DE102013209787A1

DE102013209787A1 - Verfahren zur Fahrertypbestimmung und Steuerungseinrichtung

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Publication number: DE102013209787A1
Application number: DE201310209787
Authority: DE
Inventors: Johannes KEMLER; Franz-Josef Schuler; Peter SPOERL; Steffen Kaas; Jan Marianek
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2013-05-27
Filing date: 2013-05-27
Publication date: 2014-04-30

Abstract

Verfahren zur Fahrertypbestimmung, wobei aus Fahrzeugparametern eines Fahrzeugs, insbesondere aus Geschwindigkeit und/oder Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, automatisch eine Fahraktivität eines Fahrers ermittelt und abhängig von der Fahraktivität ein Fahrertyp automatisch bestimmt wird, und wobei der Fahrertyp weiterhin abhängig von vorausschauenden Fahrtstreckenparametern einer vor dem Fahrzeug liegenden Fahrtstrecke bestimmt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrertypbestimmung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Aus dem Stand der Technik ist es bereits bekannt, den Betrieb eines Kraftfahrzeugs, so zum Beispiel den Betrieb eines automatischen Getriebes, abhängig von einem zuvor bestimmten Fahrertyp zu steuern bzw. zu regeln. Hiermit soll für einen sportlichen Fahrertyp ein leistungsorientiertes Fahrverhalten und für einen ökonomischen Fahrertyp ein verbrauchsoptimiertes Fahrverhalten gewährleistet werden.
Aus der DE 10 2005 012 255 A1 ist ein Verfahren zur Fahrertyperkennung bzw. Fahrertypbestimmung bekannt, bei welchem abhängig von Fahrzeugparametern eines Fahrzeugs automatisch eine Fahraktivität bestimmt wird, und bei welchem abhängig von der Fahraktivität, automatisch der Fahrertyp bestimmt wird. Hierbei werden als Fahrzeugparameter eine Motordrehzahl und/oder eine Fahrpedalstellung und/oder eine Geschwindigkeit und/oder eine Querbeschleunigung und/oder eine Längsbeschleunigung berücksichtigt, um die Fahraktivität zu bestimmen.
Aus der DE 10 2010 001 873 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung und Schaltung eines optimalen Gangs für eine Kurvenfahrt bekannt, bei welchem eine Kurvengrenzgeschwindigkeit für eine von einem Navigationsgerät mittels einer digitalen Karte im vorausliegenden Streckenverlauf erkannte Kurve ermittelt wird, nämlich abhängig von einem separat erkannten Fahrertyp, der über einen Sportlichkeitszähler abgebildet wird.
Obwohl mit dem aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren bereits zuverlässig eine Fahrertypbestimmung erfolgen kann, besteht Bedarf an einer verbesserten Fahrertypbestimmung.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zur Fahrertypbestimmung und eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird der Fahrertyp abhängig von vorausschauenden Fahrtstreckenparametern einer vor dem Fahrzeug liegenden Fahrtstrecke bestimmt.
Mit der hier vorliegenden Erfindung wird erstmals vorgeschlagen, die Fahrertypbestimmung abhängig von vorausschauenden Fahrtstreckenparametern einer vor dem Fahrtzeug liegenden Fahrtstrecke vorzunehmen. Hiermit kann die Fahrertypbestimmung verbessert werden. Es ist insbesondere möglich, das Verhalten eines Fahrers im Hinblick auf eine vor dem Fahrzeug liegende Kurve zu bewerten und so für die vorausliegende Kurvenfahrt den Fahrertyp optimal zu bestimmen, um so für die vorausliegende Kurvenfahrt ein vom Fahrer gewünschtes Fahrverhalten des Fahrzeugs bereitstellen zu können.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird aus den vorausschauenden Fahrtstreckenparametern automatisch auf eine vor dem Fahrzeug liegende Kurve geschlossen, wobei abhängig von der Fahraktivität vor der Kurve und gegebenenfalls weiterhin abhängig von der Fahraktivität in der Kurve sowie abhängig von den vorausschauenden Fahrtstreckenparametern der Kurve der Fahrertyp bestimmt wird. Diese Fahrertypbestimmung ist bevorzugt.
Vorzugsweise wird die Fahraktivität vor der Kurve zumindest abhängig von einer negativen Längsbeschleunigung des Fahrzeugs vor der Kurve bestimmt, wobei abhängig von der Fahraktivität vor der Kurve und abhängig von einem Radius der Kurve und/oder abhängig von einem Abstand zur Kurve der Fahrertyp bestimmt wird, insbesondere derart, dass dann, wenn die negative Längsbeschleunigung betragsmäßig relativ groß ist und der Kurvenradius relativ klein ist und/oder die negative Längsbeschleunigung mit relativ geringem Abstand zur Kurve fahrerseitig durch eine Bremspedalbetätigung initiiert wird, auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt wird, und dass dann, wenn die negative Längsbeschleunigung betragsmäßig relativ klein ist und der Kurvenradius relativ groß ist und/oder die negative Längsbeschleunigung mit relativ großem Abstand zur Kurve fahrerseitig durch eine Bremspedalbetätigung initiiert wird, auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird. Hiermit kann die Fahrertypbestimmung weiter verbessert werden.
Vorzugsweise wird aus den vorausschauenden Fahrtstreckenparametern einer vor dem Fahrzeug liegenden Kurve und abhängig von Fahrzeugparametern wie Fahrzeugmasse und/oder Außentemperatur und/oder Fahrbahnzustand ein theoretisch maximal möglicher Geschwindigkeitsverlauf für die vor dem Fahrzeug liegenden Fahrtstrecke ermittelt, wobei abhängig von dem maximal möglichen Geschwindigkeitsverlauf und einer vom Ist-Geschwindigkeitsverlauf abhängigen Fahraktivität vor der Kurve und gegebenenfalls in der Kurve der Fahrertyp bestimmt wird, insbesondere derart, dass dann, wenn eine Abweichung zwischen dem theoretisch maximal möglichen Geschwindigkeitsverlauf und dem Ist-Geschwindigkeitsverlauf relativ gering ist, auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt wird, und dass dann, wenn die Abweichung zwischen dem theoretisch maximal möglichen Geschwindigkeitsverlauf und dem Ist-Geschwindigkeitsverlauf relativ groß ist, auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird. Hiermit ist es möglich, zusätzlich variable Fahrzeugparameter wie die Fahrzeugmasse und/oder die Außentemperatur und/oder den Fahrbahnzustand bei der Fahrertypbestimmung automatisch zu berücksichtigen und so die Fahrertypbestimmung noch besser vorzunehmen.
Vorzugsweise wird die Fahraktivität vor der Kurve weiterhin abhängig von einer positiven Längsbeschleunigung vor dem fahrerseitigen Initiieren der negativen Längsbeschleunigung durch eine fahrerseitige Bremspedalbetätigung bestimmt, insbesondere derart, dass dann, wenn in einer definierte Zeitspanne vor der fahrerseitigen Bremspedalbetätigung eine positive Längsbeschleunigung vorliegt, auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt wird, wohingegen dann, wenn in der definierte Zeitspanne vor der fahrerseitigen Bremspedalbetätigung keine positive Längsbeschleunigung vorliegt, auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird. Auch hiermit ist eine weitere Verbesserung der Fahrertypbestimmung möglich.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird die Fahraktivität weiterhin abhängig von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt, wobei der Fahrertyp abhängig von der Fahraktivität und abhängig von einer fahrtstreckenabhängigen Geschwindigkeitsbeschränkung bestimmt wird. Insbesondere bleibt dann, wenn bei erkanntem sportlichem Fahrertyp eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit bei Vorliegen einer fahrtstreckenabhängigen Geschwindigkeitsbeschränkung erfolgt, die Fahrertypbestimmung für die Dauer der Geschwindigkeitsbeschränkung unverändert.
Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung ist in Anspruch 12 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
1 ein exemplarisches Schema eines Kraftfahrzeugs;
2 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Erfindung;
3 ein weiteres Diagramm zur Verdeutlichung der Erfindung; und
4 ein weiteres Diagramm zur Verdeutlichung der Erfindung.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrertypbestimmung sowie eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
1 zeigt stark schematisiert ein Schema eines Fahrzeugs, welches ein Antriebsaggregat 1 umfasst, wobei zwischen das Antriebsaggregat 1 und einen Abtrieb 2 ein automatisches Getriebe 3 mit mehreren Schaltelementen 4 geschaltet ist. Der Betrieb des Antriebsaggregats 1 wird von einer Motorsteuerungseinrichtung 5 und der Betrieb des Getriebes 3 von einer Getriebesteuerungseinrichtung 6 gesteuert bzw. geregelt, wobei das Antriebsaggregat 1 mit der Motorsteuerungseinrichtung 5 und das Getriebe 3 mit der Getriebesteuerungseinrichtung 6 Daten austauscht. Weiterhin tauschen die Motorsteuerungseinrichtung 5 und die Getriebesteuerungseinrichtung 6 untereinander Daten aus. Weiterhin zeigt 1 ein Fahrpedal 7 und ein Bremspedal 8, die mit der Motorsteuerungseinrichtung 5 Daten austauschen. Dem Abtrieb 2 ist in der in 1 gezeigten Ausführungsform ein Sensor 9 zugeordnet, um der Getriebesteuerungseinrichtung 6 eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs bereitzustellen. Abhängig von dem Signal des Sensors 9 kann die Getriebesteuerungseinrichtung 6 zum Beispiel eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs berechnen. Im Unterschied hierzu ist es jedoch auch möglich, die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs über einen separaten Sensor messtechnisch zu erfassen.
Ferner ist in 1 ein Navigationssystem 10 gezeigt, welches der Getriebesteuerungseinrichtung 6 vorausschauende bzw. prädiktive Fahrtstreckenparameter einer vor dem Fahrzeug liegenden Fahrtstrecke bereitstellt.
Vorzugsweise umfasst die Getriebesteuerungseinrichtung 6 Mittel, um eine automatische Fahrertypbestimmung durchzuführen. Hierzu wird aus Fahrzeugparametern des Fahrzeugs, wie zum Beispiel der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, automatisch eine Fahraktivität eines Fahrers ermittelt, wobei abhängig von der ermittelten Fahraktivität ein Fahrertyp automatisch bestimmt wird. Dann, wenn auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt wird, wird ein Sportlichkeitszählerstand erhöht, wohingegen dann, wenn auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird, der Sportlichkeitszählerstand verringert wird. Abhängig von der Fahraktivität kann so der Fahrertyp über den Sportlichkeitszählerstand abgebildet und fortlaufend aktualisiert werden. Abhängig vom Sportlichkeitszählerstand wird der Betrieb insbesondere des Getriebes 3 gesteuert bzw. geregelt, und ein auf den erkannten Fahrertyp optimal abgestimmtes Fahrverhalten bereitzustellen.
Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass der Fahrertyp abhängig von vorausschauenden Fahrtstreckenparametern einer vor dem Fahrzeug liegenden Fahrtstrecke bestimmt wird, die gemäß 1 vom Navigationssystem 10 bereitgestellt werden. Es liegt demnach im Sinne der hier vorliegenden Erfindung, die Fahrertypbestimmung nicht nur abhängig von Fahrzeugparametern wie der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs vorzunehmen, sondern vielmehr die Fahrertypbestimmung auch abhängig von vorausschauenden Fahrtstreckenparametern vorzunehmen.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird aus den Fahrtstreckenparametern automatisch auf eine vor dem Fahrzeug liegende Kurve geschlossen. Abhängig von der Fahraktivität vor der Kurve und ggf. abhängig von der Fahraktivität in der Kurve sowie abhängig von den Fahrtstreckenparametern der Kurve wird der Fahrertyp bestimmt. Hiermit kann für eine vorausliegende Kurve über die Fahrertypbestimmung ein optimales und vom Fahrer erwartetes Fahrverhalten des Fahrzeugs realisiert werden, indem zum Beispiel Schaltungen im Getriebe 3 auf Grundlage der Fahrertypbestimmung initiiert werden.
Eine erste vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Fahraktivität vor der Kurve zumindest abhängig von der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs vor der Kurve bestimmt wird, und dass abhängig von der Fahraktivität vor der Kurve und abhängig von einem Radius der Kurve und/oder abhängig von einem Abstand zur Kurve der Fahrertyp bestimmt wird. Der Radius der Kurve und der Abstand zur Kurve können dabei aus den vorausschauenden Fahrtstreckenparametern bestimmt werden, die gemäß 1 vom Navigationssystem 10 bereitgestellt werden.
Dann, wenn vor der Kurve eine negative Längsbeschleunigung betragsmäßig relativ groß ist und der Kurvenradius relativ klein ist und/oder die negative Längsbeschleunigung mit einem relativ geringen Abstand zur Kurve fahrerseitig durch Betätigung des Bremspedals 8 initiiert wird, wird auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt.
Dann, wenn die negative Längsbeschleunigung vor der Kurve betragsmäßig relativ klein ist und der Kurvenradius relativ groß ist und/oder die negative Längsbeschleunigung mit einem relativ großen Abstand zur Kurve fahrerseitig durch die Betätigung des Bremspedals 8 initiiert wird, wird hingegen auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt.
Diese Ausgestaltung der Erfindung ergibt sich auch aus 2, wobei in 2 zwei Signalverläufe 11 und 12 gezeigt sind, wobei es sich beim Signalverlauf 11 um die vor dem Fahrzeug liegende Fahrtstrecke handelt, und wobei es sich beim Signalverlauf 12 um einen Geschwindigkeitsverlauf des Kraftfahrzeugs handelt.
2 kann entnommen werden, dass sich bei der Fahrtstreckenposition S1 der Fahrtstrecke 11 die Geschwindigkeit 12 des Kraftfahrzeugs deutlich reduziert, sodass demnach an der Fahrtstreckenposition S1 fahrerseitig durch Betätigung des Bremspedals 8 eine negative Längsbeschleunigung des Fahrzeugs bzw. ein Bremsvorgang des Fahrzeugs fahrerseitig initiiert wird. Diese Fahrtstreckenposition S1 zeichnet sich durch einen Abstand ΔS zur Fahrtstreckenposition S2 aus, an welcher die Kurve beginnt. Abhängig von dem Betrag der negativen Längsbeschleunigung vor der Kurve, abhängig von dem Radius der Kurve sowie abhängig von dem Abstand ΔS zur Kurve wird der Fahrertyp bestimmt.
Dieser Ausgestaltung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass ein sportlicher Fahrertyp möglichst schnell auf eine Kurve zufährt und zu einem möglichst späten Bremspunkt vor der Kurve stark verzögert. Ein ökonomischer Fahrertyp wird hingegen frühzeitig vor der Kurve vom Fahrpedal gehen, um die potenzielle Energie des Fahrzeugs zu nutzen und unter möglichst geringer negativer Beschleunigung auf die Kurve zuzufahren.
Wie bereits ausgeführt, wird dann, wenn ein sportlicher Fahrertyp erkannt wird, ein Sportlichkeitszählerstand erhöht, wohingegen dann, wenn auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird, der Sportlichkeitszählerstand verringert wird. Im Zusammenhang mit der unter Bezugnahme auf 2 beschriebenen Fahrertyperkennung kann hierbei vorgesehen sein, dass abhängig vom Betrag der negativen Längsbeschleunigung der Sportlichkeitszählerstand erhöht wird, nämlich derart, dass bei betragsmäßig großen negativen Längsbeschleunigungen der Sportlichkeitszählerstand erhöht und bei betragsmäßig kleinen negativen Längsbeschleunigungen der Sportlichkeitszählerstand verringert wird, wobei dann vorzugsweise bei betragsmäßig großen negativen Längsbeschleunigungen der Sportlichkeitszählerstand umso stärker erhöht wird, je kleiner der Kurvenradius bzw. je kleiner der Abstand des Bremsbeginns zum Kurvenbeginn ist.
Liegt eine betragsmäßig große negative Längsbeschleunigung vor, obwohl auf Basis der Fahrtstreckenparameter keine Kurve vor dem Fahrzeug erkannt wird, wird der Sportlichkeitszählerstand nicht erhöht.
Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung, die in Kombination mit der oben beschriebenen Weiterbildung zum Einsatz kommen kann, ist vorgesehen, dass aus den vorausschauenden Fahrtstreckenparametern einer vor dem Fahrzeug liegenden Kurve und abhängig von variablen Fahrzeugparametern wie Fahrzeugmasse und/oder Außentemperatur bzw. Umgebungstemperatur und/oder Fahrbahnzustand, der von einem Regensensor abgeleitet werden kann, ein theoretisch maximal möglicher Geschwindigkeitsverlauf für die vor dem Fahrzeug liegende Fahrtstrecke bzw. Kurve ermittelt wird, und dass abhängig von dem maximal möglichen Geschwindigkeitsverlauf und einer vom Ist-Geschwindigkeitsverlauf abhängigen Fahraktivität vor der Kurve und ggf. einer entsprechenden Fahraktivität in der Kurve der Fahrertyp bestimmt wird.
Dies wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 3 beschrieben, wobei in 3 drei Signalverläufe 13, 14 und 15 gezeigt sind. Beim Signalverlauf 13 handelt es sich wiederum um eine vor dem Kraftfahrzeug liegende Fahrtstrecke. Beim Signalverlauf 14 handelt es sich um den aus den Fahrtstreckenparametern der Fahrtstrecke 13 und aus Fahrzeugparametern berechneten, maximal möglichen Geschwindigkeitsverlauf für die vor dem Fahrzeug liegende Fahrtstrecke. Beim Signalverlauf 15 handelt es sich um den messtechnisch erfassten Ist-Geschwindigkeitsverlauf des Fahrzeugs.
Dann, wenn ein Abstand ΔV zwischen dem maximal möglichen Geschwindigkeitsverlauf 14 und dem Ist-Geschwindigkeitsverlauf 15 relativ gering ist, wird auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt, wohingegen dann, wenn die Abweichung ΔV zwischen dem theoretisch maximal möglichen Geschwindigkeitsverlauf 14 und dem Ist-Geschwindigkeitsverlauf 15 relativ groß ist, auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird. Abhängig von dieser Abweichung ΔV wird dann der Sportlichkeitszählerstand verändert, wobei bei kleinen Abweichungen ΔV der Sportlichkeitszählerstand erhöht und bei großen Abweichungen ΔV der Sportlichkeitszählerstand verringert wird.
Bei den oben beschriebenen Ausprägungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es möglich, dass die Fahraktivität vor der Kurve weiterhin abhängig von einer positiven Längsbeschleunigung bestimmt wird, die vor dem fahrerseitigen Initiieren eines Bremsvorgangs und damit einer negativen Längsbeschleunigung anliegt. Dann, wenn eine definierte Zeitspanne vor der fahrerseitigen Betätigung des Bremspedals 8 und damit vor der fahrerseitigen Initiierung einer negativen Längsbeschleunigung eine positive Längsbeschleunigung vorliegt, wird auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt, wohingegen dann, wenn in der definierten Zeitspanne vor der fahrerseitigen Bremspedalbetätigung und damit Auslösung der negativen Längsbeschleunigung keine positive Längsbeschleunigung vorliegt, auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird.
Dieser vorteilhaften Weiterbildung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass ein sportlicher Fahrer das Fahrzeug so lange wie möglich beschleunigen und erst kurz vor einem Bremspunkt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht weiter erhöhen wird, wohingegen ein ökonomischer Fahrertyp bereits deutlich vor dem Erreichen eines Bremspunkts die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht weiter erhöhen wird.
Ferner ist es weiterhin möglich, die Fahraktivität abhängig von einer fahrtstreckenabhängigen Geschwindigkeitsbegrenzung zu bestimmen. In diesem Zusammenhang kann vorgesehen sein, dass dann, wenn die vorausschauenden Fahrtstreckenparameter eine Geschwindigkeitsbegrenzung vorgeben, bei einem sportlichen Fahrertyp eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit nur dann zu einer Verringerung des Sportlichkeitszählers führt, wenn keine Geschwindigkeitsbegrenzung vorliegt. Liegt hingegen eine Geschwindigkeitsbegrenzung vor, so führt bei einem sportlichen Fahrertyp eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit zu keiner oder zu einer relativ geringen Reduzierung des Sportlichkeitszählerstands, da sich auch ein sportlicher Fahrertyp an Geschwindigkeitsbeschränkungen entlang der Fahrtstrecke halten muss.
Diesbezügliche Details ergeben sich aus 4, wobei in 4 drei Signalverläufe 16, 17 und 18 gezeigt sind. Dabei handelt es sich beim Signalverlauf 16 wiederum um eine vor dem Kraftfahrzeug liegende Fahrtstrecke. Zwischen den Streckenpunkten S3 und S4 liegt gemäß 4 ein geradliniger Streckenverlauf vor. Die Signalverläufe 17 und 18 verdeutlichen Sportlichkeitszählerstände.
Dann, wenn zwischen den Streckenpunkten S3 und S4 keine Geschwindigkeitsbegrenzung vorliegt und eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit erfolgt, wird gemäß dem Signalverlauf 18 der Sportlichkeitszählerstand stark reduziert, da dann auf einen ökonomischen Fahrertyp geschlossen wird.
Liegt hingegen für den Streckenverlauf zwischen den Streckenpunkten S3 und S4 auf Basis der vorausschauenden Fahrtstreckenparameter eine Geschwindigkeitsbegrenzung vor, so führt gemäß dem Signalverlauf 17 eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit entlang des Streckenabschnitts zwischen den Streckenpunkten S3 und S4 zu einer nur geringen Reduzierung des Sportlichkeitszählerstands, wobei diese Reduzierung auch Null betragen kann.
Es liegt demnach ebenfalls im Sinne des erfindungsgemäßen Verfahrens, dass dann, wenn die vorausschauenden Fahrtstreckenparameter eine Geschwindigkeitsbeschränkung beinhalten, die Fahrertypermittlung unter Berücksichtigung einer solchen Geschwindigkeitsbeschränkung vorzunehmen.
Wurde zuvor auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt, so soll eine Konstantfahrt mit konstanter Geschwindigkeit nur dann den Sportlichkeitszählerstand in vollem Umfang verringern, wenn für die entsprechende Fahrtstrecke keine Geschwindigkeitsbeschränkung in den vorausschauenden Fahrtstreckenparametern vorgegeben ist.
Wie bereits ausgeführt, kann bei einer Konstantfahrt entlang einer Fahrtstrecke mit Geschwindigkeitsbegrenzung der Sportlichkeitszählerstand weniger stark reduziert oder gar auf dem Wert vor der Geschwindigkeitsbegrenzung konstant gehalten werden, sodass dann bei Verlassen einer Fahrtstrecke mit Geschwindigkeitsbeschränkung, also bei Eintritt in einen Streckenabschnitt ohne Geschwindigkeitsbegrenzung, unmittelbar ein sportliches Fahrverhalten durch Verwendung des gespeicherten Sportlichkeitszählerstands bereitgestellt werden kann.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft weiterhin eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens. Bei der Steuerungseinrichtung handelt es sich vorzugsweise um die Getriebesteuerungseinrichtung 6. Diese verfügt über Mittel zur Durchführung des Verfahrens, wobei es sich bei diesen Mitteln um Datenschnittstellen, einen Speicher und einen Prozessor handelt. Die Datenschnittstellen dienen dem Datenaustausch mit Baugruppen, die an der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligt sind, so zum Beispiel um einen Datenaustausch mit Sensoren und dem Navigationssystem 10. Der Speicher dient zur Speicherung und der Prozessor zur Verarbeitung von Daten, um so automatisch die Fahrertypbestimmung durchzuführen.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsaggregat
2: Abtrieb
3: Getriebe
4: Schaltelement
5: Motorsteuerungseinrichtung
6: Getriebesteuerungseinrichtung
7: Fahrpedal
8: Bremspedal
9: Sensor
10: Navigationssystem
11: Signalverlauf
12: Signalverlauf
13: Signalverlauf
14: Signalverlauf
15: Signalverlauf
16: Signalverlauf
17: Signalverlauf
18: Signalverlauf

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102005012255 A1 [0003]
DE 102010001873 A1 [0004]

Claims

Verfahren zur Fahrertypbestimmung, wobei aus Fahrzeugparametern eines Fahrzeugs, insbesondere aus Geschwindigkeit und/oder Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, automatisch eine Fahraktivität eines Fahrers ermittelt und abhängig von der Fahraktivität ein Fahrertyp automatisch bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrertyp weiterhin abhängig von vorausschauenden Fahrtstreckenparametern einer vor dem Fahrzeug liegenden Fahrtstrecke bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt wird, ein Sportlichkeitszählerstand erhöht wird, wohingegen dann, wenn auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird, der Sportlichkeitszählerstand verringert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass aus den vorausschauenden Fahrtstreckenparametern automatisch auf eine vor dem Fahrzeug liegende Kurve geschlossen wird, und dass abhängig von der Fahraktivität vor der Kurve und gegebenenfalls weiterhin abhängig von der Fahraktivität in der Kurve sowie abhängig von den vorausschauenden Fahrtstreckenparametern der Kurve der Fahrertyp bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahraktivität vor der Kurve zumindest abhängig von einer negativen Längsbeschleunigung des Fahrzeugs vor der Kurve bestimmt wird, und dass abhängig von der Fahraktivität vor der Kurve und abhängig von einem Radius der Kurve und/oder abhängig von einem Abstand zur Kurve der Fahrertyp bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die negative Längsbeschleunigung betragsmäßig relativ groß ist und der Kurvenradius relativ klein ist und/oder die negative Längsbeschleunigung mit relativ geringem Abstand zur Kurve fahrerseitig durch eine Bremspedalbetätigung initiiert wird, auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt wird, und dass dann, wenn die negative Längsbeschleunigung betragsmäßig relativ klein ist und der Kurvenradius relativ groß ist und/oder die negative Längsbeschleunigung mit relativ großem Abstand zur Kurve fahrerseitig durch eine Bremspedalbetätigung initiiert wird, auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Fahrtstreckenparametern einer vor dem Fahrzeug liegenden Kurve und abhängig von Fahrzeugparametern wie Fahrzeugmasse und/oder Außentemperatur und/oder Fahrbahnzustand ein theoretisch maximal möglicher Geschwindigkeitsverlauf für die vor dem Fahrzeug liegenden Fahrtstrecke ermittelt wird, und dass abhängig von dem maximal möglichen Geschwindigkeitsverlauf und abhängig von einer vom Ist-Geschwindigkeitsverlauf abhängigen Fahraktivität vor der Kurve und gegebenenfalls in der Kurve der Fahrertyp bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn eine Abweichung zwischen dem theoretisch maximal möglichen Geschwindigkeitsverlauf und dem Ist-Geschwindigkeitsverlauf relativ gering ist, auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt wird, und dass dann, wenn die Abweichung zwischen dem theoretisch maximal möglichen Geschwindigkeitsverlauf und dem Ist-Geschwindigkeitsverlauf relativ groß ist, auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahraktivität vor der Kurve weiterhin abhängig von einer positiven Längsbeschleunigung bestimmt wird, die vor dem fahrerseitigen Initiieren der negativen Längsbeschleunigung vorliegt.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn in einer definierte Zeitspanne vor einer fahrerseitigen Bremspedalbetätigung eine positive Längsbeschleunigung vorliegt, auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt wird, wohingegen dann, wenn in der definierte Zeitspanne vor der fahrerseitigen Bremspedalbetätigung keine positive Längsbeschleunigung vorliegt, auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahraktivität abhängig von einer Geschwindigkeit bestimmt wird, und dass der Fahrertyp abhängig von der Fahraktivität und abhängig von einer fahrtstreckenabhängigen Geschwindigkeitsbeschränkung bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn bei zuvor erkannten sportlichen Fahrertyp eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit bei Vorliegen einer fahrtstreckenabhängigen Geschwindigkeitsbeschränkung erkannt wird, die Fahrertypbestimmung für die Dauer der Geschwindigkeitsbeschränkung unverändert bleibt.
Steuerungseinrichtung eines Fahrzeugs, insbesondere Getriebesteuerungseinrichtung, gekennzeichnet durch Mittel zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11.