CN102667256A - 自动变速器的控制装置、变速器装置以及动力输出装置 - Google Patents

Abstract

在从发动机向自动变速器的输入轴作用着扭矩的状态下下达了变更变速挡的指示时，通过向应该接合的离合器作用扭矩相执行压并进行待机来进行扭矩相，并且，以升挡挡位Sn越是减速侧的升挡挡位则发动机扭矩下降得越大的方式设定目标扭矩减小量ΔTe，在以扭矩相执行压Ptor待机的状态下，通过以目标扭矩减小量ΔTe减小发动机的扭矩，来开始惯性相，由此变更变速挡。

Description

自动变速器的控制装置、变速器装置以及动力输出装置

技术领域

本发明涉及自动变速器的控制装置、变速器装置以及动力输出装置，该控制装置用于控制自动变速器，并具有对至少一个摩擦接合构件的接合压进行调节的调压器，通过控制该调压器对所述摩擦接合构件的接合状态进行切换，能够伴随变速挡的变更而将从动力源向输入轴输入的动力传递至输出轴，在所述输入轴上作用着扭矩的状态下变更变速挡时，通过扭矩相（torquephase）和惯性相（inertia phase）这两个相进行该变速挡的变更，其中，在所述扭矩相，将扭矩的传递变更为变速后的变速挡的传递，在所述惯性相，将该输入轴的转速变更为与变速后的变速挡对应的转速。

背景技术

以往，作为这种变速器装置提出了如下的装置，即，在要求自动变速器变速时，通过调节作用至将要接合的离合器（摩擦构件）的油压，使输入轴的转速产生变化（惯性相），来进行变速挡的变更（例如，参照专利文献1）。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP特开2007-263135号公报。

发明内容

但是，在上述的变速器装置中，通常，在各变速挡间级比（step ratio）不同（越是减速侧的变速挡间的级比越大），因此，因要变更的变速挡的不同，变速所需要的时间、输入轴的转速变化也大不相同，对变速感觉（feeling）产生很大影响。

本发明的自动变速器的控制装置、变速器装置以及动力输出装置的主要目的在于不管将要变更的变速挡如何，都能够得到良好的变速感觉。

为了达到上述的主要目的，本发明的自动变速器的控制装置、变速器装置以及动力输出装置采用以下的手段。

本发明的自动变速器的控制装置，用于控制自动变速器，控制装置该具有对至少一个摩擦接合构件的接合压进行调节的调压器，通过控制该调压器来对所述摩擦接合构件的接合状态进行切换，由此能够伴随着变速挡的变更而将从动力源向输入轴输入的动力传递至输出轴，在所述输入轴上作用有扭矩的状态下变更变速挡时，通过扭矩相和惯性相这两个相进行该变速挡的变更，其中，在所述扭矩相，将扭矩的传递变更为变速后的变速挡下的传递，在所述惯性相，将该输入轴的转速变更为与变速后的变速挡对应的转速，在下达了变更变速挡的指示时，向所述动力源侧下达指示并控制所述调压器，以便通过第一方式进行所述扭矩相和通过第二方式进行所述惯性相，其中，在所述第一方式中，使所述摩擦接合构件以规定的接合压在伴随着打滑的状态下进行接合并待机，在所述第二方式中，以不管要变更的变速挡如何都使变速状态处于规定范围内的方式，基于所述变更的指示目标的变速挡来设定目标减小量，并且在以所述规定的接合压待机的状态下，基于所设定的所述目标减小量来使从所述动力源向所述输入轴作用的扭矩减小。

在本发明的自动变速器的控制装置中，在下达了变更变速挡的指示时，向动力源侧下达指示并控制调压器，以便通过第一方式进行扭矩相和通过第二方式进行惯性相，其中，在所述第一方式中，使摩擦接合构件以规定的接合压在伴随着打滑的状态下进行接合并待机，在所述第二方式中，以不管要变更的变速挡如何都使变速状态处于规定范围内的方式，基于所述变更的指示目标的变速挡来设定目标减小量，并且在以规定的接合压待机的状态下，基于设定的目标减小量来使从动力源向输入轴作用的扭矩减小。由此，不论将要变更的变速挡如何都能够得到良好的变速感觉。另外，与通过伴随着摩擦接合构件的打滑使接合压增加的方式进行惯性相的情况相比，能够一边抑制随着摩擦接合构件的接合而产生的变速冲击一边快速地变更变速挡。

在这样的本发明的自动变速器的控制装置中，还能够以变更变速挡时的级比越大则扭矩减小得越大的方式，设定所述目标减小量。这样，不管将要变更的变速挡如何，都能够使变速所需要的时间和变速时的输入轴的转速的变化程度接近大致相同的状态。

另外，在本发明的自动变速器的控制装置中，作为所述变速状态，还能够以不管要变更的变速挡如何都使变速所需的时间在规定时间范围内的方式，设定所述目标减小量。在该方式的本发明的自动变速器的控制装置中，以不管要变更的变速挡如何都使变速所需的时间大致恒定的方式，设定所述目标减小量。

或者，在本发明的自动变速器的控制装置，作为所述变速状态，还能够以不管要变更的变速挡如何都使变速时的所述输入轴的转速的变化程度在规定范围内的方式，设定所述目标减小量。在该方式的本发明的自动变速器的控制装置中，以不管要变更的变速挡如何都使变速时的所述输入轴的转速的变化程度大致恒定的方式，设定所述目标减小量。

本发明的变速器装置具有：自动变速器；上述各方式中任一项所述的本发明的自动变速器的控制装置。

在本发明的变速器装置中，由于具有上述各方式中的任一个的本发明的自动变速器的控制装置，所以能够具有与本发明的自动变速器的控制装置所发挥的效果相同的效果，例如，具有不论将要变更的变速挡如何都能够得到良好的变速感觉的效果，和与通过伴随着摩擦接合构件的打滑使接合压增加的方式进行惯性相的情况相比，能够一边抑制随着摩擦接合构件的接合而产生的变速冲击一边快速地变更变速挡的效果。

本发明的动力输出装置具有：上述各方式中的任一项所述的本发明的变速器装置；动力源；基于来自所述变速器装置的指示来控制所述动力源的动力源用控制装置。

在本发明的动力输出装置中，由于上述各方式中的任一个的本发明的变速器装置，所以具有与本发明的变速器装置发挥的效果相同的效果，例如，具有不论将要变更的变速挡如何都能够得到良好的变速感觉的效果，和与通过伴随着摩擦接合构件的打滑使接合压增加的方式进行惯性相的情况相比，能够一边抑制随着摩擦接合构件的接合而产生的变速冲击一边快速地变更变速挡的效果。

附图说明

图1是表示安装有组装了本发明的一个实施例的变速器装置的动力输出装置的汽车10的概略结构的结构图。

图2是表示自动变速器20的动作表的说明图。

图3是表示油压回路50的概略结构的结构图。

图4是表示实施例的ATECU29所执行的变速控制过程的一个例子的流程图。

图5是表示扭矩减小量设定用图的一个例子的说明图。

图6是表示变速要求、发动机扭矩Te、输入轴转速Nin、输出扭矩Tout、油压指令Po*随时间变化的形态的说明图。

图7是表示2-3变速时的变速的方式和3-4变速时的变速的方式的说明图。

具体实施方式

接着，利用实施例说明本发明的实施方式。

图1是表示安装有组装了作为本发明的一个实施例的变速器装置的动力输出装置的汽车10的概略结构的结构图，图2示出了自动变速器20的动作表，图3是表示自动变速器20的油压回路50的概略结构的结构图。如图1所示，实施例的汽车10具有：作为内燃机的发动机12，通过汽油和轻油等烃类燃料的爆炸燃烧输出动力；带锁止离合器的液力变矩器24，安装在发动机12的曲轴14上；作为有级自动变速器的自动变速器20，其输入轴21与该液力变矩器24的输出侧相连接，并且，其输出轴22经由齿轮机构26和差速器齿轮28与驱动轮18a、18b相连接，该自动变速器20将输入至输入轴21的动力变速传递至输出轴22；主电子控制单元（下面称为主ECU）60，对动力输出装置整体进行控制。此外，在实施例中，在发动机12和自动变速器20之间存在液力变矩器24，但是不限于此，能够采用各种起步装置。

发动机12由发动机用电子控制单元（下面称为发动机ECU）16控制进行运转。发动机ECU16未详细图示，但构成为以CPU为中心的微处理器，除CPU之外还具有存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出口和通信口。经由输入口向该发动机ECU16输入来自安装在曲轴14上的转速传感器等的对发动机12进行运转控制所需要的各种传感器的信号，从发动机ECU16经由输出口向调节节气门开度的节气门马达输出驱动信号、向燃料喷射阀输出控制信号、向火花塞输出点火信号等。发动机ECU16与主ECU60进行通信，通过来自主ECU60的控制信号控制发动机12，或者根据需要将与发动机12的运转状态有关的数据输出至主ECU60。

自动变速器20构成为6挡变速的有级变速器，具有单小齿轮式行星齿轮机构30、拉威挪式行星齿轮机构40、3个离合器C1、C2、C3、两个制动器B1、B2和单向离合器F1。单小齿轮式行星齿轮机构30具有作为外齿齿轮的太阳轮31、与该太阳轮31配置在同心圆上的作为内齿齿轮的齿圈32、与太阳轮31啮合并且与齿圈32啮合的多个小齿轮33、保持多个小齿轮33并使多个小齿轮33能够自由自转且自由公转的行星架34，太阳轮31固定在箱体上，齿圈32与输入轴21连接。拉威挪式行星齿轮机构40具有作为外齿齿轮的两个太阳轮41a、41b、作为内齿齿轮的齿圈42、与太阳轮41a啮合的多个短小齿轮43a、与太阳轮41b和多个短小齿轮43a啮合并且与齿圈42啮合的多个长小齿轮43b、连接多个短小齿轮43a和多个长小齿轮43b并将多个短小齿轮43a和多个长小齿轮43b保持为能够自由自转且自由公转的行星架44，太阳轮41a经由离合器C1与单小齿轮式行星齿轮机构30的行星架34连接，太阳轮41b经由离合器C3与行星架34连接并且经由制动器B1与箱体连接，齿圈42与输出轴22连接，行星架44经由离合器C2与输入轴21连接。另外，行星架44能够经由制动器B2与箱体连接，并且能够经由单向离合器F1与箱体连接。

在这样构成的自动变速器20中，通过离合器C1~C3的接合/分离、制动器B1、B2的接合/分离的组合，能够在前进1挡～6挡、后退挡和空挡之间进行切换。图2表示自动变速器20的动作表。此外，在图2中，示出了后退挡和前进1挡～前进6挡中的各齿轮比，并且还示出了前进1挡～前进6挡的各变速挡之间的低速侧的齿轮比除以高速侧的齿轮比而得到的级比。通过使离合器C1~C3和制动器B1、B2分离，能够形成空挡状态。另外，通过使离合器C1接合，并且使离合器C2、C3和制动器B1、B2分离，能够形成前进1挡的状态，在前进1挡的状态下，从输入轴21输入至单小齿轮式行星齿轮机构30的齿圈32的动力，因太阳轮31的固定而在太阳轮31侧受到反作用力而减速，然后经由行星架34和离合器C1传递至拉威挪式行星齿轮机构40的太阳轮41a，并且，输入至太阳轮41a的动力，因单向离合器F1对行星架44的固定而在行星架44侧受到反作用力而减速，然后经由齿圈42输出至输出轴22，因而，输入至输入轴21的动力以比较大的减速比减速后输出至输出轴22。在前进1挡的状态下，在发动机制动时，通过使制动器B2接合，代替单向离合器F1，来固定行星架44。通过使离合器C1、制动器B1接合并且使离合器C2、C3和制动器B2分离，能够形成前进2挡的状态，在前进2挡的状态下，从输入轴21输入至单小齿轮式行星齿轮机构30的齿圈32的动力，因太阳轮31的固定而在太阳轮31侧受到反作用力而减速，然后，经由行星架34和离合器C1传递至拉威挪式行星齿轮机构40的太阳轮41a，并且，输入至太阳轮41a的动力，因制动器B1对太阳轮41b的固定而在太阳轮41b侧受到反作用力而减速，然后经由齿圈42输出至输出轴22，因而，输入至输入轴21的动力以小于前进1挡的减速比减速后输出至输出轴22。通过使离合器C1、C3接合并且使离合器C2、制动器B1、B2分离，能够形成前进3挡的状态，在前进3挡的状态下，从输入轴21输入至单小齿轮式行星齿轮机构30的齿圈32的动力，因太阳轮31的固定而在太阳轮31侧受到反作用力而减速，然后经由行星架34和离合器C1传递至拉威挪式行星齿轮机构40的太阳轮41a，并且，因拉威挪式行星齿轮机构40通过离合器C1和离合器C3的接合进行一体旋转，输入至太阳轮41a的动力经由齿圈42等速地输出至输出轴22，因而，输入至输入轴21的动力以小于前进2挡的减速比减速后输出至输出轴22。通过使离合器C1、C2接合并且使离合器C3、制动器B1、B2分离，能够形成前进4挡的状态，在前进4挡的状态下，从输入轴21输入至单小齿轮式行星齿轮机构30的齿圈32的动力，因太阳轮31的固定而在太阳轮31侧受到反作用力而减速，然后经由行星架34和离合器C1传递至拉威挪式行星齿轮机构40的太阳轮41a，另一方面，动力能够从输入轴21经由离合器C2直接传递至拉威挪式行星齿轮机构40的行星架44，来决定齿圈42即输出轴22的驱动状态，因而，输入至输入轴21的动力以小于前进3挡的减速比减速后输出至输出轴22。通过使离合器C2、C3接合并且使离合器C1、制动器B1、B2分离，能够形成前进5挡的状态，在前进5挡的状态下，从输入轴21输入至单小齿轮式行星齿轮机构30的齿圈32的动力，因太阳轮31的固定而在太阳轮31侧受到反作用力而减速，然后经由行星架34和离合器C3传递至拉威挪式行星齿轮机构40的太阳轮41b，另一方面，动力能够从输入轴21经由离合器C2直接传递至拉威挪式行星齿轮机构40的行星架44，来决定齿圈42即输出轴22的驱动状态，因而，使输入至输入轴21的动力增速后输出至输出轴22。通过使离合器C2、制动器B1接合并且使离合器C1、C3、制动器B2分离，能够形成前进6挡的状态，在前进6挡的状态下，从输入轴21经由离合器C2输入至拉威挪式行星齿轮机构40的行星架44的动力，因制动器B1对太阳轮41b的固定而在太阳轮41b侧受到反作用力而增速，然后经由齿圈42输出至输出轴22，因而，输入至输入轴21的动力以小于前进5挡的减速比增速后输出至输出轴22。通过使离合器C3、制动器B2接合并且使离合器C1、C2、制动器B1分离，能够形成后退1挡的状态，在后退1挡的状态下，从输入轴21输入至单小齿轮式行星齿轮机构30的齿圈32的动力，因太阳轮31的固定而在太阳轮31侧受到反作用力而减速，然后经由行星架34和离合器C3传递至拉威挪式行星齿轮机构40的太阳轮41b，并且输入至太阳轮41b的动力，因制动器B2对行星架44的固定而在行星架44侧受到反作用力而反转，然后经由齿圈42输出至输出轴22，因而，输入至输入轴21的动力以比较小的减速比减速后作为反转的动力输出至输出轴22。

通过图3中部分示出的油压回路50使自动变速器20的离合器C1~C3和制动器B1、B2接合/分离。如图所示，油压回路50包括机械式油压泵52、调节器阀（regulator valve）54、线性电磁阀55、线性电磁阀SLC1、线性电磁阀SLC3、线性电磁阀SLB1等，其中，所述机械式油压泵52借助来自发动机12的动力压送工作油，所述调节器阀54调节被机械式油压泵52压送来的工作油的压力（主压PL），所述线性电磁阀55驱动该调节器阀54，所述线性电磁阀SLC1经由手动阀56被输入主压PL并对其进行调节，将调节后的油压向离合器C1侧输出，所述线性电磁阀SLC3同样经由手动阀56被输入主压PL并对其进行调节，将调节后的油压向离合器C3侧输出，所述线性电磁阀SLB1同样经由手动阀56被输入主压PL并对其进行调节，将调节后的油压向制动器B1侧输出。此外，图3中虽然仅图示了离合器C1、制动器B1的油压系统，但其他的离合器C2、C3、制动器B2的油压系统也能够构成为同样的油压系统。

由自动变速器用电子控制单元（下面称为ATECU）29驱动控制自动变速器20（油压回路50）。ATECU29未详细图示，但构成为以CPU为中心的微处理器，除CPU之外还具有存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出口和通信口。经由输入口向ATECU29输入来自安装在输入轴21上的转速传感器的输入轴转速Nin和来自安装在输出轴22上的转速传感器的输出轴转速Nout等，从ATECU29经由输出口向线性电磁阀55、线性电磁阀SLC1和线性电磁阀SLB1输出驱动信号等。ATECU29与主ECU60进行通信，通过来自主ECU60的控制信号来控制自动变速器20（油压回路50），或者根据需要将与自动变速器20的状态有关的数据输出至主ECU60。

主ECU60未详细图示，但构成为以CPU为中心的微处理器，除CPU之外还具有存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出口和通信口。经由输入口向主ECU60输入来自用于检测换挡手柄61的操作位置的挡位位置传感器62的挡位位置SP、来自用于检测油门踏板63的踏入量的油门踏板位置传感器64的油门开度Acc、来自用于检测制动器踏板65的踏入的制动开关66的制动开关信号BSW、来自车速传感器68的车速V等。如前所述，主ECU60经由通信口与发动机ECU16和ATECU29连接，与发动机ECU16和ATECU29之间进行各种控制信号和数据的交换。

在此，发动机12、发动机ECU16、自动变速器20、ATECU29和主ECU60相当于实施例的动力输出装置，自动变速器20和ATECU29相当于变速器装置。

下面，说明这样构成的汽车10所具有的实施例的动力输出装置的动作，尤其对变更自动变速器20的变速挡时的动作进行说明。图4是表示通过ATECU29执行的变速控制过程的一个例子的流程图。在下达了升挡变速指示时执行该过程。此外，升挡变速的指示由主ECU60基于来自油门踏板位置传感器64的油门开度Acc和来自车速传感器68的车速V等下达至ATECU29。此外，升挡变速包括被指示从前进1挡向前进2挡升挡变速（1-2变速）而制动器B1接合的情况、被指示从前进2挡向前进3挡升挡变速（2-3变速）而制动器B1分离且离合器C3接合的情况、被指示从前进3挡向前进4挡升挡变速（3-4变速）而离合器C3分离且离合器C2接合的情况、被指示从前进4挡向前进5挡升挡变速（4-5变速）而离合器C1分离且离合器C3接合的情况、被指示从前进5挡向前进6挡升挡变速（5-6变速）而离合器C3分离且制动器B1接合的情况。

在执行变速控制过程时，ATECU29的CPU，首先执行急速填充工作油的快速充油（fast fill）的动作，以便在应该接合的离合器（也包括制动器的情况）的未图示的活塞与摩擦板之间的间隙中填充工作油（步骤S100），并执行使工作油以低压待机的控制（步骤S110）。快速充油在从前进1挡向前进2挡升挡变速时是如下进行的，通过以比较高的占空比（duty ratio）驱动线性电磁阀SLB1，来使工作油供给至制动器B1侧。此外，在伴随变速挡的变更使已接合的离合器、制动器分离时，还进行排出作用在该离合器、制动器上的油压的排出处理。

接着，通过阶梯状地增加到规定的扭矩相执行压Ptor的油压指令，使油压作用在应该接合的离合器上并进行待机（步骤S120），等待扭矩相结束（步骤S130）。在此，扭矩相是指，在输入轴21的转速维持在与变速前的变速挡对应的转速的状态下，在传递来自输入轴21的扭矩时受到反作用力的离合器、制动器变更为与变速后的变速挡对应的离合器、制动器的状态；惯性相是指，输入轴21的转速变更为与变速后的变速挡对应的转速的状态。在实施例中，自动变速器20的变速挡的变速伴随扭矩相和惯性相这两相进行。规定的扭矩相执行压Ptor通过实验求出，是大于为了结束扭矩相所需要的足够的油压且小于为了开始惯性相所需要的足够的油压的压力。另外，预先通过实验求出使扭矩相执行压Ptor作用在应该接合的离合器上之后到实际上扭矩相大致结束时所需要的所需时间，从而能够通过是否经过该所需时间来判定扭矩相是否结束。

在扭矩相结束时，输入来自输入轴转速传感器36的输入轴转速Nin、发动机扭矩Te、升挡挡位（upshift speed）Sn（步骤S140）。在此，对于发动机扭矩Te而言，由未图示的扭矩传感器检测出的扭矩通过通信从发动机ECU16输入，或者将在发动机12的控制中使用的目标扭矩作为发动机扭矩Te通过通信从发动机ECU16输入。另外，基于所输入的输入轴转速Nin、发动机扭矩Te、升挡挡位Sn来设定目标扭矩减小量ΔTe，来作为应该使来自发动机12的输出扭矩减小的量（步骤S150），为了使惯性相开始，以所设定的目标扭矩减小量ΔTe输出扭矩减小指令（步骤S160）。扭矩减小指令的输出是如下进行的，即，将该指令发送至主ECU60，接收了扭矩减小指令的主ECU60向发动机ECU16发送扭矩减小指令。接收了扭矩减小指令的发动机ECU16进行吸入空气量调节控制、燃烧喷射控制、点火控制，以使发动机扭矩减小目标扭矩减小量ΔTe。此外，如果在提早发动机12的响应时间的时刻判定步骤S130中的扭矩相结束来输出扭矩减小指令，则实际上能够在扭矩相结束的时刻使发动机12的扭矩减小。在此，在实施例中，作为目标扭矩减小量ΔTe，预先求出输入轴转速Nin、发动机扭矩Te、升挡挡位Sn、目标扭矩减小量ΔTe之间的关系，将其作为目标扭矩减小量设定用图存储在ROM中，在赋予输入轴转速Nin、发动机扭矩Te、升挡挡位Sn时，从目标扭矩减小量设定用图导出对应的目标扭矩减小量ΔTe。该图的一个例子如图5所示。如图所示，目标扭矩减小量ΔTe设定为，输入轴转速Nin越高扭矩减小得越大，升挡挡位Sn越是减速侧的升挡挡位，扭矩减小得越大。另外，虽然未图示，但是设定为变速时的发动机扭矩Te越大，扭矩减小得越大。这是为了解决如下问题设定的，即，因为将各变速比设定为，各变速挡间的升挡变速前的变速比除以升挡变速后的变速比而得到的级比以1-2变速、2-3变速、3-4变速、4-5变速、5-6变速的顺序（越向减速侧）变大，所以若不管升挡挡位Sn如何而设定相同的扭矩减小量ΔTe，则存在越是级比大的升挡挡位Sn，变速需要的时间越长，或者惯性相中的输入轴21的转速的变化（旋转加速度）越大的倾向，这样导致变速感觉差异很大。因此，设定目标扭矩减小量ΔTe，使得越是级比大的升挡挡位Sn，目标扭矩减小量ΔTe越大。实际上，考虑与升挡相关的旋转构件的惯性，设定升挡挡位Sn、发动机扭矩Te、输入轴转速Nin、目标扭矩减小量ΔTe之间的关系，使得升挡变速所需要的时间在任意的升挡挡位Sn都大致相等。此外，在使应该接合的离合器的油压保持为扭矩相执行压Ptor的状态下借助发动机12的扭矩减小而开始惯性相是因为如下原因，即，由于因机构上的原因难以以高精度对离合器压（制动器压）进行调压，所以若通过使供给至应该接合的离合器的油压增加来开始惯性相，则有可能因急速接合产生变速冲击，若为了抑制该变速冲击而使油压缓慢地增加，则变速响应差。

当惯性相开始时进行等待，直到惯性相结束（步骤S170）。用来自输入轴转速传感器36的输入轴转速Nin除以来自输出轴转速传感器38的输出轴转速Nout来计算当前的齿数比（减速比），从而能够通过判断所计算的齿数比是否与目标齿轮挡的齿数比大致一致来结束惯性相。当惯性相结束时，解除经由主ECU60发送至发动机ECU16的扭矩减小指令（步骤S180），并且，使作用在应该接合的离合器上的油压达到最大（步骤S190），完成本过程。

图6是表示变速请求、发动机扭矩Te、输入轴转速Nin、输出扭矩Tout、油压指令Po*随时间变化的形态的说明图。此外，图中虚线表示比较例中的发动机扭矩Te、输入轴转速Nin、输出扭矩Tout、油压指令Po*随时间变化的形态。在实施例中，如图所示，在时刻t12出现升挡变速请求时，进行快速充油，在时刻t12使扭矩执行压Ptor作用在应该接合的离合器上并进行待机，由此进行扭矩相，在时刻t13扭矩相结束时，使发动机12的扭矩减小目标扭矩减小量ΔTe。由此，惯性相开始，使输入轴21的转速（输入轴转速Nin）快速地向变速后的转速下降。在时刻t14输入轴转速Nin到达变速后的转速而惯性相结束时，解除发动机12的扭矩减小的动作，并且使作用在将要接合的离合器上的油压达到最大。相对于此，在比较例中，如图中的虚线所示，通过在时刻t12使作用在应该接合的离合器上的油压渐渐增大，以进行扭矩相并且开始惯性相，在惯性相开始后使发动机12的扭矩减小来变更变速挡。在该比较例中，在变更变速挡时使作用在应该接合的离合器上的油压缓慢地增加以使不会伴随离合器、制动器的接合产生变速冲击，由此可知，变更变速挡所需要的时间长于实施例。

图7是表示2-3变速时的变速的方式和3-4变速时的变速的方式的说明图。此外，图中的虚线表示2-3变速时的发动机12的扭矩减小量ΔTe与3-4变速时的发动机12的扭矩减小量ΔTe相同时的变速的方式。因为2-3变速的级比（变速前的齿轮比除以变速后的齿轮比得到的值）比3-4变速的级比大，所以如图所示，为了使在2-3变速中变速所需要的时间与在3-4变速中变速所需要的时间相一致，将2-3变速的扭矩减小量ΔTe设定得大于3-4变速的扭矩减小量ΔTe。此外，同样，将1-2变速的扭矩减小量ΔTe设定得大于2-3变速的扭矩减小量ΔTe，将4-5变速的扭矩减小量ΔTe设定得小于3-4变速的扭矩减小量ΔTe，将5-6变速的扭矩减小量ΔTe设定得小于4-5变速的扭矩减小量ΔTe。

根据以上说明的实施例的动力输出装置，在从发动机12向自动变速器20的输入轴21作用有扭矩的状态下下达变速挡的变更的指示时，通过使扭矩相执行压Ptor作用在应该接合的离合器上并进行待机，来进行扭矩相，并且将目标扭矩减小量ΔTe设定为升挡挡位Sn越是减速侧的升挡挡位，发动机扭矩减小得越大，而且在以扭矩相执行压Ptor待机的状态下以目标扭矩减小量ΔTe使发动机12扭矩减小，使惯性相开始，来变更变速挡，因此能够在任意的升挡挡位Sn上使变速感觉大致相同。另外，与通过增加作用在应该接合的离合器上的油压进行扭矩相并且开始惯性相的情况相比，能够一边抑制变速冲击一边迅速地变更变速挡。

在实施例的动力输出装置中，以变速所需要的时间不论升挡挡位Sn如何而大致相等的方式，设定升挡挡位Sn与目标扭矩减小量ΔTe之间的关系，但是，也可以设定变速所需要的时间的允许时间范围，以在该允许时间范围内的方式设定升挡挡位Sn与目标扭矩减小量ΔTe之间的关系。另外，也可以以变速中的输入轴转速Nin的变化量（旋转加速度）不论升挡挡位Sn如何而大致相等的方式，设定升挡挡位Sn与目标扭矩减小量ΔTe之间的关系，还可以设定变速中的输入轴转速Nin的变化量的允许范围，以在该允许范围内的方式，设定升挡挡位Sn与目标扭矩减小量ΔTe之间的关系。

在实施例的动力输出装置中，基于输入轴转速Nin、发动机扭矩Te、升挡挡位Sn来设定目标扭矩减小量ΔTe，但是可以在目标扭矩减小量ΔTe的设定中不考虑输入轴转速Nin，还可以不考虑发动机扭矩Te，另外，还可以考虑其他的参数。

在实施例的动力输出装置中，考虑各升挡挡位Sn中的级比来设定目标扭矩减小量ΔTe，但是，也可以考虑变速前的齿轮比代替级比，来设定目标扭矩减小量ΔTe。

在实施例的动力输出装置中，在进行扭矩相时，设定阶梯状地增加至扭矩相执行压Ptor的油压指令，来将油压作用在应该接合的离合器上，但不限于此，可以设定以梯度增加至扭矩执行压Ptor的油压指令。

在实施例的动力输出装置中，基于扭矩相执行压Ptor的经过时间判定扭矩相是否结束，但是由于在扭矩相结束时车辆的加速度减小，所以可以基于根据来自输入轴转速传感器36的输入轴转速Nin运算出的输入轴21的旋转加速度、根据来自输出轴转速传感器38的输出轴转速Nout运算出的输出轴22的旋转加速度，判定车辆的加速度是否已经减小，来判定扭矩相是否结束。此时，目标变速挡的齿轮比（减速比）越小，由于扭矩相结束时的车辆的加速度的减小表现为越小，所以优选限于从前进1挡向前进2挡升挡变速或从前进2挡向前进3挡升挡变速等向齿轮比比较高的变速挡变更时执行。

在实施例的动力输出装置中，从惯性相开始至结束，应该接合的离合器以扭矩相执行压Ptor待机，但是，也可以在以扭矩相执行压Ptor待机的状态下，在惯性相开始之后结束之前，将不同于扭矩相执行压Ptor的油压作用在应该接合的离合器上。

在实施例的动力输出装置中，在惯性相结束后，解除向发动机ECU16发送的扭矩减小指令，但是如果采用通过速率处理（rate processing）或平滑处理（smoothing）等平缓变化处理来使发动机12的扭矩减小缓缓恢复的结构，则可以在惯性相结束之前解除扭矩减小指令。

在实施例的动力输出装置中，使用6挡变速的自动变速器20，但是变速挡不限于6挡，可以为3～5挡的变速挡，或7挡以上的变速挡。

在实施例中，说明了本发明为动力输出装置的方式，但是可以为自动变速器的控制装置的方式，也可以为变速器装置的方式。

在此，说明实施例的主要构件与在发明内容中记载的发明的主要构件之间的对应关系。在实施例中，发动机12相当于“动力源”，自动变速器20相当于“自动变速器”，线性电磁阀SLC1、SLC3、线性电磁阀SLB1等相当于“调压器”，执行图4的变速控制过程的ATECU29相当于“自动变速器的控制装置”。另外，发动机ECU16相当于“动力源用控制装置”。在此，作为“动力源”不限于作为内燃机的发动机12，可以是电动机等，只要能够发挥动力源功能就可以是任意类型的动力源。“调压器”不限于构成为直接控制用的线性电磁阀的线性电磁阀SLC1、SLC3、SLB1等，直接控制用的线性电磁阀根据主压生成最适宜的离合器压（制动器压）以能够直接控制离合器（制动器），也可以是通过使用辅助控制用的线性电磁阀驱动其他用途的控制阀以根据主压生成离合器压（制动器压）来控制离合器（制动器）的装置，只要能够调节摩擦接合构件的结合压可以是任意的装置。另外，“调压器”不限于使用油压对离合器、制动器的接合压进行调节的装置，可以是通过除油压以外的其他流体压对离合器、制动器的接合压进行调节的装置，或是电磁离合器等利用电磁力对离合器、制动器的接合压进行调节的装置等。此外，关于实施例的主要构件与发明内容部分记载的发明的主要构件的对应关系，实施例是对用于实施记载在发明内容部分的发明的优选方式具体说明的一个例子，因而并不是对发明内容部分所记载的发明构件的限定。即，对记载在发明内容部分的发明的解释应该基于此部分的记载进行解释，实施例只不过是发明内容部分记载的发明的一个具体例子。

以上，使用实施例对用于实施本发明的优选方式进行说明，但当然本发明不局限于这样的实施例，能够在不脱离本发明宗旨的范围内以各种方式实施本发明。

产业上的可利用性

本发明能够用于自动变速器的控制装置的制造产业。

附图标记的说明

10汽车、12发动机、14曲轴、16发动机用电子控制单元（发动机ECU）、18a、18b驱动轮、20自动变速器、21输入轴、22输出轴、24液力变矩器、26齿轮机构，28差速器齿轮、29自动变速器用电子控制单元（ATECU）、30单小齿轮式的行星齿轮机构、31太阳轮、32齿圈、33小齿轮、34行星架、36输入轴转速传感器、38输出轴转速传感器、40拉威挪式的行星齿轮机构、41a、41b太阳轮、42齿圈、43a短小齿轮、43b长小齿轮、44行星架、50油压回路、52机械式油压泵、54调节器阀、55线性电磁阀、56手动阀、60主电子控制单元（主ECU）、61变速杆、62挡位位置传感器、63油门踏板、64油门踏板位置传感器、65制动器踏板、66制动器开关、68车速传感器、C1～C3离合器、B1、B2制动器、F1单向离合器、SLC1、SLC3、SLB1线性电磁阀。

Claims (8)

1.一种自动变速器的控制装置，用于控制自动变速器，该控制装置具有对至少一个摩擦接合构件的接合压进行调节的调压器，通过控制该调压器来对所述摩擦接合构件的接合状态进行切换，由此能够伴随着变速挡的变更而将从动力源向输入轴输入的动力传递至输出轴，在所述输入轴上作用有扭矩的状态下变更变速挡时，通过扭矩相和惯性相这两个相进行该变速挡的变更，其中，在所述扭矩相，将扭矩的传递变更为变速后的变速挡下的传递，在所述惯性相，将该输入轴的转速变更为与变速后的变速挡对应的转速，其特征在于，

在下达了变更变速挡的指示时，向所述动力源侧下达指示并控制所述调压器，以便通过第一方式进行所述扭矩相和通过第二方式进行所述惯性相，其中，在所述第一方式中，使所述摩擦接合构件以规定的接合压在伴随着打滑的状态下进行接合并待机，在所述第二方式中，以不管要变更的变速挡如何都使变速状态处于规定范围内的方式，基于所述变更的指示目标的变速挡来设定目标减小量，并且在以所述规定的接合压待机的状态下，基于所设定的所述目标减小量来使从所述动力源向所述输入轴作用的扭矩减小。

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，以变更变速挡时的级比越大则扭矩减小得越大的方式，设定所述目标减小量。

3.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，作为所述变速状态，以不管要变更的变速挡如何都使变速所需的时间在规定时间范围内的方式，设定所述目标减小量。

4.如权利要求3所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，以不管要变更的变速挡如何都使变速所需的时间大致恒定的方式，设定所述目标减小量。

5.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，作为所述变速状态，以不管要变更的变速挡如何都使变速时的所述输入轴的转速的变化程度在规定范围内的方式，设定所述目标减小量。

6.如权利要求5所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，以不管要变更的变速挡如何都使变速时的所述输入轴的转速的变化程度大致恒定的方式，设定所述目标减小量。

7.一种变速器装置，其特征在于，具有：

自动变速器；

权利要求1至6中任一项所述的自动变速器的控制装置。

8.一种动力输出装置，其特征在于，具有：

权利要求7所述的变速器装置；

动力源；

动力源用控制装置，基于来自所述变速器装置的指示来对所述动力源进行控制。

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