SE534642C2 - Metod och apparat för bedömning av retardation av ett fordon - Google Patents

Abstract

26 SAM MANDRAG I enlighet med föreliggande uppfinningskoncept tillhandahålls en metod förbedömning av retardation av ett fordon. Metoden innefattar: uppmätning aven retardation av fordonet under ett första tidsintervall, uppskattning av enhastighet på fordonet vid ett första tidsögonblick i ett andra tidsintervall, somskiljer sig från det första tidsintervallet, baserat på den uppmättaretardationen, uppmätning av en hastighet på fordonet vid det förstatidsögonblicket, jämförelse av den uppskattade hastigheten med denuppmätta hastigheten, och generering av en signal baserat på jämförelsen.Det tillhandahålls även en anordning för bedömning av retardation av ettfordon. Publikationsfigur: Fig. 2

Description

534 642 den uppmätta retardationen, uppmätning av en hastighet på fordonet vid det första tidsögonblicket, jämförelse av den uppskattade hastigheten med den uppmätta hastigheten. och generering av en signal baserat på jämförelsen.

Enligt uppfinningsmetoden kan man bestämma en skillnad mellan en uppskattad hastighet, baserad på en uppmätt retardation, och en uppmätt hastighet. Denna skillnad motsvarar en förarinducerad hastighetsförlust som föraren kunde ha undvikit genom att ha påbörjat retardationen tidigare.

Hastighetsförlusten avspeglar således hur förutseende, jämnt och miljövänligt förarens körbeteende, och speciellt retardationsbeteende, är.

Genom att uppskatta en hastighet vid ett tidsögonblick i ett andra tidsintervall, baserat på en uppmätt retardation under ett första tidsintervall, behövs inga komplicerade förutbestämda modeller. De till fordonet intema eller externa faktorer som påverkar retardationen av fordonet under det första tidsintervallet kan följaktligen tas hänsyn till i hastighetsuppskattningen.

Faktorer som kan påverka retardationen är b|.a. fordonsvikten, vägtypen, vägförhållandet, vägens lutning, ringtrycken, fordonets geometri, rådande väderförhållanden, luftmotståndet etc.

Genom att generera en signal baserat på jämförelsen kan föraren informeras om retardationen är suboptimal och kan därigenom vägledas till att förbättra sitt beteende.

Enligt en utföringsform innefattar metoden vidare uppmätning av retardationen som svar på detektering av att fordonet rullar med motom frånkopplad. I detta sammanhang avses rullning med motorn frånkopplad ett tillstånd där fordonet körs med motorn frånkopplad, d.v.s. växellådan befinner sig i en neutral växel eller kopplingen är frikopplad. När fordonet rullar med motorn frånkopplad beror retardationen av fordonet huvudsakligen på rullfriktionen och luftmotståndet. Föraren kan inte påverka retardationen nämnvärt under det första tidsintervallet. För en retardation från en given begynnelsehastighet är därför den uppskattade hastigheten väsentligen oberoende av förarens beteende. Retardationen under det första tidsintervallet år således i en viss mening ideal eftersom föraren använder den kinetiska energin som lagrats i fordonet på ett optimalt sätt. Den uppskattade hastigheten kan därigenom användas som en tillförlitlig referens med vilken den faktiska hastigheten på fordonet vid tillfället kan jämföras. 10 15 20 25 30 35 534 642 Enligt en utföringsform innefattar metoden vidare avslutning av uppmätning av retardationen som svar på detektering av bromsning av fordonet. Om föraren bromsar fordonet indikerar detta att retardationen under det första tidsintervallet var otillräcklig för att uppnå den slutliga hastighet som föraren avsåg.

Om föraren bara bromsar lätt kan skillnaden mellan den uppskattade hastigheten och den uppmätta hastigheten vara relativt liten. Om föraren däremot bromsar hårt kommer skillnaden mellan den uppskattade hastigheten och den uppmätta hastigheten vara relativt stor.

Bromsning motsvarar således ett suboptimalt utnyttjande av den kinetiska energin som lagrats i fordonet som kunde ha undvikits om föraren hade planerat retardationen mer omsorgsfullt.

Som ett alternativ till den ovan beskrivna utföringsformen ”rullning med motorn frånkopp|ad" tillhandahålls en utföringsform innefattande uppmätning av retardationen som svar på detektering av att fordonet motorbromsar. Enligt denna utföringsforrn anses motorbromsning vara en “ideal retardation”. I vissa fall kan motorbromsning vara ett energieffektivt sätt att retardera.

Bränsleinsprutningen kan speciellt stängas vid motorbromsning med ett bensindrivet fordon, varvid fordonets bränsleförbrukning reduceras väsentligt.

En retardation medelst motorbromsning behöver därför inte nödvändigtvis innebära ett dåligt körbeteende.

Vidare, om fordonet innefattar en automatisk växellåda kan det vara omöjligt för föraren att frikoppla för att försätta fordonet i ett tillstånd i vilket fordonet rullar med motorn frånkopplad. Detta ligger utom förarens kontroll och anses enligt denna utföringsform därför inte vara ett dåligt körbeteende.

Enligt en utföringsform innefattar metoden vidare avslutning av uppmätning av retardationen som svar på detektering av ytterligare bromsning av fordonet. Enligt denna utföringsform avser “ytterligare bromsning” vilken bromsning som helst utöver motorbromsning, t.ex. användning av friktionsbromsar eller aktivering av en retarder. l analogi med föregående diskussion motsvarar denna ytterligare bromsning ett suboptimalt utnyttjande av den kinetiska energin som lagrats i fordonet som kunde ha undvikits om föraren hade planerat retardationen mer omsorgsfullt.

Enligt en utföringsform innefattar metoden vidare uppmätning av hastigheten när fordonets retardation avslutats. Skillnaden mellan den uppskattade hastigheten och den uppmätta hastigheten avspeglar följaktligen den totala förarinducerade hastighetsförlusten. 10 15 20 25 30 35 534 542 Enligt en utföringsform är lutningen på vägsegmentet som fordonet tillryggalägger under det första och det andra tidsintervallet konstant.

Enligt en utföringsform innefattar metoden vidare bestämning av en trend hos den uppmätta retardationen och uppskattning av hastigheten vid det första tidsögonblicket genom extrapolering av trenden till det första tidsögonblicket. Därigenom kan en tillförlitlig uppskattning av hasigheten bestämmas som tar hänsyn till alla interna eller externa faktorer som påverkar fordonets retardation.

Enligt en utföringsform innefattar metoden vidare generering av signalen bara om trenden awiker från den uppmätta retardationen med mindre än ett tröskelvärde. Detta kan vara användbart om t.ex. lutningen på vägsegmentet som fordonet färdas längs under det första och det andra tidsintervallet varierar. I det fallet är det inte säkert att retardationen som uppmätts under det första tidsintervallet korrekt avspeglar en ideal retardation. Genom att förkasta signalen i det fallet kan denna felkälla elimineras.

Enligt en utföringsform innefattarjämförelsen en jämförelse av den uppskattade hastigheten i kvadrat med den uppmätta hastigheten l kvadrat.

Eftersom fordonets kinetiska energi är proportionell mot fordonets hastighet i kvadrat möjliggör denna utföringsform bestämning av förarinducerad förlust av kinetisk energi.

Enligt en andra aspekt tillhandahålls en anordning för bedömning av retardation av ett fordon. Anordningen innefattar: en mätenhet anordnad att uppmäta en retardation av fordonet under ett första tidsintervall och att uppmäta en hastighet på fordonet vid ett första tidsögonblick i ett andra tidsintervall, som skiljer sig från det första tidsintervallet, en uppskattningsenhet anordnad att uppskatta en hastighet vid det första tidsögonblicket, baserat på den uppmätta retardationen, en jämförelseenhet anordnad att jämföra den uppskattade hastigheten med den uppmätta hastigheten. och en signalgenerator anordnad att generera en signal baserat på jämförelsen.

Detaljerna och fördelarna som diskuterats i samband med den första aspekten gäller i motsvarande grad för den andra aspekten, med hänvisning till den föregående diskussionen. 10 15 20 25 30 35 534 642 Enligt en tredje aspekt tillhandahålls en metod för bedömning av retardation av ett fordon. Metoden innefattar: uppmätning av en retardation av fordonet under ett första tidsintervall, uppmätning av en hastighet på fordonet vid ett första tidsögonblick under ett andra tidsintervall, som skiljer sig från det första tidsintervallet, uppskattning av ett andra tidsögonblick vid vilket en uppskattad hastighet på fordonet, som är baserad på den uppmätta retardationen, matchar den uppmätta hastigheten, jämförelse av det första tidsögonblicket och det andra tidsögonblicket, och generering av en signal baserat på jämförelsen.

Konceptet och fördelarna hos den tredje aspekten liknar konceptet och fördelarna hos den första och andra aspekten, men enligt denna aspekt involverar jämförelsen en jämförelse mellan det första tidsögonblicket, vid vilket en speciell hastighet uppnås, och ett andra tidsögonblick som motsvarar en uppskattning av det tidsögonblick vid vilket fordonet skulle ha uppnått denna speciella hastighet om retardationen i det första tidsintervallet hade bibehållits. Skillnaden mellan det första och det andra tidsögonblicket motsvarar således en uppskattning av hur mycket tidigare föraren borde ha påbörjat retardationen av fordonet. Skillnaden avspeglar således hur förutseende, jämnt och miljövänligt förarens körbeteende är.

Genom att generera en signal baserat på jämförelsen kan föraren informeras om retardationen är suboptimal och därigenom vägledas till att förbättra sitt beteende.

Enligt en utföringsform innefattar metoden vidare bestämning av en sträcka som tillryggaläggs av fordonet under ett tidsintervall som motsvarar skillnaden mellan det första och det andra ögonblicket och som föregår det första tidsintervallet, och generering av en signal baserat på den bestämda sträckan. I vissa fall kan det vara enklare för en förare att förbättra sitt körbeteende om han t.ex. informeras om hur lång sträcka tidigare han borde påbörja retardationen.

Många av de detaljer och fördelar med den första aspekten gäller i motsvarande grad för den tredje aspekten, med hänvisning till den föregående diskussionen.

Enligt en fjärde aspekt tillhandahålls en anordning för bedömning av retardation av ett fordon. Anordningen innefattar: 10 15 20 25 30 35 534 B42 en mätenhet anordnad att uppmäta en retardation av fordonet under ett första tidsintervall och att uppmäta en hastighet på fordonet vid ett första tidsögonblick under ett andra tidsintervall, som skiljer sig från det första tidsintervallet, en uppskattningsenhet anordnad att uppskatta ett andra tidsögonblick vid vilket en uppskattad hastighet på fordonet, som är baserad på den uppmätta retardationen, matchar den uppmätta hastigheten, en jämförelseenhet anordnad att jämföra det första och det andra tidsögonblicket, och en signalgenerator anordnad att generera en signal baserat pà jämförelsen.

Detaljerna och fördelarna som diskuterats i samband med den tredje aspekten gäller i motsvarande grad för den fjärde aspekten, med hänvisning till den föregående diskussionen.

Enligt en femte aspekt tillhandahålls en metod för bedömning av retardation av ett fordon. Metoden innefattar: bestämning av ett tidsögonblick för påbörjande av en retardation av fordonet, uppmätning av fordonets retardation under ett första tidsintervall, uppmätning av en första hastighet på fordonet vid ett första tidsögonblick i ett andra tidsintervall, som skiljer sig från det första tidsintervallet, uppskattning av ett andra tidsögonblick sådant att en retardation, som motsvarar den uppmätta retardationen, från en andra hastighet på fordonet före det första tidsintervallet, under ett tidsintervall från det andra till det första tidsögonblicket, resulterar i den första uppmätta hastigheten, jämförelse av det andra tidsögonblicket och tidsögonblicket för retardationens påbörjande, och generering av en signal baserat på jämförelsen.

Detaljerna och fördelarna hos den femte aspekten liknar detaljerna och fördelarna hos den tredje aspekten, men denna aspekt kan i några fall tillhandahålla en mer noggrann uppskattning av hur mycket tidigare föraren borde ha påbörjat retardationen av fordonet.

Enligt en utföringsform innefattar metoden vidare uppmätning av fordonets hastighet under ett tredje tidsintervall före tidsögonblicket för retardationens pàbörjande och bestämning av den andra hastigheten på fordonet till att vara en hastighet på fordonet som uppmätts under det tredje 10 15 20 25 30 35 534 642 tidsintervallet. Enligt denna utföringsform är det möjligt att ta hänsyn till alla hastighetsvariationer före tidsögonblicket för retardationens påbörjande och därigenom tillhandahålla en mer noggrann uppskattning av hur mycket tidigare föraren borde ha påbörjat retardationen av fordonet.

Enligt en alternativ och enklare utföringsform innefattar metoden vidare uppmätning av fordonets hastighet vid tidsögonblicket för retardationens påbörjande och bestämning av den andra hastigheten på fordonet till att vara fordonets hastighet vid tidsögonblicket för retardationens påbörjande. Denna utföringsform tar inte hänsyn till några hastighetsvariationer före tidsögonblicket för retardationens påbörjande. Den kan däremot implementeras enklare eftersom den inte kräver hastighetsmätningar före tidsögonblicket för retardationens påbörjande.

Många av de detaljer och fördelar hos de första, andra, tredje och fjärde aspekterna gäller i motsvarande grad för den femte aspekten, med hänvisning till den föregående diskussionen.

Enligt en sjätte aspekt tillhandahålls en anordning för bedömning av retardation av ett fordon. Anordningen innefattar: en övervakningsenhet anordnad att bestämma ett tidsögonblick för påbörjande av en retardation av fordonet, en mätenhet anordnad att uppmäta fordonets retardation under ett första tidsintervall och en första hastighet på fordonet vid ett första tidsögonblick i ett andra tidsintervall, som skiljer sig från det första tidsintervallet, en uppskattningsenhet anordnad att uppskatta ett andra tidsögonblick sådant att en retardation, som motsvarar den uppmätta retardationen, från en andra hastighet på fordonet före det första tidsintervallet, under ett tidsintervall från det andra till det första tidsögonblicket, resulterar i den första uppmätta hastigheten, en jämförelseenhet anordnad att jämföra det andra tidsögonblicket och tidsögonblicket för retardationens påbörjande, och generering av en signal baserat på jämförelsen.

Detaljerna or fördelarna hos den femte aspekten gäller i motsvarande grad för den sjätte aspekten, med hänvisning till den föregående diskussionen.

Kort beskrivning av figurerna Ovanstående, liksom ytterligare syften, egenskaper och fördelar med föreliggande uppfinningskoncept, kan förstås bättre genom följande 10 15 20 25 30 35 534 G42 illustrativa och ickebegränsande detaljerade beskrivning av föredragna utföringsforrner av föreliggande uppfinningskoncept, med hänvisning till de bifogade ritningarna där lika hänvisningsbeteckningar kommer att användas för lika element, vari: Fig. 1 illustrerar schematiskt en anordning ivilken föreliggande uppfinningskoncept kan implementeras.

Fig. 2 är ett diagram över fordonets hastighet under en del av en körning.

Fig. 3 är ett flödesschema över en utföringsform enligt en första metod.

Fig. 4 år ett diagram över fordonets hastighet under en del av en körning.

F ig. 5 är ett flödesschema över en utföringsform enligt en andra metod.

F ig. 6 är ett diagram över fordonets hastighet under en del av en körning.

F ig. 7 är ett flödesschema över en utföringsform enligt en tredje metod.

Detaljerad beskrivning av föredragna utföringsformer Fig. 1 illustrerar schematiskt en utföringsform av en anordning 1 i vilken föreliggande uppfinningskoncept kan användas. Anordningen 1 kan tillhandahållas i ett fordon. I följande utföringsformer kommer fordonet antas vara ett bensindrivet fordon. Följande utföringsformer kan dock även användas i fordon som använder andra energikällor. Anordningen 1 kan vara en mobil beräkningsanordning såsom en mobiltelefon, en PDA eller liknande.

Anordningen 1 kan dock även vara en persondator eller en terminal som är anordnad i fordonet.

Anordningen 1 kan innefatta en display för att presentera visuell information för fordonets förare. Anordningen kan vidare innefatta en högtalare för att presentera hörbar information för föraren. Anordningen kan vidare innefatta inmatningsorgan för mottagande av indata från föraren.

Anordningen 1 innefattar en processor 2, t.ex. en mikroprocessor, en CPU etc., ett minne 4 och ett I/O-gränssnitt 6. Processom 2, minnet 4 och I/O-gränssnittet 6 är kopplade till varandra, t.ex. via en databuss, och är anordnade att kommunicera data mellan varandra.

I/0-gränssnittet 6 är anordnat att koppla anordningen 1 till en kopplingspunkt hos fordonet för att möjliggöra övervakning av diverse fordonsparametrar. Kopplingspunkten kan t.ex. vara en CAN-buss, varvid anordningen 1 kan mottaga signaler och data som hänför sig till fordonets 10 15 20 25 30 35 534 642 hastighet, motorns varvtal, fordonets aktiva växel, kopplingspedalens tillstånd, tillståndet hos fordonets bromsar etc.

Minnet 4 kan vara ett flyktigt minne, t.ex. ett RAM-minne (Random Access Memory) eller ett flashminne etc. Minnet 4 inkluderar företrädesvis en programdel och en datadel, varvid programdelen kan lagra mjukvaruinstruktioner och datadelen kan lagra data som ska användas i metoden som kommer att beskrivas i detalj nedan.

Processorn 2 är anordnad att utföra mjukvaruinstruktioner lagrade i programdelen av minnet 4 som implementerar en metod enligt föreliggande uppfinningskoncept. Närmare bestämt implementerar processorn 2 genom mjukvaruinstruktionerna fem funktionsblock: en mätenhet 8, en uppskattningsenhet 10, en jämförelseenhet 12, en signalgenerator 14 och en övervakningsenhet 16.

Alternativt kan dessa funktionsblock implementeras i en eller flera integrerade kretsar. Enligt ett ytterligare alternativ kan funktionsblocken implementeras i en eller flera applikationsspecifika integrerade kretsar (ASlCs) eller elektriskt programmerbara grindmatriser (FPGAs).

Mätenheten 8 är anordnad att uppmäta fordonets hastighet.

Måtenheten 8 kan uppmâta hastigheten baserat på hastighetsdata som mottagits via l/O-grånssnittet 6. Alternativt kan mätenheten 8 bestämma fordonets hastighet baserat på GPS-data som tillhandahålls av en GPS-enhet som finns utanför anordningen 1 eller är inkluderad i anordningen 1. Övervakningsenheten 16 är anordnad att övervaka en eller flera fordonsparametrar. Övervakningsenheten 16 kan övervaka parametrarna baserat på parameterdata som mottagits via I/O-gränssnittet 6. Parametrarna kan t.ex. vara tillståndet hos kopplingen, gaspedalen, bromssystemet och/eller bränsleinsprutningspumpen_ Processorn 2 kan styra de ytterligare funktionsblocken baserat på tillstånd som bestämts av Övervakningsenheten 16. Till exempel kan mätenheten 8 börja mäta fordonets hastighet som svar på att övervakningsenheten 16 detekterar att kopplingen är frikopplad, att gaspedalen släpps och/eller att bränsleinsprutningspumpen stängs . l det följande beskrivs en metod som kan implementeras i anordningen 1 med hänvisning till diagrammet i Fig. 2 och flödesschemat i F ig. 3.

Diagrammet illustrerar hastighetskurvor för fordonet under en del av en körning. l det följande antas det att fordonet kör på ett vägsegment som har ingen eller en konstant lutning. Före tidsögonblicket T., kör fordonets förare med ungefär konstant hastighet. 10 15 20 ZS 30 35 534 642 10 Vid Td börjar föraren att retardera fordonet genom att utföra en retardationshandling. Retardationen fortsätter under tidsintervallet l1 som illustreras i Fig. 2. Retardationshandlingen kan vara uppsläppning av gaspedalen varvid huvudsakligen rullfriktionen, eventuellt luftmotstând och motormotståndet (d.v.s. bromsningen av motorn) kommer verka för att retardera fordonet. Alternativt kan retardationshandlingen frikoppling av kopplingen, varvid fordonet böljar rulla med motorn frånkopplad. l detta fall kommer huvudsakligen rullfriktionen och eventuellt luftmotstånd att verka för att retardera fordonet.

Om fordonet använder en manuell växellåda kan rullningen med motorn frånkopplad uppnås genom att föraren trycker ner kopplingspedalen eller genom att byta till den neutrala växeln. Om fordonet använder en automatisk växellåda kan rullning med motorn frånkopplad uppnås genom att den automatiska växellådan automatiskt frikopplar kopplingen eller växlar till den neutrala växeln.

Anledningen till att retardera fordonet kan t.ex. vara för att anpassa hastigheten i förhållande till trafik framför fordonet, för att minska hastigheten under en hastighetsgräns, eller att för att stanna fordonet helt etc. Övervakningsenheten 16 detekterar retardationshandlingen (box 31) och bestämmer och lagrar detektionstiden T., i minnet 4 som svar därpå.

Vidare börjar mätenheten 8 att uppmäta retardationen av fordonet (box 32).

Mätenheten 8 kan uppmäta en hastighet på fordonet vid minst två tidsögonblick v,°,(T1) och vac,(T2) under l1. Exempelvis kan T1 motsvara T., och T; kan motsvara Tb. Vilka två skilda ögonblick som helst under l1 kan dock användas. Mätenheten 8 lagrar den uppmätta hastigheten tillsammans med tiderna T1 och T; i minnet 4.

Som ett val kan mätenheten 8 uppmäta och lagra fordonets retardation för fler än två tidsögonblick, t.ex. va.,(T1), v,<,('l'2), vauflN), under h.

Vid tidsögonblicket Tb börjar föraren att retardera fordonet mer kraftigt och fortsätter att göra detta under hela tidsintervallet l2 som indikeras i Fig. 2.

Föraren kan uppnå detta t.ex. genom att aktivera friktionsbromsar såsom skivbromsar, aktivera en retarder (om en sådan finns), aktivera en motorbroms etc. Anledningen till att retardera mer kraftigt kan t.ex. vara att föraren inser att retardationen som uppnåtts genom att rulla med motorn frånkopplad är otillräcklig för att uppnå den avsedda sluthastigheten vid den avsedda tiden. 10 15 20 25 30 35 534 B42 11 Övervakningsenheten 16 detekterar påbörjandet av bromsningen vid Tb, varvid mätenheten 8 avslutar uppmätning av retardationen (box 33).

Vid TS slutar föraren att retardera fordonet (d.v.s. föraren slutar att bromsa fordonet eller fordonet stannar helt). Övervakningsenheten 16 detekterar den avbrutna retardationen (box 34) och bestämmer och lagrar detektionstiden TS i minnet 4. Som svar uppmäter mätenheten 8 den momentana faktiska hastigheten på fordonet vid TS, vac,(Ts), och lagrar den uppmätta hastigheten i minnet 4 (box 35).

Uppskattningsenheten 10 hämtar de uppmätta hastigheterna och de motsvarande tiderna som lagrats i minnet 4 av mätenheten 8 och övervakningsenheten 16. Uppskattningsenheten 10 använder nämnda hämtade data för att uppskatta en hastighet på fordonet vid TS baserat på retardationen som uppmätts av mätenheten 8 under l1 (box 36). Om hastigheten uppmättes vid två ögonblick kan uppskattningsenheten 10 uppskatta hastigheten vas, vid TS genom att använda följande formel: v..,<1:> =v.,..+”“-^-T2l-”ßfi)-<1: -m T; - Ti eller något ekvivalent uttryck. ves,(Ts) bildar således en uppskattning av den hastighet som fordonet skulle ha uppnått om retardationsgraden under |1 bibehållits fram till TS. Eller annorlunda uttryckt är ve,t(Ts) en uppskattning av hastigheten vid TS om föraren hade fortsatt att rulla med motorn frånkopplad under l2 och därigenom hade använt den kinetiska energi som lagrats i fordonet för att framdriva fordonet till TS. veslfls) som beräknats från ovanstående formel kan bilda en bra uppskattning om man antar att retardationen i huvudsak är linjär med avseende på tiden. Till exempel kan detta vara fallet vid rullning med motom frånkopplad vid måttliga hastigheter då vindmotståndet är försumbart och rullfriktionen väsentligen är oberoende av hastigheten.

Om hastigheten uppmättes vid fler än två tidsögonblick under l1 (t.ex. vac,(T1), vmflz), vaa(TN)) kan uppskattningsenheten 10 bestämma en retardationstrend ves.(t) i de data som mottagits och bestämma vesfls) Qenom extrapolerering av trenden ves,(t) fram till TS.

Trenden kan bestämmas genom att använda tekniker såsom kurvanpassning eller regressionsanalys. Den specifika typen av teknik kan väljas beroende på önskad noggrannhet och tillgängliga behandlingsresurser.

Till exempel kan ett andragradspolynom (eller högre) användas för att ta 10 15 20 25 30 35 534 G42 12 hänsyn till rullfriktionen, luftmotståndet och motormotståndet. I vissa fall kan minstakvadratmetoden tillhandahålla en ännu noggrannare uppskattning.

Som ett val kan uppskattningsenheten 10 bestämma trendens noggrannhet i förhållande till den uppmätta retardationen. Om till exempel minsta kvadratmetoden används kan ett stort RZ-värde indikera att det inte var möjligt att bestämma en noggrann trend baserat på den uppmätta retardationen. Om Rz-värdet överstiger ett visst tröskelvärde kan metoden avbrytas. Alternativt kan denna bestämning göras baserat på standardawikelsen i den uppmätta retardationen. Om standardawikelsen överstiger ett visst tröskelvärde kan metoden avbrytas. Enligt ytterligare ett altemativ kan bestämningen göras baserat på awikelsen mellan trenden och den uppmätta retardationen. Om t.ex. en (eller flera) av de uppmätta hastigheterna under l1 avviker från trenden med mer än ett tröskelvärde kan metoden avbrytas.

En situation när trenden kan vara oprecis för att uppskatta hastigheten vesgfls) är om lutningen på vägsegmentet som fordonet tillryggalägger under ll inte är konstant. Återgående till Fig. 3, lagrar uppskattningsenheten 10 hastighets- uppskattningen vesfls) i minnet 4. Jåmförelseenheten 12 hämtar både vestfls) och vwfls) från minnet 4 och jämför dem (box 37).

Skillnaden mellan ves.(Ts) och vmfls) motsvarar den hastighet som förlorats på grund av den kraftigare retardationen (d.v.s. bromsningen) under lg. Med andra ord motsvarar skillnaden den förarinducerade hastighetsförlusten. Ett mer energieffektivt förarbeteende skulle ha varit att påbörja retardationen tidigare och därigenom mer effektivt använda den kinetiska energin som lagrats i fordonet.

Som ett val kan jämförelseenheten 12 jämföra den uppskattade hastigheten vesfls) i kvadrat med den uppmätta hastigheten vmfls) i kvadrat.

Skillnaden mellan vestfls) i kvadrat och vadfls) i kvadrat är proportionell mot den mängd kinetisk energi som har förlorats genom den kraftigare retardationen under lg.

Jämförelseenheten 12 lagrar resultatet av jämförelsen i datamlnnet 4.

Resultatet kan t.ex. helt enkelt vara ett "sant" värde (t.ex. en “1:a") som indikerar att den uppmätta hastigheten var större än den uppskattade hastigheten. Alternativt kan resultatet vara den faktiska skillnaden mellan vesKTs) och vactfls) (eller skillnaden mellan vwfls) i kvadrat och vactfis) i 10 15 20 25 30 35 534 642 13 kvadrat). Signalgeneratorn 14 hämtar resultatet från minnet 4 och genererar en signal baserat på resultatet (box 38).

Signalen kan vara en styrsignal till en display hos anordningen 1 eller i förarens hytt, varvid displayen kan presentera information angående den hastighet eller mängd kinetisk energi som förlorats på grund av överdriven bromsning. Signalen kan också vara en styrsignal till en högtalare, varvid högtalaren kan generera en ljudsignal med en intensitet och/eller frekvens som är proportionell mot skillnaden.

Som ett val kan anordningen 1 innefatta en tabell som inkluderar genomsnittliga retardationstrender för olika växlar. Om linjära retardationstrender bestäms, kan tabellen innefatta genomsnittliga gradienter.

Varje gång en trend bestäms kan den relevanta posten i tabellen uppdateras.

Tabellen kan också inkludera en post som motsvarar en genomsnittlig retardationstrend för den neutrala växeln. Dessutom, eller alternativt, kan tabellen inkludera förhållandet mellan en specifik växels gradient och en efterföljande växels gradient (t.ex. den femte växelns gradient dividerat med den fjärde växelns gradient, den fjärde växelns gradient dividerat med den tredje växelns gradient etc.).

Denna tabell kan med fördel användas om föraren byter växel under retardationen i I1. Anordningen 1 bestämmer en retardationstrend under I, för varje växel. Anordningen 1 kan sedan använda retardationstrenden bestämd för den sista växel som användes när de mekaniska bromsarna anbringades vid Tb som beskrivits ovan. Om däremot bestämningen av en trend för den sista växeln misslyckas (t.ex. på grund av dåliga eller för få uppmätta värden) kan tabellen tillhandahålla ett reträttalternativ. Till exempel kan uppskattningen vestfls) beräknas baserat på den bestämda retardationen för den föregående växeln och motsvarande ovan nämnda förhållande. Till exempel börjar föraren att retardera vid T., genom att motorbromsa i den fjärde växeln. Vid något tillfälle under l1 växlar föraren till den tredje växeln och använder kort därefter en mekanisk broms hos fordonet. Om anordningen 1 misslyckas med att bestämma retardationstrenden för den tredje växeln, kan en uppskattning bestämmas baserat på den bestämda gradienten för den fjärde växeln multiplicerat med det lagrade förhållandet mellan den tredje och den fjärde växeln.

I det ovanstående har anordningen 1 beskrivits som att utföra vissa funktioner i en speciell ordning, vid vissa tider och som svar på vissa händelser. Uppfinningskonceptet är däremot inte begränsat till dessa 10 15 20 25 30 35 534 B42 14 specifika implementeringar utan även andra implementeringar anses vara inom de bifogade kravens omfång.

Till exempel kan mätenheten 8 kontinuerligt mäta och lagra fordonets hastighet i minnet 4 under åtminstone en del av en körning. Den lagrade hastighetsdatan kan sedan bearbetas och analyseras efter körningen avslutats.

I det ovanstående tillhandahålls all funktionalitet hos anordningen 1 i fordonet. Enligt en alternativ utföringsform behöver inte all funktionalitet hos anordningen 1 tillhandahållas i fordonet. Till exempel kan funktionema som tillhandahålls av uppskattningsenheten 10, jämförelseenheten 12 och/eller signalgeneratorn 14 anordnas i en extern enhet som är separerad från anordningen 1. Till exempel kan mätdata som samlats in av mätenheten 8 tillhandahållas till den externa enheten genom att fysiskt koppla mätenheten 8 därtill efter det att en körning avslutats. Alternativt kan anordningen 1 innefatta en trådlös sändare/mottagare för att trådlöst kommunicera mätdata som insamlats av mätenheten 8 till den externa enheten, t.ex. en server, varvid beteendeutvärderingen kan utföras på en central plats.

I det följande beskrivs en metod enligt en utföringsform i enlighet med en ytterligare aspekt som också kan implementeras i anordningen 1, med hänvisning till diagrammet i Fig. 4 och flödesschemat i F ig. 5. I likhet med Fig. 2 illustrerar Fig. 4 hastighetskurvor för fordonet under en del av en körning.

Fram tills tidsögonblick Tb fortskrider metoden enligt metoden som beskrivits i samband med Fig. 2 och Fig. 3. D.v.s. retardationens början detekteras varvid mätenheten 8 börjar mäta en retardation under ll och lagrar den uppmätta datan i minnet 4 (box 51 och 52).

Vid T., börjar föraren att bromsa. Övervakningsenheten 16 detekterar påbörjandet av bromsningen varvid mätenheten 8 avslutar uppmätningen av retardationen (box 53).

Vid tidsögonblicket T, slutar föraren retardationen av fordonet (d.v.s. föraren slutar att bromsa fordonet eller fordonet stannar helt). Övervakningsenheten 16 detekterar den avstannade retardationen (box 54) och bestämmer och lagrar detektionstiden TS i minnet 4. Som svar uppmäter mätenheten 8 den momentana faktiska hastigheten på fordonet vid TS, VMTS), och lagrar den uppmätta hastigheten i minnet 4 (box 55).

Uppskattningsenheten 10 hämtar de uppmätta hastigheterna och de motsvarande tiderna som lagrats i minnet 4 av mätenheten 8 och Övervakningsenheten 16. Uppskattningsenheten 10 använder den hämtade 10 15 20 25 30 35 534 E42 15 datan för att uppskatta ett tidsögonblick Tee, vid vilket en uppskattad hastighet på fordonet vee,(Tee,), baserad på retardationen som uppmätts av mätenheten 8 under l1, matchar den faktiska uppmätta hastigheten vecdTe) (box 56). Om hastigheten uppmättes vid två tidsögonblick kan uppskattningsenheten 10 uppskatta tidsögonblicket Tee, genom att använda följande formel: v..,=v.,.,+ï'ijíïl'íTl- - Te-T. eller något ekvivalent uttryck. Test bildar således en uppskattning av tiden vid vilken fordonet skulle uppnå hastigheten vee,(Te) om retardationsgraden under l, hade bibehållits fram till Te. Eller annorlunda uttryckt är Tee, en uppskattning av tidsögonblicket vid vilket fordonet skulle ha uppnått hastigheten veee(Te) om föraren hade fortsatt retardationen av l1 under l2 och därigenom bättre hade använt den kinetiska energin som lagrats i fordonet för att framföra fordonet till Te. vee,(Te) som beräknats enligt ovanstående formel kan bilda en bra uppskattning om man antar att retardationen i huvudsak är linjär med avseende på tiden. Detta kan till exempel vara fallet vid rullning med motorn frånkopplad vid måttliga hastigheter då luftmotståndet är försumbart och rullfriktionen väsentligen är oberoende av hastigheten.

Om hastigheten uppmättes vid fler än två tidsögonblick (t.ex. veet(T1), veee(T2), veetflrn), kan uppskattningsenheten 10 bestämma en retardationstrend i mottagna datan och bestämma tidsögonblicket Teef vid vilket en extrapolering av trenden matchar veei(Te).

Som diskuterades tidigare kan trenden bestämmas genom att använda tekniker såsom kurvanpassning eller regressionsanalys. Den specifika typen av teknik kan väljas beroende på önskad noggrannhet och tillgängliga behandlingsresurser.

Som ett val kan, i enlighet med diskussionen i samband med den föregående metoden, uppskattningsenheten 10 bestämma noggrannheten hos trenden iförhållande till den uppmätta retardationen och avbryta metoden om noggrannheten är otillräcklig.

Uppskattningsenheten 10 lagrar tidsuppskattningen Tee, i minnet 4.

Jämförelseenheten 12 hämtar både Tee, och Te från minnet 4 och jämför dem (box 57).

Skillnaden mellan Tee. och Te (leer i Fig. 4) kan tolkas som hur mycket tidigare föraren borde ha påbörjat retardationen för att uppnå den tänkta hastigheten veet(Te) vid Te utan att anbringa bromsarna under lg. 10 15 20 25 30 35 534 B42 16 Jämförelseenheten 12 lagrar resultatet av jämförelsen i dataminnet 4.

Resultatet kan t.ex. helt enkelt vara ett ”sant” värde (t.ex. en “1:a”) som indikerar att Tæ. var större än TS. Alternativt kan resultatet vara den faktiska skillnaden mellan Tas. och TS, d.v.s. leg. Signalgeneratorn 14 hämtar resultatet från minnet 4 och genererar en signal baserat på resultatet (box 58).

Som diskuterades i samband med den andra metoden, kan signalerna vara någon av en styrsignal för en display och/eller för en högtalare som motsvarar resultatet av jämförelsen.

Som ett val kan anordningen 1 innefatta en avståndsenhet som är anordnad att uppskatta ett avstånd som fordonet tillryggalägger under ett tidsintervall 'som motsvarar tidsskillnaden mellan Test och TS. Denna avståndsuppskattning kan vara en uppskattning av vid vilken position, före positionen vid Td, som föraren borde ha påbörjat retardationen för att uppnå den avsedda hastigheten vesfls) vid TS utan att bromsa under Iz.

Avståndsuppskattningen kan beräknas genom multiplicering av tidsskillnaden test med den faktiska hastigheten på fordonet vid Ta, d.v.s. vacfld).

Enligt en mer detaljerad variant kan mätenheten 8 vara anordnad att uppmäta och lagra hastigheten på fordonet även före Td. Avstånds- uppskattningen kan sedan beräknas genom att integrera fordonshastigheten från ett tidsögonblick som föregår Td över en tid som motsvarar Iesj. l vilket fall som helst kan signalgeneratorn 14 generera en styrsignal baserat på avståndsuppskattningen.

I det följande beskrivs en metod enligt en utföringsform, enligt en ytterligare aspekt, som också kan implementeras i anordningen 1, med hänvisning till diagrammet i Fig. 6 och flödesschemat i Fig. 7. På liknande sätt som i Fig. 4, illustrerar Fig. 6 hastighetskurvor för fordonet under en del av en körning.

Före tidsögonblicket Td kör fordonets förare med en mer eller mindre konstant hastighet. Mätenheten 8 uppmäter fordonets hastighet under ett tidsintervall Is som föregår tidsögonblicket T., vid vilket föraren påbörjar en retardation av fordonet. Hastigheten som uppmäts under Is kan lagras i minnet i en FIFO-lagringsstruktur eller liknande i minnet 4 för senare användning. Anordningen 1 kan således bibehålla en hastighetshistoria för fordonet.

Vid Td börjar föraren att retardera fordonet genom att utföra en retardationshandling som diskuterades i samband med de föregående aspekterna. Retardationen fortsätter under tidsintervallet l1 som illustreras i 10 15 20 25 30 35 534 642 17 F ig. 6. Övervakningsenheten 16 detekterar retardationens början (box 71) och bestämmer och lagrar som svar detektionstiden Te i minnet 4. Vidare uppmäter mätenheten 8 hastigheten vee,(Te) och lagrar den i minnet 4 (box 72). Sedan börjar mätenheten 8 att uppmäta retardationen av fordonet såsom har beskrivits tidigare (box 73).

Vid tidsögonblicket Te börjar föraren att bromsa. Övervakningsenheten 16 detekterar påbörjandet av bromsningen, varvid mätenheten 8 avslutar uppmätning av retardationen (box 74).

Vid Te slutar föraren att retardera fordonet (d.v.s. föraren slutar att bromsa fordonet eller fordonet stannar helt). Övervakningsenheten 16 detekterar den avbrutna retardationen (box 75) och bestämmer och lagrar detektionstiden Te i minnet 4. Som svar uppmäter mätenheten 8 den momentana faktiska hastigheten på fordonet vid Te, vee,(Te), och lagrar den uppmätta hastigheten i minnet 4 (box 76).

Uppskattningsenheten 10 hämtar de uppmätta hastigheterna och tidema som lagrats i minnet 4 av mätenheten 8 och övervakningsenheten 16.

Uppskattningsenheten 10 använder den hämtade datan för att uppskatta ett tidsögonblick Tee., före Te, sådant att en retardation, som motsvarar retardationen som uppmätts av mätenheten 8 under lg, från veee(Te), under ett tidsintervall från Tee, till Te, skulle resultera i en uppskattad hastighet vesr(Te) vid Te som matchar veee(Te) (box 77).

Om hastigheten uppmättes vid tvâ tidsögonblick kan uppskattnings- enheten 10 uppskatta tidsögonblicket Tee, genom att använda följande formel: (n) = (Tmflïvlqi-(T. -Teo Tz “Ti eller något ekvivalent uttryck. Teet bildar således en uppskattning av den tid från vilken föraren kunde påbörjat en retardation och uppnå hastigheten veee(Te) om retardationen under I1 hade bibehållits till Te. Teee som beräknats från denna formel kan bilda en bra uppskattning om fordonets hastighet under le var approximativt konstant, d.v.s. om veee(Tee,) approximativt matchar vee,(Te) och om retardationen under l1 var approximativt linjär.

Enligt en alternativ utföringsform uppskattar uppskattningsenheten 10 ett tidsögonblick Teee, före Te, vid vilket en hastighet veeeflesr) På fordonet var sådan att en retardation, som motsvarar retardationen som uppmäts av mätenheten 8 under h, från veerfleei). under ett tidsintervall från Tee. till Te, skulle resultera i en uppskattad hastighet veee(Te) vid Te som matchar veee(Te). 10 15 20 25 30 35 534 B42 18 Om hastigheten uppmättes vid två tillfällen, kan uppskattningsenheten 10 uppskatta tidsögonbiicket Tas, genom att använda följande formel: T _ vamaç) = vaaalwyj.

Tz 'Ti '(71 * Tea) Test kan bestämmas från denna ekvation t.ex. genom att använda en iterativ teknik som börjar med antagandet Test = T., och som minskar Test i små steg tills ovanstående ekvation åtminstone approximativt är uppfylld.

Alternativt kan Teg, bestämmas genom att plotta kurvan v,s.(t) som visas i Fig. 6 och bestämma var den genomskär en kurva över den faktiska hastigheten v.-,c,(t) på fordonet.

Om hastigheten uppmättes vid fler än två tidsögonblick (t.ex. v,c,(T1), vm(T2), v,c,(T~)), kan uppskattningsenheten 10 bestämma en trend hos den uppmätta retardationen och bestämma tidsögonbiicket Test baserat på trenden. Som diskuterades tidigare kan trenden bestämmas genom att använda tekniker såsom som kurvanpassning eller regressionsanalys. Den specifika typen av teknik kan väljas beroende på önskad noggrannhet och tillgängliga behandlingsresurser.

Som ett val kan, i enlighet med diskussionen i samband med den föregående metoden, uppskattningsenheten 10 bestämma noggrannheten hos trenden i förhållande till den uppmätta retardationen och avbryta metoden om noggrannheten är otillräcklig.

I båda ovanstående utföringsformer lagrar uppskattningsenheten 10 tidsuppskattningen Testi minnet 4. Jämförelseenheten 12 hämtar både Tesi och T., från minnet 4 och jämför dem (box 78). Skillnaden mellan Tesi och T., kan tolkas som hur långt före Td föraren borde ha påbörjat retardationen för att uppnå den avsedda hastigheten ves,(Ts) vid TS utan att anbringa bromsarna under l2.

Jämförelseenheten 12 lagrar resultatet av jämförelsen i dataminnet 4.

Resultatet kan t.ex. helt enkelt vara ett “sant” värde (t.ex. en “1:a”) som indikerar att Test var större än Td. Alternativt kan resultatet vara den faktiska skillnaden mellan Test och Td. Signalgeneratorn 14 hämtar resultatet från minnet 4 och genererar en signal baserat på resultatet (box 79).

Som diskuterades i samband med de andra metoderna. kan signalerna vara någon av en styrsignal för en display och/eller för en högtalare som motsvarar resultatet av jämförelsen.

Som ett val kan anordningen 1 innefatta en avstàndsenhet anordnad för att uppskatta ett avstånd som fordonet tillryggalägger under ett tidsintervall 10 20 534 642 19 som motsvarar tidsskillnaden mellan Test och Td. Denna avstånds- uppskattning kan vara en uppskattning av vid vilken position, före positionen vid Td, som föraren borde ha påbörjat retardationen för att uppnå den avsedda hastigheten vesfls) vid TS utan att bromsa under lg. Avstånds- uppskattningen kan beräknas genom att multiplicera tidsskillnaden med den faktiska hastigheten på fordonet vid Td, d.v.s. vadfld).

Enligt en mer detaljerad variant kan avstàndsuppskattningen beräknas genom att integrera fordonshastigheten från tidsögonblicket Test till tidsögonblicket Td, t.ex. baserat på hastighetshistorien under Is som lagrats i minnet 4.

I vilket fall som helst kan signalgeneratom 14 generera en signal baserat på avståndsuppskattningen. l det ovanstående har uppfinningskonceptet väsentligen beskrivits med hänvisning till ett fåtal utföringsformer. Det inses däremot lätt av en fackman att andra utföringsformer än de ovan beskrivna i lika hög grad är möjliga inom omfånget för uppfinningskonceptet som definieras av de bifogade kraven.

Claims (32)

10 15 20 30 534 542 20 KRAV

1. Metod för bedömning av retardation av ett fordon innefattande: uppmätning av en retardation av fordonet under ett första tidsintervall, uppskattning av en hastighet på fordonet vid ett första tidsögonblick i ett andra tidsintervall, som skiljer sig från det första tidsintervallet, baserat på den uppmätta retardationen, uppmätning av en hastighet på fordonet vid nämnda första tidsögonblick, jämförelse av den uppskattade hastigheten med den uppmätta hastigheten, och generering av en signal baserat på nämnda jämförelse.

2. Metod enligt krav 1, vidare innefattande uppmätning av retardationen som svar på detektering av att fordonet rullar med motorn frånkopplad.

3. Metod enligt något av kraven 1-2, vidare innefattande avslutning av uppmätningen av retardationen som svar på detektering av bromsning av fordonet.

4. Metod enligt krav 1, vidare innefattande uppmätning av retardationen som svar på detektering av att fordonet motorbromsar.

5. Metod enligt krav 4, vidare innefattande avslutning av uppmätning av retardationen som svar på detektering av ytterligare bromsning, annan än motorbromsning, av fordonet.

6. Metod enligt något av kraven 1-5, vidare innefattande uppmätning av nämnda hastighet när fordonets retardation avslutats.

7. Metod enligt något av kraven 1-6, vidare innefattande bestämning av en trend hos den uppmätta retardationen och uppskattning av hastigheten vid nämnda första tidsögonblick genom extrapolering av trenden till nämnda första tidsögonblick.

8. Metod enligt krav 7, vidare innefattande generering av signalen bara om trenden awiker från den uppmätta retardationen med mindre än ett 10 15 20 25 30 35 534 542 21 tröskelvärde.

9. Metod enligt något av kraven 1-8, varvid jämförelsen innefattar en jämförelse av den uppskattade hastigheten i kvadrat med den uppmätta hastigheten i kvadrat.

10. Anordning för bedömning av retardation av ett fordon innefattande: en mätenhet anordnad att uppmäta en retardation av fordonet under ett första tidsintervall och att uppmäta en hastighet på fordonet vid ett första tidsögonblick i ett andra tidsintervall, som skiljer sig från det första tidsintervaliet, en uppskattningsenhet anordnad att uppskatta en hastighet vid nämnda första tidsögonblick, baserat på den uppmätta retardationen, en jämförelseenhet anordnad att jämföra den uppskattade hastigheten med den uppmätta hastigheten, och en signalgenerator anordnad att generera en signal baserat på nämnda jämförelse.

11. Anordning enligt krav 10, varvid mätenheten är anordnad att uppmäta retardationen som svar på detektering av att fordonet rullar med motom frånkopplad.

12. Anordning enligt något av kraven 10-11, varvid mätenheten är anordnad att avsluta uppmätningen av retardationen som svar på detektering av bromsning av fordonet.

13. Anordning enligt krav 10, varvid mätenheten är anordnad att uppmäta retardationen som svar på detektering av motorbromsning av fordonet.

14. Anordning enligt krav 13, varvid mätenheten är anordnad att avsluta uppmätning av retardationen som svar på detektering av ytterligare bromsning, annan än motorbromsning, av fordonet.

15. Anordning enligt något av kraven 10-14, varvid mätenheten är anordnad att uppmäta nämnda hastighet när fordonets retardation avslutats.

16. Anordning enligt något av kraven 10-15, varvid uppskattningsenheten är 10 15 20 25 30 35 534 642 22 anordnad att bestämma en trend hos den uppmätta retardationen och att uppskatta hastigheten vid nämnda tidsögonblick genom extrapolering av trenden till nämnda första tidsögonblick.

17. Anordning enligt krav 16, varvid signalgeneratorn är anordnad att generera signalen bara om trenden awiker från den uppmätta retardationen med mindre än ett tröskelvärde.

18. Anordning enligt något av kraven 10-17, varvid jämförelseenheten är anordnad att jämföra den uppskattade hastigheten i kvadrat med den uppmätta hastigheten i kvadrat.

19. Metod för bedömning av retardation av ett fordon innefattande: uppmätning av en retardation av fordonet under ett första tidsintervall, uppmätning av en hastighet på fordonet vid ett första tidsögonblick under ett andra tidsintervall, som skiljer sig från det första tidsintervallet, uppskattning av ett andra tidsögonblick vid vilket en uppskattad hastighet på fordonet, som är baserad på den uppmätta retardationen, matchar nämnda uppmätta hastighet, jämförelse av det första tidsögonblicket och det andra tidsögonblicket, och generering av en signal baserat på nämnda jämförelse.

20. Metod enligt krav 19, vidare innefattande bestämning av en trend hos den uppmätta retardationen och uppskattning av det andra tidsögonblicket genom extrapolering av trenden till den uppmätta hastigheten.

21. Metod enligt något av kraven 19-20, vidare innefattande bestämning av en sträcka som tillryggaläggs av fordonet under ett tidsintervall som motsvarar skillnaden mellan det första och det andra ögonblicket och som föregår det första tidsintervallet, och generering av en signal baserat på den bestämda sträckan.

22. Anordning för bedömning av retardation av ett fordon innefattande: en mätenhet anordnad att uppmäta en retardation av fordonet under ett första tidsintervall och att uppmäta en hastighet på fordonet vid ett första tidsögonblick under ett andra tidsintervall, som skiljer sig från det första 10 15 20 25 30 35 534 542 23 tidsintervallet, en uppskattningsenhet anordnad att uppskatta ett andra tidsögonblick vid vilket en uppskattad hastighet på fordonet, som är baserad på den uppmätta retardationen, matchar nämnda uppmätta hastighet, en jämförelseenhet anordnad att jämföra det första och det andra tidsögonblicket, och en signalgenerator anordnad att generera en signal baserat på nämnda jämförelse.

23. Anordning enligt krav 22, varvid uppskattningsenheten är anordnad att bestämma en trend hos den uppmätta retardationen, och uppskatta det andra tidsögonblicket genom extrapolering av trenden till den uppmätta hastigheten.

24. Anordning enligt något av kraven 22-23, vidare innefattande en avståndsenhet anordnad att bestämma en sträcka som tillryggalagts av fordonet under ett tidsintervall som motsvarar skillnaden mellan det första och andra tidsögonblicket och som föregår det första tidsintervallet, varvid signalgeneratom är anordnad att generera en signal baserat på den bestämda sträckan.

25. Metod för bedömning av retardation av ett fordon innefattande: bestämning av ett tidsögonblick för påbörjande av en retardation av fordonet, uppmätning av fordonets retardation under ett första tidsintervall, uppmätning av en första hastighet på fordonet vid ett första tidsögonblick i ett andra tidsintervall, som skiljer sig från det första tidsintervallet, uppskattning av ett andra tidsögonblick sådant att en retardation, som motsvarar nämnda uppmätta retardation, från en andra hastighet på fordonet före det första tidsintervallet, under ett tidsintervall från det andra till det första tidsögonblicket, resulterari nämnda första uppmätta hastighet, jämförelse av det andra tidsögonblicket och tidsögonblicket för retardationens påbörjande, och generering av en signal baserat på nämnda jämförelse.

26. Metod enligt krav 25, vidare innefattande uppmätning av fordonets hastighet vid tidsögonblicket för retardationens påbörjande och bestämning 10 15 20 25 30 35 534 542 24 av den andra hastigheten på fordonet till att vara fordonets hastighet vid tidsögonblicket för retardationens påbörjande.

27. Metod enligt krav 25, vidare innefattande uppmätning av fordonets hastighet under ett tredje tidsintervall före tidsögonblicket för retardationens påbörjande och bestämning av den andra hastigheten pà fordonet till att vara en hastighet på fordonet som uppmätts under det tredje tidsintervallet.

28. Metod enligt något av kraven 25-27, vidare innefattande bestämning av en sträcka som tillryggaläggs av fordonet under ett tidsintervall som motsvarar skillnaden mellan det andra tidsögonblicket och tidsögonblicket för retardationens påbörjande, och generering av en signal baserat på den bestämda sträckan.

29. Anordning för bedömning av retardation av ett fordon innefattande: en övervakningsenhet anordnad att bestämma ett tidsögonblick för pâbörjande av en retardation av fordonet, en mätenhet anordnad att uppmäta fordonets retardation under ett första tidsintervall och en första hastighet på fordonet vid ett första tidsögonblick i ett andra tidsintervall, som skiljer sig från det första tidsintervallet, en uppskattningsenhet anordnad att uppskatta ett andra tidsögonblick sådant att en retardation, som motsvarar nämnda uppmätta retardation, från en andra hastighet på fordonet före det första tidsintervallet. under ett tidsintervall från det andra till det första tidsögonblicket, resulterar i nämnda första uppmätta hastighet, en jämförelseenhet anordnad att jämföra det andra tidsögonblicket och tidsögonblicket för retardationens pàbörjande, och generering av en signal baserat på nämnda jämförelse.

30. Anordning enligt krav 29, varvid mätenheten vidare är anordnad att uppmäta fordonets hastighet vid tidsögonblicket för retardationens påbörjande, varvid den andra hastigheten på fordonet bestäms till fordonets hastighet vid tidsögonblicket för retardationens påbörjande.

31. Anordning enligt krav 29, varvid mätenheten vidare är anordnad att uppmäta fordonets hastighet under ett tredje tidsintervall före tidsögonblicket 10 534 542 25 för retardationens påbörjande, varvid den andra hastigheten på fordonet bestäms till att vara fordonets hastighet under det tredje tidsintervallet.

32. Anordning enligt något av kraven 29-31, vidare innefattande en avståndsenhet anordnad att bestämma en sträcka som tillryggaläggs av fordonet under ett tidsintervall som motsvarar skillnaden mellan det andra tidsögonblicket och tidsögonblicket för retardationens påbörjande, varvid signalgeneratorn är anordnad att generera en signal baserat på den bestämda sträckan.