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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Verzögerungssteuerungsvorrichtung
für ein Fahrzeug. Genauer gesagt betrifft die Erfindung
eine Verzögerungssteuerungsvorrichtung und ein -verfahren für
ein Fahrzeug, die bzw. das eine Verzögerung, die gleich
oder kleiner als ein Überwachungswert ist, für das
Fahrzeug auf der Grundlage eines Fahrzeugfahrtumgebungsparameters
(beispielsweise, ob sich eine Kurve auf der Straße vor
dem Fahrzeug befindet, und ein Abstand zu einem vorhergehenden bzw. vorausbefindlichen
Fahrzeug) anwendet bzw. ausübt.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Die
Durchführung einer Verzögerungssteuerung eines
Fahrzeugs (beispielsweise durch Anwenden einer automatischen Bremsung
oder durch Schalten in einen niedrigeren Gang eines Getriebes) auf
der Grundlage eines Fahrzeugfahrtumgebungsparameters (beispielsweise,
ob sich eine Kurve auf der Straße vor dem Fahrzeug befindet,
und ein Abstand zu einem vorausbefindlichen Fahrzeug) ist bekannt.
Eine derartige Technologie wird beispielsweise in der japanischen
Patentoffenlegungsschrift Nr.
JP-A-2000-145937 beschrieben. Gemäß dieser
Veröffentlichung wird eine geeignete Geschwindigkeit für ein
Fahrzeug, um eine Kurve auf einer Straße vor dem Fahrzeug
zu durchfahren, auf der Grundlage von Straßeninformationen,
die von einer Navigationsverarbeitungseinheit gelesen wurden, berechnet, bevor
das Fahrzeug in die Kurve einfährt. Auf der Grundlage der
berechneten geeigneten Geschwindigkeit und der Position und der
Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird die Notwendigkeit des Verzögerns
im Voraus bestimmt. Wenn bestimmt wird, dass eine Verzögerung
notwendig ist, wird eine Schaltsteuerung zum Auswählen
eines vorbestimmten Gangs als Antwort auf einen Verzögerungsbetrieb
durch den Fahrer wie z. B. die Freigabe bzw. das Loslassen eines
Gaspedals oder die Betätigung eines Bremspedals ausgeführt,
und der Gang wird beispielsweise von einem vierten Gang zu einem
dritten Gang oder von einem dritten Gang zu einem zweiten Gang heruntergeschaltet.
Somit wird ein Herunterschalten zu einem Zeitpunkt durchgeführt,
zu dem sich das Fahrzeug an einer geeigneten Position befindet,
wobei die Verzögerungsabsicht des Fahrers berücksichtigt wird.
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Die
Ausübung einer Verzögerung für ein Fahrzeug,
die gleich oder kleiner als ein Überwachungswert (d. h.
der maximale Wert einer Verzögerung, die eine Verzögerungssteuerungsvorrichtung für
ein Fahrzeug einstellen kann) ist, auf der Grundlage eines Fahrzeugfahrtumgebungsparameters
ist bekannt. Das Einstellen eines größeren Überwachungswertes
macht es möglich, eine größere Verzögerung
auf das Fahrzeug auszuüben. In diesem Fall erzielt die
Verzögerungssteuerung ausreichende Wirkungen. Unterdessen
neigt der Fahrer dazu, von der Steuerung abhängig zu sein,
was zu einer Vernachlässigung des Betriebs des Fahrzeugs
führt. Um dieses zu vermeiden, muss der Überwachungswert auf
einen derartigen Wert eingestellt werden, bei dem der Fahrer die
ausreichende Wirkung der Steuerung fühlt, aber nicht von
der Steuerung abhängt. Ein derartiger Wert ändert
sich jedoch in Abhängigkeit von dem Fahrstil (oder der
Vorliebe) des Fahrers. Dementsprechend ist es schwierig, einen Überwachungswert
einzustellen, der für jeden Fahrer verwendbar ist. Daher
wurde der Überwachungswert auf einen ausreichend kleinen
Wert eingestellt, bei dem fast alle Fahrer nicht von der Steuerung
abhängen.
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BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung entstand im Lichte der vorhergehenden Umstände.
Die Erfindung schafft eine Verzögerungssteuerungsvorrichtung
und ein -verfahren für ein Fahrzeug, die bzw. das eine
Verzögerung, die gleich oder kleiner als ein Überwachungswert
ist, auf das Fahrzeug ausübt und in der Lage ist, den Überwachungswert
auf einen geeigneteren Wert einzustellen.
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Ein
Aspekt der Erfindung betrifft eine Verzögerungssteuerungsvorrichtung
für ein Fahrzeug, die eine Verzögerung, die gleich
oder kleiner als ein Überwachungswert ist, auf der Grundlage
eines Fahrzeugfahrtumgebungsparameters auf das Fahrzeug ausübt.
Die Verzögerungssteuerungsvorrichtung enthält
eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen der Weise, wie ein Fahrer
einen Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt;
und eine Änderungseinrichtung zum Ändern des Überwachungswertes
auf der Grundlage der Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern
des Fahrzeugs durchführt.
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Ein
anderer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verzögerungssteuerungsverfahren
für ein Fahrzeug, das eine Verzögerung, die gleich
oder kleiner als ein Überwachungswert ist, auf das Fahrzeug
auf der Grundlage eines Fahrzeugfahrtumgebungsparameters ausübt.
Bei dem Verzögerungssteuerungsverfahren wird die Weise,
wie ein Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs
durchführt, bestimmt; und der Überwachungswert
wird auf der Grundlage der Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum
Verzögern des Fahrzeugs durchführt, geändert.
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In
der Verzögerungssteuerungsvorrichtung und dem Verzögerungssteuerungsverfahren
der Erfindung kann die Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern
des Fahrzeugs durchführt, auf der Grundlage mindestens
des Zeitpunkts, zu dem der Fahrer den Betrieb zum Verzögern
des Fahrzeugs durchführt, von Informationen, die auf einem
Betrieb der Bremse basieren, oder der Verzögerung, die durch
den Betrieb der Bremse erzielt wird, bestimmt werden.
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Wenn
mindestens bestimmt wird, dass der Zeitpunkt, zu dem der Fahrer
den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt,
relativ spät ist; die Zeitdauer, während der die
Bremse betätigt wird, relativ kurz ist, oder die Verzögerung,
die durch den Betrieb der Bremse erzielt wird, relativ groß ist,
kann bei der Verzögerungssteuerungsvorrichtung und dem Verzögerungssteuerungsverfahren
der Erfindung der Überwachungswert (203) auf einen
Wert geändert werden, der größer als
der Überwachungswert (203) ist, der verwendet
wird, wenn keine der Bestimmungen erfolgt.
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Wenn
mindestens bestimmt wird, dass der Zeitpunkt, zu dem der Fahrer
den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt,
relativ spät ist; die Zeitdauer, während der die
Bremse betätigt wird, relativ kurz ist, oder die Verzögerung,
die durch den Betrieb der Bremse erzielt wird, relativ groß ist,
kann bei der Verzögerungssteuerungsvorrichtung und dem Verzögerungssteuerungsverfahren
der Erfindung der Überwachungswert (203) auf einen
Wert geändert werden, der kleiner als der Überwachungswert
(203) ist, der verwendet wird, wenn keine der Bestimmungen
erfolgt.
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Bei
der Verzögerungssteuerungsvorrichtung und dem -verfahren
für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung
kann der Überwachungswert auf einen Wert eingestellt werden,
der kleiner als die Verzögerung ist, die durch einen Betrieb
erzielt wird, der von einem mittleren Fahrer durchgeführt
wird.
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Bei
der Verzögerungssteuerungsvorrichtung und dem -verfahren
für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung
kann die Verzögerung, die durch den Betrieb, der von dem
Fahrer in der Vergangenheit durchgeführt wurde, erzielt
wurde, erfasst werden, und die Verzögerung, die durch den
Betrieb, der durch den mittleren Fahrer durchgeführt wird,
erzielt wird, kann auf der Grundlage des erfassten Wertes eingestellt werden.
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Ein
anderer Aspekt der Erfindung betrifft eine Verzögerungssteuerungsvorrichtung
für ein Fahrzeug, die eine Verzögerung, die gleich
oder kleiner als ein Überwachungswert ist, für
das Fahrzeug auf der Grundlage eines Fahrzeugfahrtumgebungsparameters
ausübt. Bei dieser Verzögerungssteuerungsvorrichtung
wird der Überwachungswert auf einen Wert eingestellt, der
kleiner als die Verzögerung ist, die durch einen Betrieb,
der durch einen mittleren Fahrer durchgeführt wird, erzielt
wird.
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Ein
anderer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verzögerungssteuerungsverfahren
für ein Fahrzeug, das eine Verzögerung, die gleich
oder kleiner als ein Überwachungswert ist, für
das Fahrzeug auf der Grundlage eines Fahrzeugfahrtumgebungsparameters
ausübt. Bei diesem Verzögerungssteuerungsverfahren
wird der Überwachungswert auf einen Wert eingestellt, der
kleiner als die Verzögerung ist, die durch einen Betrieb,
der von einem mittleren Fahrer durchgeführt wird, erzielt
wird.
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Bei
der Verzögerungssteuerungsvorrichtung und dem Verzögerungssteuerungsverfahren
der Erfindung kann die Verzögerung, die durch den Betrieb, der
von dem Fahrer in der Vergangenheit durchgeführt wurde,
erzielt wurde, erfasst werden, und die Verzögerung, die
durch den Betrieb, der von dem mittleren Fahrer durchgeführt
wird, erzielt wird, kann auf der Grundlage des erfassten Wertes
eingestellt werden.
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Die
Verzögerungssteuerungsvorrichtung und das -verfahren für
ein Fahrzeug gemäß der Erfindung machen es möglich,
den Überwachungswert auf einen geeigneteren Wert bei der
Verzögerungssteuerung für ein Fahrzeug einzustellen,
die eine Verzögerung, die gleich oder kleiner als der Überwachungswert
ist, auf das Fahrzeug ausübt.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
Merkmale, deren Vorteile und die technische und gewerbliche Bedeutung
dieser Erfindung werden besser anhand der folgenden detaillierten Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung
mit den zugehörigen Zeichnungen deutlich. Es zeigen:
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1 das
Flussdiagramm, das den Betrieb, der von einer Verzögerungssteuerungsvorrichtung für
ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung durchgeführt wird, zeigt;
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2 die
schematische Ansicht der Verzögerungssteuerungsvorrichtung
für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform
der Erfindung;
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3 das
Musterdiagramm zum Erläutern eines Konzeptes auf dessen
Grundlage die Verzögerungssteuerungsvorrichtung für
ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform
der Erfindung eine Verzögerungssteuerung durchführt;
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4 den
Graphen zum Erläutern eines Steuerungsstarterlaubnisbereiches,
in dem die Verzögerungssteuerungsvorrichtung für
ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform
der Erfindung die Verzögerungssteuerung starten muss;
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5 die
Tabelle, die eine Sollschalttabelle zeigt, die durch die Verzögerungssteuerungsvorrichtung
für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform
der Erfindung verwendet wird; und
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6 das
Flussdiagramm, das den Betrieb, der von der Verzögerungssteuerungsvorrichtung
für ein Fahrzeug gemäß einem ersten modifizierten
Beispiel der Ausführungsform der Erfindung durchgeführt
wird, zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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In
der folgenden Beschreibung und den zugehörigen Zeichnungen
wird die vorliegende Erfindung genauer mit Bezug auf eine beispielhafte
Ausführungsform beschrieben.
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Die
Ausführungsform der Erfindung wird mit Bezug auf die 1 bis 5 erläutert.
Gemäß der Ausführungsform wird in einer
Verzögerungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug,
die eine Verzögerung, die gleich oder kleiner als ein Überwachungswert
ist, auf das Fahrzeug auf der Grundlage eines Fahrzeugfahrtumgebungsparameters
ausübt, die Weise, wie ein Fahrer einen Betrieb zum Verzögern des
Fahrzeugs durchführt, bestimmt. Dann wird der Überwachungswert
auf der Grundlage der bestimmten Weise geändert.
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In
der Ausführungsform sind eine Einrichtung zum Erhöhen
bzw. Vergrößern der Verzögerung (beispielsweise
Herunterschalten, Anwenden einer automatischen Bremsung, Anwendung
einer regenerativen Bremsung, Schließen eines elektronisch
gesteuerten Drosselventils, Anwenden einer Abgasbremsung) und eine
Einrichtung zum Bestimmen der Weise, wie der Fahrer den Betrieb
zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, ausgelegt,
wie es später genauer beschrieben wird. Die Einrichtung
zum Erhöhen der Verzögerung erhöht die
Verzögerung, die auf das Fahrzeug auf der Grundlage eines
Fahrtumgebungsparameters (beispielsweise, ob auf der Straße
vor dem Fahrzeug eine Kurve, ein vorausbefindliches Fahrzeug, eine
Kreuzung, ein Stoppzeichen, eine Mautstation, eine Ampel, ein Zebrastreifen
oder ein Fußgänger, der die Fahrbahn kreuzt, vorhanden ist;
eine Straßenneigung und die Sicht des Fahrers) ausgeübt
wird. Die Einrichtung zum Bestimmen der Verzögerungsweise
bestimmt die Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern
des Fahrzeugs durchführt (was die Informationen meint,
die auf der Grundlage des Bremsbetriebs erhalten werden, oder die
Informationen, die beispielsweise die Zeitdauer, während
der eine Fußbremse niedergedrückt wird und eine
Betätigungskraft auf die Fußbremse ausgeübt
wird, den Bremsdruck, den Bremspedalhub, die Verzögerung,
die durch die Ausübung der Bremse erzielt wird, die Zeit,
zu dem ein Gaspedal freigegeben wird, und den Zeitpunkt, zu dem
die Bremse betätigt wird, enthalten).
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2 zeigt
ein Automatikgetriebe 10, einen Motor 40 und eine
Bremsvorrichtung 200. Das Automatikgetriebe 10 ist
ein fünfstufiges Getriebe, bei dem ein Hydraulikdruck durch
Erregen oder Aberregen von elektromagnetischen Ventilen 121a, 121b und 121c gesteuert
wird. Obwohl 2 die drei elektromagnetischen
Ventile 121a, 121b und 121c zeigt, ist
die Anzahl der elektromagnetischen Ventile nicht auf drei beschränkt.
Die elektromagnetischen Ventile 121a, 121b und 121c werden
durch Signale von einer Steuerschaltung 130 angesteuert.
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Ein
Drosselöffnungsgradsensor 114 erfasst den Öffnungsgrad
eines Drosselventils 43, das in einer Einlass- bzw. Ansaugpassage 41 des
Motors 40 vorgesehen ist. Ein Motordrehzahlsensor 116 erfasst die
Drehzahl des Motors 40. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 erfasst
die Drehzahl einer Ausgangswelle 120c des Automatikgetriebes 10,
die proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Ein Gangpositionssensor 123 erfasst
die Gangposition bzw. Gangstellung. Ein Musterauswahlschalter 117 wird
verwendet, um das Gangmuster zu instruieren. Ein Beschleunigungssensor 90 erfasst
die Verzögerung, die auf das Fahrzeug ausgeübt
wird. Ein Relativfahrzeuggeschwindigkeitserfassungs-/-schätzabschnitt 95 erfasst
oder schätzt die Relativfahrzeuggeschwindigkeit zwischen
dem Fahrzeug und einem vorhergehenden bzw. vorausbefindlichen Fahrzeug.
Ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand-Messabschnitt 100 enthält
einen Sensor wie z. B. einen Millimeterwellenradarsensor oder einen
Laserradarsensor, der an dem Vorderteil des Fahrzeugs installiert
ist, um den Abstand zu einem vorausbefindlichen Fahrzeug zu messen.
Ein Bremssensor 115 erfasst Informationen, die eine Fußbremse
(nicht gezeigt) betreffen, wie beispielsweise die Zeitdauer, während
der die Fußbremse betätigt wird, die Betäti gungskraft,
die auf die Bremse ausgeübt wird, die Verzögerung,
die durch die Bremse erzielt wird, und den Bremshydraulikdruck.
Ein Gaspedalpositionssensor 119 erfasst Informationen,
die ein Gaspedal betreffen, beispielsweise die Position des Gaspedals
und den Zeitpunkt, zu dem das Gaspedal freigegeben wird.
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Die
Steuerschaltung 130 empfängt verschiedene Signale,
die die Erfassungsergebnisse angeben, die von dem Drosselöffnungsgradsensor 114, dem
Motordrehzahlsensor 116, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122,
dem Gangpositionssensor 123 und dem Beschleunigungssensor 90 erhalten
werden. Außerdem empfängt die Steuerschaltung 130 ein
Signal, das den Schaltzustand des Musterauswahlschalters 117 angibt,
und Signale, die die Erfassungs- oder Schätzergebnisse
angeben, die von dem Relativgeschwindigkeitserfassungs-/-schätzabschnitt 95,
dem Gaspedalpositionssensor 119 und dem Bremssensor 115 erhalten
werden. Außerdem empfängt die Steuerschaltung 130 ein
Signal, das das Messergebnis angibt, das von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand-Messabschnitt 100 erhalten
wird.
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Die
Steuerschaltung 130 besteht aus einem bekannten Mikrocomputer
und enthält eine CPU 131, einen RAM 132,
einen ROM 133 und einen Eingangsport 134, einen
Ausgangsport 135 und einen gemeinsamen Bus 136.
Signale von den zuvor genannten Sensoren 114, 116, 122, 123 und 90 ebenso wie
Signale von dem Musterauswahlschalter 117, dem Relativfahrzeuggeschwindigkeitserfassungs-/-schätzabschnitt 95,
dem Gaspedalpositionssensor 119, dem Bremssensor 115 und
dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand-Messabschnitt 100 werden
sämtlich in den Eingangsport 134 eingegeben. Ansteuerabschnitte 138a, 138b und 138c für
elektromagnetische Ventile ebenso wie eine Bremskraftsignalleitung
L1, die zu einer Bremssteuerschaltung 230 führt,
sind mit dem Ausgangsport 135 verbunden. Die Bremskraftsignalleitung
L1 überträgt ein Bremskraftsignal SG1.
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Eine
Verzögerungsweisebestimmungseinrichtung 118 kann
als ein Abschnitt der CPU 131 vorgesehen sein. Die Verzögerungsweisebestimmungseinrichtung 118 bestimmt
die Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des
Fahrzeugs durchführt. Genauer gesagt wird auf der Grundlage
des Betriebs, der von dem Fahrer durchgeführt wird (was die
Informationen meint, die auf der Grundlage des Brems betriebs erhalten
werden und die beispielsweise die Zeitdauer, während der
die Fußbremse betrieben wird, die Betätigungskraft,
die auf die Fußbremse ausgeübt wird, den Bremsdruck,
den Bremspedalhub, die Verzögerung, die durch die Bremse
erzielt wird, den Zeitpunkt, zu dem das Gaspedal freigegeben wird,
und den Zeitpunkt, zu dem die Bremse angewendet wird, enthalten),
wird bestimmt, ob die Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des
Fahrzeugs durchführt, einem voreingestellten mittleren
Fahrer entspricht; oder einem Fahrer, der das Gaspedal zu einem
späten Zeitpunkt freigibt und eine große Verzögerung
durch Betätigung der Fußbremse innerhalb einer
kurzen Zeitdauer im Vergleich zu dem mittleren Fahrer erzielt (im
Folgenden wird ein derartiger Fahrer in dieser Beschreibung als ein
"Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute" bezeichnet).
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Der
ROM 133 speichert Programme, in die der Betrieb (d. h.
die Steuerschritte), der in dem Flussdiagramm der 1 gezeigt
ist, im Voraus eingeschrieben wurde, ebenso wie eine Schalttabelle zum
Schalten der Gänge des Automatikgetriebes 10 und
den Betrieb der Schaltsteuerung (nicht gezeigt). Die Steuerschaltung 130 schaltet
die Gänge des Automatikgetriebes 10 entsprechend
verschiedener empfangener Steuerbedingungen.
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Die
Bremsvorrichtung 200, die durch die Bremssteuerschaltung 230 gesteuert
wird, die das Bremskraftsignal SG1 von der Steuerschaltung 130 empfängt, übt
eine Bremskraft auf das Fahrzeug aus. Die Bremsvorrichtung 200 enthält
eine Hydraulikdrucksteuerschaltung 220, Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211,
die jeweils in den Rädern 204, 205, 206 und 207 des
Fahrzeugs vorgesehen sind. Der Bremshydraulikdruck der jeweiligen
Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211 wird
durch die Hydraulikdrucksteuerschaltung 220 gesteuert.
Mittels des Bremshydraulikdruckes steuern die Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211 jeweils
die Bremskraft der Räder 204, 205, 206 und 207.
Die Hydrauliksteuerschaltung 220 wird durch die Bremssteuerschaltung 230 gesteuert.
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Die
Hydraulikdrucksteuerschaltung 220 führt eine Bremssteuerung
durch Steuern des Bremshydraulikdruckes, der den jeweiligen Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211 zugeführt
wird, auf der Grundlage eines Bremssteuersignals SG2 durch.
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Das
Bremssteuersignal SG2 wird von der Bremssteuerschaltung 230 auf
der Grundlage des Bremskraftsignals SG1 erzeugt. Das Bremskraftsignal
SG1 wird von der Steuerschaltung 130 des Automatikgetriebes 10 ausgegeben
und in die Bremssteuerschaltung 230 eingegeben. Die Bremskraft,
die auf das Fahrzeug während der Bremssteuerung ausgeübt
wird, wird durch das Bremssteuersignal SG2 bestimmt, das von der
Bremssteuerschaltung 230 auf der Grundlage verschiedener
Daten, die in dem Bremskraftsignal SG1 enthalten sind, erzeugt wird.
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Die
Bremssteuerschaltung 230 besteht aus einem bekannten Mikrocomputer
und enthält eine CPU 231, einen RAM 232,
einen ROM 233, einen Eingangsport 234, einen Ausgangsport 235 und
einen gemeinsamen Bus 236. Der Ausgangsport 235 ist
mit der Hydraulikdrucksteuerschaltung 220 verbunden. In
dem ROM 233 ist der Betrieb, der durchgeführt
wird, wenn das Bremssteuersignal SG2 auf der Grundlage der verschiedenen
Daten, die in dem Bremskraftsignal SG1 enthalten sind, erzeugt wird, gespeichert.
Die Bremssteuerschaltung 230 führt die Steuerung
(d. h. die Bremssteuerung) bei der Bremsvorrichtung 200 entsprechend
verschiedener Steuerbedingungen durch.
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Das
Konzept der Ausführungsform wird mit Bezug auf 3 beschrieben. 3 zeigt
mehrere Fahrer, die das Fahrzeug auf unterschiedliche Weisen verzögern
und die beinhalten: den mittleren (allgemeinen) Fahrer, der das
Fahrzeug auf die voreingestellte Weise verzögert, und den
Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute, der
den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt durchführt,
der später als derjenige des mittleren Fahrers liegt. 3 ist
das Bilddiagramm, das schematisch die Beziehung zwischen den Verzögerungen,
die gewöhnlich erzielt werden, und den Verzögerungen,
die durch die Steuerung erzielt werden, für den Fall der
beiden Typen von Fahrern, die oben beschrieben sind, zeigt (d. h.
der Führungswert: der maximale Wert der Verzögerung,
den die Verzögerungssteuerungsvorrichtung für
das Fahrzeug einstellen kann).
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In
dem Fall, in dem der Abstand zwischen dem vorausbefindlichen Fahrzeug
und dem Fahrzeug graduell verringert wird, betätigt der
mittlere Fahrer die Fußbremse, wenn der Abstand zu dem
vorausbefindlichen Fahrzeug noch relativ groß ist, wäh rend
der Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute
die Fußbremse nicht betätigt, bis der Abstand
zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug beachtlich kurz wird, und er
betätigt die Fußbremse in der letzten Minute.
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Eine
Verzögerung 101 wird in gewöhnlicher Weise
durch den Bremsbetrieb, der durch den mittleren Fahrer durchgeführt
wird, erzielt. Eine Verzögerung 201 wird andererseits
in gewöhnlicher Weise durch den Bremsbetrieb, der durch
den Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute
durchgeführt wird, erzielt. Die Verzögerung 201 ist
größer als die Verzögerung 101.
Die Verzögerung 101 und die Verzögerung 201 werden
jeweils anhand von Fahrttestdaten erhalten.
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In
dem Fall des mittleren Fahrers muss, wenn eine Verzögerung
(Überwachungswert) 102, die durch die Verzögerungssteuerung
erzielt wird, kleiner als die Verzögerung 101,
die in gewöhnlicher Weise durch den Bremsbetrieb, der durch
den Fahrer durchgeführt wird, erzielt wird, ist, der Fahrer
einen Fußbremsbetrieb 104 durchführen,
um eine unzureichende Verzögerung auszugleichen. Demzufolge hängt
der Fahrer nicht von der Verzögerungssteuerung ab. Wenn
andererseits eine Verzögerung (Überwachungswert) 103,
die durch die Verzögerungssteuerung erzielt wird, größer
als die Verzögerung 101 ist, die in gewöhnlicher
Weise durch den Bremsbetrieb erzielt wird, der durch den mittleren
Fahrer durchgeführt wird, muss der Fahrer die Fußbremse nicht
betätigen. Als Ergebnis hängt der Fahrer von der
Verzögerungssteuerung ab. Um zu verhindern, dass der Fahrer
von der Verzögerungssteuerung abhängt, ist es
notwendig, die Verzögerung (Überwachungswert),
die durch die Verzögerungssteuerung erzielt wird, auf einen
Wert einzustellen, der kleiner als die Verzögerung ist,
die in gewöhnlicher Weise durch den Bremsbetrieb, der durch
den Fahrer durchgeführt wird, erzielt wird.
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Die
Verzögerung 201, die in gewöhnlicher Weise
durch den Bremsbetrieb erzielt wird, der von dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs
der letzten Minute durchgeführt wird, ist groß.
Wenn es dementsprechend die Verzögerungssteuerung möglich macht,
nur dieselbe Verzögerung wie die Verzögerung (Überwachungswert) 102 zu
erzielen, die durch die Verzögerungssteuerung für
den mittleren Fahrer erzielt wird, ist die Wirkung der Verzögerungssteuerung
für den Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten
Minute nicht ausreichend. Um die unzureichende Verzögerung
auszugleichen, muss der Fahrer einen Fußbremsbetrieb 204 durchführen.
Dementsprechend sollte in dem Fall des Fahrers des Verzögerungsbetriebs
der letzten Minute eine Verzögerung (Überwachungswert) 203,
die durch die Verzögerungssteuerung erzielt wird, auf einen
Wert eingestellt werden, der größer als die Verzögerung
(Überwachungswert) 102, die durch die Verzögerungssteuerung
für den mittleren Fahrer erzielt wird, und kleiner als
die Verzögerung 201, die in gewöhnlicher Weise
durch den Bremsbetrieb erzielt wird, der von dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs
der letzten Minute durchgeführt wird, ist. Somit wird eine
ausreichende Wirkung der Verzögerungssteuerung erzielt, und
es ist möglich zu verhindern, dass der Fahrer von der Verzögerungssteuerung
abhängt. In der Ausführungsform wird der Überwachungswert
der Verzögerung, die durch die Verzögerungssteuerung
erzielt wird, auf der Grundlage der Weise eingestellt, wie der Fahrer
den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt.
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Der
Betrieb gemäß der Ausführungsform wird
mit Bezug auf die 1 und 2 beschrieben. In
der Ausführungsform wird der Fall, in dem eine adaptive
Fahrtregelung durchgeführt wird (bei der adaptiven Fahrtregelung
wird auf der Grundlage einer Positionsbeziehung zwischen einem vorausbefindlichen
Fahrzeug und dem Fahrzeug bestimmt, ob das Fahrzeug verzögert
werden muss, und wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug verzögert
werden muss, wird eine Steuerung zum Herunterschalten auf einen
Sollgang durchgeführt), beschrieben.
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Zunächst
bestimmt, wie es im Schritt S1 der 1 gezeigt
ist, die Verzögerungsweisebestimmungseinrichtung 118 der
Steuerschaltung 130 die Weise, wie der Fahrer den Betrieb
zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt. In der
Ausführungsform erfolgt die Bestimmung auf der Grundlage
des Verzögerungsbetriebs, der von dem Fahrer durchgeführt wird,
wenn beispielsweise das Fahrzeug in der Vergangenheit Anschluss
an ein vorausbefindliches Fahrzeug gefunden hat. Genauer gesagt
wird, wenn bestimmt wird, dass die geschätzte Zeitdauer
vor einem Zusammenprall (Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand/Fahrzeugrelativgeschwindigkeit)
oder die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zeit (Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand/Fahrzeuggeschwindigkeit),
die erfasst wird, wenn das Gaspedal freigegeben wird oder die Fußbremse
betätigt wird, kürzer als diejenige in dem Fall
des voreingesteliten mittleren Fahrers ist, oder wenn bestimmt wird,
dass die Fußbremse in einer kurzen Zeitdauer betätigt
wird und eine große Verzögerung in der kurzen
Zeitdauer durch den Fußbremsbetrieb im Vergleich zu dem
mittleren Fahrer erzielt wird, bestimmt, dass die Weise, wie der
Fahrer das Fahrzeug verzögert, dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs
der letzten Minute entspricht. Bei der obigen Bestimmung verwendet
die Steuerschaltung 130 Daten, die von dem Fahrzeugrelativgeschwindigkeitserfassungs-/-schätzabschnitt 95,
dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand-Messabschnitt 100, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122,
dem Bremssensor 115 und dem Gaspedalpositionssensor 119 empfangen
wurden.
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Die
obigen Bestimmungsfaktoren (d. h. die geschätzte Zeitdauer
vor einem Zusammenprall (Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand/Fahrzeugrelativgeschwindigkeit)
oder die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zeit (Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand/Fahrzeuggeschwindigkeit),
die erfasst wird, wenn das Gaspedal freigegeben oder die Fußbremse
ausgeübt wird, die Zeitdauer, während der die
Fußbremse betätigt wird, ob eine große
Verzögerung durch den Fußbremsbetrieb innerhalb
einer kurzen Zeitdauer erzielt wird, und der Zeitpunkt, zu dem die
Fußbremse betätigt wird) können alleine
oder in Kombination verwendet werden, um die Weise zu bestimmen,
wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs
durchführt. Alternativ kann die Weise, wie der Fahrer den Betrieb
zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, auf der
Grundlage von Ergebnissen (einschließlich einem Mittelwert),
die durch eine statistische Verarbeitung mehrerer Daten von vergangenen
Verzögerungsbetrieben, die in der ECU des Fahrzeugs gespeichert
wurden, bestimmt werden. Nach dem Ende des Schrittes S1 schreitet
der Betrieb zum Schritt S2.
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In
Schritt S2 bestimmt die Steuerschaltung 130 auf der Grundlage
des Ergebnisses der Bestimmung, die in Schritt S1 durchgeführt
wird, ob die bestimmte Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern
des Fahrzeugs durchführt, dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs
der letzten Minute entspricht. Wenn bestimmt wird, dass die bestimmte
Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs
durchführt, dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs
der letzten Minute entspricht, schreitet der Betrieb zum Schritt
S3, und ansonsten schreitet er zum Schritt S5.
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In
Schritt S3 erhält die Steuerschaltung 130 die
statistischen Ergebnisse (einschließlich des Mittelwertes)
der Verzögerung, die durch Betätigung der Fußbremse
erzielt wird, durch statistisches Verarbeiten der Daten hinsichtlich
des Verzögerungsbetriebs, der von dem Fahrer durchgeführt
wurde, als das Fahrzeug in der Vergangenheit Anschluss zu einem vorausbefindlichen
Fahrzeug gefunden hat. Nachdem der Schritt S3 beendet ist, schreitet
der Betrieb zum Schritt S4.
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In
Schritt S4 ändert die Steuerschaltung 130 zunächst
den untersten Gang (Überwachungswert), der von der Verzögerungssteuerung
(Herunterschaltsteuerung), d. h. der. adaptiven Fahrtregelung in
der Ausführungsform ausgewählt werden kann. D.
h. der unterste Gang, der in Schritt S4 eingestellt wird, unterscheidet
sich von dem untersten Gang, der von der Herunterschaltsteuerung
ausgewählt werden kann, wenn die Weise, wie der Fahrer
den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt,
dem mittleren Fahrer entspricht (in einem normalen Fall).
-
Wenn
beispielsweise der unterste Gang, der von der Herunterschaltsteuerung
in dem normalen Fall ausgewählt werden kann, als der vierte
Gang eingestellt ist, wird in Schritt S4 der unterste Gang, der
von der Herunterschaltsteuerung ausgewählt werden kann,
in einen Gang geändert, der kleiner als der vierte Gang
ist (beispielsweise dritter Gang oder zweiter Gang). D. h. in Schritt 84 wird
der unterste Gang, der von der Herunterschaltungsteuerung ausgewählt
werden kann, in einen Gang geändert, bei dem eine Verzögerung,
die größer als die Verzögerung ist, die
in dem untersten Gang erzielt wird, der von der Herunterschaltsteuerung
in dem normalen Fall ausgewählt werden kann, erzielt wird.
-
Wie
es mit Bezug auf 1 beschrieben wurde, ist die
Verzögerung, die in gewöhnlicher Weise durch den
Fußbremsbetrieb, der von dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs
der letzten Minute durchgeführt wird, erzielt wird, größer
als diejenige des mittleren Fahrers. Dementsprechend wird in dem
Fall des Fahrers des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute
der unterste Gang (Überwachungswert) geändert,
um eine größere Verzögerung auf das Fahrzeug
auszuüben, um die Wirkung der Verzögerungssteuerung
zu verbessern. Somit kann eine Steuerung des Herunterschaltens in
einen niedrigeren Gang durchgeführt werden.
-
In
Schritt S4 ändert die Steuerschaltung 130 zweitens
den untersten Gang, der von der Herunterschaltsteuerung ausgewählt
werden kann, in einen Gang, bei dem eine Verzögerung, die
den Wert nicht überschreitet, der in Schritt 53 durch
statistisches Verarbeiten der Verzögerung, die durch den
Fußbremsbetrieb erzielt wird, erhalten wird, erzielt wird. Wie
es mit Bezug auf 3 beschrieben wurde, muss der
Fahrer, wenn die Herunterschaltsteuerung eine Verzögerung
erzeugt, die größer als die Verzögerung
ist, die in gewöhnlicher Weise durch den Fußbremsbetrieb,
der von dem Fahrer durchgeführt wird, erzielt wird, ist,
die Fußbremse nicht betätigen, so dass der Fahrer
von der Steuerung abhängt. Nachdem der Schritt S4 beendet
ist, wird der Schritt S5 ausgeführt.
-
In
Schritt S5 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob es zu dem
Zeitpunkt ein vorausbefindliches Fahrzeug gibt. Genauer gesagt bestimmt
die Steuerschaltung 130, ob der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand
zwischen dem Fahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug gleich
oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und zwar auf der Grundlage
eines Signals, das den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand angibt und das
derzeitig von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand-Messabschnitt 100 empfangen
wird. Wenn in Schritt S5 bestimmt wird, dass ein vorausbefindliches
Fahrzeug vorhanden ist, schreitet der Betrieb zum Schritt S6. Wenn
andererseits bestimmt wird, dass kein vorausbefindliches Fahrzeug
vorhanden ist, wird der Steuerungsfluss erneut durchgeführt.
-
In
Schritt S6 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob sich der
Punkt, der die Beziehung zwischen der Fahrzeugrelativgeschwindigkeit
und dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem
vorausbefindlichen Fahrzeug angibt, derzeitig in einem Steuerungsstarterlaubnisbereich
befindet, in dem die adaptive Fahrtregelung (Herunterschaltsteuerung)
durchgeführt werden muss. Es wird bestimmt, ob der Betrieb
zum Verzögern des Fahrzeugs durchgeführt werden
muss, um zu verhindern, dass das Fahrzeug mit dem vorausbefindlichen
Fahrzeug zusammenstößt. Wenn in Schritt S6 bestimmt wird,
dass sich der Punkt, der oben beschrieben wurde, in dem Steuerungsstarterlaubnisbereich
befindet, schreitet der Betrieb zum Schritt S7. Ansonsten wird der
Steuerungsfluss erneut durchgeführt.
-
Genauer
gesagt kann, wenn in Schritt S6 der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand
gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 50
m) ist; wenn die geschätzte Zeitdauer vor einem Zusammenprall
(Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand/Fahrzeugrelativgeschwindigkeit) gleich
oder kleiner als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 6s) ist
oder wenn die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zeit (Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand/Fahrzeuggeschwindigkeit)
gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 2s)
ist, bestimmt werden, dass sich der oben beschriebene Punkt in dem
Steuerungsstarterlaubnisbereich befindet.
-
Man
beachte, dass 4 einen Graphen darstellt, der
ein Beispiel für den Steuerungsstarterlaubnisbereich zeigt,
der verwendet wird, um auf der Grundlage der geschätzten
Zeitdauer vor einem Zusammenprall zu bestimmen, ob die adaptive
Fahrtregelung (Herunterschaltsteuerung) durchgeführt werden
muss. In 4 wird der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand
durch die Horizontalachse dargestellt, und die Fahrzeugrelativgeschwindigkeit
wird durch die Vertikalachse dargestellt, und die Zeitdauer vor einem
Zusammenprall ist durch die Neigung angegeben, die durch den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand und
die Fahrzeugrelativgeschwindigkeit definiert wird. Wie es in 4 gezeigt
ist, wird bestimmt, dass sich der oben beschriebene Punkt in dem
Steuerungsstarterlaubnisbereich befindet, wenn die Neigung gleich
oder größer als der vorbestimmte Wert ist.
-
In
Schritt S6 kann auf der Grundlage der Kombination der Bestimmungsfaktoren,
d. h. dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand, der geschätzten Zeitdauer
vor einem Zusammenprall und der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zeit bestimmt
werden, ob sich der oben beschriebene Punkt in dem Steuerungsstarterlaubnisbereich
befindet.
-
In
Schritt S7 bestimmt die Steuerschaltung 130 auf der Grundlage
eines Signals von dem Drosselöffnungsgradsensor 114,
ob das Gaspedal freigegeben wurde. Wenn in Schritt S7 bestimmt wird,
dass das Gaspedal freigegeben wurde, schreitet der Be trieb zum Schritt
S8. Wenn andererseits das Gaspedal nicht freigegeben wurde, wird
der Betrieb des Schrittes S7 erneut ausgeführt.
-
In
Schritt S8 erhält die Steuerschaltung 130 den
Sollgang, der von der Herunterschaltsteuerung auszuwählen
ist. Der Sollgang wird auf einen Gang eingestellt, bei dem ein Sollabstand
oder eine Sollfahrzeugrelativgeschwindigkeit zwischen dem vorausbefindlichen
Fahrzeug und dem Fahrzeug erzielt wird, wenn die Steuerung des Herunterschaltens
in den Sollgang durchgeführt wird.
-
Der
Sollgang wird beispielsweise unter Bezugnahme auf die Sollschalttabelle
(5) erhalten, die im Voraus in dem ROM 133 gespeichert
wurde. Wie es in 5 gezeigt ist, wird der Sollgang
auf der Grundlage der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zeit [s] und der Fahrzeugrelativgeschwindigkeit
[km/h] zwischen dem Fahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug
erhalten. Man beachte, dass, wie es oben beschrieben wurde, die
Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zeit durch Teilen des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands durch
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhalten wird.
-
Wie
es anhand der 5 zu sehen ist, wird beispielsweise,
wenn die Fahrzeugrelativgeschwindigkeit 15 [km/h] und die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Zeit 1,2
[s] beträgt, der Sollgang der fünfte Gang. Wenn sich
die Fahrzeugrelativgeschwindigkeit oder der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand
einem Wert annähert, bei dem ein sicherer Abstand zwischen
dem Fahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug erhalten wird,
wird der Sollgang auf einen höheren Gang eingestellt (nicht
zum Verzögern des Fahrzeugs). Mit anderen Wort wird, wenn
der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug
vergrößert wird, der Sollgang auf einen höheren
Gang eingestellt, der an der oberen rechten Seite der Sollschalttabelle
in 5 gezeigt ist. Wenn andererseits der Abstand zwischen
dem Fahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug verringert wird,
wird der Sollgang auf niedrigeren Gang eingestellt, der an der linken
unteren Seite der Sollschalttabelle gezeigt ist. Nach dem Ende des
Schrittes S8 wird der Schritt S9 ausgeführt.
-
In
Schritt S9 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob der Sollgang,
der in Schritt S8 erhalten wird, gleich oder größer
als der unterste Gang ist. Wenn bestimmt wird, dass der Sollgang
gleich oder größer als der unterste Gang ist,
schreitet der Betrieb zum Schritt S11, und ansonsten schreitet er
zum Schritt S10.
-
In
Schritt S10 stellt die Steuerschaltung 130 den Sollgang
auf den untersten Gang ein. Nach dem Ende des Schrittes S10 wird
der folgende Schritt S11 ausgeführt.
-
In
Schritt S11 führt die Steuerschaltung 130 die
Herunterschaltsteuerung aus. Somit wird ein Schalten in den Sollgang
durchgeführt, und die Verzögerung, die dem Sollgang
entspricht, wirkt auf das Fahrzeug.
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Gemäß der
oben beschriebenen Ausführungsform können die
folgenden Wirkungen erhalten werden. In der Ausführungsform
ist die Verzögerungsweisebestimmungseinrichtung 118 vorgesehen,
um die Weise zu bestimmen, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern
des Fahrzeugs durchführt. Wenn die Verzögerungsweisebestimmungseinrichtung 118 die
Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs
durchführt, als dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs
der letzten Minute entsprechend (d. h. dem Fahrer, der zu einem späten
Zeitpunkt das Gaspedal freigibt oder die Fußbremse betätigt;
und der eine große Verzögerung durch Betätigen
der Fußbremse innerhalb einer kurzen Zeitdauer im Vergleich
zu dem mittleren Fahrer erzielt) bestimmt, wird der maximale Wert
der Verzögerung (Überwachungswert: der unterste
Gang), die auf das Fahrzeug durch die Steuerung zum Erhöhen der
Verzögerung auf der Grundlage der Fahrtumgebungsparameter
(in dieser Ausführungsform eine Relativpositionsbeziehung
zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug) ausgeübt werden kann,
auf einen Wert erhöht (um das Fahrzeug noch mehr zu verzögern),
der die Verzögerung nicht überschreitet, die in gewöhnlicher
Weise durch den Fußbremsbetrieb, der von dem Fahrer durchgeführt
wird, erzielt wird.
-
Das
Einstellen der maximalen Verzögerung, die durch die Verzögerungssteuerung
erzielt werden kann, auf die oben beschriebene Weise, ermöglicht es
den Fahrern, die den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs
auf unterschiedliche Weise durchführen, größtmögliche
Wirkungen der Steuerung zu fühlen, ebenso wie zu verhindern,
dass diese Fahrer von der Steuerung abhängen. Demzufolge
wird die Last für den Fahrer verringert, und die Sicherheit
wird somit verbessert.
-
Der
Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute gibt
das Gaspedal zu einem letzten Zeitpunkt frei oder betätigt
die Fußbremse zu einem letzten Zeitpunkt im Vergleich zu
dem mittleren Fahrer. Dementsprechend ist eine Sollverzögerung,
die durch die Verzögerungssteuerung erzielt wird, die auf der
Grundlage der Fahrtumgebungsparameter durchgeführt wird,
im Vergleich zu dem mittleren Fahrer groß (d. h. der Sollgang
ist niedrig). Wenn der unterste Gang (Überwachungswert)
einheitlich unabhängig von der Weise, wie der Fahrer den
Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchgeführt
wird, einheitlich auf einen niedrigen Gang eingestellt wird, bei
dem die Verzögerung (mit dem Bezugszeichen 203 in 3 bezeichnet),
die sogar für den Fahrer des Verzögerungsbetriebs
der letzten Minute ausreichend groß ist, erzielt wird,
gewöhnt sich der mittlere Fahrer stufenweise an die Verzögerungssteuerung und
neigt zum Vernachlässigen des Betriebs der Fußbremse
(wie es in 3 gezeigt ist, führt,
wenn die Verzögerung 103 durch die Verzögerungssteuerung
erzielt wird und auf das Fahrzeug, das von dem mittleren Fahrer
gefahren wird, ausgeübt wird, der Fahrer nicht länger
den Fußbremsbetrieb 104 durch). Zur Lösung
dieses Problems wird in der Ausführungsform die maximale
Verzögerung (Überwachungswert), die durch die
Verzögerungssteuerung erzielt werden kann, auf der Grundlage
der Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des
Fahrzeugs durchführt, eingestellt. Außerdem wird
die maximale Verzögerung, die von der Verzögerungssteuerung
erzielt werden kann, auf einen Wert eingestellt, der die Verzögerung
nicht überschreitet, die in gewöhnlicher Weise
durch den Bremsbetrieb, der von dem Fahrer durchgeführt
wird, erzielt wird.
-
Man
beachte, dass in der oben beschriebenen Ausführungsform
in dem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Fahrer einen sportlich
ausgerichteten Fahrstil bevorzugt (siehe japanische Patentoffenlegungsschrift
Nr.
JP-A-2005-147309 ),
ein Schwellenwert, der verwendet wird, um in Schritt S1 zu bestimmen,
ob die Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern
des Fahrzeugs durchführt, dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs
der letzten Minute entspricht, geändert wird, während
der Schwellenwert nicht geändert wird, wenn bestimmt wird,
dass der Fahrer einen normalen Fahrstil bevorzugt. Mit einer derartigen Änderung
des Schwellenwertes wird der Fahrer, der einen sportlich ausgerichteten
Fahrstil bevorzugt, weniger wahrscheinlich als der Fahrer des Verzögerungsbetriebs
der letzten Minute bestimmt als der Fahrer, der den normalen Fahrstil
bevorzugt, sogar wenn diese beiden Typen von Fahrern den Betrieb
(Fußbremsbetrieb) auf dieselbe Weise durchführen.
In dem Fall, in dem der Schwellenwert nicht geändert wird,
besteht, wenn ein Fahrer, der in gewöhnlicher Weise das
Fahrzeug auf die mittlere Weise verzögert, das Fahrzeug
in dem sportlich ausgerichteten Fahrstil betreibt, die Möglichkeit,
dass eine fehlerhafte Bestimmung dahingehend, dass dieser Fahrer
ein Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute
ist, durchgeführt wird. In diesem Fall wird der unterste
Gang (Überwachungswert) auf einen unteren Gang geändert.
Wenn die Weise, wie der Fahrer das Fahrzeug betreibt, von dem sportlich ausgerichteten
Fahrstil in den normalen Fahrstil zurückkehrt, neigt der
Fahrer dazu, von der Steuerung abzuhängen, und es besteht
die Möglichkeit der Vernachlässigung des Betriebs
der Fußbremse.
-
Mit
Bezug auf 6 wird ein erstes modifiziertes
Beispiel der Ausführungsform beschrieben. In der oben beschriebenen
Ausführungsform wird, wenn bestimmt wird, dass die Weise,
wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs
durchführt, anstatt dem vorbestimmten mittleren Fahrer dem
Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute entspricht,
der unterste Gang (Überwachungswert) in einen unteren Gang
geändert, bei dem eine Verzögerung, die eine Verzögerung
nicht überschreitet, die in gewöhnlicher Weise
durch den Fußbremsbetrieb, der von dem Fahrer durchgeführt wird,
erzielt wird, erzielt wird.
-
In
dem ersten modifizierten Beispiel kann, wenn in Schritt SA12 bestimmt
wird, dass im Vergleich zu dem mittleren Fahrer der Fahrer zu einem frühen
Zeitpunkt das Gaspedal freigibt oder die Fußbremse betätigt,
oder dass eine benötigte Verzögerung durch Betätigen
der Fußbremse für eine lange Zeitdauer erzielt
wird (im Folgenden wird ein derartiger Fahrer in dieser Beschreibung
als ein "Fahrer des Verzögerungsbetriebs der frühen
Stufe" bezeichnet) ("JA" in Schritt SA12), der unterste Gang (Überwachungswert)
in Schritt SA14 in einen Gang geändert werden, der größer
als derjenige für den mittleren Fahrer ist und bei dem
eine Verzögerung, die die Verzögerung (berechnet
in Schritt SA13), die in gewöhnlicher Weise durch den Fußbremsbetrieb,
der von dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs der frühen Stufe
durchgeführt wird, nicht überschreitet, erzielt wird.
D. h. in dem Fall des Fahrers des Verzöge rungsbetriebs
der frühen Stufe wird der maximale Wert der Verzögerung
(Überwachungswert: der unterste Gang) auf einen Wert geändert,
der die Verzögerung nicht überschreitet, die in
gewöhnlicher Weise durch den Fußbremsbetrieb,
der von dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs der frühen
Stufe durchgeführt wird, erzielt wird.
-
In
der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Weise, wie
der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt,
in zwei Typen klassifiziert, d. h. die Weise, die dem mittleren
Fahrer entspricht, und die Weise, die dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs
der letzten Minute entspricht. Die Weise, wie der Fahrer den Betrieb
zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, kann jedoch
in drei oder mehr Typen klassifiziert werden. Beispielsweise kann
der Fahrer des Verzögerungsbetriebs der letzten Minute außerdem
auf der Grundlage des Unterschieds des Betriebs, der von dem Fahrer
durchgeführt wird (beispielsweise einem Zeitpunkt, zu dem
die Fußbremse betätigt wird) in mehrere Gruppen
klassifiziert werden, und der unterste Gang kann auf der Grundlage der
Gruppe, zu dem der Fahrer gehört, geändert werden.
-
Im
Folgenden wird ein zweites modifiziertes Beispiel der Ausführungsform
beschrieben. In der oben beschriebenen Ausführungsform
wird der Fall, in dem die Verzögerungssteuerung, die auf
der Grundlage des Fahrtumgebungsparameters durchgeführt
wird, die adaptive Fahrtregelung ist, beschrieben. Die Verzögerungssteuerung,
für die die Erfindung angewendet wird, ist jedoch nicht
auf die adaptive Fahrtregelung begrenzt. Die Erfindung kann ebenfalls
für eine Verzögerungssteuerung angewendet werden,
die auf einem anderen Fahrtumgebungsparameter wie beispielsweise
dem Grad, mit dem die Straße vor dem Fahrzeug gekrümmt
ist (d. h. die Krümmung oder der Kurvenradius der Kurve),
basiert. In dem Fall der Kurvenfahrtsteuerung kann ob die Weise,
wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs
durchführt, dem Fahrer des Verzögerungsbetriebs
der letzten Minute entspricht, auf der Grundlage beispielsweise
des Abstands zwischen dem Punkt, bei dem das Gaspedal freigegeben
wird oder die Fußbremse angewendet wird, und dem Startpunkt
der Kurve, der Zeitdauer, während der die Fußbremse
betätigt wird, und der Stärke der Verzögerung,
die durch die Fußbremse erzielt wird, bestimmt werden.
-
Im
Folgenden wird ein drittes modifiziertes Beispiel der Ausführungsform
beschrieben. In der oben beschriebenen Ausführungsform
wird die Verzögerungssteuerung auf der Grundlage des Fahrtumgebungsparameters
durch Steuern der Gänge des Mehrgangautomatikgetriebes 10 durchgeführt. Anstatt
dessen kann jedoch die Verzögerungssteuerung durch Steuern
des Geschwindigkeitsverhältnisses eines kontinuierlich
veränderlichen Getriebes durchgeführt werden.
-
Im
Folgenden wird ein viertes modifiziertes Beispiel der Ausführungsform
beschrieben. In der oben beschriebenen Ausführungsform
wird die Verzögerungssteuerung auf der Grundlage des Fahrtumgebungsparameters
nur durch die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes durchgeführt.
Anstatt dessen kann die Verzögerungssteuerung jedoch durch
die kooperative Steuerung des Automatikgetriebes und der Bremse
durchgeführt werden. In diesem Fall wird zusätzlich
zu der Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 10 die Rückführungssteuerung der
Bremsvorrichtung 200 durch die Bremssteuerschaltung 230 durchgeführt.
Die Rückführungssteuerung bzw. Regelung der Bremseinrichtung,
dass die Bremskraft, wird entsprechend der Abweichung der Verzögerung,
die tatsächlich auf das Fahrzeug ausgeübt wird,
von der Sollverzögerung gesteuert. In dem vierten modifizierten
Beispiel wird der maximale Wert der Verzögerung (Sollverzögerung),
die auf das Fahrzeug durch die kooperative Steuerung des Automatikgetriebes
und der Bremse ausgeübt werden kann, entsprechend der Weise
geändert, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern
des Fahrzeugs durchführt.
-
Die
Rückführungssteuerung der Bremse wird an dem Ort
gestartet, an dem ein Herunterschaltbefehl ausgegeben wird. Genauer
gesagt wird das Bremskraftsignal SG1, das die Sollverzögerung angibt,
von der Steuerschaltung 130 an die Bremssteuerschaltung 230 über
die Bremskraftsignalleitung 1 ausgegeben. Die Bremssteuerschaltung 230 erzeugt
das Bremssteuersignal SG2 auf der Grundlage des Bremskraftsignals
SG1, das von der Steuerschaltung 130 empfangen wird, und
gibt das Bremssteuersignal SG2 an die Hydrauliksteuerschaltung 220 aus.
-
Die
Hydrauliksteuerschaltung 220 steuert die hydraulischen
Drücke, die den Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211 zuzuführen
sind, auf der Grundlage des Bremssteuersignals SG2, wodurch eine
Bremskraft erzeugt wird, wie sie durch das Bremssteuersignal SG2
angegeben ist.
-
In
der Rückführungssteuerung der Bremsvorrichtung 200 ist
der Sollwert die Sollverzögerung, die gesteuerte Variable
ist die Verzögerung, die tatsächlich auf das Fahrzeug
ausgeübt wird, die gesteuerten Objekte sind die Bremsen
(d. h. die Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211),
die Betriebsgröße ist die Bremssteuergröße,
und die Hauptstörung ist die Verzögerung, die
durch das Schalten des Getriebes 10 erzielt wird. Die Verzögerung,
die tatsächlich auf das Fahrzeug ausgeübt wird,
wird beispielsweise durch den Beschleunigungssensor 90 erfasst.
-
Mit
anderen Worten wird die Bremskraft (Bremssteuergröße)
der Bremsvorrichtung 200 derart gesteuert, dass die Verzögerung,
die tatsächlich auf das Fahrzeug ausgeübt wird,
gleich der Sollverzögerung wird. D. h. die Bremssteuergröße
wird auf einen Wert eingestellt, bei dem die Verzögerung
entsprechend der Abweichung der Verzögerung, die durch
das Schalten des Automatikgetriebes 10 erzielt werden kann,
von der Sollverzögerung, die auf das Fahrzeug ausgeübt
wird, erhalten werden kann.
-
Man
beachte, dass die Bremssteuerung in dem vierten modifizierten Beispiel
unter Verwendung einer anderen Bremsvorrichtung, die eine Bremskraft auf
das Fahrzeug ausübt, durchgeführt werden kann, wie
beispielsweise einer regenerativen Bremse durch einen Motorgenerator,
der in einem Getriebezugsystem angeordnet ist.
-
Im
Folgenden wird ein fünftes modifiziertes Beispiel der Ausführungsform
beschrieben. In der oben beschriebenen Ausführungsform
wird der unterste Gang (Überwachungswert) in Schritt S4
geändert. In dem fünften modifizierten Beispiel
kann jedoch eine Gangbestimmungstabelle selbst geändert werden.
Genauer gesagt kann in diesem Fall eine Gangbestimmungstabelle,
die den Überwachungswert reflektiert, verwendet werden.
Wenn beispielsweise der Überwachungswert der vierte Gang
ist, kann eine Tabelle, die durch Ändern der Werte in der Tabelle
der 5 erhalten wird und die die Gänge gleich
oder kleiner als den dritten Gang bis zum vierten Gang zeigt, verwendet
werden. Somit kann die Tabelle, die den Überwachungswert
reflek tiert, der im Voraus entsprechend der Weise, wie der Fahrer
den Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt, geändert
wurde, auf der Grundlage der Weise der Verzögerung ausgewählt
werden.
-
Obwohl
die Verzögerung, die die Größe der Verzögerung,
die auf das Fahrzeug auszuüben ist, zeigt, unter Verwendung
der Verzögerung (G) in der obigen Beschreibung erläutert
wurde, kann die Steuerung auf der Grundlage eines Verzögerungsmomentes
durchgeführt werden.
-
ZUSAMMENFASSUNG
-
Eine
Verzögerungssteuerungsvorrichtung und ein -verfahren für
ein Fahrzeug sind vorgesehen, die bzw. das eine Verzögerung,
die gleich oder kleiner als ein Überwachungswert ist, auf
das Fahrzeug auf der Grundlage eines Fahrzeugfahrtumgebungsparameters
ausübt (S9, S10). Die Verzögerungssteuerungsvorrichtung
enthält eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen der Weise,
wie ein Fahrer einen Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs
durchführt (S1), und eine Änderungseinrichtung
zum Ändern des Überwachungswertes auf der Grundlage
der Weise, wie der Fahrer den Betrieb zum Verzögern des
Fahrzeugs durchführt (S4). Die Weise, wie der Fahrer den
Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt,
kann auf der Grundlage mindestens der Zeit, zu der der Fahrer den
Betrieb zum Verzögern des Fahrzeugs durchführt,
der Zeitdauer, während der der Fahrer die Bremse betätigt,
oder der Verzögerung, die durch den Bremsbetrieb erzielt
wird, bestimmt werden.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - JP 2000-145937
A [0002]
- - JP 2005-147309 A [0065]