，若开始进行该空挡内控制（S2－1），则空挡控制单元25首先对离合器C－1进行断开控制（S2－2）。在该断开控制中，例如以预先设定的陡梯度使接合压P_C1下降至预先运算出的离合器C－1刚要断开之前的油压为止，其后，使该接合压P_C1以缓梯度在规定时间的期间下降而缓缓地断开离合器C－1。

若上述断开控制（S2－2）结束，则空挡控制单元25转移至低压输出控制（S2－3），并对线性电磁阀SLC1进行指令控制，空挡控制单元25通过设定油压指令值来对线性电磁阀SLC1进行控制，以使离合器C－1的接合压P_C1成为比用于使该离合器C－1的油压伺服机构40的活塞处于行程末端（即油压伺服机构40的预按压状态）的行程末端压P_C1-STEND低的规定压P_{C1 －LOW}。

由此，如上述那样在离合器C－1的油压伺服机构40进行控制，以达到活塞构件43借助弹簧45的作用力而与离合器鼓42抵接的状态，并且达到从线性电磁阀SLC1至动作油室46为止的油路50和该动作油室46被油充满的状态（参照图4），并且，该离合器C－1不是处于拖曳状态而是处于断开状态且处于不是完全断开（即油压为0）的状态。由此，在处于D挡并且处于停车中的状态下，离合器C－1在不被拖曳的情况下断开，由此能够消除该离合器C－1的拖曳损失，从而能够实现发动机2的怠速旋转的低旋转化及低输出化。

若进行上述低压输出控制，则空挡控制单元25按照原样经由步骤S2－4而进入图5所示的步骤S3。于是，上述起步意图操作检测单元23待机至检测出以下状态中的任一状态为止（S3：“否”），这些状态是指，由节气门开度传感器34检测出节气门打开的状态、由输出轴转速（车速）传感器32检测出车速V大于0的状态、由制动器传感器33检测出未踩踏制动器的状态。然后，若检测出节气门打开、车速V大于0、未踩踏制动器中的任一状态（S3：“是”），则起步意图操作检测单元23认为驾驶员有起步意图，由此判断结束上述空挡控制（即低压输出控制），并进入步骤S4。此外，由低压时间计时器27a对从开始进行该低压输出控制（S2－3）起至结束（S3：“是”）为止的时间、即持续保持油压指令值以形成规定压P_C1-LOW的时间TA（参照图9）进行计时，并将该时间反映至在后面详细叙述的快速充油控制单元27的快速充油控制中。

若进入步骤S4，则如图7所示，接合控制单元26开始进行应用控制（S4－1）。于是，首先由快速充油控制单元27开始执行用于使离合器C－1的油压伺服机构40进行预按压动作的快速充油控制（S4－2）。详细而言，如图8所示，若开始进行快速充油控制（S4－2－1），则获取在开始进行应用控制之前（低压输出控制结束时）的接合压PC1的油压指令值（即规定压P_C1－LOW）（S4－2－2），并且获取由上述低压时间计时器27a进行计时而得到的低压输出控制的经过时间（持续保持油压指令值以形成规定压P_C1－LOW的时间）TA（S4－2－3）。然后，快速充油控制单元27基于所获取的开始进行应用控制之前的油压指令值和低压输出控制的经过时间，来参照快速充油时所需油压图27b（S4－2－4），设定在快速充油控制中指令控制的接合压P_C1的油压指令值P_C1－FF。

此外，省略了详细图示，但该快速充油时所需油压图27b中保存有基于开始进行应用控制之前的油压指令值和低压输出控制的经过时间之间的关系的快速充油控制的接合压的值（油压指令值P_C1-FF），来作为预先通过实验求出的值，具体而言，准确地预测与在低压输出控制中所输出的油压指令值和经过时间相关联地而稍稍移动的油压伺服机构40的活塞（未图示）的位置，保存为了使该活塞在快速充油控制中进行预按压动作而所需的接合压P_C1的油压指令值P_C1－FF。

即，在上述低压输出控制中，即使将离合器C－1的接合压P_C1的油压指令值保持为规定压P_C1－LOW，也需要时间使实际的接合压P_C1会聚至作为油压指令值的规定压P_C1－LOW为止，因而，离合器C－1的油压伺服机构40的活塞的行程位置因指示保持作为油压指令值的规定压P_C1－LOW的时间的长度而会发生变化。因此，低压时间计时器27a对上述低压输出控制所持续的时间TA进行计时，从而，基于通过上述低压输出控制发出油压指令而得到的规定压P_C1－LOW的值和持续保持上述低压输出控制的时间TA，来参照该快速充油时所需油压图27b，预测离合器C－1的油压伺服机构40的活塞的行程位置，并能够基于该规定压P_C1-LOW和该时间TA来设定快速充油控制中的接合压P_C1的油压指令值P_C1-FF。

另一方面，快速充油控制单元27进行上述步骤S4－2－2～S4－2－4的同时，通过油温传感器35的检测来获取开始进行快速充油控制时的油温（S4－2－5），并参照快速充油时间图27c（S4－2－6），来设定在快速充油控制中输出上述油压指令值P_C1-FF的时间，即执行快速充油控制的时间（下面，称之为“快速充油时间TB”）。

即，虽然省略了详细图示，但该快速充油时间图27c中保存有油温和快速充油时间TB之间的关系，来作为预先通过实验求出的时间值，具体而言，该快速充油时间图27c基于由油温导致的油的粘性系数的不同，保存有为通过上述油压指令值P_C1-FF准确地使活塞进行预按压动作所需的时间TB、即如油温越高则越短而油温越低则越长这样的时间TB的值。由此，上述快速充油控制中的接合压PC1的油压指令值P_C1-FF的设定和执行该快速充油控制的时间TB的设定相互作用，由此能够更加准确地执行预按压动作。

如上所述，若设定了快速充油控制中的接合压P_C1的油压指令值P_C1－FF和快速充油时间TB，则快速充油控制单元27进入步骤S4－2－6，由此输出快速充油控制中的接合压P_C1的油压指令值P_C1－FF（快速充油油压），并判定是否经过了快速充油时间TB（S4－2－7），并继续进行快速充油控制至经过该快速充油时间TB为止（S4－2－7：“否”）。然后，若经过快速充油时间TB（S4－2－7：“是”），则应该以使离合器C－1的油压伺服机构40的活塞处于比行程末端稍稍靠近接合侧的状态（即，使离合器C－1处于拖曳状态）的方式结束了快速充油（预按压动作），因而结束快速充油控制（S4－2－8），并进入图7的步骤S4－3。

若进入步骤S4－3，则待机控制单元28开始进行将接合压PC1的油压指令值保持为比行程末端压P_C1－STEND更高的待机压P_C1－W的待机控制。由此，离合器C－1从拖曳状态起使其活塞逐渐向接合侧移动。然后，根据由上述输入轴转速传感器30检测出的涡轮转速Nt是否发生了变化，来判定离合器C－1是否开始进行了接合（即是否转移至打滑状态）（S4－4），并且，将待机压保持至该离合器C－1开始接合为止（S4－4：“否”），其后，若离合器C－1开始进行了接合（S4－4：“是”），则结束待机控制单元28的待机控制，并进入步骤S4－5。

此外，也可以基于前一次的离合器C－1的接合控制（也可以是通常变速时的接合控制）中的接合时刻等，通过学习校正来设定该待机压P_C1-W。另外，即使该待机控制持续了规定时间以上，也不能检测出离合器C－1开始接合的情况下，优选通过设置时限（time limit）来强制转移至后述的实际接合控制，并且，由此防止离合器C－1的接合延迟。

若进入步骤S4－5，则实际接合控制单元29将接合压PC1的油压指令值设定为上升梯度。例如通过运算三个梯度例如保障离合器C－1的扭矩容量上升的梯度、预先设定的基本梯度以及保障基于涡轮转速Nt和输出轴转速Nout的旋转变化率上升的梯度，并选择其中的成为最陡梯度的梯度来作为该上升梯度。然后，根据基于上述涡轮转速Nt和输出轴转速Nout的旋转变化率（即齿轮比的进程率（advance ratio））是否达到了规定变化率，来判定离合器C-1是否完成了实际接合（S4-6），并保持上述上升梯度至该离合器C－1的实际接合完成为止（S4－6：“否”），其后，若离合器C－1的接合完成（S4－6：“是”），则结束实际接合控制单元29的实际接合控制，并进入步骤S4－7。

若进入步骤S4－7，则接合控制单元26执行接合完成控制来使接合压P_C1急增，由此使该接合压P_C1上升至相当于主压P_L的压力，并结束以上的应用控制（S4－8）。然后，待机至接合控制单元26对离合器C－1的完全接合控制完成为止（图5的S5：“否”），若离合器C－1的完全接合完成（S5：“是”），则上面说明的停车时的离合器C－1控制全部结束（S6）。

接着，根据图9的行驶例，对处于停车时的离合器C－1控制进行说明。例如若在以D挡行驶中接合脚制动器（Brake），则输出轴转速Nout（车速V）及涡轮转速Nt下降而在时间点t1变为0，即车辆停止。于是，由挡位判定单元21判定出的挡位处于D挡并且由停车判定单元22判定出车辆处于停止，因而空挡控制单元25开始进行空挡内控制中的断开控制（S2－2），由此，到时间点t2为止使接合压PC1的油压指令值以陡梯度下降而使离合器C－1处于刚要断开之前的状态，然后从时间点t2至时间点t3为止使接合压PC1的油压指令值以缓梯度下降而使离合器C－1缓缓地断开。

由此，离合器C－1被断开到拖曳状态而自动变速机构5的输入轴10和副轴齿轮11（即驱动车轮）之间的动力传递被断开，由此输入轴10及涡轮4b几乎处于自由旋转状态，涡轮转速Nt借助液力变矩器4的流体传动而上升至几乎与发动机转速Ne一致。另外，若在离合器C－1被断开之前，因离合器C－1接合而将输入轴10及涡轮4b拖曳至发动机2的怠速旋转以下，则需要输出能使液力变矩器4空转的大小的发动机扭矩Te，换言之，需要输出用于防止发动机熄火的大小的发动机扭矩Te，但由于离合器C－1被断开而输入轴10及涡轮4b几乎处于自由旋转状态，因而相应地，能够使发动机扭矩Te降低。

在时间点t3，若上述断开控制结束，则空挡控制单元25开始进行低压输出控制（S2－3），并将接合压PC1的油压指令值设定为低于行程末端压P_C1-STEND的规定压P_C1-LOW。由此，消除空挡控制中的离合器C－1的拖曳损失，而能够处于与空挡相同的断开状态，例如能够实现与通过手动操作至空挡位置的情况等同的油耗，并且，与使离合器C-1处于拖曳状态的以往的空挡控制相比，能够实现降低油耗。

在时间点t4，若检测出节气门打开、车速V大于0、未踩踏制动器中的任一个（S3：“是”），则起步意图操作检测单元23认为驾驶员有起步意图，由此，结束上述低压输出控制，并由快速充油控制单元27开始进行应用控制中的快速充油控制（S4－2）。

但是，如上所述，在上述低压输出控制中，即使将离合器C－1的接合压PC1的油压指令值保持为规定压P_C1－LOW，也需要时间使实际的接合压P_C1会聚至作为油压指令值的规定压P_C1－LOW为止，因而，离合器C－1的油压伺服机构40中的活塞的行程位置会因指示保持作为油压指令值的规定压P_{C1－ LOW}的时间的长度而发生变化。

因此，低压时间计时器27a对上述低压输出控制所持续的时间TA进行计时，基于通过上述低压输出控制发出油压指令而得到的规定压P_C1－LOW的值和上述低压输出控制所持续的时间TA，来参照快速充油时所需油压图27b（S4－2－2～S4－2－4），即，以预测离合器C－1的油压伺服机构40中的活塞的行程位置的方式，基于该规定压P_C1－LOW和该时间TA来设定快速充油控制中的接合压PC1的油压指令值P_C1－FF。

另外，如上述那样即使基于活塞行程位置的预测结果来准确地设定了快速充油控制中的接合压PC1的油压指令值P_C1-FF，也因油温的不同而导致油的粘性不同，因而实际的接合压P_C1会聚至油压指令值P_C1-FF所需的时间不同。因此，快速充油控制单元27通过参照记录有油温和进行油压指令的时间TB之间的关系的快速充油时间图27c，来设定输出（执行）油压指令值P_C1-FF的时间TB（S4－2－5～S4－2－6）。

这样通过设定接合压P_C1的油压指令值P_C1-FF和输出该油压指令值P_{C1- FF}的时间TB来进行快速充油控制，能够迅速且准确地进行预按压动作而使离合器C－1处于刚要接合之前的状态（处于拖曳状态中且处于刚要处于打滑状态之前的状态），从而能够在车辆起步时防止发生接合冲击及接合延迟。

接着，若从时间点t4经过了上述的时间TB到达时间点t5而快速充油控制结束（S4－2－7：“是”），则待机控制单元28开始进行使接合压P_C1处于待机压P_C1-W的待机控制（S4－3）。由此，离合器C－1逐渐接合，从拖曳状态转移至打滑状态，即离合器C-1开始传递扭矩。

在其后的时间点t6，若检测出通过上述待机控制而涡轮转速Nt发生了变化，从而判定为离合器C－1开始进行了接合（S4－4：“是”），则实际接合控制单元29如上述那样例如通过运算三个梯度、例如保障离合器C－1的扭矩容量上升的梯度、预先设定的基本梯度、保障基于涡轮转速Nt和输出轴转速Nout的旋转变化率上升的梯度，并选择其中成为最陡的梯度的梯度，来以该梯度设定接合压PC1的油压指令值（S4－5）。

由此，在从时间点t6至时间点t7，离合器C－1从打滑状态逐渐朝向完全接合状态进行接合。由此，随着离合器C－1接合的进展，输出轴转速Nout（车速V）上升，涡轮转速Nt逐渐下降以接近前进1挡的齿轮比，并且，若形成前进1挡的齿轮比则涡轮转速Nt随着输出轴转速Nout的上升而开始上升。另外，由于涡轮转速Nt下降至形成前进1挡的齿轮比的转速为止，因而在液力变矩器4中，怠速转速的泵轮4a和涡轮4b之间产生旋转差，从而发动机扭矩Te上升与该旋转差的传动损失相应的大小。

然后，在时间点t7，若根据基于涡轮转速Nt和输出轴转速Nout的旋转变化率（齿轮比的进速比），判定为离合器C－1完成了实际接合（S4－6：“是”），则接合控制单元26执行接合完成控制（S4－7），由此使接合压P_C1急增而使该接合压P_C1上升至相当于主压P_L的压力，并结束应用控制（S4－8）。至此，结束本空挡控制的对离合器C－1的控制，由此处于前进1挡的通常行驶状态。

根据如上面说明的本自动变速器的控制装置1，在空挡控制单元25判定为处于D挡并且判定为车辆处于停止时，对接合压P_C1进行指令控制，以达到离合器C－1的活塞43借助弹簧45的作用力而与离合器鼓42抵接的状态，并且使从线性电磁阀SLC1至动作油室46为止的油路50和该动作油室46被油充满，因而在所谓空挡控制中不产生离合器C－1的拖曳损失，从而能够实现例如与通过手动操作至空挡位置的情况等同的油耗的降低。

另外，在检测出对车辆的有起步意图的操作时，快速充油控制单元27进行使对接合压PC1的油压指令值暂时上升而使离合器C－1的油压伺服机构40处于比行程末端更靠近接合侧的状态的快速充油控制，因而能够与线性电磁阀SLC1使接合压P_C1上升的响应相互作用，防止在驾驶员进行了起步操作的情况下发生离合器C-1的接合延迟，从而能够防止使驾驶员感到不协调。

另外，快速充油控制单元27基于由空挡控制单元25进行指令控制的接合压PC1的油压指令值P_C1－LOW和持续保持该油压指令值P_C1－LOW的时间TA来设定快速充油控制27中的油压指令值P_C1－FF的大小，因而能够预测空挡控制25结束时的离合器C－1的油压控制状态（油压伺服机构40的活塞的行程状态），并以反映该预测结果的方式执行快速充油控制。由此，能够实现更加准确地使离合器C－1处于刚要接合之前的状态的快速充油控制，从而能够防止发生接合冲击及接合延迟。

进而，快速充油控制单元27基于油温来设定执行快速充油控制的时间TB，因而能够执行与油的粘性相对应的准确的快速充油控制，由此能够更加准确地使离合器处于刚要接合之前的状态，从而能够防止发生接合冲击及接合延迟。

此外，在上面说明的本实施方式中，例如说明了将本控制装置1适用于能够实现前进6挡及后退挡的自动变速器3的情况，但并不限定于此，只要是具有在被断开时形成空挡状态并且在进行起步时被接合来传递动力的离合器的自动变速器即可，即使是例如多级自动变速器、带式无级变速器、环式无级变速器（toroidal continuously variable transmission）等任何自动变速器，也能够适用本发明。

另外，在本实施方式中，说明了处于D挡停车中的空挡控制，但例如在R挡停车中进行空挡控制的控制装置也能够适用本发明。

进而，在本实施方式中，说明了在快速充油控制中根据空挡控制的结束时的油压指令值P_C1-LOW和空挡控制所持续的时间TA来设定油压指令值P_{C1 -FF}，并且基于油温来设定快速充油时间TB的方式，但也可以采用如下方式，即，例如油压指令值采用全开值（相当于主压P_L），并根据空挡控制结束时的油压指令值P_C1-LOW、持续时间TA、油温的参数来仅对快速充油时间TB进行调节并进行设定。

并且，离合器C－1的断开控制、应用控制中的待机控制、实际接合控制及接合完成控制等并不限定于本实施方式，而能够实现各种各样的变更。

产业上的可利用性

本发明的起步装置的油压控制装置能够用于安装在乘用车、卡车等上的自动变速器的控制装置，尤其适用于如下的自动变速器的控制装置，即进行空挡控制中防止在空挡控制后进行起步时的离合器接合延迟并降低油耗。

附图标记的说明

1 自动变速器的控制装置

3 自动变速器

21 挡位判定单元

22 停车判定单元

23 起步意图操作检测单元

25 空挡控制单元

26 接合控制单元

27 快速充油控制单元

35 油温检测单元（油温传感器）

40 油压伺服机构

C－1 离合器

P_C1 接合压

P_C1－STEND  行程末端压

P_C1-LOW 低压，（空挡控制中的）油压指令值

P_C1-FF （快速充油控制中的）油压指令值

SLC1 电磁阀

TA 时间（低压输出控制的经过时间）

TB 时间（快速充油时间）

Claims (4)

1.一种自动变速器的控制装置，对电磁阀进行指令控制，该电磁阀能调压并自由输出向在起步时接合的离合器的油压伺服机构的动作油室供给的接合压，其特征在于，

具有：

挡位判定单元，其对包括行驶挡的挡位进行判定；

停车判定单元，其判定车辆是否停止；

空挡控制单元，其在判定为处于所述行驶挡且判定为所述车辆处于停止时，执行空挡控制，即，对所述接合压进行指令控制，使得达到所述离合器的活塞借助弹簧的作用力与离合器鼓相抵接的状态，并且从所述电磁阀至所述离合器的油压伺服机构的动作油室为止的油路和所述离合器的油压伺服机构的动作油室被油充满。

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

具有：

起步意图操作检测单元，其检测对车辆的有起步意图的操作；

快速充油控制单元，其在检测出对所述车辆的有起步意图的操作时，执行快速充油控制，即，通过使所述接合压的油压指令值暂时上升，来使所述离合器的油压伺服机构处于比行程末端更靠近接合侧的状态；

接合控制单元，其接着所述快速充油控制来对所述离合器进行接合控制。

3.如权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述快速充油控制单元基于由所述空挡控制单元进行指令控制而得到的所述接合压的油压指令值和持续保持该油压指令值的时间，来设定所述快速充油控制中的所述接合压的油压指令值的大小。

4.如权利要求2或3所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述自动变速器的控制装置具有用于检测油温的油温检测单元，

所述快速充油控制单元基于所述油温来设定执行所述快速充油控制的时间。

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