CN101806357A - 车辆自动变速器的控制装置及其控制方法 - Google Patents

车辆自动变速器的控制装置及其控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及车辆自动变速器的控制装置及其控制方法，所述控制装置在向第一目标档位换档的过程中确定所述变速器是否应被变换到比所述第一目标档位更加远离当前档位的第二目标档位，并判定向所述第一目标档位的换档是否是在向第三目标档位换档的过程中实施的。如果是在向所述第一目标档位的多重换档的过程中确定所述变速器应被变换到所述第二目标档位，则禁止向所述第二目标档位的多重换档，其中向所述第一目标档位的多重换档是在向所述第三目标档位换档的过程中开始的。如果是在向所述第一目标档位的单一换档的过程中确定所述变速器应被变换到所述第二目标档位，则允许向所述第二目标档位的多重换档。

Description

车辆自动变速器的控制装置及其控制方法
技术领域
本发明涉及一种车辆自动变速器的控制装置，并且具体涉及自动变速器的多重换档控制。
背景技术
近年来，存在能够通过车辆自动变速器来建立越来越多的档位或者速比的趋势，并且随着自动变速器的档位数量的增加，用于确定待建立档位的换档图中相邻的升档线和降档线之间的间隔趋于减小。因此，与传统的自动变速器相比，自动变速器更可能升档或者降档，并且在自动变速器的换档过程中可能作出进一步的换档判定(也就是自动变速器应被变换至更高或者更低档位的判定)。术语“多重换档”定义为当在自动变速器的换档过程中作出了如上所述的进一步换档判定时执行的一种换档。
在如上所述的多重换档中，换档控制比单一换档复杂，并且因此更容易发生换档冲击。考虑到这种状况，在日本专利申请特开No.2007-170638(JP-A-2007-170638)、日本专利申请特开No.2001-27312(JP-A-2001-27312)、日本专利申请特开No.11-63197(JP-A-11-63197)和日本专利申请特开No.10-281277(JP-A-10-281277)中公开了用于在多重换档过程中减小换档冲击的技术。例如，在由于换档过程中加速器踏板的压下量增加而作出进一步降档的请求(也就是多重换档的请求)时，JP-A-2007-170638中描述的自动变速器的控制装置禁止对产生给自动变速器的摩擦装置的油压指令值进行切换，以减小换档冲击。
同时，当能够建立八个档位或者八个速比的自动变速器在从第八档位向第七档位降档的过程中被判定为应被降档至第六档位时，开始向第六档位的多重换档。在一些情况下，例如根据加速器踏板的操作(或者下压)量或者操作量的变化率，判定为自动变速器应当从第八档位直接变换到第六档位而无需变换到第七档位。因而，当自动变速器从第八档位变换到第六档位时，对于从第八档位经由第七档位向第六档位的多重换档和从第八档位直接向第六档位的单一换档，执行不同的换档控制。
如果在向第六档位换档的过程中判定为自动变速器应被进一步降档到第五档位，则很难开始用于立即换档至第五档位的多重换档控制，而是在自动变速器处于向第六档位的换档基本完成的特定状态下时开始用于换档至第五档位的多重换档控制。此时，期望快速地将自动变速器变换到第五档位。但是，特别是当在从第八档位到第七档位的换档过程中执行或者开始向第六档位的换档时，与自动变速器从第八档位直接向第六档位换档的情况相比，变速器建立第六档位所需的换档时间可能由于先前换档(也就是从第八档位到第七档位的换档)的影响而变短。因此，对于向第五档位的多重换档，接合装置的指令油压与实际油压之间可能产生差异或者偏差，如果在这种状态下实施进一步的换档控制，则可能发生换档冲击。
发明内容
本发明提供了一种用于能够建立多个档位的车辆自动变速器的控制装置及控制方法，其能实现减小多重换档过程中的换档冲击以及缩短换档时间(也就是建立目标档位所需的时间段)。
本发明的第一方面涉及一种车辆的自动变速器的控制装置。所述控制装置包括：换档控制单元，所述换档控制单元基于预定的换档条件确定所述自动变速器要被变换到的档位，并执行换档控制以建立所述确定的档位；第二目标档位判定单元，所述第二目标档位判定单元在向第一目标档位换档的过程中判定所述换档控制单元是否确定所述自动变速器要被进一步变换到第二目标档位，所述第二目标档位比所述第一目标档位远离当前档位；多重换档判定单元，所述多重换档判定单元判定向所述第一目标档位的换档是否是在向与所述第一目标档位和所述第二目标档位不同的第三目标档位换档的过程中实施的；以及多重换档允许单元，当所述换档控制单元在向所述第一目标档位的多重换档的过程中确定所述自动变速器要被变换到所述第二目标档位时，所述多重换档允许单元禁止向所述第二目标档位的多重换档，其中向所述第一目标档位的多重换档是在向所述第三目标档位换档的过程中开始的，而当所述换档控制单元在向所述第一目标档位的单一换档的过程中确定所述自动变速器要被变换到所述第二目标档位时，所述多重换档允许单元允许向所述第二目标档位的多重换档。
在根据本发明第一方面的控制装置中，仅当在从给定档位向第一目标档位的单一换档的过程中确定所述自动变速器应被变换到第二目标档位时，才允许向第二目标档位的多重换档。因而，控制装置能够快速地执行向第二目标档位的多重换档同时减小多重换档过程中的换档冲击。当自动变速器从给定档位直接向第一目标档位换档(也就是进行单一换档)并且在特定条件下立即进行用于向第二目标档位多重换档的多重换档控制时，在多重换档控制中被控制的接合装置的指令油压(接合压力)和实际油压彼此基本相等的状态下开始多重换档控制，因为不存在先前换档的影响。因此，在向第二目标档位多重换档的控制过程中，接合装置的接合压力以高精度被控制，从而能够有利地抑制或者减小换档冲击。
在根据本发明第一方面的控制装置中，当在向第一目标档位的多重换档的过程中确定自动变速器应被变换到第二目标档位时，禁止向第二目标档位的多重换档，其中向所述第一目标档位的多重换档是在从给定档位向第三目标档位换档的过程中开始的。因而，控制装置有效地减小了换档冲击。如果在上述状况下立即执行向第二目标档位的多重换档，则由于先前换档(也就是从给定档位向第三档位的换档)的影响，在接合装置的接合压力(指令压力)与实际油压之间存在较大差异或者偏差的状态下开始多重换档控制。结果，可能发生换档冲击。因此，在这种情况下，根据本发明第一方面的控制装置禁止立即执行向第二目标档位的多重换档，从而能够有效地抑制或者减小换档冲击。
在如上所述的控制装置中，当所述多重换档允许单元允许向所述第二目标档位的多重换档时，在为建立所述第一目标档位而接合的接合装置的指令油压达到预定的压力水平时，所述换档控制单元开始对向所述第二目标档位的多重换档进行多重换档控制。
在如上所述的控制装置中，当向第二目标档位的多重换档为多重换档允许单元所允许时，在为建立第一目标档位而接合的接合装置的指令油压达到预定的压力水平时开始向第二目标档位的多重换档。因而，紧跟在接合装置的接合压力成为适于开始向第二目标档位换档的预定压力水平之后，控制装置开始向第二目标档位的多重换档。因此，在向第二目标档位多重换档的过程中有效地抑制或者减小了换档冲击，并且缩短了换档时间。
在如上所述的控制装置中，当所述多重换档允许单元禁止向所述第二目标档位的多重换档时，在向所述第一目标档位的换档完成之后，所述换档控制单元开始对向所述第二目标档位的换档进行换档控制。
在如上所述的控制装置中，当向第二目标档位的多重换档被多重换档允许单元禁止时，在向第一目标档位的换档完成之后进行向第二目标档位的换档。因而，在向第二目标档位换档时能够确实地抑制换档冲击。
在如上所述的控制装置中，所述接合装置可以在所述自动变速器被变换到所述第一目标档位时接合，并且可以在所述自动变速器被变换到所述第二目标档位时分离。
在如上所述的控制装置中，当自动变速器变换到第一目标档位时接合装置接合，而当自动变速器变换到第二目标档位时接合装置分离。如果在向第三目标档位换档的过程中执行或者开始向第一目标档位的多重换档，则建立第一目标档位所需的换档时间可能由于先前向第三目标档位的换档的影响而缩短，并且在接合装置的指令油压与实际油压之间可能产生大的差异。在这种情况下，控制装置禁止向第二目标档位的多重换档，以减小或者防止由于在上述差异存在的状态下向第二目标档位的多重换档而引起的换档冲击。
在如上所述的控制装置中，所述自动变速器可以被降档到所述第一目标档位。
在如上所述的控制装置中，自动变速器可以被降档到第一目标档位；因此，能够在降档时有效地减小换档冲击，并且缩短换档时间。
在如上所述的控制装置中，所述自动变速器可以被降档到所述第二目标档位。在如上所述的控制装置中，所述自动变速器可以被升档到所述第一目标档位。在如上所述的控制装置中，向所述第一目标档位的换档可以是在所述车辆行驶期间实施的。在如上所述的控制装置中，所述第三目标档位可以是比在向所述第三目标档位换档之前建立的档位高或者低一个档位级的档位。
本发明的第二方面涉及一种车辆的自动变速器的控制方法。所述控制方法包括以下步骤：基于预定的换档条件确定所述自动变速器要被变换到的档位，并执行换档控制以建立所述确定的档位；在向第一目标档位换档的过程中，判定是否确定所述自动变速器要被进一步变换到比所述第一目标档位远离当前档位的第二目标档位；判定向所述第一目标档位的换档是否是在向与所述第一目标档位和所述第二目标档位不同的第三目标档位换档的过程中实施的；当在向所述第一目标档位的多重换档的过程中确定所述自动变速器要被变换到所述第二目标档位时，禁止向所述第二目标档位的多重换档，其中向所述第一目标档位的多重换档是在向所述第三目标档位换档的过程中开始的；以及当在向所述第一目标档位的单一换档的过程中确定所述自动变速器要被变换到所述第二目标档位时，允许向所述第二目标档位的多重换档。
附图说明
在以下参照附图对本发明示例性实施例的详细描述中将描述本发明的特征、优点以及技术和产业意义，附图中同样的标号表示同样的元件，其中：
图1的骨架图示出根据本发明一实施例而被控制的车辆自动变速器的构造；
图2的作动表用于说明当在图1的自动变速器中建立多个档位时接合元件的作动；
图3的共线图使用直线来表示图1的自动变速器的各个旋转元件的转速；
图4的框图示出设置在车辆中用于控制图1的自动变速器等的控制系统的主要部分；
图5的视图示出包括变速杆的变速装置的一个示例，该变速杆被操作以选择多个变速位置中的一个；
图6的换档图用于基于实际车速和加速器踏板操作量，从使用车速和加速器踏板操作量作为参数的预先存储的关系，来确定自动变速器要被变换到的档位；
图7的回路图示出图4的液压控制回路的与线性电磁阀相关的一部分；
图8的功能性框图说明由根据本发明一个实施例的电子控制装置执行的控制功能的主要部分；
图9的视图示出在根据本发明该实施例的自动变速器的换档过程中输入轴转速随时间的变化；
图10的时序图用于说明在根据本发明该实施例的自动变速器的换档过程中作为接合装置指令压力的接合压力的变化；以及
图11的流程图示出根据本发明该实施例的电子控制装置的控制工作的主要部分，更具体而言，示出了当在变换到某个档位的过程中判定为自动变速器应被进一步变换到另一个档位时能够实现换档冲击的减小和换档时间的缩短这两者的控制工作。
具体实施方式
将参考附图详细描述本发明的一个实施例。应当理解，描绘出以下实施例的附图可以根据需要简化或者修改，并且例如图中所绘部件或者部分的尺寸比例和形状等不是精确的。
在以下的描述中，术语“多重换档”定义为当在变换到某个档位的过程中判定为自动变速器应被进一步变换到另一个档位时执行的换档。
此外，术语“单一换档”被定义为向自动变速器要变换到的档位进行的直接换档。其中在当前档位和要建立的目标档位之间的中间档位被跳过的换档(也称作“跳跃式换档”)也被称作“单一换档”。
图1的骨架图示出根据本发明一个实施例被控制的车辆自动变速器10(将被简称为“自动变速器10”)的构造。图2的作动表用于说明在自动变速器10中建立多个档位或者速比的接合元件的作动。自动变速器10具有第一变速部14和第二变速部20，第一变速部14主要由双小齿轮式第一行星齿轮组24构成，第二变速部20主要由单小齿轮式第二行星齿轮组16和双小齿轮式第三行星齿轮组18构成。在作为安装在车体上的非旋转部件的变速器壳体(以下简称为“壳体”)26中，第一变速部14和第二变速部20配置在共同的轴线上，并且能够操作以改变输入轴22的转速，从而从输出轴24产生输出。对应于输入旋转部件的输入轴22是变矩器32的涡轮轴，其由作为车辆行驶用动力源的发动机30驱动和旋转。对应于输出旋转部件的输出轴24经由未示出的差动齿轮装置(末端驱动装置)、一对半轴等驱动并旋转左右驱动轮。应当注意，自动变速器10总体上相对于其轴线对称构造，因此自动变速器10的位于轴线以下的下半部未在图1的骨架图中示出。
第一行星齿轮组12包括太阳齿轮S1、彼此啮合的多对小齿轮P1、支撑小齿轮P1使得小齿轮P1能够绕其自身以及齿轮组12的轴线旋转的行星架CA1、以及经由小齿轮P1与太阳齿轮S1接合的齿圈R1。太阳齿轮S1、行星架CA1和齿圈R1提供了第一行星齿轮组12的三个旋转元件。行星架CA1连接到输入轴22并由输入轴22驱动/旋转，并且太阳齿轮S1固定到壳体26从而不能旋转。齿圈R1作为中间输出部件，并以相对于输入轴22降低的速度旋转，用于将旋转传递到第二变速部20。在本实施例中，输入轴22的旋转经由第一中间输出路径PA1以相同的速度传递到第二变速部20，换言之，输入轴22的旋转经由第一中间输出路径PA1以预定的固定速比(＝1.0)传递到第二变速部20。第一中间输出路径PA1可以是直接传递路径PA1a或者间接传递路径PA1b，旋转通过该直接传递路径PA1a从输入轴22传递到第二变速部20而不经过第一行星齿轮组12，或者旋转经由第一行星齿轮组12的行星架CA1通过该间接传递路径PA1b从输入轴22传递到第二变速部20。此外，输入轴22的旋转经由第二中间输出路径PA2，更具体而言，经由行星架CA1、安装在行星架CA1上的小齿轮P1、以及齿圈R1，以降低的速度传递到第二变速部20。换言之，输入轴22的旋转以比第一中间输出路径PA1的速比大的速比(＞1.0)传递到第二变速部20。
第二行星齿轮组16包括太阳齿轮S2、小齿轮P2、支撑小齿轮P2使得小齿轮P2能够绕其自身以及齿轮组16的轴线旋转的行星架CA2、以及经由小齿轮P2与太阳齿轮S2接合的齿圈R2。第三行星齿轮组18包括太阳齿轮S3、彼此啮合的多对小齿轮P2和P3、支撑小齿轮P2和P3使得小齿轮P2和P3能够绕其自身以及齿轮组18的轴线旋转的行星架CA3、以及经由小齿轮P2和P3与太阳齿轮S3接合的齿圈R3。
第二行星齿轮组16的一部分和第三行星齿轮组18的一部分彼此连结以提供四个旋转元件RM1-RM4。更具体而言，第二行星齿轮组16的太阳齿轮S2提供了第一旋转元件RM1，第二行星齿轮组16的行星架CA2以及第三行星齿轮组18的行星架CA3彼此连结成一体以提供第二旋转元件RM2，而第二行星齿轮组16的齿圈R2和第三行星齿轮组18的齿圈R3彼此连结成一体以提供第三旋转元件RM3，并且第三行星齿轮组18的太阳齿轮S3提供第四旋转元件RM4。第二行星齿轮组16和第三行星齿轮组18构成了Ravigneaux齿轮系，其中行星架CA2和CA3由共同的部件形成，且齿圈R2和R3由共同的部件形成，而第二行星齿轮组16的小齿轮P2还用作第三行星齿轮组18的第二小齿轮。在这一点，小齿轮P3是第三行星齿轮组18的第一小齿轮。
自动变速器10包括离合器C1、离合器C2、离合器C3和离合器C4(当它们不用彼此区分时将简称为“离合器C”)以及制动器B1和制动器B2(当它们不用彼此区分时将简称为“制动器B”)，它们作为被选择性地接合或者分离以建立具有不同速比或者传动比的多个档位的接合元件。第一旋转元件RM1(太阳齿轮S2)经由第一制动器B1选择性地连结到壳体26从而其旋转被禁止，并经由第三离合器C3选择性地连结到作为中间输出部件的第一行星齿轮组12的齿圈R1(也就是连结到第二中间输出路径PA2)。第一旋转元件RM1(太阳齿轮S2)还经由第四离合器C4选择性地连结到第一行星齿轮组12的行星架CA1(也就是连结到作为第一中间输出路径PA1的间接传递路径PA1b)。第二旋转元件RM2(行星架CA2和CA3)经由制动器B2选择性地连结到壳体26从而其旋转被禁止，并经由第二离合器C2选择性地连结到输入轴22(也就是连结到作为第一中间输出路径PA1的直接传递路径PA1a)。第三旋转元件RM3(齿圈R2和R3)与输出轴24连结成一体以将旋转(动力)传递到输出轴24。第四旋转元件RM4(太阳齿轮S3)经由第一离合器C1选择性地连结到齿圈R1。单向离合器F1与第一制动器B2并行地配置在第二旋转元件RM2与壳体26之间。单向离合器F1允许第二旋转元件RM2正向(在与输入轴22相同的方向上)旋转，并禁止第二旋转元件RM2反向旋转。
图2的作动表用于说明当在自动变速器10中建立各个档位时离合器C1-C4和制动器B1、B2的作动状态。在图2中，“O”表示接合状态，“(O)”表示仅在施加发动机制动时的接合状态，空白表示分离状态。因为单向离合器F1与第二制动器B2并行设置用以建立第一档位“1st”，所以在车辆起动或者加速时不必接合第二制动器B2。各个档位的速比是由第一行星齿轮组12、第二行星齿轮组16和第三行星齿轮组18各自的传动比ρ1、ρ2、ρ3而适当确定的。
图3的共线图使用直线来表示第一变速部14和第二变速部20的各个旋转元件的转速。在图3中，靠下的水平线表示转速“0”，靠上的水平线表示转速“1.0”，也就是与输入轴22的转速相同的转速。第一变速部14的三条竖线从左手侧开始分别表示太阳齿轮S1、齿圈R1和行星架CA1，并且三条竖线的间隔是根据第一行星齿轮单元12的传动比ρ1(太阳齿轮S1的齿数/齿圈R1的齿数)来确定的。第二变速部20的四条竖线从左手侧开始到右端分别表示第一旋转元件RM1(太阳齿轮S2)、第二旋转元件RM2(行星架CA2和行星架CA3)、第三旋转元件RM3(齿圈R2和齿圈R3)以及第四旋转元件RM4(太阳齿轮S3)，并且这些竖线的间隔是根据第二行星齿轮单元16的传动比ρ2和第三行星齿轮单元18的传动比ρ3来确定的。
如上述的图2和图3所示，当第一离合器C1和第二制动器B2接合，从而第四旋转元件RM4经由第一变速部14以相对于输入轴22降低的速度旋转，且第二旋转元件RM2被禁止旋转时，连结到输出轴24的第三旋转元件RM3以表示为“1st”的转速旋转，并且建立具有最大速比(＝输入轴22的转速/输出轴24的转速)的第一档位“1st”。
当第一离合器C1和第一制动器B1接合，从而第四旋转元件RM4经由第一变速部14以相对于输入轴22降低的速度旋转，且第一旋转元件RM1被禁止旋转时，第三旋转元件RM3以表示为“2nd”的转速旋转，并且建立速比小于第一档位“1st”的速比的第二档位“2nd”。
当第一离合器C1和第三离合器C3接合，且第四旋转元件RM4和第一旋转元件RM1经由第一变速部14以相对于输入轴22降低的速度旋转，从而第二变速部20作为一个单元旋转时，第三旋转元件RM3以表示为“3rd”的转速旋转，并且建立速比小于第二档位“2nd”的速比的第三档位“3rd”。
当第一离合器C1和第四离合器C4接合，从而第四旋转元件RM4经由第一变速部14以相对于输入轴22降低的速度旋转，且第一旋转元件RM1与输入轴22作为一个单元旋转时，第三旋转元件RM3以表示为“4th”的转速旋转，并且建立速比小于第三档位“3rd”的速比的第四档位“4th”。
当第一离合器C1和第二离合器C2接合，从而第四旋转元件RM4经由第一变速部14以相对于输入轴22降低的速度旋转，且第二旋转元件RM2与输入轴22作为一个单元旋转时，第三旋转元件RM3以表示为“5th”的转速旋转，并且建立速比小于第四档位“4th”的速比的第五档位“5th”。
当第二离合器C2和第四离合器C4接合从而第二变速部20与输入轴22作为一个单元旋转时，第三旋转元件RM3以表示为“6th”的转速旋转，也就是以与输入轴22的转速相同的转速旋转，并且建立速比小于第五档位“5th”的速比的第六档位“6th”。第六档位“6th”的速比等于1。
当第二离合器C2和第三离合器C3接合，从而第一旋转元件RM1经由第一变速部14以相对于输入轴22降低的速度旋转，且第二旋转元件RM2与输入轴22作为一个单元旋转时，第三旋转元件RM3以表示为“7th”的转速旋转，并且建立速比小于第六档位“6th”的速比的第七档位“7th”。
当第二离合器C2和第一离合器B1接合，从而第二旋转元件RM2与输入轴22作为一个单元旋转，且第一旋转元件RM1被禁止旋转时，第三旋转元件RM3以表示为“8th”的转速旋转，并且建立速比小于第七档位“7th”的速比的第八档位“8th”。
当第三离合器C3和第二制动器B2接合时，第一旋转元件RM1经由第一变速部14以降低的速度旋转，且第二旋转元件RM2被禁止旋转。结果，第三旋转元件RM3以表示为“Rev1”的转速反向旋转，并且建立具有最大速比的第一反向驱动档位“Rev1”。当第四离合器C4和第二制动器B2接合时，第一旋转元件RM1与输入轴22作为一个单元旋转，且第二旋转元件RM2被禁止旋转。结果，第三旋转元件RM3以表示为“Rev2”的转速反向旋转，并且建立速比小于第一反向驱动档位“Rev1”的速比的第二反向驱动档位“Rev2”。在第一反向驱动档位“Rev1”和第二反向驱动档位“Rev2”中，输出轴24以分别与第一档位和第二档位的速比相对应的速比在与输入轴22的旋转方向相反的方向上旋转。
因而，通过接合多个接合元件(即离合器C1-C4和制动器B1、B2)中所选择的几个，本实施例的自动变速器10被置于具有不同速比的多个档位中所选择的一个。在自动变速器10中，通过接合和分离四个离合器C1-C4以及两个制动器B1、B2中所选择的几个，具有提供不同速比的两个中间输出路径PA1、PA2的第一变速部14和具有两个行星齿轮组16、18的第二变速部20彼此协作，以建立八个正向驱动档位。因而，自动变速器10被构造成小尺寸，并且更容易且更有效率地安装在车辆上。离合器C1-C4和制动器B1、B2是诸如多片式离合器或者多片式制动器之类的液压摩擦装置，其在液压致动器的控制下接合或者分离。
图4的框图示出设置在车辆中例如用于控制图1的自动变速器10的控制系统的主要部分。图4所示的电子控制装置90包括具有CPU、RAM、ROM、输入/输出接口等的所谓的微处理器，并根据预先存储在ROM中的程序利用RAM的临时存储功能来执行信号处理，以实施发动机30的输出控制、自动变速器10的变速控制等。电子控制装置90可以根据需要被分为用于发动机控制的单元、用于变速控制的单元等。
在图4中，加速行程传感器52检测加速器踏板50的操作量Acc，并将表示加速器踏板操作量Acc的信号供给到电子控制装置90。作为加速器操作部件的一个示例的加速器踏板50被压下与驾驶员要求的动力输出相当或者成比例的程度；因此，加速器踏板操作量Acc等同于所需的(也就是驾驶员要求的)动力输出。此外，表示作为行车制动器的脚制动系统的制动踏板54的下压量θsc的信号供给到电子控制装置90。作为制动操作部件的一个示例的制动踏板54被压下与驾驶员要求的减速量相当或者成比例的程度，因此下压量θsc或者制动操作量等同于所需的(也就是驾驶员要求的)减速量。
图4所示的控制系统包括：用于检测发动机30的转速NE的发动机转速传感器58；用于检测发动机30的进气量Q的进气量传感器60；用于检测进气温度TA的进气温度传感器62；配备有怠速开关的节气门位置传感器64，其用于检测发动机30的电子节气门的完全关闭状态(或怠速状态)以及节气门开度θTH；用于检测车速V(对应于输出轴24的转速NOUT)的车速传感器66；用于检测发动机30的冷却剂温度TW的冷却剂温度传感器68；用于判定制动踏板54是否被操作并检测制动踏板54的下压量θsc的制动传感器70；用于检测变速杆72被操作到的杆位置PSH的杆位置传感器74；用于检测涡轮转速NT(＝输入轴22的转速NIN)的涡轮转速传感器76；用于检测作为液压控制回路98中液压油温度的AT油温TOIL的AT油温传感器78；用于检测车辆的加速度G或者减速度G的加速度传感器80；等等。电子控制装置90从上述传感器和开关接收表示发动机转速NE、进气量Q、进气温度TA、节气门开度θTH、车速V、发动机冷却剂温度TW、制动踏板是否被压下以及其下压量θsc、变速杆72的杆位置PSH、涡轮转速NT、AT油温TOIL、车辆的加速度G或者减速度G等的信号。
变速杆72例如安装在驾驶员座椅附近，并设置成被手动地操作到五个杆位置“P”、“R”、“N”、“D”和“S”中所选择的一个，如图5所示。“P”位置是驻车位置，用于断开(或者解除)自动变速器10中的动力传递路径，并通过机械驻车机构机械地禁止(锁定)输出轴24的旋转。“R”是反向驱动行驶位置，用于使自动变速器10的输出轴24反向旋转；且“N”位置是用于通过断开自动变速器10中的动力传递路径来中断或者切断动力传递的位置。“D”位置是向前驱动行驶位置，用于在自动变速器10被允许在从1st速到8th速的范围上变速的变速范围(也就是D范围)内执行自动变速控制。“S”位置是向前驱动行驶位置，其中通过允许驾驶员选择具有自动变速器10能够变换到的不同高速档位的多个变速范围之一或者选择多个档位之一来使自动变速器10手动地变速。“S”位置设置有“+”位置和“-”位置，在变速杆72每次被操作到“+”位置时变速范围或者档位向UP侧变换，在变速杆72每次被操作到“-”位置时变速范围或者档位向DOWN侧变换。上述的杆位置传感器74检测变速杆72被置于的杆位置PSH。
液压控制回路98包括例如经由线缆或者连杆连结到变速杆72上的手动阀，并且该手动阀根据变速杆72的操作而被机械地操作，以切换液压控制回路98中的油路。例如，当变速杆72被操作到“D”位置或者“S”位置时，在向从第一档位“1st”到第八档位“8th”中选择的向前驱动档位换档的过程中，产生向前驱动油压PD以机械地建立向前驱动回路，使得车辆能够向前行驶。当变速杆72被操作到“D”位置时，电子控制装置90基于杆位置传感器74的信号来确定变速杆72的操作，并建立自动换档模式——其中使用所有向前驱动档位也就是第一档位“1st”档位到第八档位“8th”来进行换档控制。
电子控制装置90包含换档控制单元100(见图8)作为其功能之一。换档控制单元100参考例如图6所示的预先存储的使用车速V和加速器踏板操作量Acc作为参数的脉谱图或者换档图，基于实际车速V和加速器踏板操作量Acc来进行换档判定(也就是确定要建立的档位)，并进行换档控制以建立所确定的档位。例如，随着车速V降低或者加速器踏板操作量Acc增加，建立具有较大速比并被适当地选择用于低车速的档位。在换档控制中，设置在液压控制回路98中用于换档的线性电磁阀SL1至SL6被加电、断电或者经历电流控制，使得离合器C和制动器B中的一个或者多个被接合或者分离，以建立所确定的档位，同时换档过程中的瞬时油压被控制。就是说，控制线性电磁阀SL1至SL6中每个的加电或者断电，使得离合器C和制动器B中的一个或多个被接合或分离以建立从第一档位“1st”到第八档位“8th”中选择的向前驱动档位。应当理解，例如基于节气门开度θTH、进气量Q和/或车辆所行驶道路的坡度，可以以各种形式来进行换档控制。
在图6的换档图中，实线表示用于确定升档的换档线(升档线)，虚线表示用于确定降档的换档线(降档线)。在实际的加速器踏板操作量Acc(％)是给定值的情况下，图6所示换档图中的换档线被用于判定表示给定值Acc(％)的水平线上的实际车速V是否已经穿过任何换档线，也就是实际车速V是否变得高于或者低于换档线上应当进行换档的换档点处的值Vs。在图6的换档图中，与变化中的实际加速器踏板操作量Acc(％)的各个值相对应的值Vs也即换档点车速被设定在各个换档线上，并且图6的各个换档线作为换档点车速的集合被预先存储。
图7的回路图示出液压控制回路98的与线性电磁阀SL1至SL6相关的部分。在图7中，从油压供给装置46产生的主压力PL由相应的线性电磁阀SL1至SL6来调节，并被供给到离合器C1至C4和制动器B1、B2的各个液压致动器(此实施例中为液压缸)34、36、38、40、42、44。油压供给装置46包括由发动机30驱动/旋转的机械油泵48(见图1)、用于调节主压力PL的调节阀等，并被布置成根据发动机负荷等控制主压力PL。基本上具有相同构造的线性电磁阀SL1至SL6被电子控制装置90(见图4)单独并且独立地加电或者断电，使得施加到各个液压致动器34、36、38、40、42、44上的油压被独立地调节或者控制。在自动变速器10的换档控制中，执行所谓的离合器对离合器换档，其中所讨论换档中涉及的离合器C和/或制动器B的分离和接合被同时控制。例如，在从5th速(第五档位)到4th速(第四档位)的降档过程中，如图2的作动表所示，离合器C2被分离且离合器C4被接合，使得被分离的离合器C2中的瞬时油压和被接合的离合器C4中的瞬时油压被适当地控制以降低或者防止换档冲击。
图8的功能性框图用于说明由电子控制装置90执行的控制功能的主要部分。
参考使用车速V和加速器踏板行程Acc作为变量的预先储存的如图6所示的脉谱图、换档图或者换档条件，基于实际车速V和加速器踏板行程Acc，换档控制单元100确定自动变速器10是否应被变换到另一个档位。例如，换档控制单元100确定车辆以给定速比(也就是变速器10处于给定档位)行驶期间自动变速器10应被变换到的档位，并执行自动变速器10的自动换档控制以建立由此确定的档位。在执行自动换档控制时，换档控制单元100向液压控制回路98产生用于接合和/或分离在自动变速器10的换档中使用的一个或者多个液压摩擦装置的指令(也就是换档输出或者油压指令)，以例如根据图2所示的作动表来实现档位或者速比。
液压控制回路98根据所述指令操作液压控制回路98中的线性电磁阀SL1至SL6中的一个或多个，以操作换档中涉及的液压摩擦装置的液压致动器34、36、38、40、42、44中对应的一个或多个，使得自动变速器10被变换到由此确定的档位。
此实施例的自动变速器10是能够被变换到八速或者八个档位的多速自动变速器，并且换档线(也就是升档线和降档线)中相邻线之间的间距或者间隔被设定为较窄，因此与具有七个或者更少档位的多速自动变速器相比，自动变速器10更有可能响应于行驶条件的变化而变换到另一个档位。此外，在向给定档位变换的换档控制过程中自动变速器10要被变换到的目标档位可以进一步改变。
例如，在车辆在图6中点“a”的行驶条件下(自动变速器10处于第八档位)行驶期间，当加速器踏板50被驾驶员压下，且点“a”的车辆行驶条件由于加速器踏板50的压下而被改变为点“b”的行驶条件时，自动变速器10从第八档位变换到第六档位(也就是执行两速或者两级换档)。一般说来，当行驶条件从点“a”的条件变化到点“b”的条件时，当图6中的操作点在从点“a”的条件过渡到点“b”的条件过程中穿过用于降档到第七档位的降档线时，开始从第八档位到第七档位的换档。然后，随着加速器踏板行程Acc在从第八档位到第七档位的过程中进一步增加，确定自动变速器10应被进一步降档到第六档位，并且开始向第六档位的换档。这里，在上述发明内容部分中所述的第一目标档位对应于以下说明中的第六档位，并且上述的第二目标档位对应于以下说明中的第五档位，而第三目标档位对应于以下说明中的第七档位。但是，应当理解，本发明的档位和实施例中的档位之间的上述关系或者对应仅是示例，根据本发明的相应档位不限于上述档位。
在上述情况下，执行用于从第八档位到第六档位的换档的多重换档控制，以快速地将自动变速器10从第八档位变换到第六档位。例如，当从第八档位到第七档位的换档进行到一定程度时或者在换档过程中到达一定换档阶段时，换档控制单元100在向第七档位的换档完成之前开始向第六档位的换档。就是说，换档控制单元100提供了其中从第八档位到第七档位的换档和从第七档位到第六档位的换档彼此重叠的一定时间段或者期间，使得自动变速器10快速降档到第六档位。
如果基于加速器踏板50的下压量、下压量的变化率、车速V、换档阶段等，判定为自动变速器10在从第八档位到第七档位的换档开始之前应被变换到第六档位，则可以判定为自动变速器10应从第八档位直接变换到第六档位而不需变换到第七档位。在这种情况下，换档控制单元100进行从第八档位到第六档位的直接换档(或者单一换档)，也就是进行用于同时分离制动器B1和接合离合器C4的离合器对离合器控制。
如上所述，从第八档位到第六档位的换档可以以不同的方式或者模式而被控制，换档时间(也就是完成到第六档位的换档所需的时间长度)可以根据控制模式而不同。图9示出了自动变速器10的输入轴转速NIN(＝自动变速器10的输出轴转速NOUT×传动比)由于自动变速器10的换档而随时间的变化。如果例如由于加速器踏板行程Acc的增加而在时间点t1处开始从第八档位到第七档位的换档，则输入轴转速NIN随着换档进行而增加。如果在时间t1和时间t2之间在向第七档位换档的过程中判定为自动变速器10应被进一步换档到第六档位，则在时间t2时判定为向第七档位的换档已经进行到一定程度(也就是已经到达一定换档阶段)之后允许向第六档位的换档。然后，在时间t2和时间t4之间进行用于向第六档位换档的换档控制。
在以上情况下，如果加速器踏板50被进一步下压，并且在时间t2和时间t3之间图6中的操作点在行驶条件改变为点“c”的行驶条件时(见图6)穿过6→5降档线，使得在时间t3处判定为自动变速器10应被变换到第五档位，则当判定为向第六档位的换档已经进行到一定程度或者已经到达一定换档阶段时开始向第五档位的多重换档。为了判定是否要开始向第五档位的换档，判定作为离合器C4(离合器C4为当建立第六档位时要被接合的接合装置)的指令压力的接合压力是否已经达到预设的给定油压(将被称为“LAP输出允许压力PLAP”)。从而，当离合器C4的接合压力在时间t4时变得等于LAP输出允许压力PLAP时，开始向第五档位的多重换档。图9所示的时间t3和时间t4之间的换档允许时间tLAP对应于在确定自动变速器10应被换档到第五档位之后作为离合器C4指令压力的接合压力达到LAP输出允许压力PLAP所需的时间。
当在从第八档位向第六档位换档的过程中开始向第五档位换档时，如果自动变速器10从第八档位直接变换到第六档位，则变速器10不变换到第七档位，并且因此离合器C4的接合压力达到预设压力所需的时间等于图9中的时间t1和时间t3之间的时间段ta。另一方面，如果在从第八档位到第七档位换档的过程中确定自动变速器10应被进一步降档到第六档位，则由于向第七档位换档的影响，离合器C4的接合压力达到预设压力所需的时间被缩减为时间t2和时间t3之间的时间段tb。随着用于离合器C4接合的时间量减少，如果基于上述的指令压力确定开始向第五档位的多重换档，则当多重换档开始时，在作为离合器C4指令压力的接合压力与离合器C4的实际接合压力之间可能出现大的差异或者偏差α，如图10所示。如果在出现这样的大差异或者偏差α的情况下开始向第五档位的换档，则可能由于差异而不能正常地执行用于分离成为为建立第五档位而要被分离的分离侧接合装置的离合器C4的反馈控制，并且可能发生换档冲击。
以下将参考图10进一步说明上述的换档控制和操作。图10的时间图用于说明在自动变速器10的换档过程中作为制动器B1和离合器C4指令压力的接合压力的变化。图10的时间图示出了在用于从第八档位向第六档位换档的换档控制过程中作出了自动变速器10应被换档到第五档位的换档判定的情况，特别是自动变速器10应被变换到第六档位的换档判定是在从第八档位向第七档位换档的过程中作出的情况。
如果在时间t1处产生了用于向第七档位换档的换档输出或指令，则进行用于分离在第八档位下接合的制动器B1的分离控制。更具体而言，例如基于涡轮转速NT和涡轮的空转量(amount of racing)以反馈方式来控制制动器B1的分离油压。如果在时间t2产生用于向第六档位换档的换档输出或指令，则开始向第六档位的换档。因为离合器C4是为建立第六档位而要被接合的接合侧接合装置，所以开始用于接合离合器C4的控制。此时，为了避免设置成用于防止在自动变速器10的接合装置被接合到超出所需程度时自动变速器10发生互锁的故障安全阀(未示出)的作动，在紧跟在时间t2之后的给定时间段上禁止开始对作为离合器C4指令压力的接合压力的控制，并且以一定的时间延迟(也就是在经过给定的时间段之后)来开始离合器C4的接合压力的控制。在时间t2和时间t4之间的时间段，进行诸如快速充填以迅速地升高离合器C4的指令压力从而增强由图10中的虚线所示的实际接合压力的响应之类的控制，使得离合器C4的实际接合压力升高。此外，例如通过基于涡轮转速NT的反馈控制来控制制动器B1的接合压力(也就是分离压力)。如果作为离合器C4指令压力的接合压力在时间t4达到预设的LAP输出允许压力PLAP，则开始向第五档位的多重换档。LAP输出允许压力PLAP预先通过实验等确定，并被设定到一定的压力水平，在该压力水平下或其附近，自动变速器10被置于例如基本等于第六档位的位置(也就是说，在该压力水平下或其附近，离合器C4具有不会或者基本上不会导致离合器C4打滑的转矩容量)。就是说，LAP输出允许压力PLAP被设定为允许有利地执行向第五档位多重换档的压力水平。LAP输出允许压力PLAP可以通过学习控制等而改变。
但是，在上述情况下，如上所述，在作为指令压力的LAP输出允许压力PLAP与由虚线所示的实际油压之间在时间t4产生如图10所示的大的差异或者偏差α；因此，在存在大差异的情况下进行随后的控制，并且在向第五档位换档的过程中可能会发生换档冲击。在本实施例中，如果在向第六档位多重换档的过程中确定进一步向第五档位降档，其中向第六档位的多重换档是在从第八档位到第七档位换档的过程中开始的，则基于LAP输出允许压力PLAP而禁止开始向第五档位的多重换档，而仅在自动变速器10从第八档位直接变换到第六档位时(也就是仅在发生从第八档位到第六档位的单一换档时)基于LAP输出允许压力PLAP开始向第五档位的多重换档。
再次参考图8，第二目标档位判定单元102在从第八档位向第六档位换档的过程中判定自动变速器10是否应被进一步降档到比第六档位更低的第五档位。基于图6所示的换档图在适当的时间进行这种判定。当第二目标档位判定单元102判定为自动变速器10应被变换到第五档位时，多重换档判定单元104判定向第六档位的换档是在从第八档位向与第八档位相邻的第七档位换档的过程中开始的换档(也就是多重换档)，或者向第六档位的换档是从第八档位到第六档位的直接换档(也就是单一换档或者跳跃式换档)。
然后，如果多重换档判定单元104判定为向第六档位的换档是在从第八档位到第七档位的换档过程中执行或开始的，也就是判定为其中自动变速器10应被变换到第五档位的换档判定是在在从第八档位到第七档位换档的过程中开始的向第六档位换档的过程中作出的，则多重换档允许单元106基于LAP输出允许压力PLAP禁止自动变速器10进一步降档到第五档位。在这种情况下，在向第六档位的降档完成之后，自动变速器10开始被变换到第五档位。此外，当多重换档判定单元104判定为向第六档位的换档是从第八档位到第六档位的直接换档(也就是单一换档或者跳跃式换档)时，多重换档允许单元106基于LAP输出允许压力PLAP允许自动变速器10被进一步降档到第五档位。
如上所述，在从第八档位向第六档位的单一换档(或者跳跃式换档)中可用的离合器C4的接合时间(图9中的“ta”)长于当在从第八档位到第七档位的换档过程中开始向第六档位的换档时可用的离合器C4的接合时间(图9中的“tb”)；因此，在单一换档的情况下，在图10中的时间t4处离合器C4的指令压力与实际接合压力之间的差异α减小。因此，即使基于LAP输出允许压力PLAP来执行向第五档位的多重换档，也能够在时间t4时以及之后适当地进行离合器C4的反馈控制，从而抑制或者减小换档冲击，并且能够缩短换档时间。
图11的流程图示出电子控制装置90的控制工作的主要部分，图11所示的控制例程以几毫秒到几十毫秒的极短周期反复地执行。图11的流程图作为一个示例示出了在从第八档位向第六档位的换档过程中确定自动变速器10应被变换到第五档位的情况。
首先，在与第二目标档位判定单元102和换档控制单元100对应的步骤SA1中，判定是否在从第八档位向第六档位的换档过程中作出了自动变速器10应被变换到第五档位的换档判定。如果在步骤SA1中获得了否定的决定(否)，则控制返回到步骤SA1以反复地进行同样的判定。如果确定自动变速器10应被变换到第五档位，并在步骤SA1中获得肯定的决定(是)，则执行与多重换档判定单元104对应的步骤SA2，以判定从第八档位向第六档位的换档是否是不涉及从第八档位向第七档位换档的单一降档(单一换档)。如果在步骤SA2中获得了否定的决定(否)，例如，如果向第六档位的换档是在从第八档位向第七档位换档过程中进行的多重换档，则判定为在执行向第五档位的进一步多重换档时，在离合器C4的指令压力与实际油压之间出现大的差异或者偏差α。基于该判定，禁止产生用于执行向第五档位多重换档的信号，并且在向第六档位的换档完成之后开始向第五档位的换档。
另一方面，如果在步骤SA2中获得了肯定的决定(是)，则执行与多重换档允许单元106对应的步骤SA3，以基于LAP输出允许压力PLAP来判定是否允许向第五档位的多重换档。更具体而言，判定作为离合器C4指令压力的接合压力是否已经达到预设的LAP输出允许压力PLAP。如果在步骤SA3处获得否定的决定(否)，则再次进行步骤SA3的判定。就是说，反复地进行相同的判定，直到离合器C4的指令压力变得等于LAP输出允许压力PLAP。如果在步骤SA3处获得肯定的判定(是)，也就是说，如果离合器C4的指令压力达到LAP输出允许压力PLAP，则执行与换档控制单元100对应的步骤SA4，以开始向第五档位的多重换档的控制。因而，向第五档位的多重换档的控制仅在从第八档位向第六档位直接换档(单一换档)的情况下被允许，并且开始向第五档位的多重换档。结果，自动变速器10被快速地变换到第五档位，同时减小了换档冲击。在向第六档位的换档是在从第八档位向第七档位的换档过程中执行或开始的情况下，即使确定自动变速器10应被变换到第五档位，向第五档位的换档也在向第六档位的换档完成之后开始。从而，能够确实地减小或者防止换档冲击。
尽管示出了在从第八档位向第六档位换档过程中确定自动变速器10应被变换到第五档位的情况作为一个示例，但是本发明也能够应用于例如在从第五档位向第三档位换档过程中确定自动变速器10应被变换到第二档位的情况。就是说，在先前的换档的影响仍然存在的状态下，当在换档过程中确定自动变速器应被进一步变换到另一个档位时，在指令压力与实际油压之间可能出现相对较大的差异或者偏差。在这种情况下，多重换档允许单元106一律禁止多重换档以减小换档冲击。以上的描述能够适当地应用到自动变速器10的任何档位组合。更具体而言，例如当在从第五档位向第三档位换档的过程中确定自动变速器10应被变换到第二档位时，根据向第三档位的换档是在从第五档位向第四档位换档过程中开始的多重换档还是从第五档位向第三档位的单一换档，来判定是否允许向第二档位的多重换档，以实现换档冲击的减小和换档时间的缩短。
根据上述实施例，仅在向第一目标档位(例如第六档位)单一换档的过程中确定自动变速器10应被变换到第二目标档位(例如第五档位)时，才允许向第二目标档位(例如第五档位)的多重换档。从而可以快速地执行向第二目标档位(例如第五档位)的多重换档，同时减小或者防止换档冲击。当向第一目标档位(例如第六档位)的换档是单一换档时，换档不受任何先前换档的影响；因此，即使在基于一定的条件立即执行用于变换到第二目标档位(例如第五档位)的多重换档控制的情况下，多重换档控制也是在作为接合装置(例如离合器C4)指令压力的接合压力基本上等于实际接合压力的状态下开始的，其中上述接合装置是在用于变换到第二目标档位(例如第五档位)的多重换档控制下被控制的接合装置。因而，在用于变换到第二目标档位(例如第五档位)的多重换档控制中，能够以高精度来控制接合装置(例如离合器C4)的实际接合压力，并且因此能够有利地抑制或者防止换档冲击。
另一方面，当在向第一目标档位(例如第六档位)的多重换档的过程中确定自动变速器10应被进一步变换到第二目标档位(例如第五档位)时——其中向第一目标档位的多重换档是在向作为与第一目标档位和第二目标档位不同的第三目标档位的另一个档位(例如第七档位)换档的过程中开始的，禁止向第二目标档位(例如第五档位)的多重换档，从而能够有效地减小或者抑制换档冲击。在上述状况下，如果在一定条件下立即执行向第二目标档位(例如第五档位)的多重换档，则由于先前换档的影响，在作为接合装置(例如离合器C4)指令压力的接合压力与实际接合压力之间存在大的差异或者偏差α的状态下开始多重换档控制，这可能会导致换档冲击的发生。在这种情况下，禁止向第二目标档位(例如第五档位)的多重换档，从而能够有效地减小换档冲击。
根据本实施例，当为建立第一目标档位(例如第六档位)而被接合的接合装置(例如离合器C4)的指令压力达到预设的给定压力水平(LAP输出允许压力PLAP)时，多重换档允许单元106允许向第二目标档位(例如第五档位)的多重换档。因此，紧跟在接合装置(例如离合器C4)的接合压力变得等于适于开始向第二目标档位(例如第五档位)换档的给定压力水平(LAP输出允许压力PLAP)之后，开始向第二目标档位(例如第五档位)的多重换档。从而，在向第二目标档位(例如第五档位)多重换档时换档冲击被有效地减小，并且换档时间缩短。
根据本实施例，当向第二目标档位(例如第五档位)的多重换档被多重换档允许单元106禁止时，在向第一目标档位(例如第六档位)的换档完成之后进行向第二目标档位(例如第五档位)的换档。因此，在向第二目标档位(例如第五档位)换档的过程中换档冲击能够被确实地抑制。
根据本实施例，接合装置(例如离合器C4)在向第一目标档位(例如第六档位)换档时接合，并在向第二目标档位(例如第五档位)换档时分离。因此，在向第一目标档位(例如第六档位)的换档是在向另一个档位(例如第七档位)换档的过程中开始的多重换档的情况下，可用于变换到第一目标档位(例如第六档位)的换档时间由于向上述另一个档位(例如第七档位)换档的影响而缩短，并且接合装置(例如离合器C4)的接合压力与实际接合压力之间会产生大的差异或者偏差α。在这种情况下，向第二目标档位(例如第五档位)的多重换档被禁止，从而能够减小否则由于在存在大的差异α的情况下向第二目标档位(例如第五档位)的多重换档而可能发生的换档冲击。
在本实施例中，从当前档位向第一目标档位的换档是降档；因此，能够在降档过程中有效地减小换档冲击，并缩短换档时间。在本实施例中，向第二目标档位的进一步换档也是降档；因此，在降档过程中换档冲击被有效地减小，并且换档时间缩短。
尽管已经参考附图详细描述了本发明的一个实施例，但是本发明也可以以其他形式来实施。
例如，自动变速器10的档位数量以及档位与摩擦装置的操作状态(接合或者分离)之间的关系不特别限定为所示实施例的情况。本发明可以应用到任意类型的具有多个档位的变速器，其中各个档位是根据表示摩擦装置接合状态的作动表而建立的。
尽管在所示实施例中说明了从第八档位向第六档位的两级或者两速换档作为一个示例，但是本发明也可以应用到三级或者更多的换档。
尽管在所示实施例中说明了在自动变速器从第八档位向第六档位的换档过程中被确定为应被变换到第五档位作为一个示例，但是本发明也可以应用到在自动变速器10的其他档位之间进行换档的情况。例如，本发明可以应用于在自动变速器从第五档位向第三档位的换档过程中被确定为应被变换到第二档位的情况。作为另一个示例，本发明可以应用到在自动变速器在从第五档位向第七档位升档的过程中被确定为应被变换到第八档位的情况。就是说，可以应用本发明的换档可以是升档。在以第六档位作为示例的情况下，自动变速器可以在各种换档条件下以各种换档方式变换到第六档位，并且很难根据每种换档方式来适当地切换换档方法。因此，当在向另一个档位的换档的影响仍然存在的状态下变换到第六档位的过程中判定自动变速器应被进一步变换到又一个档位，例如第五档位时，则由于上述影响引起指令压力与实际油压之间大的差异而很可能发生换档冲击。因此，在这种情况下，一律禁止向第五档位的多重换档，并且仅在向第六档位的换档是单一换档时才允许多重换档，从而有利地抑制了换档冲击。应当理解，第六档位仅是一个示例，本发明可以类似地应用到其他档位。
还应当理解，上述的实施例和变型例仅是为了说明的目的，基于本领域技术人员的知识，本发明可以以各种其他的变化、变型或者改进来实施。

Claims (10)

1.一种车辆的自动变速器的控制装置，其特征在于包括：
换档控制单元(100)，所述换档控制单元基于预定的换档条件确定所述自动变速器要被变换到的档位，并执行换档控制以建立所述确定的档位；
第二目标档位判定单元(102)，所述第二目标档位判定单元在向第一目标档位换档的过程中判定所述换档控制单元(100)是否确定所述自动变速器要被进一步变换到第二目标档位，所述第二目标档位比所述第一目标档位远离当前档位；
多重换档判定单元(104)，所述多重换档判定单元判定向所述第一目标档位的换档是否是在向与所述第一目标档位和所述第二目标档位不同的第三目标档位换档的过程中实施的；以及
多重换档允许单元(106)，当所述换档控制单元(100)在向所述第一目标档位的多重换档的过程中确定所述自动变速器要被变换到所述第二目标档位时，所述多重换档允许单元禁止向所述第二目标档位的多重换档，其中向所述第一目标档位的多重换档是在向所述第三目标档位换档的过程中开始的，而当所述换档控制单元(100)在向所述第一目标档位的单一换档的过程中确定所述自动变速器要被变换到所述第二目标档位时，所述多重换档允许单元允许向所述第二目标档位的多重换档。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中
当所述多重换档允许单元(106)允许向所述第二目标档位的多重换档时，在为建立所述第一目标档位而接合的接合装置(C4)的指令油压达到预定的压力水平时，所述换档控制单元(100)开始对向所述第二目标档位的多重换档进行多重换档控制。
3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中
当所述多重换档允许单元(106)禁止向所述第二目标档位的多重换档时，在向所述第一目标档位的换档完成之后，所述换档控制单元(100)开始对向所述第二目标档位的换档进行换档控制。
4.根据权利要求2所述的控制装置，其中
所述接合装置(C4)在所述自动变速器被变换到所述第一目标档位时接合，并且在所述自动变速器被变换到所述第二目标档位时分离。
5.根据权利要求1、2或4所述的控制装置，其中，所述自动变速器被降档到所述第一目标档位。
6.根据权利要求1、2或4所述的控制装置，其中，所述自动变速器被降档到所述第二目标档位。
7.根据权利要求1、2或4所述的控制装置，其中，所述自动变速器被升档到所述第一目标档位。
8.根据权利要求1、2或4所述的控制装置，其中，向所述第一目标档位的换档是在所述车辆行驶期间实施的。
9.根据权利要求1、2或4所述的控制装置，其中，所述第三目标档位是比在向所述第三目标档位换档之前建立的档位高或者低一个档位级的档位。
10.一种控制车辆的自动变速器的方法，其特征在于包括：
基于预定的换档条件确定所述自动变速器要被变换到的档位，并执行换档控制以建立所述确定的档位；
在向第一目标档位换档的过程中，判定是否确定所述自动变速器要被进一步变换到比所述第一目标档位远离当前档位的第二目标档位(SA1)；
判定向所述第一目标档位的换档是否是在向与所述第一目标档位和所述第二目标档位不同的第三目标档位换档的过程中实施的(SA2)；
当在向所述第一目标档位的多重换档的过程中确定所述自动变速器要被变换到所述第二目标档位时(SA2)，禁止向所述第二目标档位的多重换档，其中向所述第一目标档位的多重换档是在向所述第三目标档位换档的过程中开始的；以及
当在向所述第一目标档位的单一换档的过程中确定所述自动变速器要被变换到所述第二目标档位时(SA2)，允许向所述第二目标档位的多重换档。
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