DE112014003243T5

DE112014003243T5 - Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigevorrichtung und Kontrollverfahren für Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät

Info

Publication number: DE112014003243T5
Application number: DE112014003243.3T
Authority: DE
Inventors: Tetsutaka Shibata; Kosuke Takegawa; Hiroyuki Watase
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2013-07-12
Filing date: 2014-07-09
Publication date: 2016-05-25
Also published as: WO2015005401A1; US20160138468A1; CN105378489B; JPWO2015005401A1; JP6008047B2; US9695747B2; CN105378489A

Abstract

Ein Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät ist ausgestattet mit einer Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit, die eine Motorgeschwindigkeit nachweist, einer Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit, die eine Motorgeschwindigkeit anzeigt, und einer Anzeige-Kontrolleinheit, die die Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit auf der Grundlage der nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit steuert. Die Anzeige-Kontrolleinheit bestimmt, ob eine Phase eines Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist, wenn Schaltkontrolle eines Automatikgetriebes ausgeführt wird, und stellt die Anzeige-Reaktionsfähigkeit eines Tachometers bezüglich der nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit höher ein als die Anzeige-Reaktionsfähigkeit, die einzustellen ist, wenn die Phase nicht die Trägheitsphase ist, wenn bestimmt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs die Trägheitsphase ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät und ein Kontrollverfahren für das Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät, und spezieller ein Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät zum Anzeigen einer Motorgeschwindigkeit eines Fahrzeugs einschließlich eines Automatikgetriebes, und ein Kontrollverfahren für das Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät.
STAND DER TECHNIK
Herkömmlicherweise wird ein Motorgeschwindigkeitsanzeigegerät zum Anzeigen einer Motorgeschwindigkeit eines Fahrzeugs verwendet. Das Motorgeschwindigkeitsanzeigegerät kontrolliert eine Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit (ein Tachometer oder ein Drehzahlmesser), die eine Motorgeschwindigkeit gemäß einer Motorgeschwindigkeitssignalausgabe aus einem Motorgeschwindigkeitssensor, der die Motorgeschwindigkeit nachweist.
Das Motorgeschwindigkeitssignal variiert während eine geringfügige Variation der Motorgeschwindigkeit oder eine Nachweisvariation der Motorgeschwindigkeitssensoren wiedergegeben werden. Daher kann das Bewirken einer direkten Anzeige einer Variation der Motorgeschwindigkeitssignale durch die Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit dazu führen, dass eine geringfügige Variation der Motorgeschwindigkeit andauernd angezeigt wird. Dies kann die Sichtfähigkeit herabsetzen.
Angesichts des Obigen wird zur Verhinderung der Herabsetzung der Sichtfähigkeit eine Konfiguration vorgeschlagen, in der die Anzeige-Reaktionsfähigkeit der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit bezüglich einer Motorgeschwindigkeitssignalausgabe aus dem Motorgeschwindigkeitssensor absichtlich herabgesetzt wird.
Beispielsweise offenbart die Patentliteratur 1 ein Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät, das die auf einer Anzeigeeinheit anzuzeigende Motorgeschwindigkeit auf der Grundlage der während eines vorbestimmten Bestimmungszeitraums auszugebenden Motorgeschwindigkeitssignale bestimmt. Das Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät verkürzt den Bestimmungszeitraum mit zunehmender Motorgeschwindigkeit. Genauer gesagt, wird der Bestimmungszeitraum ausgeweitet, wenn sich der Motor im Niedriggeschwindigkeitszustand befindet. Dies macht es möglich, die Anzeige-Reaktionsfähigkeit der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit bezüglich eines Motorgeschwindigkeitssignals herabzusetzen, um dadurch eine geringfügige Anzeigevariation zu verhindern. Andererseits wird der Bestimmungszeitraum verkürzt, wenn sich der Motor in einem Hochgeschwindigkeitszustand befindet. Dies ermöglicht die Verstärkung der Anzeige-Reaktionsfähigkeit der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit bezüglich eines Motorgeschwindigkeitssignals. Somit ist es möglich, die Anzeige durchzuführen, während einer Variation der Motorgeschwindigkeit gefolgt wird.
Weiterhin offenbart Patentliteratur 2 ein Betriebszustandsanzeigegerät einer Verbrennungskraftmaschine, in dem ein beabsichtigter Anzeigevorgang nach dem Willen des Fahrers durch Verstärkung der Anzeige-Reaktionsfähigkeit eines Tachometers durchgeführt wird, wenn ein Gaspedal um einen vorbestimmten Betrag betätigt oder wenn ein Schaltbetrieb im manuellen Schaltmodus durchgeführt wird.
Ein Fahrer, der ein mit einem Hochleistungsmotor ausgestattetes Fahrzeug fährt, erwartet eine abrupte Änderung in der Motorgeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Schaltbetriebs, um sicherzustellen, dass der Motor einen hohen Wirkungsgrad aufweist. Zum Zeitpunkt eines Schaltbetriebs nimmt der Fahrer nicht nur hörbar eine Motorgeschwindigkeitsänderung durch das Motorgeräusch wahr, sondern versucht auch die Änderung durch eine Anzeigeänderung der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit visuell wahrzunehmen.
Allerdings wird vorgeschlagen, dass das in Patentliteratur 1 offenbarte Gerät die Anzeige-Reaktionsfähigkeit der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit bei zunehmender Motorgeschwindigkeit verstärkt und außer Acht lässt, ob es sich um den Schaltbetrieb handelt. Wenn daher der Schaltbetrieb durchgeführt wird, wenn sich der Motor in einem Niedriggeschwindigkeitszustand befindet, kann die Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit bei der vollständigen Anzeige einer abrupten Änderung in der Motorgeschwindigkeit versagen.
Weiterhin wird vorgeschlagen, dass das in Patentliteratur 2 offenbarte Gerät die Anzeige-Reaktionsfähigkeit eines Tachometers über den gesamten Zeitraum ab dem Zeitpunkt, wenn der Schaltbetrieb gestartet wird, bis zu dem Zeitpunkt, wenn der Schaltbetrieb abgeschlossen ist, verstärkt. Daher verstärkt sich die Anzeige-Reaktionsfähigkeit nicht nur in einem Zeitraum, wenn sich die Motorgeschwindigkeit durch den Schaltbetrieb ändert, sondern auch in einem Zeitraum, der anders ist als der obige. Dies kann die Motorgeschwindigkeitsänderung durch den Schaltbetrieb uneindeutig machen.
Wie vorstehend beschrieben, ist es in den herkömmlichen Geräten schwer, die Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit zu kontrollieren, um die Motorgeschwindigkeit so anzuzeigen, dass eine abrupte Änderung in der Motorgeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Schaltbetriebs klar gemacht wird.
ENTGEGENHALTUNGEN
PATENTLITERATUR

Patentliteratur 2: Japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nummer H1-154195
Patentliteratur 2: Japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nummer 2[006-242760

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Im Hinblick auf die zuvor genannten Nachteile der herkömmlichen Technik besteht eine Aufgabe der Erfindung in der Bereitstellung eines Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegeräts, das die Kontrolle einer Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit ermöglicht, um eine Motorgeschwindigkeit so anzuzeigen, dass eine abrupte Änderung in der Motorgeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Schaltbetriebs klar gemacht wird, und eines Kontrollverfahrens für das Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät.
Ein Aspekt der Erfindung zum Erreichen des zuvor genannten Ziels betrifft ein Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät, das in einem mit einem Motor ausgestatteten Fahrzeug installiert ist, ein mit dem Motor gekoppeltes Automatikgetriebe und eine Automatikgetriebe-Kontrolleinheit zur Kontrolle des Automatikgetriebes. Das Anzeigegerät weist Folgendes auf: eine Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit, die eine Motorgeschwindigkeit nachweist; eine Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit, die eine Motorgeschwindigkeit anzeigt; und eine Anzeigekontrolleinheit, die die Anzeige der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit auf der Grundlage der durch die Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit steuert. Die Anzeige-Kontrolleinheit weist Folgendes auf: eine Phasenbestimmungseinheit, die bestimmt, ob eine Phase eines Schaltbetriebs des Automatikgetriebes eine Trägheitsphase ist, wenn eine Schaltkontrolle des Automatikgetriebes durch die Automatikgetriebe-Kontrolleinheit ausgeführt wird, und eine Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit, die die Anzeige-Reaktionsfähigkeit der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit bezüglich der durch die Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit höher als die Anzeige-Reaktionsfähigkeit einstellt, die einzustellen ist, wenn die Phase des Schaltbetriebs nicht die Trägheitsphase ist, wenn durch die Phasenbestimmungseinheit bestimmt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs die Trägheitsphase ist.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kontrollverfahren für ein Motorgeschwindigkeitsanzeigegerät, das in einem mit einem Motor ausgestatteten Fahrzeug installiert ist, ein mit dem Motor gekoppeltes Automatikgetriebe, und eine Automatikgetriebe-Kontrolleinheit zur Kontrolle des Automatikgetriebes. Das Kontrollverfahren weist einen Schritt des Nachweisens einer Motorgeschwindigkeit; und einen Schritt der Kontrolle der Anzeige des Motorgeschwindigkeitsanzeigegeräts auf der Grundlage der nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit auf. Der Schritt der Kontrolle der Anzeige des Motorgeschwindigkeitsanzeigegeräts weist Folgendes auf: einen Schritt der Bestimmung, ob eine Phase eines Schaltbetriebs des Automatikgetriebes eine Trägheitsphase ist, wenn eine Schaltkontrolle des Automatikgetriebes durch die Automatikgetriebe-Kontrolleinheit ausgeführt wird; und einen Schritt der Einstellung der Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Motorgeschwindigkeitsanzeigegeräts bezüglich der nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit, die höher ist als die Anzeige-Reaktionsfähigkeit, die einzustellen ist, wenn die Phase des Schaltbetriebs nicht die Trägheitsphase ist, wenn bestimmt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs die Trägheitsphase ist.
Gemäß dem Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät und einem Kontrollverfahren für das Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät der Erfindung ist es möglich, eine Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit zu kontrollieren, um eine Motorgeschwindigkeit so anzuzeigen, dass eine abrupte Änderung in der Motorgeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Schaltbetriebs klar gemacht wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm und erläutert eine mechanische Konfiguration eines Fahrzeugs, das mit einem Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät ausgestattet ist, in einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
2 ist ein Blockdiagramm und erläutert eine elektrische Konfiguration des Fahrzeugs;
3 ist ein Liniendiagramm und erläutert eine Änderung in der Motorgeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Hochschaltvorgangs eines in dem Fahrzeug installierten Automatikgetriebes, und eine Änderung in der auf einem Tachometer anzuzeigenden Motorgeschwindigkeit, wenn die Reaktionsfähigkeit bezüglich der Motorgeschwindigkeit geändert wird;
4 ist ein Ablaufdiagramm und erläutert die Schritte der durch das Motorgeschwindigkeitsanzeigegerät durchzuführenden Motorgeschwindigkeitsanzeigekontrolle;
5 ist ein Zeitdiagramm und erläutert eine Änderung in der Motorgeschwindigkeit und eine Änderung in der Turbinengeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Hochschaltvorgangs des Automatikgetriebes in Verbindung mit einer Änderung im Reaktionsfähigkeits-Flag;
6 ist ein Ablaufdiagramm und erläutert die Schritte der durch ein Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät durchzuführenden Motorgeschwindigkeitsanzeigekontrolle in einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
7 ist ein Zeitdiagramm und erläutert eine Änderung in der Motorgeschwindigkeit und eine Änderung in der Turbinengeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Hochschaltvorgangs eines Automatikgetriebes in Verbindung mit einer Änderung in dem Reaktionsfähigkeits-Flag in der zweiten Ausführungsform;
8 ist ein Ablaufdiagramm und erläutert die Schritte der durch ein Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät durchzuführenden Motorgeschwindigkeitsanzeigekontrolle in einer dritten Ausführungsform der Erfindung; und
9 ist ein Zeitdiagramm und erläutert eine Änderung in der Motorgeschwindigkeit und eine Änderung in der Turbinengeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Hochschaltvorgangs eines Automatikgetriebes n Verbindung mit einer Änderung in dem Reaktionsfähigkeits-Flag in der dritten Ausführungsform.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden ein Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät und ein Kontrollverfahren für das Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
<Erste Ausführungsform>
Zunächst wird eine mechanische Konfiguration eines mit einem Motorgeschwindigkeitsanzeigegerät ausgestatteten Fahrzeugs in der ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
1 ist ein Blockdiagramm und erläutert eine mechanische Konfiguration eines mit einem Motorgeschwindigkeitsanzeigegerät ausgestatteten Fahrzeugs in der ersten Ausführungsform der Erfindung. Ein Fahrzeug 1, das in 1 erläutert ist, weist Folgendes auf: einen Motor 2, ein Automatikgetriebe 4, das die Energie des Motors 2 in eine beabsichtigte Motorgeschwindigkeit und in ein zur Ausgabe beabsichtigtes Drehmoment umwandelt, ein Ausgleichsgetriebe 6, das die aus dem Automatikgetriebe 4 ausgegebene Energie auf die Antriebsräder 8 überträgt, und die Antriebsräder 8, die die über das Ausgleichsgetriebe 6 eingegebene Energie zum Antreiben des Fahrzeugs 1 auf die Straßenoberfläche weiterleitet. Weiterhin sind eine Lichtmaschine 12 zur Lieferung von elektrischer Energie an eine Batterie 10, und ein Ventilator 14 in dem Fahrzeug 1 installiert. Die Energie des Motors 2 wird auch an die Kompressoren der Lichtmaschine 12 und den Ventilator 14 übertragen.
Das Automatikgetriebe 4 ist mit einem mit der Ausgabewelle des Motors 2 zu koppelnden Drehmomentwandler 16, einem mit der Ausgabewelle des Drehmomentwandlers 16 zu koppelnden Getriebemechanismus 18 und einer Ölpumpe 20 zur Belieferung des Getriebemechanismus 18 mit Hydrauliköl ausgestattet. Der Drehmomentwandler 16 ist mit einem Torus 22, der die Energie des Motors 2 auf den Getriebemechanismus 18 durch Fluid überträgt, und einer Lockup-Kupplung 24, die mechanisch und direkt die Verbindung zwischen Motor 2 und Getriebemechanismus 18 herstellt, ausgestattet. Weiterhin weist der Getriebemechanismus 18 einen Planetengetriebemechanismus zum Schalten variabler Getriebepositionen auf. Der Getriebemechanismus 18 ändert die Motorgeschwindigkeit und das Drehmomentübertragungsverhältnis durch Ändern der Kombination von Getrieben. Die Kombination von Getrieben wird unter Verwendung von aus der Ölpumpe 20 zugeführtem Hydrauliköl geändert.
Als Nächstes wird eine elektrische Konfiguration des Fahrzeugs 1 einschließlich Motorgeschwindigkeitsanzeigegerät beschrieben.
2 ist ein Blockdiagramm und erläutert die elektrische Konfiguration des Fahrzeugs 1 einschließlich Motorgeschwindigkeitsanzeigegerät. Wie in 2 erläutert, weist das Motorgeschwindigkeitsanzeigegerät einen Motorgeschwindigkeitssensor 26, der eine Drehgeschwindigkeit (Motorgeschwindigkeit) der Ausgabewelle des Motors 2 nachweist, einen Tachometer 28, der eine Motorgeschwindigkeit anzeigt, und eine Tachometer-Kontrolleinheit 30, die die Anzeige des Tachometer 28 kontrolliert, auf.
Der Motorgeschwindigkeitssensor 26 entspricht einer ”Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit” in den Ansprüchen. In der Ausführungsform gibt der Motorgeschwindigkeitssensor 26 ein Signal aus, das der Tachometer-Kontrolleinheit 30 bei einem vorbestimmt Zeitintervall (z. B. alle 10 msec) eine Motorgeschwindigkeit anzeigt.
Der Tachometer 28 entspricht einer ”Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit” in den Ansprüchen. In der Ausführungsform ist der Tachometer 28 mit einer Skala, die eine Motorgeschwindigkeit angibt, und einem Zeiger, der die Position auf der mit der Motorgeschwindigkeit zusammenhängenden Skala angibt, ausgestattet.
Die Tachometer-Kontrolleinheit 30 entspricht einer ”Anzeige-Kontrolleinheit” in den Ansprüchen. In der Ausführungsform steuert die Tachometer-Kontrolleinheit 30 die Bewegung des Zeigers des Tachometers 28 auf der Grundlage einer durch den Motorgeschwindigkeitssensor 26 nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit. Weiterhin weist die Tachometer-Kontrolleinheit 30 eine glättende Rechnereinheit 30a, eine Phasenbestimmungseinheit 30b und eine Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit 30c als Funktionselemente davon auf.
Die glättende Rechnereinheit 30a führt einen Glättungsprozess der Mittelwertbildung von Zeitreihendaten an durch den Motorgeschwindigkeitssensor 26 nachgewiesenen Motorgeschwindigkeiten aus. Genauer führt die glättende Rechnereinheit 30a einen Prozess der Mittelwertbildung von Daten (Zeitreihendaten) an Motorgeschwindigkeiten aus, die in einer bestimmten Häufigkeit, einschließlich der letzten Eingabedaten aus den aus dem Motorgeschwindigkeitssensor 26 in einem vorbestimmten Zeitintervall eingegebenen Motorgeschwindigkeiten, aus. Die Bewegung des Zeigers des Tachometers 28 wird auf der Grundlage der Motorgeschwindigkeit, die den zuvor genannten Glättungsprozess durchlaufen hat, kontrolliert. Die Motorgeschwindigkeiten werden einem Glättungsprozess unterzogen, da der Zeiger für den Fahrer zu schnell schwingen kann, um den Zeiger visuell wahrzunehmen, wenn die Bewegung des Zeigers des Tachometers 28 nur mit der Verwendung von Einzelzeitdaten, d. h. den letzten Eingabedaten, kontrolliert wird.
Die Phasenbestimmungseinheit 30b bestimmt, ob die Phase eines Schaltbetriebs eine Drehmomentphase oder eine Trägheitsphase zum Zeitpunkt des Schaltbetriebs des Automatikgetriebes 4 ist. Die Drehmomentphase ist ein Zeitraum ab der Zeit, wenn ein Schaltbefehl ausgegeben wird, oder ab der Zeit, wenn ein vorbestimmter Zustand, der den Start der Schaltkontrolle angibt, dann bestätigt wird, wenn eine Trägheitsphase beginnt. Während der Drehmomentphase wird noch keine wesentliche Übersetzungsverhältnisänderung durchgeführt. Daher ändert sich die Motorgeschwindigkeit (oder die Turbinengeschwindigkeit, die später zu beschreiben ist) nicht groß. Andererseits ist die Trägheitsphase ein Zeitraum, wenn sich die Motorgeschwindigkeit (oder die Turbinengeschwindigkeit) nach Beendigung der Drehmomentphase ändert. Während der Trägheitsphase wird eine wesentliche Übersetzungsverhältnis-Änderung durchgeführt. Daher wird die Motorgeschwindigkeit (oder die Turbinengeschwindigkeit) abrupt in Richtung einer Zielgeschwindigkeit geändert, die mit einem Übersetzungsverhältnis nach dem Schaltbetrieb zusammenhängt.
Die Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit 30c stellt die Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 bezüglich der durch den Motorgeschwindigkeitssensor 26 nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit höher als die Anzeige-Reaktionsfähigkeit ein, die einzustellen ist, wenn die Phase des Schaltbetriebs keine Trägheitsphase ist, wenn durch die Phasenbestimmungseinheit 30b bestimmt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist. Genauer gesagt, verstärkt die Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit 30c die Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 durch Reduktion des durch die glättende Rechnereinheit 30 zu berechnenden Glättungsbetrags (in anderen Worten, durch Reduktion der Anzahl von Elementen von Zeitreihendaten über die zu mittelnden Motorgeschwindigkeiten).
Weiterhin ist das Fahrzeug 1 mit folgendem ausgestattet: einem Turbinengeschwindigkeitssensor 32, der eine Rotationsgeschwindigkeit (Turbinengeschwindigkeit) der Ausgabewelle des Drehmomentwandler 16 nachweist, einem Gaspedalpositionssensor 34, der einen Tretbetrag eines Gaspedals nachweist, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 36, der eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 nachweist, einem Hochschalteschalter 38, der einen manuellen Betrieb zum Anweisen des Automatikgetriebes 4 annimmt, um einen Hochschaltvorgang durchzuführen, einem Rückschaltschalter 40, der einen manuellen Betrieb zum Anweisen des Automatikgetriebes 4 zur Durchführung eines Rückschaltvorgangs, und einem Bereichssensor 42, der einen Bereich eines Selektors zur Verwendung beim Betrieb des Automatikgetriebes 4 nachweist. Aus den Sensoren und den Schaltern ausgegebene Signale werden in eine Kontrolleinheit 44 eingegeben.
Die Kontrolleinheit 44 steuert den Getriebemechanismus 18 und die Lockup-Kupplung 24 des Automatikgetriebes 4, den Motor 2, die Lichtmaschine 12, und den Ventilator 14 auf der Grundlage der Eingabesignale. Weiterhin gibt die Kontrolleinheit 44 an die Tachometer-Kontrolleinheit 30 ein als Referenz zu verwendendes Signal aus, wenn die Tachometer-Kontrolleinheit 30 die Anzeige des Tachometers 28 steuert.
Die Kontrolleinheit 44 besteht aus einem Computer, der mit einer CPU, verschiedenen Programmen, die auf der CPU interpretiert und ausgeführt werden (einschließlich Steuerungs-Basisprogramm, wie ein OS, und auf dem OS zur Implementierung einer bestimmten Funktion zu aktivierendes Anwendungsprogramm), und einem internen Speicher, wie einem ROM und ein RAM, zum Speichern von Programmen und verschiedenen Daten, ausgestattet ist. Die Kontrolleinheit 44 hat eine Funktion der Steuerung des Automatikgetriebes 4, wie vorstehend beschrieben. In diesem Sinne entspricht die Kontrolleinheit 44 einer ”Automatikgetriebe-Kontrolleinheit” in den Ansprüchen.
Als Nächstes wird die durch die Tachometer-Kontrolleinheit 30 durchzuführende Anzeigekontrolle des Tachometers 28 beschrieben.
3 ist ein Liniendiagramm und erläutert eine Änderung in der Motorgeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Hochschaltvorgangs des Automatikgetriebes 4, und eine auf dem Tachometer 28 anzuzeigende Änderung in der Motorgeschwindigkeit, wenn die Reaktionsfähigkeit bezüglich der Motorgeschwindigkeit geändert wird.
Die Tachometer-Kontrolleinheit 30 bewirkt, dass der Tachometer 28 eine durch den Motorgeschwindigkeitssensor 26 gemäß vorbestimmter Reaktionsfähigkeit nachgewiesene Motorgeschwindigkeit anzeigt. Die Tachometer-Kontrolleinheit 30 ändert die Anzeige-Reaktionsfähigkeit, wenn das während der Motorgeschwindigkeitsanzeigekontrolle einzustellende Reaktionsfähigkeits-Flag (siehe 4), das später beschrieben wird, auf EIN/AUS eingestellt wird.
Mit Bezug auf 3 gibt die durchgezogene Linie eine Änderung in der aktuellen, durch den Motorgeschwindigkeitssensor 26 nachzuweisenden Motorgeschwindigkeit an, die durchbrochene Linie gibt eine Änderung in der Motorgeschwindigkeit an, die durch die Zeiger des Tachometers 28 angegeben wird, wenn das Reaktionsfähigkeits-Flag auf EIN eingestellt wird, und die Zweipunkte-Strich-Linie gibt eine Änderung in der Motorgeschwindigkeit an, die durch den Zeiger des Tachometers 28 angegeben wird, wenn das Reaktionsfähigkeits-Flag auf AUS eingestellt wird.
Wie in 3 erläutert, stellt die Tachometer-Kontrolleinheit 30 die Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 höher ein als die Reaktionsfähigkeit, die einzustellen ist, wenn das Reaktionsfähigkeits-Flag auf AUS eingestellt wird, wenn das Reaktionsfähigkeits-Flag auf EIN eingestellt wird. Genauer gesagt bewirkt die Tachometer-Kontrolleinheit 30, wenn das Reaktionsfähigkeits-Flag auf EIN eingestellt wird, dass sich der Zeiger des Tachometers 28 schneller bewegt, um der Motorgeschwindigkeitsänderung zu folgen, als wenn das Reaktionsfähigkeits-Flag auf AUS eingestellt wird.
Als Nächstes wird die durch die Tachometer-Kontrolleinheit 30 durchzuführende Motorgeschwindigkeitsanzeigekontrolle beschrieben.
4 ist ein Ablaufdiagramm und erläutert die Schritte der Motorgeschwindigkeitsanzeigekontrolle. 5 ist ein Zeitdiagramm und erläutert eine Änderung in der Motorgeschwindigkeit und eine Änderung in der Turbinengeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Hochschaltvorgangs des Automatikgetriebes 4 in Verbindung mit einer Änderung in dem Reaktionsfähigkeits-Flag. In 5 gibt die horizontale Achse eine Zeit an, und eine vertikale Achse gibt eine Motorgeschwindigkeit (angegeben durch die durchgezogene Linie), eine Turbinengeschwindigkeit (angegeben durch die Einpunkt-Strich-Linie), und EIN/AUS des Reaktionsfähigkeits-Flag an.
Die Motorgeschwindigkeitsanzeigekontrolle wird gestartet, wenn die Zündung des Fahrzeugs 1 eingeschaltet wird. Anschließend wird die Kontrolle wiederholt durchgeführt. Das Reaktionsfähigkeits-Flag wird im Voraus auf AUS eingestellt, wenn die Motorgeschwindigkeitsanzeigekontrolle gestartet wird.
Wie in 4 erläutert, liest, wenn die Motorgeschwindigkeitsanzeigekontrolle gestartet wird, die Kontrolleinheit 44 die Signale, die aus dem Motorgeschwindigkeitssensor 26, dem Turbinengeschwindigkeitssensor 32, dem Gaspedalpositionssensor 34, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 36, dem Hochschalteschalter 38, dem Rückschaltschalter 40, und dem Bereichssensor 42 (Schritt S1) ausgegeben werden.
Anschließend bestimmt die Kontrolleinheit 44, ob das Fahrzeug 1 fährt (Schritt S2). In der Ausführungsform bestimmt die Kontrolleinheit 44, dass das Fahrzeug 1 fährt, wenn die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 36 nachgewiesene Fahrzeuggeschwindigkeit 5 km/h oder mehr beträgt.
Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 nicht fährt (wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als 5 km/h), wird festgelegt, dass die Notwendigkeit der Verstärkung der Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 gering ist, da die Änderungsrate in der Motorgeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Schaltbetriebs des Automatikgetriebes 4 klein ist. Im Hinblick auf das Obige überspringt, wenn im Schritt S2 NEIN bestimmt wird, die Kontrolleinheit 44 die Schritte nach Schritt S2, und setzt den Ablauf auf Schritt S1 zurück.
Wenn andererseits im Schritt S2 JA bestimmt und bestätigt wird, dass das Fahrzeug 1 fährt (die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt 5 km//h oder mehr), bestimmt die Kontrolleinheit 44, dass die Schaltkontrolle des Automatikgetriebes 4 ausgeführt wird (Schritt S3). Genauer gesagt, gibt die Kontrolleinheit 44 einen Schaltbefehl an das Automatikgetriebe 4 gemäß einem Schaltmuster für Automatikgetriebe, das zuvor erstellt wird, oder gemäß einer Eingabe im manuellen Betrieb aus der Hochschaltung 38 oder aus der Herunterschaltung 40 aus. Dann bestimmt die Kontrolleinheit 44, dass Schaltkontrolle des Automatikgetriebes 4 während eines Zeitraums ab der Zeit, wenn der Schaltbefehl ausgegeben wird, bis zu der Zeit, wenn die Hydraulikkontrolle des Getriebemechanismus 18 durch die Ölpumpe 20 abgeschlossen ist, ausgeführt wird.
Wenn bestimmt wird, dass keine Schaltkontrolle des Automatikgetriebes 4 ausgeführt wird, wird bestimmt, dass die Notwendigkeit der Verstärkung der Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 gering ist, da die Änderungsrate in der Motorgeschwindigkeit gering ist. Im Hinblick auf das Obige überspringt, wenn in Schritt S3 NEIN bestimmt wird, die Kontrolleinheit 44 die Schritte nach Schritt S3, und setzt den Ablauf auf Schritt S1 zurück.
Wenn andererseits in Schritt S3 JA bestimmt und bestätigt wird, dass Schaltkontrolle des Automatikgetriebes 4 ausgeführt wird, speziell wenn die Kontrolleinheit 44 bestätigt, dass sich das Fahrzeug 1 in einem Zeitraum befindet, nachdem ein Schaltbefehl in das Automatikgetriebe 4 eingegeben wird und bevor die Hydraulikkontrolle des Getriebemechanismus 18 durch die Ölpumpe 20 abgeschlossen ist, bestimmt die Phasenbestimmungseinheit 30b der Tachometer-Kontrolleinheit 30, ob die Phase des Schaltbetriebs des Automatikgetriebes 4 eine Drehmomentphase (Schritt S4) ist.
Genauer gesagt bestimmt, wie in 5 erläutert, die Phasenbestimmungseinheit 30b der Tachometer-Kontrolleinheit 30, dass die Phase des Schaltbetriebs des Automatikgetriebes 4 eine Drehmomentphase ist, wenn ein vorbestimmter Zeitraum T₁ noch nicht verstrichen ist, nachdem die Schaltkontrolle des Automatikgetriebes 4 als Reaktion auf Eingabe eines Schaltbefehls gestartet wurde, und dass die Phase des Schaltbetriebs des Automatikgetriebes 4 keine Drehmomentphase ist, wenn der vorbestimmte Zeitraum T₁ verstrichen ist.
Wenn die Phase des Schaltbetriebs eine Drehmomentphase ist, wird bestimmt, dass die Notwendigkeit der Verstärkung der Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 gering ist, da die Änderungsrate in der Motorgeschwindigkeit gering ist. Im Hinblick auf das Obige überspringt, wenn in Schritt S4 JA bestimmt wird, die Tachometer-Kontrolleinheit 30 die Schritte nach Schritt S4 und setzt den Ablauf auf Schritt S1 zurück.
Wenn andererseits in Schritt S4 NEIN bestimmt und bestätigt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs keine Drehmomentphase ist, bestimmt die Phasenbestimmungseinheit 30b der Tachometer-Kontrolleinheit 30, ob die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase (Schritt S5) ist. Genauer gesagt bestimmt die Phasenbestimmungseinheit 30b der Tachometer-Kontrolleinheit 30, dass die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist, wenn die durch den Motorgeschwindigkeitssensor 26 nachgewiesene Motorgeschwindigkeit nach dem Schaltbetrieb des Automatikgetriebes 4 in Richtung einer Zielgeschwindigkeit geändert wird (wenn die otorgeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Hochschaltvorgangs abnimmt oder wenn die Motorgeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Rückschaltvorgangs abnimmt). Die Zielgeschwindigkeit nach dem Schaltbetrieb des Automatikgetriebes 4 wird aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Übersetzungsverhältnis nach dem Schaltbetrieb des Automatikgetriebes 4, und einer Endgeschwindigkeitsreduktionsverhältnis berechnet.
Beispielsweise bestimmt, wie in 5 erläutert, zum Zeitpunkt eines Hochschaltvorgangs die Phasenbestimmungseinheit 30b der Tachometer-Kontrolleinheit 30, dass die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist, wenn die durch den Motorgeschwindigkeitssensor 26 nachgewiesene Motorgeschwindigkeit abnimmt.
Wenn die Phase des Schaltbetriebs keine Trägheitsphase (ein Zeitraum, wenn sich die Motorgeschwindigkeit abrupt ändert) ist, wird bestimmt, dass die Notwendigkeit der Verstärkung der Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 gering ist. Im Hinblick auf das Obige überspringt, wenn in Schritt S5 NEIN bestimmt wird, die Tachometer-Kontrolleinheit 30 die Schritte nach Schritt S5 und setzt den Ablauf auf Schritt S1 zurück.
Wenn andererseits in Schritt S5 JA bestimmt und bestätigt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist, wie in 5 erläutert, schaltet die Phasenbestimmungseinheit 30b der Tachometer-Kontrolleinheit 30 das Reaktionsfähigkeits-Flag des Tachometers 28 von AUS auf EIN (Schritt S6).
Als Reaktion auf das Einstellen des Reaktionsfähigkeits-Flags auf EIN verstärkt die Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit 30c der Tachometer-Kontrolleinheit 30 die Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 bezüglich der durch den Motorgeschwindigkeitssensor 26 nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit (Schritt S7). Genauer gesagt verstärkt die Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit 30c der Tachometer-Kontrolleinheit 30 die Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 durch Reduzieren des Glättungsbetrags, der durch die glättende Rechnereinheit 30a berechnet wird, indem die durch den Motorgeschwindigkeitssensor 26 nachgewiesenen Motorgeschwindigkeiten einem Glättungsprozess unterzogen werden.
Anschließend bestimmt die Phasenbestimmungseinheit 30b der Tachometer-Kontrolleinheit 30, ob die Trägheitsphase beendet ist (Schritt S8). Genauer gesagt bestimmt die Phasenbestimmungseinheit 30b der Tachometer-Kontrolleinheit 30, dass die Trägheitsphase beendet ist, wenn die Motorgeschwindigkeitsänderung in Richtung der Zielgeschwindigkeit nach dem Schaltbetrieb des Automatikgetriebes 4 beendet ist (wenn die Abnahme der Motorgeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Hochschaltvorgangs beendet ist, oder wenn die Zunahme der Motorgeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Rückschaltvorgangs beendet ist).
Beispielsweise bestimmt, wie in 5 erläutert, zum Zeitpunkt eines Hochschaltvorgangs die Phasenbestimmungseinheit 30b der Tachometer-Kontrolleinheit 30, dass die Trägheitsphase beendet ist, wenn die durch den Motorgeschwindigkeitssensor 26 nachgewiesene Motorgeschwindigkeit von Abnahme nach Zunahme verschoben wird.
Wenn in Schritt S8 NEIN bestimmt und bestätigt wird, dass die Trägheitsphase nicht beendet ist, wiederholt die Phasenbestimmungseinheit 30b der Tachometer-Kontrolleinheit 30 Schritt S8 bis die Trägheitsphase beendet ist.
Wenn andererseits in Schritt S8 JA bestimmt und bestätigt wird, dass die Trägheitsphase beendet ist, bestimmt die Phasenbestimmungseinheit 30b der Tachometer-Kontrolleinheit 30, ob ein vorbestimmter Zeitraum T₂ (z. B. 180 msec) verstrichen ist, nachdem bestimmt wurde, dass die Trägheitsphase in Schritt S8 (Schritt S9) beendet ist.
Wenn in Schritt S9 NEIN bestimmt und bestätigt wird, dass der vorbestimmte Zeitraum T₂ nach Beendigung der Trägheitsphase noch nicht verstrichen ist, wiederholt die Phasenbestimmungseinheit 30b der Tachometer-Kontrolleinheit 30 Schritt S9 bis der vorbestimmte Zeitraum T₂ verstrichen ist.
Wenn andererseits in Schritt S9 JA bestimmt wird und der vorbestimmte Zeitraum T₂ nach Beendigung der Trägheitsphase verstrichen ist, wie in 5 erläutert, schaltet die Phasenbestimmungseinheit 30b der Tachometer-Kontrolleinheit 30 das Reaktionsfähigkeits-Flag des Tachometers 28 von EIN auf AUS (Schritt S10).
Als Reaktion auf das Einstellen des Reaktionsfähigkeits-Flags auf AUS senkt die Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit 30c der Tachometer-Kontrolleinheit 30 die Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 bezüglich der durch den Motorgeschwindigkeitssensor 26 nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit (Schritt S11). Genauer gesagt stellt die Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit 30c der Tachometer-Kontrolleinheit 30 den Glättungsbetrag, der durch die glättende Rechnereinheit 30a bezüglich der Motorgeschwindigkeiten zu berechnen ist, auf den Ausgangswert zurück (sie vergrößert nämlich den Glättungsbetrag im Vergleich zu Schritt S7). Somit wird die Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 reduziert.
3 erläutert eine Motorgeschwindigkeitsänderung, wenn die Kontrolle der Verstärkung der Anzeige-Reaktionsfähigkeit an der Motorgeschwindigkeit während einer Trägheitsphase zum Zeitpunkt eines Hochschaltvorgangs ausgeführt wird. Alternativ ist es möglich, die Kontrolle der Verstärkung der Reaktionsfähigkeit zum Zeitpunkt eines Rückschaltvorgangs wie auch zum Zeitpunkt eines Hochschaltvorgangs anzuwenden. Es sollte allerdings beachtet werden, dass die Motorgeschwindigkeit während einer Trägheitsphase zum Zeitpunkt eines Rückschaltvorgangs zunimmt. Wenn daher die Reaktionsfähigkeit zum Zeitpunkt eines Rückschaltvorgangs verstärkt wird, ist eine Anzeige möglich, derart dass eine Motorgeschwindigkeitszunahme klar gemacht wird.
Als Nächstes werden die vorteilhaften Auswirkungen des Fahrzeugsmotorgeschwindigkeitsanzeigegeräts in der ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
Die Tachometer-Kontrolleinheit 30 reduziert den Glättungsbetrag, indem die durch den Motorgeschwindigkeitssensor 26 nachgewiesenen Motorgeschwindigkeiten einem Glättungsprozess unterzogen werden, wenn bestimmt wird, dass die Phase eines Schaltbetriebs eine Trägheitsphase während des Schaltbetriebs des Automatikgetriebes 4 ist. Dies macht es möglich, die Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 höher einzustellen als die Anzeige-Reaktionsfähigkeit, die einzustellen ist, wenn die Phase des Schaltbetriebs keine Trägheitsphase ist, wenn die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist. Somit ist es möglich zu bewirken, dass der Tachometer 28 die Motorgeschwindigkeit so anzeigt, dass eine Änderung in der Motorgeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Schaltbetrieb klar gemacht wird.
Dies ermöglicht es dem Fahrer, eine abrupte Änderung in der Motorgeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Schaltbetriebs aus einer Anzeigenänderung des Tachometers 28 visuell wahrzunehmen.
Insbesondere bestimmt die Tachometer-Kontrolleinheit 30, dass die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist, wenn die Motorgeschwindigkeit in Richtung einer Zielgeschwindigkeit nach dem Schaltbetrieb geändert wird. Genauer gesagt wird, wenn die Motorgeschwindigkeit geändert wird, um von der Zielgeschwindigkeit entfernt zu sein, nicht bestimmt, dass die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist. Dies ermöglicht es, die Verstärkung der Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 zu verhindern, wenn die Motorgeschwindigkeit geändert wird, um von der Zielgeschwindigkeit entfernt zu sein. Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, den Fahrer davon abzuhalten, sich bei einer abrupten Motorgeschwindigkeitsänderung eigenartig zu fühlen, derart dass die Motorgeschwindigkeit nach einem Schaltbetrieb von der Zielgeschwindigkeit entfernt ist.
Weiterhin bestimmt die Tachometer-Kontrolleinheit 30, ob die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist, wenn bestimmt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs keine Drehmomentphase ist. Genauer gesagt, bestimmt die Tachometer-Kontrolleinheit 30 nicht, ob die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase während einer Drehmomentphase ist. Dies ermöglicht es, eine irrtümliche Bestimmung dessen zu verhindern, dass die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist, wenn die Motorgeschwindigkeit nach dem Schaltbetrieb durch den Beschleunigungsvorgang des Fahrers während einer Drehmomentphase in Richtung einer Zielgeschwindigkeit geändert wird. Dies ermöglicht es, eine Verstärkung der Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 zu verhindern, ohne Rücksicht darauf, dass die Phase keine Trägheitsphase ist.
Weiterhin bestimmt die Tachometer-Kontrolleinheit 30, ob die Phase des Schaltbetriebs eine Drehmomentphase ist, auf der Grundlage des Verstreichens eines vorbestimmten Zeitraums nach der Zeit, wenn die Schaltkontrolle des Automatikgetriebes 4 gestartet wird. Dies ermöglicht es, durch ein vereinfachtes Verfahren zu bestimmen, ob die Phase eines Schaltbetriebs eine Drehmomentphase ist.
<Zweite Ausführungsform>
In diesem Abschnitt wird ein Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät in der zweiten Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Grundsätzlich ist die zweite Ausführungsform die gleiche wie die erste Ausführungsform, außer einer Konfiguration der Änderung der Reaktionsfähigkeit eines Tachometers 28. Daher wird in diesem Abschnitt hauptsächlich ein Kontrollvorgang bezüglich Änderung der Reaktionsfähigkeit beschrieben.
6 ist ein Ablaufdiagramm und erläutert die Schritte der Motorgeschwindigkeitsanzeigekontrolle. 7 ist ein Zeitdiagramm und erläutert eine Änderung in der Motorgeschwindigkeit und eine Änderung in der Turbinengeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Hochschaltvorgangs eines Automatikgetriebes 4 in Verbindung mit einer Änderung im Reaktionsfähigkeits-Flag.
Wenn die Kontrolle, die im Ablaufdiagramm von 6 erläutert ist, gestartet wird, liest eine Kontrolleinheit 44 oder eine Tachometer-Kontrolleinheit 30 Signale, die aus verschiedenen Sensoren oder Schaltern ausgegeben werden (Schritt S21). Anschließend bestimmt die Kontrolleinheit 44 oder die Tachometer-Kontrolleinheit 30, ob ein Fahrzeug 1 fährt (Schritt S22), ob Schaltkontrolle des Automatikgetriebes 4 ausgeführt wird (Schritt S23), ob die Phase des Schaltbetriebs eine Drehmomentphase ist (Schritt S24) und ob die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist (Schritt S25). Da die Kontrollen der Schritte S21 bis S25 die gleichen sind wie die Kontrollen der Schritte S1 bis S5 des Ablaufdiagramms von 4, die in der ersten Ausführungsform beschrieben sind, wird hierin eine ausführliche Beschreibung der jeweiligen Schritte wegelassen.
Wenn in Schritt S25 JA bestimmt und bestätigt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist, wie in 7 erläutert, schaltet eine Phasenbestimmungseinheit 30b der Tachometer-Kontrolleinheit 30 das Reaktionsfähigkeits-Flag des Tachometers 28 von AUS auf EIN (Schritt S26).
Als Reaktion auf das Schalten des Reaktionsfähigkeits-Flags auf EIN verstärkt eine Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit 30c der Tachometer-Kontrolleinheit 30 die Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 bezüglich der durch einen Motorgeschwindigkeitssensor 26 nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit (Schritt S27). Genauer gesagt, schätzt die Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit 30c der Tachometer-Kontrolleinheit 30 eine Motorgeschwindigkeit nach Verstreichen eines vorbestimmten Schätzzeitraums (z. B. 70 bis 90 msec) auf der Grundlage der der durch den Motorgeschwindigkeitssensor 26 nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit und verstärkt die Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 durch Kontrollieren der Bewegung des Zeigers des Tachometers 28 auf der Grundlage des geschätzten Wertes der Motorgeschwindigkeit. Im Folgenden wird der Vorgang des Schätzens der Motorgeschwindigkeit nach Verstreichen des vorbestimmten Schätzzeitraums ”Vorauskorrektur” bezeichnet, und ein geschätzter Wert der Motorgeschwindigkeit wird als eine ”Motorgeschwindigkeit nach Vorauskorrektur” bezeichnet.
Wenn beispielsweise angenommen wird, dass ein Zeitintervall, bei dem die glättende Rechnereinheit 30a der Tachometer-Kontrolleinheit 30 eine Motorgeschwindigkeit berechnet, die einen Glättungsprozess durchlaufen hat, Δt (z. B. 10 msec) ist, ein durch die glättende Rechnereinheit 30a zuletzt berechneter Wert der Motorgeschwindigkeit n1 ist, ein unmittelbar vor dem zuletzt berechneten Wert berechneter Wert n2 ist, und der Schätzzeitraum T ist, ist es möglich, eine Motorgeschwindigkeit n' nach Vorauskorrektur durch die folgende Gleichung (1) zu berechnen. n' = n1 + (n1 – n2) × (T/Δt) (1)
In dem Zeitdiagramm, das einen Zustand bei einem Hochschaltvorgang erläutert, wie in 7 beispielhaft dargestellt, erläutert die durchbrochene Linienkurve einen Wert der Motorgeschwindigkeit nach Vorauskorrektur. Wie in 7 erläutert, wird der Wert der Motorgeschwindigkeit nach Vorauskorrektur berechnet, um während der Trägheitsphase, wenn die Motorgeschwindigkeit reduziert wird, kleiner zu sein als die durch die durchgezogene Linienkurve dargestellte aktuelle Motorgeschwindigkeit (nämlich die durch den Motorgeschwindigkeitssensor 26 nachzuweisende aktuelle Motorgeschwindigkeit). Wenn andererseits die aktuelle Motorgeschwindigkeit nach Beendigung einer Trägheitsphase zunimmt, wird der Wert der Motorgeschwindigkeit nach Vorauskorrektur berechnet, um höher zu sein als die aktuelle Motorgeschwindigkeit.
Weiterhin gibt in 7 die Zweipunkt-Strich-Linienkurve einen Wert der Motorgeschwindigkeit zur Anzeige auf dem Tachometer 28 an. Das Kontrollieren der Bewegung des Zeigers des Tachometers 28 auf der Grundlage des Wertes der Motorgeschwindigkeit nach Vorauskorrektur, wie vorstehend beschrieben, macht es möglich, eine Änderung in dem Wert der Motorgeschwindigkeit (der durch den Zeiger angegebene Wert) anzuzeigen, die auf dem Tachometer 28 im Wesentlichen ohne eine Verzögerung bezüglich der aktuellen Motorgeschwindigkeit angezeigt wird. Mit anderen Worte, wird die Anzeige-Reaktionsfähigkeit verstärkt.
Der Wert der auf dem Tachometer 28 anzuzeigenden Motorgeschwindigkeit wird im Vergleich zu dem Wert der Motorgeschwindigkeit nach Vorauskorrektur mit leichter Verzögerung geändert. Der Grund dafür besteht darin, dass die Bewegung des Zeigers des Tachometers 28 durch die Trägheit des Zeigers selbst leicht verzögert ist. Als Ergebnis folgt, wenn die Vorauskorrektur der Motorgeschwindigkeit nicht durchgeführt wird, die Bewegung des Zeigers mit einer Verzögerung bezüglich einer Änderung in der aktuellen Motorgeschwindigkeit (siehe z. B. die Zweipunkt-Strich-Linie, die in 3 erläutert ist). Andererseits wird in dem Beispiel von 7 die Verzögerung im Wesentlichen durch entsprechendes Einstellen eines Vorauskorrekturbetrags der Motorgeschwindigkeit aufgehoben. Dies ermöglicht es dem Zeiger, sich beim Folgen einer Änderung in der aktuellen Motorgeschwindigkeit akkurat zu bewegen.
Nach dem Start der Kontrolle der Verstärkung der Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28, wie vorstehend beschrieben, bestimmt die Kontrolleinheit 44, ob die Schaltkontrolle des Automatikgetriebes 4 beendet ist (Schritt S28). Diese Bestimmung erfolgt auf der Grundlage z. B. eines hydraulischen Drucks (ein Leitungsdruck), der aus einer Ölpumpe 20 an einen Planetengetriebemechanismus eines Getriebemechanismus 18 weitergeleitet wird.
Wenn in Schritt S28 JA bestimmt und bestätigt wird, dass die Schaltkontrolle beendet ist, wie in 7 erläutert, schaltet die Phasenbestimmungseinheit 30b der Tachometer-Kontrolleinheit 30 das Reaktionsfähigkeits-Flag der Tachometer 28 von EIN auf AUS (Schritt S29).
Als Reaktion auf das Schalten des Reaktionsfähigkeits-Flags auf AUS, reduziert die Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit 30c der Tachometer-Kontrolleinheit 30 nach und nach die Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 bezüglich der durch den Motorgeschwindigkeitssensor 26 nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit (Schritt S30). Genauer gesagt reduziert die Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit 30c der Tachometer-Kontrolleinheit 30 nach und nach den Vorauskorrekturbetrag der Motorgeschwindigkeit. Mit anderen Worten reduziert die Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit 30c der Tachometer-Kontrolleinheit 30 nach und nach den Schätzzeitraum T in Gleichung (1), so dass der Vorauskorrekturbetrag Null wird. Dies ermöglicht es, die Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 nach und nach zu reduzieren. Wenn der Vorauskorrekturbetrag Null wird, ist es möglich, die Bewegung des Zeigers des Tachometers 28 nur auf der Grundlage eines Wertes zu steuern, der erhalten wird, indem die durch den Motorgeschwindigkeitssensor 26 nachgewiesenen Motorgeschwindigkeiten einem Glättungsprozess unterzogen werden. Dies ermöglicht es dem Tachometer 28, in den Normalzustand zurückzukehren, in dem sich der Zeiger während des Nachfolgens einer Änderung in der aktuellen Motorgeschwindigkeit mit einer Verzögerung bewegt.
7 ist auf der Grundlage der Annahme dargestellt, dass der Vorauskorrekturbetrag, wenn das Reaktionsfähigkeits-Flag auf EIN eingestellt wird, begleitet von einer Verschiebung der Phase zur Trägheitsphase, 100% beträgt. Wenn die Schaltkontrolle beendet ist und das Reaktionsfähigkeits-Flag auf AUS eingestellt wird, wird anschließend die Kontrolle von Schritt S30 gestartet. Dann wird der Vorauskorrekturbetrag nach und nach reduziert, und wird schließlich 0%. Mit anderen Worten nähert sich, nachdem das Reaktionsfähigkeits-Flag auf AUS eingestellt wird, der Wert der Motorgeschwindigkeit nach Vorauskorrektur nach und nach der aktuellen Motorgeschwindigkeit.
7 erläutert eine Änderung in der Motorgeschwindigkeit, wenn die Kontrolle der Verstärkung der Anzeige-Reaktionsfähigkeit der Motorgeschwindigkeit während einer Trägheitsphase zum Zeitpunkt eines Hochschaltvorgangs ausgeführt wird. Alternativ ist es möglich, die Kontrolle der Verstärkung der Reaktionsfähigkeit zum Zeitpunkt eines Rückschaltvorgangs wie auch zum Zeitpunkt eines Hochschaltvorgangs auszuführen.
Gemäß dem Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät in der zweiten Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, wird der Tachometer 28 auf der Grundlage eines im Voraus korrigierten Wertes kontrolliert, der erhalten wird, indem die durch den Motorgeschwindigkeitssensor 26 nachgewiesene Motorgeschwindigkeit einer Vorauskorrektur unterzogen wird, wenn bestimmt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist. Dies ermöglicht es, die Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 zu verstärken, wenn die Phase eines Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist, und zu bewirken, dass der Tachometer 28 die Motorgeschwindigkeit so anzeigt, dass eine Änderung in der Motorgeschwindigkeit zum Zeitpunkt des Schaltbetriebs klar gemacht wird.
In der zweiten Ausführungsform, in Schritt S28 von 6, erfolgt die Bestimmung, ob die Schaltkontrolle tatsächlich beendet ist, auf der Grundlage eines hydraulischen Drucks, und das Reaktionsfähigkeits-Flag wird zu dem Zeitpunkt auf AUS eingestellt, wenn die Beendigung der Schaltkontrolle bestätigt wird (Schritt S29). Alternativ ist es möglich zu bestimmen, ob die Trägheitsphase beendet ist, auf der Grundlage einer Änderung in der aktuellen Motorgeschwindigkeit, und es ist möglich, das Reaktionsfähigkeits-Flag, zum Zeitpunkt wenn die Trägheitsphase beendet ist, auf AUS einzustellen. Weiterhin und alternativ, wie auch in der ersten Ausführungsform, ist es möglich, das Reaktionsfähigkeits-Flag zum Zeitpunkt nach Verstreichen eines vorbestimmten Zeitraums ab Beendigung einer Trägheitsphase auf AUS einzustellen.
Weiterhin wird in der zweiten Ausführungsform die Motorgeschwindigkeit nach Verstreichen eines vorbestimmten Schätzzeitraums (z. B. von 70 bis 90 msec) auf der Grundlage der Daten (Werte, die in der Vergangenheit zwei Mal extrahiert worden sind) über Motorgeschwindigkeiten, die in einem vorbestimmten Zeitintervall berechnet werden und die einen Glättungsprozess (siehe Gleichung (1)) durchlaufen haben, estimativ zu berechnen. Dann wird die geschätzte Motorgeschwindigkeit als Motorgeschwindigkeit nach Vorauskorrektur verwendet. Verschiedene Verfahren, die anders sind als das zuvor genannte Vorauskorrekturverfahren, können verwendet werden. Beispielsweise ist es möglich, Werte, die in der Vergangenheit drei oder mehrmals extrahiert worden sind, als Daten über Motorgeschwindigkeiten zu verwenden, die zur estimativen Berechnung verwendet werden und einen Glättungsprozess durchlaufen haben.
Weiterhin ist es alternativ möglich, eine Motorgeschwindigkeit nach Verstreichen des vorbestimmten Schätzzeitraums (z. B. von 70 bis 90 msec) auf der Grundlage der Neigung zu einer Änderung in der aktuellen Motorgeschwindigkeit, die durch den Motorgeschwindigkeitssensor 26 für einen vorbestimmten Zeitraum in der Vergangenheit nachgewiesen wird, zu erhalten und die erhaltene Motorgeschwindigkeit als die Motorgeschwindigkeit nach Vorauskorrektur zu verwenden.
Weiterhin ist es alternativ möglich, den vorbestimmten Schätzzeitraum variabel einzustellen. Wenn beispielsweise der Sportmodus (manueller Modus) als Schaltmodus des Automatikgetriebes gewählt wird, ist es möglich, den Schätzzeitraum länger einzustellen als den Schätzzeitraum im Normalmodus, beispielsweise in dem Bereich von 90 bis 110 msec.
<Dritte Ausführungsform>
In diesem Abschnitt wird ein Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät in der dritten Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Grundsätzlich ist die dritte Ausführungsform die gleiche wie die erste Ausführungsform, außer einer Konfiguration zur Änderung der Reaktionsfähigkeit eines Tachometers 28. Daher wird in diesem Abschnitt hauptsächlich ein Kontrollvorgang bezüglich Änderung der Reaktionsfähigkeit beschrieben.
8 ist ein Ablaufdiagramm und erläutert die Schritte der Motorgeschwindigkeitsanzeigekontrolle. 9 ist ein Zeitdiagramm und erläutert eine Änderung in der Motorgeschwindigkeit und eine Änderung in der Turbinengeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Hochschaltvorgangs eines Automatikgetriebes 4 in Verbindung mit einer Änderung im Reaktionsfähigkeits-Flag.
Wenn die Kontrolle, die im Ablaufdiagramm von 8 gestartet wird, liest eine Kontrolleinheit 44 oder eine Tachometer-Kontrolleinheit 30 Signale, die aus verschiedenen Sensoren oder Schaltern ausgegeben werden (Schritt S41). Anschließend bestimmt die Kontrolleinheit 44 oder die Tachometer-Kontrolleinheit 30, ob ein Fahrzeug 1 fährt (Schritt S42), ob Schaltkontrolle des Automatikgetriebes 4 ausgeführt wird (Schritt S43), ob die Phase des Schaltbetriebs eine Drehmomentphase (Schritt S44) ist, und bestimmt, ob die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist (Schritt S45). Da die Kontrollen der Schritte S41 bis S45 die gleichen sind wie die Kontrollen der Schritte S1 bis S5 in dem in der ersten Ausführungsform beschriebenen Ablaufdiagramm von 4, wird hierin eine ausführliche Beschreibung der jeweiligen Schritte wegelassen.
Wenn in Schritt S45 JA bestimmt und bestätigt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist, wie in 9 erläutert, schaltet eine Phasenbestimmungseinheit 30b der Tachometer-Kontrolleinheit 30 das Reaktionsfähigkeits-Flag des Tachometers 28 von AUS auf EIN (Schritt S46).
Als Reaktion auf das Schalten des Reaktionsfähigkeits-Flags auf EIN verstärkt eine Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit 30c der Tachometer-Kontrolleinheit 30 die Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 (Schritt S47). Genauer gesagt verstärkt die Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit 30c der Tachometer-Kontrolleinheit 30 die Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 durch Kontrollieren der Bewegung des Zeigers des Tachometers 28 auf der Grundlage eines Wertes, der erhalten wird, indem eine idealisierte Turbinengeschwindigkeit (entsprechend einer „Simulationsgeschwindigkeit” in den Ansprüchen), die eine idealisierte Turbinengeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Schaltbetriebes ist, einer Vorauskorrektur unterzogen wird.
Die idealisierte Turbinengeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Schaltbetriebs ist eine Rotationsgeschwindigkeit der Ausgabewelle eines Drehmomentwandlers 16 wenn ein idealisierter Schaltbetrieb ohne eine Verzögerung durchgeführt wird. Es ist möglich, die idealisierte Turbinengeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Schaltbetriebs durch eine vorbestimmte Berechnung zu erhalten. Beispielsweise ist es möglich, die idealisierte Turbinengeschwindigkeit zu einer Zeit zu erhalten, unmittelbar bevor die Phase zu einer Trägheitsphase unter Verwendung eines Übersetzungsverhältnisses eines Getriebemechanismus 18 vor der Durchführung eines Schaltbetriebs umgeschaltet wird, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu einer Zeit zu erhalten, unmittelbar bevor die Phase in die Trägheitsphase umgeschaltet wird. Weiterhin ist es möglich, einen Gradienten (eine Änderungsrate) der idealisierten Turbinengeschwindigkeit, die während der Trägheitsphase geändert wird, unter Verwendung eines theoretisch kürzesten Zeitraums (ein idealisierter Schaltzeitraum), der zum Schalten der Kombination von Getrieben eines Planetengetriebemechanismus des Getriebemechanismus 18 erforderlich ist, und eines Übersetzungsverhältnisses nach dem Schaltbetrieb zu erhalten. Weiterhin ist es möglich, eine idealisierte Turbinengeschwindigkeit nach einem Schaltbetrieb unter Verwendung eines Übersetzungsverhältnisses nach dem Schaltbetrieb und einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten. Um die idealisierte Turbinengeschwindigkeit durch die zuvor genannten Berechnungen zu erhalten, werden beispielsweise ein Übersetzungsverhältnis für jede der Getriebepositionen und ein idealisierter Schaltzeitraum, der zur Durchführung eines Schaltbetriebs zwischen den Getriebepositionen erforderlich ist, zuvor in einer Speichereinheit der Kontrolleinheit 44 gespeichert.
In 9 bezeichnet die dicke Einpunkt-Strich-Linienkurve eine aktuelle Turbinengeschwindigkeit (eine durch einen Turbinengeschwindigkeitssensor 32 nachzuweisende aktuelle Turbinengeschwindigkeit), und die dünne durchgezogene Linienkurve bezeichnet eine idealisierte Turbinengeschwindigkeit. In 9 wird die erläuterte Turbinengeschwindigkeit von der aktuellen Turbinengeschwindigkeit (siehe die dicke Einpunkt-Strich-Linienkurve) in die idealisierte Turbinengeschwindigkeit (siehe die dünne durchgezogene Linie) zu einer Zeit unmittelbar nachdem die Phase in eine Trägheitsphase umgeschaltet wird, umgeschaltet, um klar zu machen, dass ein Referenzwert zur Verwendung bei der Kontrolle der Anzeige des Tachometers 28 in die idealisierte Turbinengeschwindigkeit ab der Zeit geschaltet wird, unmittelbar nachdem die Phase in eine Trägheitsphase umgeschaltet wird. Die idealisierte Turbinengeschwindigkeit ist eine Geschwindigkeit, die erhalten wird, wenn ein Schaltbetrieb innerhalb eines theoretisch kürzesten Zeitraums (ein idealisierter Schaltzeitraum) durchgeführt wird. Daher ist der Gradient der idealisierten Turbinengeschwindigkeit größer (abrupter) als der Gradient der aktuellen Turbinengeschwindigkeit.
Weiterhin gibt in 9 die unterbrochene Linienkurve einen Wert an, der durch Durchführen einer Vorauskorrektur mit der idealisierten Turbinengeschwindigkeit erhalten wird. Die Vorauskorrektur wird in diesem Beispiel verwendet, um eine idealisierte Turbinengeschwindigkeit zu einer Zeit von der aktuellen Zeit um einen vorbestimmten Zeitraum im Voraus (z. B. von 70 bis 90 msec) auf der Grundlage der Änderung in der idealisierten Turbinengeschwindigkeit in der Vergangenheit abzuschätzen.
Das Kontrollieren der Bewegung des Zeigers des Tachometers 28 auf der Grundlage des Wertes der idealisierten Turbinengeschwindigkeit nach Vorauskorrektur, wie vorstehend beschrieben, macht es möglich, den Wert (siehe die Zweipunkt-Strich-Linie) der auf dem Tachometer 28 anzuzeigenden Motorgeschwindigkeit bezüglich der idealisierten Turbinengeschwindigkeit im Wesentlichen ohne eine Verzögerung zu verändern. Mit anderen Worte, wird die Anzeige-Reaktionsfähigkeit verstärkt.
Nachdem die Kontrolle der Verstärkung der Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 gestartet wird, wie vorstehend beschrieben, bestimmt die Kontrolleinheit 44, ob der idealisierte Schaltzeitraum ab der Zeit verstrichen ist, wenn die Phase in eine Trägheitsphase umgeschaltet wird, mit anderen Worten, ob die idealisierte Zeit zum Beenden der Schaltkontrolle gekommen ist (Schritt S48).
Wenn in Schritt S48 JA bestimmt und bestätigt wird, dass die idealisierte Zeit zur Beendigung der Schaltkontrolle gekommen ist, verstärkt die Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit 30c der Tachometer-Kontrolleinheit 30 die Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 durch Kontrollieren der Bewegung des Zeigers des Tachometers 28 auf der Grundlage der idealisierten Turbinengeschwindigkeit (Schritt S49). Allerdings wird, im Gegensatz zu Schritt S47 in Schritt S49, die idealisierte Turbinengeschwindigkeit der Vorauskorrektur unterzogen. Daher kann die Anzeige-Reaktionsfähigkeit im Vergleich zu einer Anzeige-Reaktionsfähigkeit reduziert werden, die erhalten wird, wenn in Schritt S47 Vorauskorrektur durchgeführt wird.
9 wird auf der Grundlage der Annahme dargestellt, dass der Vorauskorrekturbetrag 100% beträgt, wenn das Reaktionsfähigkeits-Flag auf EIN eingestellt wird, begleitet von einer Verschiebung der Phase zu einer Trägheitsphase. Danach wird, wenn die idealisierte Zeit zur Beendigung der Schaltkontrolle gekommen ist, und die Kontrolle von Schritt S49 ausgeführt wird, der Vorauskorrekturbetrag unverzüglich auf 0% reduziert. Da der Vorauskorrekturbetrag reduziert wird, folgt die Geschwindigkeitsanzeige auf dem Tachometer 28 der Änderung in der idealisierten Turbinengeschwindigkeit mit einer leichten Verzögerung. Mit anderen Worten wird die Reaktionsfähigkeit reduziert. Allerdings ist die Änderung in der idealisierten Turbinengeschwindigkeit schneller als die Änderung in der aktuellen Motorgeschwindigkeit. Daher kann gesagt werden, dass die Reaktionsfähigkeit im Vergleich zu einer Konfiguration der Kontrolle der Anzeige des Tachometers 28 auf der Grundlage einer aktuellen Motorgeschwindigkeit hoch ist, auch wenn der Vorauskorrekturbetrag 0% wird.
Wie vorstehend beschrieben bestimmt, wenn die Kontrolle der Verstärkung der Reaktionsfähigkeit auf ein mittleres Niveau gestartet wird, die Kontrolleinheit 44, ob die Schaltkontrolle des Automatikgetriebes 4 tatsächlich beendet ist (Schritt S50). Diese Bestimmung wird auf der Grundlage eines hydraulischen Drucks (ein Leitungsdruck) vorgenommen, der aus einer Ölpumpe 20 an das Planetengetriebemechanismus des Getriebemechanismus 18 weitergeleitet wird.
Wenn in Schritt S50 JA bestimmt und bestätigt wird, dass die Schaltkontrolle tatsächlich beendet ist, wie in 9 erläutert, schaltet die Phasenbestimmungseinheit 30b der Tachometer-Kontrolleinheit 30 das Reaktionsfähigkeits-Flag der Tachometer 28 von EIN auf AUS (Schritt S51).
Als Reaktion auf das Schalten das Reaktionsfähigkeits-Flags auf AUS reduziert die Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit 30c der Tachometer-Kontrolleinheit 30 nach und nach die Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 (Schritt S52). Genauer gesagt reduziert die Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit 30c der Tachometer-Kontrolleinheit 30 die Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 durch stufenweise Rückkehr des Referenzwertes zur Verwendung bei der Kontrolle der Anzeige des Tachometers 28 von der idealisierten Turbinengeschwindigkeit zur aktuellen Motorgeschwindigkeit. Beispielsweise wird, wie in 9 erläutert, der Referenzwert zur Verwendung bei der Kontrolle der Anzeige des Tachometers 28 nach und nach von der idealisierten Turbinengeschwindigkeit auf die aktuelle Motorgeschwindigkeit durch Ausführen eines Verfahrens der stufenweisen Änderung der Gewichtung zwischen der idealisierten Turbinengeschwindigkeit und der aktuellen Motorgeschwindigkeit von 100:0 bis 0:100 zurückgeführt.
9 erläutert eine Motorgeschwindigkeitsänderung, wenn die Kontrolle der Verstärkung der Anzeige-Reaktionsfähigkeit der Motorgeschwindigkeit während einer Trägheitsphase zum Zeitpunkt eines Hochschaltvorgangs ausgeführt wird. Alternativ ist es möglich, die Kontrolle der Verstärkung der Reaktionsfähigkeit zum Zeitpunkt eines Rückschaltvorgangs wie auch zum Zeitpunkt eines anzuwenden Hochschaltvorgangs. Es sollte allerdings beachtet werden, dass die Motorgeschwindigkeit vor einem Schaltbetrieb zum Zeitpunkt eines Rückschaltvorgangs vorübergehend erhöht werden kann. In einigen Fällen ist eine Änderung in der aktuellen Motorgeschwindigkeit schneller als eine Änderung in der idealisierten Turbinengeschwindigkeit. Im Hinblick auf das Obige kann in dem zuvor genannten Fall die Anzeige des Tachometers 28 auf der Grundlage der aktuellen Motorgeschwindigkeit an Stelle der idealisierten Turbinengeschwindigkeit kontrolliert werden.
Gemäß dem Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät in der dritten Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, wird, wenn bestimmt wird, dass die Phase eines Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist, der Tachometer 28 auf der Grundlage einer idealisierten Turbinengeschwindigkeit (eine Simulationsgeschwindigkeit), die unabhängig von einem nachgewiesenen Wert einer Motorgeschwindigkeit ist, durch einen Motorgeschwindigkeitssensor 26 kontrolliert. Daher ist es möglich, die Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Tachometers 28 zu verstärken, wenn die Phase eines Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist, und die Motorgeschwindigkeit auf dem Tachometer 28 so anzuzeigen, dass eine Änderung in der Motorgeschwindigkeit zum Zeitpunkt des Schaltbetriebs klar gemacht wird.
In jeder der zuvor genannten Ausführungsformen bestimmt die Phasenbestimmungseinheit 30b der Tachometer-Kontrolleinheit 30, dass die Phase eines Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist, wenn die durch den Motorgeschwindigkeitssensor 26 nachgewiesene Motorgeschwindigkeit nach dem Schaltbetrieb des Automatikgetriebes 4 in Richtung einer Zielgeschwindigkeit geändert wird, und dass die Trägheitsphase beendet ist, wenn die Änderung in der Motorgeschwindigkeit in Richtung der Zielgeschwindigkeit nach dem Schaltbetrieb des Automatikgetriebes 4 beendet ist. Alternativ können Start und Beendigung der Trägheitsphase auf der Grundlage einer durch den Turbinengeschwindigkeitssensor 32 nachgewiesenen Turbinengeschwindigkeit bestimmt werden. Genauer gesagt kann die Phasenbestimmungseinheit 30b der Tachometer-Kontrolleinheit 30 bestimmen, dass die Phase eines Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist, wenn die durch den Turbinengeschwindigkeitssensor 32 nachgewiesene Turbinengeschwindigkeit in Richtung einer Zielgeschwindigkeit nach einem Schaltbetrieb des Automatikgetriebes 4 geändert wird, und kann bestimmen, dass die Trägheitsphase beendet ist, wenn die Änderung in der Turbinengeschwindigkeit in Richtung der Zielgeschwindigkeit nach dem Schaltbetrieb des Automatikgetriebes 4 beendet ist.
Weiterhin ist in jeder der zuvor genannten Ausführungsformen die Tachometer-Kontrolleinheit 30 einschließlich glättender Rechnereinheit 30a, Phasenbestimmungseinheit 30b, und Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit 30c unabhängig von der Kontrolleinheit 44 vorgesehen. Alternativ können die glättende Rechnereinheit 30a, die Phasenbestimmungseinheit 30b, und die Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit 30c integral mit der Kontrolleinheit 44 vorgesehen sein.
Weiterhin wird in jeder der zuvor genannten Ausführungsformen, nachdem die Schaltkontrolle des Automatikgetriebes 4 gestartet wird, bestimmt, ob die Phase des Schaltbetriebs eine Drehmomentphase ist. Dann wird bestimmt, ob die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist, wenn durch die Bestimmung bestätigt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs keine Drehmomentphase ist. Alternativ kann in verschiedenen Konfigurationen, die anders sind als die Konfigurationen der Ausführungsformen, die Bestimmung mit einer Trägheitsphase in jedem Zustand gestartet werden. Beispielsweise kann die Bestimmung mit einer Trägheitsphase gestartet werden, unmittelbar nachdem bestätigt wird, dass die Schaltkontrolle gestartet wurde, ohne Durchführung der Bestimmung mit einer Drehmomentphase. Weiterhin wird in den Ausführungsformen bestimmt, dass die Schaltkontrolle gestartet wird (mit anderen Worten, dass die Schaltkontrolle ausgeführt wird), wenn ein Schaltbefehl in das Automatikgetriebe 4 eingegeben wird. Alternativ ist es auf der Grundlage eines Betrags eines bestimmten mit der Schaltkontrolle zusammenhängenden Zustands möglich zu bestimmen, ob Schaltkontrolle ausgeführt wird. Informationen über einen Schaltbefehl sind nicht zwingend erforderlich. In diesem Fall ist es auch möglich, die Bestimmung mit einer Drehmomentphase wegzulassen.
Weiterhin können verschiedenen Änderungen an dem Verfahren zur Bestimmung vorgenommen werden, ob die Phase eine Trägheitsphase ist. Genauer gesagt wird in den Ausführungsformen die Phase als eine Trägheitsphase bestimmt, wenn die Motorgeschwindigkeit nach einem Schaltbetrieb in Richtung einer Zielgeschwindigkeit geändert wird. Eine Zielgeschwindigkeit nach einem Schaltbetrieb (eine Geschwindigkeit nach einem Schaltbetrieb, die aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Übersetzungsverhältnis nach einem Schaltbetrieb, und einem Endgeschwindigkeisreduktionsverhältnis) berechnet wird, ist nicht zwingend erforderlich. Beispielsweise ist es auf der Grundlage eines Schaltbetriebs durch den Fahrer an Stelle der Berechnung einer Zielgeschwindigkeit nach einem Schaltbetrieb möglich zu bestimmen, ob ein Schaltbetrieb ein Hochschaltvorgang oder ein Rückschaltvorgangs ist. Wenn die Geschwindigkeit in einem Zustand abnimmt, dass der Schaltbetrieb als Hochschaltvorgang bestimmt wird, oder wenn die Geschwindigkeit in einem Zustand zunimmt, dass der Schaltbetrieb als Rückschaltvorgang bestimmt wird, ist es möglich zu bestimmen, dass die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist.
In jedem Fall ist ein Verfahren zur Bestimmung, ob die Phase eines Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist, nicht besonders eingeschränkt, soweit es möglich ist zu bestätigen, dass sich die zu einem Schaltbetrieb gehörige Motorgeschwindigkeit (oder die Turbinengeschwindigkeit) geändert hat.
<Zusammenfassung der Erfindung>
Das Folgende ist eine Zusammenfassung der Merkmale und vorteilhaften Auswirkungen der Ausführungsformen wie vorstehend beschrieben.
Ein Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät gemäß jeder der Ausführungsformen ist in einem Fahrzeug installiert, das mit einem Motor, einem mit dem Motor gekoppelten Automatikgetriebe und einer Automatikgetriebe-Kontrolleinheit zur Kontrolle des Automatikgetriebes ausgestattet. Das Anzeigegerät weist folgendes auf: eine Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit, die eine Motorgeschwindigkeit nachweist; eine Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit, die eine Motorgeschwindigkeit anzeigt; und eine Anzeigekontrolleinheit, die die Anzeige der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit auf der Grundlage der durch die Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit steuert. Die Anzeige-Kontrolleinheit weist folgendes auf: eine Phasenbestimmungseinheit, die bestimmt, ob eine Phase eines Schaltbetriebs des Automatikgetriebes eine Trägheitsphase ist, wenn Schaltkontrolle des Automatikgetriebes durch die Automatikgetriebe-Kontrolleinheit ausgeführt wird; und eine Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit, die die Anzeige-Reaktionsfähigkeit der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit bezüglich der durch die Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit höher einstellt als die Anzeige-Reaktionsfähigkeit, die einzustellen ist, wenn die Phase des Schaltbetriebs nicht die Trägheitsphase ist, wenn durch die Phasenbestimmungseinheit bestimmt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs die Trägheitsphase ist.
In dem Anzeigegerät mit der zuvor genannt Konfiguration wird die Anzeige-Reaktionsfähigkeit der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit bezüglich der durch die Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit höher eingestellt als die Anzeige-Reaktionsfähigkeit, die einzustellen ist, wenn die Phase des Schaltbetriebs nicht die Trägheitsphase ist, wenn bestimmt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs die Trägheitsphase ist (ein Zeitraum, wenn die Motorgeschwindigkeit begleitet durch einen Schaltbetrieb geändert wird) nachdem die Schaltkontrolle des Automatikgetriebes gestartet wird. Diese ist ein Vorteil, wenn bewirkt wird, dass die Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit die Motorgeschwindigkeit so anzeigt, dass eine Änderung in der Motorgeschwindigkeit zum Zeitpunkt des Schaltbetriebs klar gemacht wird.
Gemäß der zuvor genannt Konfiguration, kann der Fahrer eine abrupte Änderung in der Motorgeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines Schaltbetriebs aus einer Anzeigenänderung der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit visuell wahrnehmen.
Vorzugsweise kann in dem Anzeigegerät die Anzeige-Kontrolleinheit eine glättende Rechnereinheit aufweisen, die einen Glättungsprozess der durch die Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit ausführt. Die Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit kann einen Glättungsbetrag zur Berechnung durch die glättende Rechnereinheit einstellen, dass er kleiner ist als ein zu berechnender Glättungsbetrag, wenn die Phase des Schaltbetriebs nicht die Trägheitsphase ist, wenn durch die Phasenbestimmungseinheit bestimmt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs die Trägheitsphase ist, so dass die Anzeige-Reaktionsfähigkeit der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit verstärkt wird.
Gemäß der zuvor genannt Konfiguration ist es möglich, die Anzeige-Reaktionsfähigkeit sicher zu verstärken, wenn die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist, durch Reduzieren des Glättungsbetrag, der zu berechnen ist, indem ein nachgewiesener Wert der Motorgeschwindigkeit einem Glättungsprozess unterzogen wird.
Vorzugsweise kann in dem Anzeigegerät die Phasenbestimmungseinheit bestimmen, dass die Phase des Schaltbetriebs die Trägheitsphase ist, wenn die durch die Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit nachgewiesene Motorgeschwindigkeit nach dem Schaltbetrieb des Automatikgetriebes in Richtung einer Zielgeschwindigkeit geändert wird.
Gemäß der zuvor genannt Konfiguration bestimmt die Phasenbestimmungseinheit, dass die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist, wenn die Motorgeschwindigkeit nach dem Schaltbetrieb in Richtung der Zielgeschwindigkeit geändert wird. Genauer gesagt wird, wenn die Motorgeschwindigkeit geändert wird, um von der Zielgeschwindigkeit entfernt zu sein, nicht bestimmt, dass die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist. Dies ermöglicht es, eine Verstärkung der Anzeige-Reaktionsfähigkeit der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit zu verhindern, wenn die Motorgeschwindigkeit geändert wird, um von der Zielgeschwindigkeit entfernt zu sein. Somit ist es möglich, den Fahrer davor zu bewahren, dass er sich bei einer abrupten Motorgeschwindigkeitsänderung, derart dass die Motorgeschwindigkeit nach ein Schaltbetrieb von der Zielgeschwindigkeit entfernt ist, nicht sicher fühlt.
Weiterhin kann in dem Anzeigegerät die Phasenbestimmungseinheit bestimmen, ob die Phase des Schaltbetriebs eine Drehmomentphase ist, wenn die Schaltkontrolle des Automatikgetriebes durch die Automatikgetriebe-Kontrolleinheit ausgeführt wird, und kann bestimmen, ob die Phase des Schaltbetriebs die Trägheitsphase ist, wenn durch die Bestimmung bestätigt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs nicht die Drehmomentphase ist.
Gemäß der zuvor genannt Konfiguration bestimmt die Phasenbestimmungseinheit, ob die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist, wenn bestimmt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs keine Drehmomentphase ist. Genauer gesagt bestimmt die Phasenbestimmungseinheit nicht, ob die Phase des Schaltbetriebs während einer Drehmomentphase eine Trägheitsphase ist. Dies ermöglicht es zu verhindern, dass irrtümlich durch die Phasenbestimmungseinheit bestimmt wird, dass die Phase eine Trägheitsphase ist, wenn die Motorgeschwindigkeit nach einem Schaltbetrieb durch den Beschleunigungsvorgang des Fahrers während einer Drehmomentphase in Richtung einer Zielgeschwindigkeit geändert wird. Dies ermöglicht es, die Verstärkung der Anzeige-Reaktionsfähigkeit der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit zu verhindern, ohne Rücksicht darauf, dass die Phase keine Trägheitsphase ist.
Vorzugsweise kann in dem Anzeigegerät die Phasenbestimmungseinheit bestimmen, dass die Phase des Schaltbetriebs die Drehmomentphase ist, bis ein vorbestimmter Zeitraum nach einer Zeit verstreicht, wenn die Schaltkontrolle des Automatikgetriebes durch die Automatikgetriebe-Kontrolleinheit gestartet wird, und kann bestimmen, dass die Phase des Schaltbetriebs nach Verstreichen des vorbestimmten Zeitraums nicht die Drehmomentphase ist.
Gemäß der zuvor genannt Konfiguration bestimmt die Phasenbestimmungseinheit, ob die Phase des Schaltbetriebs eine Drehmomentphase ist, auf der Grundlage eines Verstreichens des vorbestimmten Zeitraums nach der Zeit, wenn die Schaltkontrolle des Automatikgetriebes gestartet wird. Dies ermöglicht es, durch ein vereinfachtes Verfahren zu bestimmen, ob die Phase eine Drehmomentphase ist.
Vorzugsweise kann in dem Anzeigegerät die Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit die Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit auf der Grundlage eines im Voraus korrigierten Wertes kontrollieren, wenn durch die Phasenbestimmungseinheit bestimmt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs die Trägheitsphase ist, so dass die Anzeige-Reaktionsfähigkeit der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit verstärkt wird, wobei der im Voraus korrigierte Wert ein Wert ist, der erhalten wird, indem die durch die Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit nachgewiesene Motorgeschwindigkeit einer Vorauskorrektur unterzogen wird.
Gemäß der zuvor genannt Konfiguration ist es möglich, die Anzeige-Reaktionsfähigkeit sicher zu verstärken, wenn die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist, durch Kontrollieren der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit auf der Grundlage des im Voraus korrigierten Wertes, der erhalten wird, indem der nachgewiesene Wert der Motorgeschwindigkeit einer Vorauskorrektur unterzogen wird.
Vorzugsweise kann in dem Anzeigegerät die Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit die Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit auf der Grundlage einer Simulationsgeschwindigkeit kontrollieren, die von einem durch die Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit nachgewiesenen Wert der Motorgeschwindigkeit unterschiedlich ist, wenn durch die Phasenbestimmungseinheit bestimmt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs die Trägheitsphase ist, so dass die Anzeige-Reaktionsfähigkeit der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit verstärkt wird.
Wenn die Phase des Schaltbetriebs eine Trägheitsphase ist es gemäß der zuvor genannten Konfiguration möglich, die Anzeige-Reaktionsfähigkeit durch Kontrollieren der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit auf der Grundlage der von dem nachgewiesenen Wert der Motorgeschwindigkeit verschiedenen Simulationsgeschwindigkeit sicher zu verstärken.
Weiterhin betrifft jede der Ausführungsformen ein Kontrollverfahren für das Motorgeschwindigkeitsanzeigegerät mit der zuvor genannten Konfiguration. Das Kontrollverfahren weist einen Schritt des Nachweisens einer Motorgeschwindigkeit; und einen Schritt der Kontrolle der Anzeige des Motorgeschwindigkeitsanzeigegeräts auf der Grundlage der nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit auf. Der Schritt der Kontrolle der Anzeige des Motorgeschwindigkeitsanzeigegeräts weist folgendes auf: einen Schritt der Bestimmung, ob eine Phase eines Schaltbetriebs des Automatikgetriebes eine Trägheitsphase ist, wenn eine Schaltkontrolle des Automatikgetriebes durch die Automatikgetriebe-Kontrolleinheit ausgeführt wird; und einen Schritt der Einstellung der Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Motorgeschwindigkeitsanzeigegeräts bezüglich der nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit, die höher ist als die Anzeige-Reaktionsfähigkeit, die einzustellen ist, wenn die Phase des Schaltbetriebs nicht die Trägheitsphase ist, wenn bestimmt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs die Trägheitsphase ist.

Claims

Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät, das in einem mit einem Motor ausgestatteten Fahrzeug installiert ist, ein mit dem Motor gekoppeltes Automatikgetriebe, und eine Automatikgetriebe-Kontrolleinheit zur Kontrolle des Automatikgetriebes, folgendes aufweisend: eine Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit, die eine Motorgeschwindigkeit nachweist; eine Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit, die eine Motorgeschwindigkeit anzeigt; und eine Anzeige-Kontrolleinheit, die die Anzeige der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit auf der Grundlage der durch die Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit steuert, wobei die Anzeige-Kontrolleinheit folgendes aufweist: eine Phasenbestimmungseinheit, die bestimmt, ob eine Phase eines Schaltbetriebs des Automatikgetriebes eine Trägheitsphase ist, wenn Schaltkontrolle des Automatikgetriebes durch die Automatikgetriebe-Kontrolleinheit ausgeführt wird; und eine Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit, die die Anzeige-Reaktionsfähigkeit der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit bezüglich der durch die Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit höher einstellt als die Anzeige-Reaktionsfähigkeit, die einzustellen ist, wenn die Phase des Schaltbetriebs nicht die Trägheitsphase ist, wenn durch die Phasenbestimmungseinheit bestimmt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs die Trägheitsphase ist.
Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät nach Anspruch 1, wobei die Anzeige-Kontrolleinheit eine glättende Rechnereinheit aufweist, die einen Glättungsprozess der durch die Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit ausführt, und die Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit einen Glättungsbetrag einstellt, um durch die glättende Rechnereinheit kleiner als ein Glättungsbetrag berechnet zu werden, der berechnet wird, wenn die Phase des Schaltbetriebs nicht die Trägheitsphase ist, wenn durch die Phasenbestimmungseinheit bestimmt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs die Trägheitsphase ist, so dass die Anzeige-Reaktionsfähigkeit der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit verstärkt wird.
Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Phasenbestimmungseinheit bestimmt, dass die Phase des Schaltbetriebs die Trägheitsphase ist, wenn die durch die Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit nachgewiesene Motorgeschwindigkeit nach dem Schaltbetrieb des Automatikgetriebes in Richtung einer Zielgeschwindigkeit geändert wird.
Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät nach Anspruch 3, wobei die Phasenbestimmungseinheit bestimmt, ob die Phase des Schaltbetriebs eine Drehmomentphase ist, wenn die Schaltkontrolle des Automatikgetriebes durch die Automatikgetriebe-Kontrolleinheit ausgeführt und bestimmt wird, ob die Phase des Schaltbetriebs die Trägheitsphase ist, wenn durch die Bestimmung bestätigt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs nicht die Drehmomentphase ist.
Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät nach Anspruch 4, wobei die Phasenbestimmungseinheit bestimmt, dass die Phase des Schaltbetriebs die Drehmomentphase ist, bis ein vorbestimmter Zeitraum nach einer Zeit verstreicht, wenn die Schaltkontrolle des Automatikgetriebes durch die Automatikgetriebe-Kontrolleinheit gestartet wird, und dass die Phase des Schaltbetriebs nicht die Drehmomentphase nach Verstreichen des vorbestimmten Zeitraums ist.
Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät nach Anspruch 1, wobei die Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit die Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit auf der Grundlage eines im Voraus korrigierten Wertes steuert, wenn durch die Phasenbestimmungseinheit bestimmt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs die Trägheitsphase ist, so dass die Anzeige-Reaktionsfähigkeit der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit verstärkt wird, wobei der im Voraus korrigierte Wert ein Wert ist, der erhalten wird, indem die durch die Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit nachgewiesene Motorgeschwindigkeit der Vorauskorrektur unterzogen wird.
Fahrzeugmotorgeschwindigkeitsanzeigegerät nach Anspruch 1, wobei die Reaktionsfähigkeitsänderungseinheit die Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit auf der Grundlage einer Simulationsgeschwindigkeit steuert, die verschieden ist von einem nachgewiesenen Wert der Motorgeschwindigkeit, der durch die Motorgeschwindigkeitsnachweiseinheit nachgewiesen wird, wenn durch die Phasenbestimmungseinheit bestimmt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs die Trägheitsphase ist, so dass die Anzeige-Reaktionsfähigkeit der Motorgeschwindigkeitsanzeigeeinheit verstärkt wird.
Kontrollverfahren für ein Motorgeschwindigkeitsanzeigegerät, das in einem mit einem Motor ausgestatteten Fahrzeug installiert ist, ein mit dem Motor gekoppeltes Automatikgetriebe und eine Automatikgetriebe-Kontrolleinheit zur Kontrolle des Automatikgetriebes, wobei das Kontrollverfahren folgendes aufweist: einen Schritt des Nachweisens einer Motorgeschwindigkeit; und einen Schritt der Kontrolle der Anzeige des Motorgeschwindigkeitsanzeigegeräts auf der Grundlage der nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit, wobei der Schritt der Kontrolle der Anzeige des Motorgeschwindigkeitsanzeigegeräts folgendes aufweist: einen Schritt der Bestimmung, ob eine Phase eines Schaltbetriebs des Automatikgetriebes eine Trägheitsphase ist, wenn Schaltkontrolle des Automatikgetriebes durch die Automatikgetriebe-Kontrolleinheit ausgeführt wird; und einen Schritt der Einstellung der Anzeige-Reaktionsfähigkeit des Motorgeschwindigkeitsanzeigegeräts bezüglich der nachgewiesenen Motorgeschwindigkeit höher als die Anzeige-Reaktionsfähigkeit, die einzustellen ist, wenn die Phase des Schaltbetriebs nicht die Trägheitsphase ist, wenn bestimmt wird, dass die Phase des Schaltbetriebs die Trägheitsphase ist.